第一篇：京滬高速鐵路工程科技創新管理辦法

11．京滬高速鐵路 工程科技創新管理辦法

（2008年2月28日印發）

第一章 總 則

第一條.為規范京滬高速鐵路建設工程科技創新項目管理工作，根據鐵道部《科技研究開發計劃管理辦法》，結合京滬高速鐵路工程建設特點，制定本辦法。

第二條.總指成立科技創新管理委員會，負責領導全線建設過程中試驗研究和技術創新工作。委員會主任由京滬高速鐵路股份有限公司董事長擔任，副主任由總指常務副指揮長和總工程師擔任。日常工作由科研管理辦公室（下稱科管辦）負責。

第三條.科管辦作為科技創新歸口管理單位，負責科研項目計劃的編制、課題招標、合同簽訂和管理及科技成果鑒定等工作；負責全線科研試驗工作的過程管理，及時總結試驗研究成果，指導工程建設。鼓勵各參建單位積極開展科技創新。主任由技術質量部副主任兼任。

第四條.本辦法適用于由總指承擔或組織實施的有關京滬高速鐵路建設科技創新項目的管理工作。

第二章 課題立項

第五條.課題立項程序和方法：

（一）每年年初，總指提出當年重點研究課題，上報部科技司。經部科技司核準并納入當年度科技研究開發計劃的課題，按照部科技項目管理。

（二）京滬高速鐵路急需立項研究、且未納入部當年科研開發計劃的科研與試驗項目，經總指科技創新管理委員會審核同意后，納入當年總指科研計劃。總指負責課題立項、督促檢查和審查驗收，將有關情況報部鑒定中心和科技司核備。

（三）對符合招標條件的課題，總指按有關規定進行招標。

（四）科研計劃課題實行合同管理。納入總指當年部科技開發計劃的課題，按照部有關規定簽署課題合同。經總指審核設立的課題，與科研單位簽訂課題合同，委托開展科研工作，按上述

（二）款辦理。

（五）兩個以上單位聯合承擔課題時，由第一承擔單位與總指簽訂合同，并對合同的履行承擔責任。第一承擔單位應按分工與其他承擔單位簽訂分項合同或協議，并報總指核備。

（六）參加京滬高速鐵路建設的設計、施工等單位自籌資金設立的京滬高速鐵路專項研究課題，應報總指核備，其科研過程由立項單位全面負責開展。

第六條.課題承擔單位必須具備必要的課題研究條件，有健全的科研管理制度、財務管理制度、資產管理制度和會計核算制度以及相關的獨立管理機構。

第七條.課題承擔單位必須在課題合同中明確指定所承擔課題的課題負責人，成立課題組，其人數及主要成員應滿足課題研究開發工作的需要，并報總指確認。

第三章 課題實施 第八條.課題承擔單位應按合同的規定，認真組織研究開發工作，并在每年1月底以前，向部科技司和總指同時報送課題年度執行情況表，對上年課題的執行情況、經費使用情況、存在的問題及相應措施進行說明。對未按規定時間報送課題執行情況表的，總指可暫緩或停止撥款。

第九條.科研課題實行重大事項報告制度。課題承擔單位對課題執行過程中發生的技術路線或主要研究內容調整、課題組主要研究人員變動以及其他可能影響課題順利完成的重大事項，應及時提出處理意見，報總指（部科研題目需報部科技司）審批。如需變更課題合同，合同一方須向另一方提出，經雙方同意，簽字并蓋章后生效。

第四章 結題與成果管理

第十條.總指承擔部立項的課題，在完成全部研究工作后，應及時向部科技司提報結題申請、研究報告以及其他相關文件。由部科技司確定對課題組織評審、驗收或鑒定的工作方式。

第十一條.總指立項的京滬高速鐵路科研課題，需報經鐵道部科技司同意。課題完成后由總指組織評審驗收，需要進行科技成果鑒定的，報請部科技司授權總指組織鑒定，屬于重大項目的，報請部組織鑒定。

第十二條.參加京滬高速鐵路建設的設計、施工、設備供應等單位自主立項的科研課題，在課題完成后由立項單位組織評審驗收和上報鑒定，將并鑒定結果函告總指備案。

第十三條.應用于京滬高速鐵路建設的科研成果鑒定所需的用戶應用證明和效益證明，應由總指審核出具。第十四條.京滬高速鐵路課題研究成果的知識產權由鐵道部、總指和成果完成單位共享。成果完成單位如許可他人實施或轉讓課題成果，須事先報科技司審批。

第十五條.課題承擔單位在京滬高速鐵路課題的研發過程中應注意知識產權的保護；對可以形成知識產權的技術成果，應及時采取措施保護知識產權；對擬申請專利的課題成果，承擔單位應在辦理專利申請手續并獲得專利受理后，再發表論文或申請科技成果鑒定。

第十六條.課題承擔單位在完成京滬高速鐵路課題全部研究開發工作后，應對課題的研究報告、技術資料按檔案管理的有關規定分類存檔、妥善保管；對產生的科技成果及時辦理成果登記；對產生的知識產權須按國家有關知識產權的有關規定辦理。

第十七條.課題承擔單位應采取有效措施，積極促進京滬高速鐵路的科技創新和成果的轉化。

第五章 監督與檢查

第十八條.總指定期對科研項目實施過程進行督促檢查。第十九條.課題承擔單位應對課題組的課題任務完成情況及課題經費使用情況進行監督檢查，并積極開展績效考評工作。嚴格課題財務管理，做到賬目清楚、內容真實、核算準確、監督得力，確保資金的合理使用。

第二十條.課題經費必須由課題承擔單位的財務部門歸口管理，按照預算和項目進展情況適當撥款；嚴禁在財務部門以外另設賬戶；嚴禁將課題經費轉移到合同規定以外的其他非歸口管理部門（單位）； 4 不得以提取管理費的方式將科研課題轉包給其他單位；課題經費的使用應接受審計部門的審計。

第二十一條.課題實行責任追究制度，對弄虛作假、截留、挪用、擠占課題經費等違反財經紀律的行為，按有關規定處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六章 附 則

第二十二條.本辦法在實施中，有關表格和細則另行制定。第二十三條.本辦法由總指技術質量部負責解釋，自發布之日起執行。

第二篇：京滬高速鐵路工程監理總結(六組十月份監理總結)

京滬高速鐵路工程監理總結(六組十月份監理總結)

一、前言

京滬鐵路監理二標六組管段全長27.228km，施工單位為中鐵一局八、九、十計三個工區，其中：八工區負責DK384+834～DK390+573計5.739km的施工，主要工程量為739m的禹城線路所及5km的禹濟特大橋墩臺施工；九工區負責DK390+573～DK406+918計17.147km的施工，內含跨晏黃路32+48+32m連續梁、跨青銀高速公路48+80+48m連續梁、跨濟南繞城公路40+64+40m連續梁、跨308國道32+48+32m連續梁以及1-20m和1-29m的兩跨支架現澆簡支箱梁；十工區負責DK406+918～DK412+062計5.143km的跨濟南黃河特大橋的施工，內含跨北展大堤54+80+54m連續梁、3×54m的等截面連續梁、臨黃大堤44+80+44m連續梁、黃河主跨112+3×168+112m的鋼桁梁柔性拱以及本管段總計774片標準簡支箱梁的預制施工。

本月監理的內容主要是鉆孔樁、承臺、墩身及CFG樁的施工，對冬季施工措施的準備情況進行落實，對軌道板由Ⅰ型變更為Ⅱ型后相應結構及預埋件的變化情況進行消化落實在具體施工中。

二、工程概況

1、禹城線路所設計地基為CFG樁加固，其上路基兩側為樁網結構，樁網間采用原土夯填，樁網上鋪設60cm厚碎石墊層，路基中部筏板結構，下設15cm碎石墊層，均完成后進行A、B料的填筑。監理重點是原材料質量、混凝土質量控制及CFG樁樁位、灌注過程及標高控制。

2、禹濟特大橋基礎均為鉆孔樁、承臺基礎，流線型墩身，監理重點是原材料、混凝土質量控制及鉆孔樁樁位、樁頭及承臺、墩身尺寸偏差、標高及混凝土灌注過程、預埋件的控制。

3、黃河特大橋監理重點是空心高墩的施工工藝及高空作業安全防護的過程控制，大直徑、深孔鉆孔樁及承臺、墩身大體積混凝土澆注的施工過程控制，鋼結構原材、加工質量及安裝精度的過程控制及預埋件的預埋質量控制。

三、工程進展情況

本月工程進展及開累完成情況詳見下表所列：

四、監理人員情況

監理六組下設第三工地試驗室及三個工區駐地監理，人員總計32人，具體分布情況如下：

監理組：組長張建友，測量工程師郝建義，測量員路垚，資料員胡潔、陳淼。

第三工地試驗室：主任易合江、試驗員李志強、李國慶，資料員曲婷婷。八工區：監理工程師顧樹雨、劉正，監理員賈天慧，試驗工程師唐常玲。九工區：7#站監理工程師張敏、監理員鄧異平、徐承銘，試驗員王偉；8#站監理工程師宋立順、龔華，監理員包維國、李卓遠，試驗員胡中華。

十工區：梁場監理工程師劉國勝、弭彬，試驗員李洪志；9#站監理工程師韓樹寶、監理員李江華、試驗工程師賈秀麗；10#站副組長兼監理工程師蘇玉邦、監理工程師朱永增、測量員徐興安、試驗員韓啟杰。

五、監理組內部管理情況

1、學習制度

根據二標監理項目部的要求，監理六組統一配備學習筆記本，按每周一千字的要求嚴格執行，學習以自學的方式為主，同時各監理點負責人不定期以討論的形式，對當前和下步監理工作的要點進行滲透，組長在巡檢過程中采取抽查的方式對每個監理人員的學習情況進行檢查，同時利用巡檢及內部監理例會的機會對有關問題進行明確。

2、例會制度

監理組內部每月召開一次現場監理負責人例會，了解在監理過程中發現的影響質量、進度、安全、環水保等方面還存在哪些問題需要糾正，對現場出現的一些相關問題進行明確，同時以會議紀要的形式上報監理項目部，確保現場工程監理質量和進度有序可控。十月份監理組內部會議紀要已上報監理項目部。

3、專題會議制度

組長在巡檢過程中或監理工程師發現的問題，以專題會議的形式與施工單位有關領導和技術負責人溝通，要求解決，本月主要召開了以下幾個專題會議： 1)對九工區8#站個別技術人員不按程序要求驗孔報檢，造成鉆孔樁成孔后長時無法及時進入下一道工序的問題，同現場監理工程師一道與施工單位領導溝通要求對其進行職業道德教育，加強內部管理，杜絕此類事情的再次發生。監理工程師論壇http://bbs.job2299.com/ 2)黃河橋在巡檢中發現鉆孔樁灌注前準備工作做的不到位，鋼筋籠及混凝土灌注托架均架立在鋼護桶上，存在混凝土灌注過程中護桶下沉的嚴重隱患，現場要求整改后，組長與現場監理工程師一道與施工單位負責人進行溝通，要求加強對施工單位現場管理和技術人員對鉆孔樁的施工工藝細化要求和交底，防止出現質量事故。

3)針對軌道板由Ⅰ型變更為Ⅱ型后結構的變化，召集梁場總工、工程部長，落實相關事宜，在明確了施工單位已對相關變化進行了認真消化，并落實到位后允許恢復預制梁的施工。

六、監理工作成效

1、監理工作方法

以委托監理合同、監理規范及施工合同為依據，以相關驗收標準及京滬高速鐵路業主發布的有關文件及施工圖紙為標準開展監理工作，通過對施工組織設計、施工方案及投入的施工機械、設備、試驗檢測儀器設備、進場人員數量、資質等進行審查，在施工過程中加強過程控制，嚴把工序質量關，以事前、事中控制為主、事后控制為輔的原則對工程質量、進度、投資、安全、環水保等方面加強控制，確保實現業主要求的各項目標要求。

2、仔細審核，從嚴要求，嚴把工程開工報告關 本月主要對禹城線路所路基試驗段方案、涵洞施工方案、跨濟南黃河特大橋大體積承臺施工方案進行了審查。1)禹城線路所路基試驗段方案

主要對填料類別的判定，施工機械、人員的配備，施工工藝的審查及試驗檢測手段等方面進行審查，保證試驗段施工方案的合理性和可行性。

2)禹城線路所涵洞施工方案

從基坑降水開挖、支護及鋼筋的加工、綁扎模板的支立、混凝土的澆筑等環節進行審查。

3)跨濟南黃河特大橋大體積承臺施工方案

主要審查如何降低混凝土強度增長過程中的水化熱，防止成品形成溫度裂縫，如何保證澆筑過程中的混凝土供應，搗固工藝的落實，澆筑過程中模板的穩定性等方面進行審查，在施工方案做到切實可行，措施有力，確保一次澆筑成功。

3、不厭其煩，切實嚴把材料關

根據京滬高速鐵路要求，除CFG樁外均采用高性能混凝土，混凝土生產質量的好壞直接決定著工程的成敗，六組主要從以下幾方面著手對進場原材料進行質量控制：

1)每個混凝土拌和站均住有試驗監理對原材料進場質量嚴格把關，對不合格材料堅決清退出場，保證用于工程實體的為合格原材料。2)砂石料主要從含泥量、級配、粒徑、母材強度方面進行控制，對含泥量超標的碎石進行清洗，超粒徑的砂采取篩分的方式。3)試驗室采取不定期的方式對鋼筋焊接質量進行抽檢，同時現場監理工程師嚴格把關，對一些焊接過程中的通病如軸線不一致、搭接長度不足、焊縫不飽滿、主筋咬肉等現象及時指出，督促改正，必要時下發監理工程師通知單予以強調落實。

4)試驗室按施工單位檢測頻率的20%進行見證，按10%的頻率進行平行檢驗，本月檢驗情況如下表所示：

開工以來經第三方檢測的所有鉆孔樁均為Ⅰ類樁，樁身完整。

4、嚴把測量復核控制關

本組配備了三名測量人員，其中測量監理工程師1名，測量員2名，在實際操作過程中，以京滬標準及測量規范為依據，嚴格堅持監理復核制度，在對施工單位的放樣資料進行審查的基礎上，現場旁站放樣過程，已成型的工程未出現測量事故，保證了施工的正常有序進行。

5、加強施工過程質量控制 1)鉆孔樁施工監控

鉆孔樁從開孔時的測量定位、護桶埋設、鉆機定位，鉆進過程中的泥漿指標，成孔后孔深量測、垂直度、清孔后泥漿指標、沉渣厚度，鋼筋籠的驗收、吊筋長度、下孔，導管長度、懸空，首盤混凝土量、混凝土指標、灌注過程中導管的埋深，灌注結束后混凝土頂面標高的控制，確保鉆孔樁成樁質量。2)承臺、墩身施工監控

主要從基坑降水開挖防護、樁頭鑿除、墊層標高控制、模板支立的穩固性、剛度，鋼筋規格、數量、間距、鋼筋保護層以及綜合接地的設置、溫控設施的預埋、沉降觀測標的預埋、混凝土指標、搗固等幾方面加強控制，墩頂墊石標高將在下步施工時對精度嚴格控制。3)預制梁施工監控

預制梁主要從預應力管道的安裝位置，鋼筋規格、數量、位置、預埋件的安裝位置、精度，混凝土澆筑過程中的搗固 4)黃河橋施工監控

以黃河主橋施工為重點，重點抓好大直徑、深孔鉆孔樁、大體積混凝土施工及施工進度的控制。

6、堅持不懈抓好安全、環水保控制

根據不同施工階段的特點抓好安全、環水保控制 控制便道揚塵，督促施工單位不定期灑水抑塵。

鉆孔樁施工安全方面主要抓好吊具及施工用電安全，環水保方面主要抓好泥漿排放、鉆渣的堆放，防止對施工便道、線外農田或水利設施等因施工造成污染。

承臺抓好基坑安全，墩身施工高空作業安全是重點，跨路施工做好安全防護，掛設警示標牌，提醒路人注意。

黃河橋在做好常規的一些安全工作外，重點抓好水上作業安全及深基坑作業安全。同時加強對黃河水質的監控，特別是位于河道內的鉆孔樁施工期間泥漿排放，作為重點監控對象，確保黃河水質安全。

7、絕不動搖抓好工程進度

根據總體施組安排和實際情況，對工程進度進行分析，理清思路，對施工單位現場施工組織安排不合理處及時指出，督促調整。目前工程進度滯后的主要原因有以下幾個方面：

1)八工區主要原因是勞力不足，砼供應能力不足，模板利用率不高致使墩身施工速度過慢。

2)九工區第一作業隊應利用目前良好的氣候條件，有序加快施工進度，抓緊墩身施工。

3)九工區第二作業隊施工組織不合理，采取的是“全面開花”的方式進行砼供應，造成多工作面均存在窩工現象，應予以改善調整。4)目前八、九工區房屋拆遷工作均已開始，預計本月25日能夠完成，九工區濟南軍區后勤基地及牡丹園尚無動作。5)十工區西秦村尚無拆遷，墩身施工較慢。6)三電拆改均未開始。

8、毫不放松抓好投資控制

認真學習合同及設計文件，熟悉合同的工程量清單及數量，掌握設計與合同之間的對應關系，熟悉工程量清單內和清單外工程數量的計價原則，嚴格按照設計文件及合同規定對已完工程數量和已批復的變更設計數量進行審核把關，六組管段已完工程做到了計量數量和內容不漏、不超、不重。

七、內業資料管理

1、由監理人員下達給施工單位的監理工程師通知單以書面形式由監理工程師或組長簽發，避免過程中以口頭通知的方式,后期難以核實而引起的不必要糾紛，真正把工程問題落實到書面上，使得現場監理人員能夠有理有據地開展監理和審查工作。

2、現場的內業資料管理過程中，根據京滬高速鐵路業主要求嚴格按照規定的用表格式填寫，確保現場內業資料實現表格化，對收到的有關各方的文件及設計圖紙均有收發文登記及發放記錄，對相關資料實行臺帳管理，確保資料真實、有效、及時，做到內業資料的系統化管理。

3、對現場的原材料報驗資料、檢驗批資料、監理日記、旁站監理記錄等有關資料定期向組里匯總上報、歸檔，確保資料的及時性和完整性。

4、為減少現場監理的文字工作量，規范記錄格式，切實做到加強施工過程控制，組里按照總監要求，以通知的形式下發了鉆孔樁、承臺、墩身的“旁站監理記錄表”標準樣式，同時規定在監理日記中相關內容采取詳見xxxx年xx月xx日的旁站監理記錄表，將現場監理從大量的文字工作中解脫出來，將更多的精力投入到對現場實體質量的控制中。

八、監理服務質量

由于現場監理服務得當，在業主及外方質量代表檢查過程中對本管段的質量狀況口頭提出了表揚，具體為： 1、10月22日外方質量代表簡安彤碩士對8號梁場已生產的梁外觀進行了檢查，對工程質量表示滿意。

2、八工區綜合接地一個是施工過程，一個是資料，做的均較規范，收到濟南指揮部負責四電施工的郅工的表揚。

3、八工區施工的S94號墩位于晏黃路南側溝中，由于開挖方案和施工措施得當，采用6m長、間距5.0m的槽鋼進行基坑圍護，0.6～0.8m間距井點降水方案，靠近河道側采取雙排井管，開挖后基底干爽無水，保證了基坑開挖安全。該基坑受到中鐵一局領導的表揚，并作為經驗準備在一局范圍內推廣。

九、存在的問題和不足

1)承臺模板在多次使用后，存在彎曲變形現象，需進行整改加強支撐，確保承臺尺寸。

2)基底存在超挖利用鑿除的樁頭砼回填的現象。3)經過多次反復要求和檢查，目前短樁現象基本消除。

4)沉降觀測作為有關領導還有認識不到位的現象，表現為儀器配備不足，人員配備不足，達不到建設單位要求的“五固定”，即固定人，固定儀器，固定線路，固定測量環境，固定基樁的要求，希望施工單位領導切實引起重視，在承臺加載前必須進行承臺初始數據的采集。5)報驗程序個別施工單位堅持的不好，如十工區黃河主橋6#墩未報驗，即進行墊層施工。

6)八工區禹城線路所碎石墊層所進碎石設計20～50mm，但現場超粒徑較多，已要求整改，希望施工單位在以后進料時要把好關。7)在巡視時發現九工區墩身個別有拆模時不注意存在磕撞現象，對墩身外觀影響較大，部分墩身在流水槽內模板接縫處有積砂現象。8)梁場測溫點及斷面設置均未達到要求，在10月15日總指盧教授檢查時指出，目前正在落實，鋼絞線包裹不規范造成鋼絞線銹蝕，目前均已按要求對外露鋼絞線包裹防水外套。

十、下步監控重點

1、繼續抓好鉆孔樁、承臺、墩身的現場監理質量控制工作，抓好原材料質量控制。2、11月份將進入冬季施工，督促施工單位抓緊完善冬季施工措施，并對實施情況進行檢查，確保冬季施工的工程實體質量。

3、對梁場的取證資料及現場情況仔細檢查，確保一次取證成功。

4、對黃河主橋大體積砼的澆注加強施工組織及施工方案、工藝的檢查，確保大體積砼澆注的質量。

5、做好對連續梁施工準備情況及冬季施工方案的核查工作。

6、安全方面做好水上作業安全，高空作業安全，防火、防煤氣中毒及交通安全、既有線施工安全、基坑開控安全等。

7、環水保方面繼續對黃河水質安全加強監控，確保黃河水質安全。

京滬高速鐵路監理二標第六監理組

2008年11月4日

第三篇：高速鐵路工程測量技術

高速鐵路工程測量技術

摘要

高速鐵路的建設是現階段國家的一項重要任務。本文對傳統測量方法進行了簡單描述，總結了傳統測量方式的缺點。同時，通過對《高速鐵路工程測量規范》技術要點的總結，從“三網合一”、分級布網、軌道控制網等方面分析了現代鐵路工程測量技術，闡述了高速鐵路工程測量技術體系較傳統測量方法的進步，是我國高速鐵路工程建設的技術基礎和有力支撐。

關鍵字：高速鐵路，工程測量，測量標準

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 錄

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我國的高速鐵路工程測量技術體系..............................................................2 第三章 傳統的鐵路工程測量................................................3 3.1 傳統的鐵路工程測量方法.................................................................................3 3.2 傳統的鐵路工程測量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速鐵路精密測量體系..................................................................................5 4.1 高速鐵路精密工程測量的內容.........................................................................5 4.2 速鐵路精密工程測量的目的.............................................................................5 4.3 速鐵路軌道鋪設的精度要求.............................................................................5 4.3.1 軌道的內部幾何尺寸...................................................................................5 4.3.2 軌道的外部幾何尺寸...................................................................................6 4.4 高速鐵路精密測量體系的特點.........................................................................6 4.4.1 “三網合一”的測量體系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制網CP0...................................................................................6 4.4.3 高速鐵路平面控制網的分級布網...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網測量...................................................................7 4.5 筑物變形監測.....................................................................................................8 第五章 結束語..............................................................................................................9 參考文獻......................................................................................................................10

第一章 引言

交通問題一直是國家關注的重要部分，然而隨著經濟發展的加大，城市交通壓力也開始增大。為了緩解城市交通壓力，為人們提供出行方便，高速鐵路迅速的發展起來。高速鐵路旅客列車行駛速度高(250—350km／h)，所以高鐵的交通安全不容忽視。保證高速鐵路安全的行駛，需要大量的前期工程投入，高新技術的加入是必不可少。第二章 我國的高速鐵路工程測量技術體系

我國的高速鐵路工程測量技術體系是伴隨著我國鐵路客運專線無砟軌道工程的建設而逐步建立和完善的。

2004年，鐵道部決定在遂渝線開展無砟軌道綜合試驗后，在施工過程中就發現原有的測量控制網精度及控制網布設不能滿足無砟軌道施工要求。為此，中鐵二院與西南交通大學合作在遂渝線開展了無砟軌道鐵路工程測量技術的研究，并建立了遂渝線無砟軌道綜合試驗段精密工程測量控制網。

2006年隨著京津城際、武廣、鄭西客運專線無砟軌道鐵路的全面開工建設，原有的鐵路測量體系和技術標準已不能適應客運專線無砟軌道建設的要求。為了適應我國客運專線無砟軌道建設的形勢，在鐵道部建設管理司和鐵道部經濟規劃研究院主持下，開始編制《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》。初步形成了我國高速鐵路工程測量技術標準體系。

隨著高速鐵路建設大規模地展開，在《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》的基礎上，結合我國高速鐵路建設特點和現代測繪技術的發展，開展了《高速鐵路CPIII測量標準及軟件研制》和《基于自由測站的高速鐵路CPlII高程網測量及其標準的研究》，對京津、武廣、鄭西、京滬、哈大、合寧、合武、石太等高速鐵路工程測量經驗進行系統的總結，按照原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的原則，對《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》進一步完善，編制完成了《高速鐵路工程測量規范》，形成具有自主知識產權的我國高速鐵路工程測量技術標準。第三章 傳統的鐵路工程測量

3.1 傳統的鐵路工程測量方法

傳統的鐵路工程是以線路中線控制樁作為鐵路勘測設計和施工的坐標基準，其測量作業模式和流程為：初測——定測——線下工程施工測量——鋪軌測量。

(1)初測

平面控制測量一初測導線：坐標系統為1954北京坐標系；測角中誤差12．5”(25”√n)，導線全長相對閉合差：光電測距1／6000，鋼尺丈量1／2000。高程控制測量一初測水準：高程系統為1956黃海高程／1985國家高程基準；測量精度：五等水準(30√￡)。

(2)定測

以初測導線和初測水準點為基準，按初測導線的精度要求放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)。

(3)線下工程施工測量

平面測量以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)作為線下工程施工測量的基準；高程測量以初測水準點為基準。

(4)鋪軌測量

直線用經緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進行鋪軌控制。

3.2 傳統的鐵路工程測量方法的缺陷

傳統的鐵路測量方法，在過去主要靠經緯儀、鋼尺丈量測距的年代，是一種行之有效的方法，適合于普通速度鐵路工程測量。但是在測量已廣泛采用GPS、全站儀、電子水準儀新技術的今天，這一傳統的鐵路工程測量方法已不能適應我國現代化鐵路建設的要求。它存在著以下的不足。

(1)平面坐標系投影差大。

采用1954年北京坐標系30帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達340mm／km，不利于GPS、RTK、全站儀等新技術采用坐標定位法進行勘測和施工放線。

(2)線路平面測量可重復性較差。

以線路中線控制樁作為鐵路勘測設計和施工的坐標基準，沒有采用逐級控制 的方法建立完整的平面高程控制網，線路施工控制僅靠定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)進行控制，當出現中線控制樁連續丟失后，就很難進行恢復；由于路基地段沒有分級建立平面控制網，沒有穩固的平面控制基準，施工后線路中線控制樁就被破壞，只是在路基工程施工期間根據中線控制樁設置護樁進行平面控制。無法使用統一的平面控制基準進行線下工程和軌道工程施工。

(3)測量精度低。

由于導線方位角測量精度要求較低，施工單位復測時，經常出現曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。

(4)軌道鋪設精度難以滿足設計線形和平順度要求。

軌道的鋪設不是以測量控制網為基準按照設計的坐標定位，而是按照線下工程的施工現狀采用相對定位進行鋪設，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數與設計參數相差甚遠。在浙贛線提速改造時，采用定位進行鋪軌就出現了圓曲線半徑與設計半徑相差太大、大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合、曲線五大樁位置與設計位置相差太大、縱斷面整坡變成了很多碎坡等問題。第四章 高速鐵路精密測量體系

傳統鐵路測量方法采用定測中線控制樁作為聯系鐵路勘測設計與施工的線路平面測量控制基準，中線控制樁在線路竣工后已不復存在，鐵路平面控制基準已經失去，因而在竣工和運營階段的線路復測只能通過相對測量的方式進行，這種方式只適合測量精度要求低的普速鐵路測量。而高速鐵路軌道必須具有非常精確的幾何參數，使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在最小，精度要保持在毫米級范圍以內。僅僅依靠相對測量方法對線路進行維護是遠遠不夠的，必須引入絕對測量系統，建立一套完整精密測量系統。

4.1 高速鐵路精密工程測量的內容

高速鐵路精密工程測量貫穿于高速鐵路工程勘測設計、施工、竣工驗收及運營維護測量全過程，包括以下內容：

(1)高速鐵路平面高程控制測量；(2)線下工程施工測量；(3)軌道施工測量；(4)運營維護測量。

4.2 速鐵路精密工程測量的目的

高速鐵路精密工程測量的目的是通過建立各級平面高程控制網，在各級精密測量控制網的控制下，實現線下工程按設計線型準確施工和保證軌道鋪設的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。為了達到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，那么線路嚴格按照設計的線型施工，即保持精確的幾何線性參數；軌道必須具有非常高的平順性，精度要保持在毫米級的范圍以內。

4.3 速鐵路軌道鋪設的精度要求

高速鐵路軌道施工的定位精度決定著高速鐵路的平順性，高速鐵路軌道鋪設應滿足軌道內部幾何尺寸(軌道自身的幾何尺寸)和外部幾何尺寸(軌道與周圍建筑物的相對尺寸)的精度要求。其中內部尺寸描述軌道的幾何形狀，外部幾何尺寸體現軌道的空間位置和標高。4.3.1 軌道的內部幾何尺寸

軌道內部幾何尺寸體現出軌道的形狀，根據軌道上相鄰點的相對位置關系就 可以確定，表現為軌道上各點的相對位置。軌道內部幾何尺寸的各項規定是為了給列車的平穩運行提供一個平順的軌道，即通常提到的平順性。因此，除軌距和水平之外，還規定了軌道縱向高低和方向的參數，這些參數能保證軌道有正確的形狀。利用這些參數可以檢查軌道的實際形狀是否與設計形狀相符，軌道內部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的相對定位。4.3.2 軌道的外部幾何尺寸

軌道的外部幾何尺寸是軌道在空間三維坐標系中的坐標和高程，由軌道中線與周圍相鄰建筑物的關系來確定。軌道外部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的絕對定位，軌道的絕對定位必須與路基、橋梁、隧道、站臺等線下工程的空間位置坐標和高程相匹配協調。軌道的絕對定位精度必須滿足軌道相對定位精度的要求，即軌道平順性的要求。由此可見，高速鐵路各級測量控制網測量精度應同時滿足線下工程施工和軌道工程施工的精度要求，即必須同時滿足軌道絕對定位和相對定位的精度要求。

4.4 高速鐵路精密測量體系的特點

4.4.1 “三網合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網，按施測階段、施測目的及功能不同分為：勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網。我們把高速無砟軌道鐵路工程測量的這三個階段的測量控制網，簡稱“三網”。

勘測控制網包括：CPI控制網、CPⅡ控制網、二等水準基點控制網。施工控制網包括：CPI控制網、CPⅡ控制網、水準基點控制網、CPm控制網。

運營維護控制網包括：CPlI控制網、水準基點控制網、CPm控制網、加密維護基標。

為保證三階段的測量控制網滿足高速鐵路勘測、施工、運營維護3個階段測量的要求，在設計、施工和運營階段構建和保持高速鐵路軌道空間幾何形位的一致性，滿足高速鐵路工程建設和運營管理的需要，3階段的平面、高程控制測量必須采用統一的基準。即勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網均采用CPI為基礎平面控制網，以二等水準基點網為基礎高程控制網。簡稱為“三網合一”。4.4.2 建立框架控制網CP0 高速鐵路建立框架控制網CP0，是在總結京津城際鐵路，鄭西、武廣、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量實踐經驗基礎上提出的。由于高速鐵路線路長、地區跨越幅度大且平面控制網沿高速鐵路呈帶狀布設。為了控制帶狀控制網的橫向擺動，沿線必須每隔一定間距聯測高等級的平面控制點，但是由于沿線國家高級控制點之間的兼容性差，基礎平面控制網CPI經國家點約束后使高精度的cPI控制網發生扭曲，大大降低了CPI控制點間的相對精度，個別地段經國家點約束后的CPI控制點問甚至不能滿足規范要求的CPI控制點相對中誤差≤1／80000。在測量中不得不采用一個點和一個方向的約束方式進行cPI控制網平差，但這種平差方式給CPI控制網復測帶來不便。為此，在京津城際鐵路、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量首先采用GPS精密定位測量方法建立高精度的框架控制網CP0，作為高速鐵路平面控制測量的起算基準，不僅提高了CPI控制網的精度，也為平面控制網復測提供了基準。4.4.3 高速鐵路平面控制網的分級布網

高速鐵路工程測量平面控制網應在框架控制網CP0基礎上分三級布設，第一級為基礎平面控制網CPI，主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準；第二級為線路平面控制網CPlI，主要為勘測和施工提供控制基準；第三級為軌道控制網CPⅢ，主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。三級平面控制網之間的相互關系如圖1所示。

圖1 高速鐵路三級平面控制網示意圖

4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網測量

CPIll為軌道控制網，是鋪軌加密基標和軌道精調的基準，為了保證鋪軌加密基標和軌道精調測量的精度，其點位間距以60m為宜。CPⅢ控制網應采用自由測站邊角交會網進行構網測量，以CPI或CPII作為基準進行固定數據約束平差。CPⅢ自由測站邊角交會網如圖2所示，自由測站間距為120m左右，每個 CPⅢ控制點有3個自由測站點的距離、方向交會。CPⅢ自由測站邊角交會網測量與常規導線網測量比較具有以下優點：

(1)點位分布均勻，有利于鋪軌加密基標和軌道精調作業精度的控制；(2)網形均勻對稱，圖形強度高，每個CPIII控制點有3個方向交會，多余觀測量多，有利于提高網的可靠性和測量精度；

(3)相鄰點間相對精度高，兼容性好，能有效控制軌道的平順性；(4)控制點采用強制對中標志，自由測站沒有對中誤差，消除了點位對中點誤差對控制網精度的影響。

圖2 CPⅢ控制網示意圖

4.5 筑物變形監測

高速鐵路線路長，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復雜地質條件對工程建設影響大，線下構筑物變形是無砟軌道鐵路的重要參數，一直貫穿于設計、施工、運營養護、維修各階段。高速鐵路構筑物的變形監測與控制是高速鐵路建設成敗和安全運營的關鍵，為使變形監測所獲取的數據科學、可靠并連續，因此在《高速鐵路工程測量規范》中，專門作為一章對構筑物變形測量的監測網構網、測量精度、監測點的布設及測量方法進行了規范。這是高速鐵路精密工程測量體系的一個特點。

第五章 結束語

目前，我們通過引進、消化吸收、再創新，已掌握了高速鐵路工程建設測量技術。《高速鐵路工程測量規范》已編制完成并頒布實施，形成了一套具有自主知識產權的高速鐵路工程測量技術標準體系，并大規模地開展高速鐵路建設。但是，隨著我國多條高速鐵路的相繼竣工，大規模地投入運營。高速鐵路的運營及養護維修測量將是一個迫切需要我們解決的問題。而如何利用已有的CPIII控制網和鋪軌基標快速完成高速鐵路的運營及養護維修測量，目前還是一個空白，需要進行進一步的研究。同時應通過對京津城際鐵路養護維修測量和鄭西、武廣客運專線無砟軌道鐵路運營及養護維修測量的總結和開展科研，研究一套適合我國客運專線鐵路軌道的運營維護測量技術，逐步完善高速鐵路運營維護測量保障體系，確保高速鐵路的安全運行。參考文獻

[1] 徐萬鵬.高速鐵路精密測量基準的確定.鐵道工程學報, 2012(9): 7-11.[2] 劉華.從高速鐵路工程測量標準看鐵路工程測量技術的進步.鐵道經濟研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉輝.高速鐵路工程測量有關技術問題的探討.鐵道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 盧建康.論我國高速鐵路精密工程測量技術體系及特點.高速鐵路技術, 2010,01(1): 31-35.[5] 盧建康.高速鐵路精密工程測量技術體系的建立及特點.鐵道標準設計, 2010(z1): 70-73.[6] 左廣恒.高速鐵路測量控制體系建設與常見問題分析.城市建設理論研究(電子版), 2012(10).

第四篇：高速鐵路工程專業自薦信1

自薦信

尊敬的領導：

您好！

首先衷心感謝您在百忙之中瀏覽我的自薦信。我誠摯申請加盟貴公司，以謀求與公司的共同發展。

我是武漢鐵路職業技術學院高速鐵路工程學生，即將面臨畢業。我很榮幸有機會向您呈上我的個人資料。在投身社會之際,我借此擇業之機會，懷著一顆赤誠的心和對事業的執著追求，真誠地推薦自己。

母校踏實嚴謹的學風使我樹立了勤奮刻苦、敏捷思辨、努力求知的學習態度。三年來，在師友的嚴格教益及個人的努力下，我具備了扎實的專業基礎知識，系統地掌握了工程與養路機械、土力學與地基基礎、地質路基、高速鐵路軌道、線路檢測及維修有關理論；熟悉涉外工作常用禮儀；具備一定的英語聽、說、讀、寫、譯等能力；能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。更重要的是，嚴謹的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點。此外，我還積極地參加各種社會活動，抓住每一個機會，鍛煉自己。大學三年，我深深地感受到，與優秀學生共事，使我在競爭中獲益；向實際困難挑戰，讓我在挫折中成長。祖輩們教我勤奮、盡責、善良、正直；武漢鐵路職業技術學院培養了我實事求是、開拓進取的作風。我熱愛貴單位所從事的事業，殷切地期望能夠在您的領導下，為這一光榮的事業添磚加瓦；并且在實踐中不斷學習、進步。

“一萬年太久，只爭朝夕“，時間不等人，不超越時間的人將被歷史淘汰，拿破侖說過：“不想當元帥的士兵不是好士兵”。我要說“不想干出一番事業的職員也不是好職員”，我要與風賽跑，我希望我的實力與魅力征服一切，但我更希望能在最年輕、最有能力、最有挑戰意識的時間里培養、體現自我價值，成長為能吃苦，能戰斗的英才。因為年輕，所以我要有干勁和信心；因為年輕，我也有缺點和不足。但我愿在新的環境中與其他同事共同學習、共同進步、共同創造企業財富。

自薦書不是廣告詞，不是通行證。但我知道：一個青年人，可以通過不斷的學習來完善自己，可以在實踐中證明自己。尊敬的領導，如果我能喜獲您的賞識，我一定會盡職盡責地用實際行動向您證明：您的過去，我來不及參與；但您的未來，我愿奉獻我畢生的心血和汗水！

再次致以我最誠摯的謝意：

祝愿貴單位事業蒸蒸日上！

自薦人：XXX

XX年XX月XX日

第五篇：鐵路工程前期工作管理辦法

鐵路工程

前期工作管理辦法

第一章

總則

第一條 為加強甲乙鐵路工程前期工作，確保鐵路工程質量、投資控制和按期完成，根據《關于建設單位提前介入并做好建設項目前期相關工作的通知》（鐵建設函[2007]560號），制定本辦法。

第二條 本辦法所指鐵路工程建設前期工作（以下簡稱前期工作），系指鐵路工程開工前的各項工作。主要包括對本項目可行性研究、初步設計、施工圖設計各階段及開工前準備階段的相關工作。

第三條 批準的項目建議書、可行性研究報告和初步設計文件是開展前期工作的主要依據。

國家、鐵道部及相關行業的法律法規、規章和工程建設強制性標準，是前期工作內容的主要依據。

第四條 前期工作的主要任務是：按照鐵路建設程序的要求開展相關工作，及時解決勘察、設計中有關問題，為相關單位提供必要的協助，抓緊逐項落實開工條件，按要求上報開工報告，為鐵路項目開工建設做好準備。

第二章 管理機構及職責

第五條 為提前介入并做好項目前期工作,項目管理機構成立前期工作辦公室(簡稱前期辦)。前期辦主任由項目管理機構分管負責人擔任，副主任由工程部部長擔任，組員由綜合部、工程部、計財部、安質部、物資部、征遷辦負責人組成。

第六條 主要職責

（一）全過程參與項目建設規模、技術標準、建設工期、投資的確定，參與重大方案技術研究，配合編制可行性研究報告，及時跟蹤和推進項目的前期工作。

（二）根據批準的可行性研究報告，組織或參與初步設計文件初（預）審工作，及時與設計院簽訂勘察設計合同（含施工圖供圖協議等），督促鐵 院按照初步設計批復意見開展施工圖設計，組織做好施工圖優化和審核工作。

（三）落實鐵道部、南昌鐵路局與有關方面簽訂的協議，及時組織辦理環保水保、用地預審和審批的報批手續。做好征地拆遷、施組外業調查、地質災害評估、壓礦評估、防洪影響評估、通航論證等相關工作。

（四）初步設計文件審查批準后，及時組織新建鐵路施工、監理招標工作；組織設計交底，負責開工準備，辦理批準單項工程開工手續。

第三章 工作程序及內容 第七條 項目管理機構按照鐵道部要求做好項目前期相關工作。

第八條 可行性研究

（一）由項目管理機構負責人牽頭，工程部參加，與有關協作單位逐項落實預可研批復內容，并取得意向書，作為可行性研究的具體依據。

（二）配合編制可行性研究報告，參加可研文件的審查。對單雙線和運量設計、速度目標值的確定、橋隧比例、先進技術裝備的引進和研發等大的決策，提出多方案比選的建議；對線路方案、接軌點方案、特大橋橋址（橋式）方案、雙線隧道單雙洞選擇、重點隧道和地質復雜的路基工程設計、重大施工過渡方案、施工組織方案提出可行性建議；對各設計的客貨運量，主要工程數量，主要設備概數，用地及拆遷數量，建設工期、投資估算、資金籌措方案、建設及經營管理體制等提出建議。

第九條 項目融資

項目管理機構財務負責人負責向鐵道部提供有關資料，配合鐵道部落實資本金和債務性資金。

第十條 環境影響評價和水土保持方案

可行性研究階段，由項目管理機構負責人主持，工程部負責環保水保工作的組織、協調，及時辦理環保水保的報批手續。

初步設計階段，由工程部負責，按照環境保護設計規范及其他有關技術規范的要求，組織設計院（環境評價或水保評價單位）編制環境保護篇章，并依據批準的建設項目《環境影響報告 書》和《水土保持方案報告書》，在環境保護篇章中落實防治環境污染和生態破壞的措施以及環境工程投資概算。

對建設項目通過環境敏感區，由工程部負責組織《環境敏感區專項論證報告》的報批工作。

第十一條 用地預審、報批

可行性研究階段，征遷辦負責組織協調用地預審、報批工作，督促設計單位鐵四院盡快提供滿足用地預審要求的相關資料和圖件，完成申請建設項目用地預審的準備工作。

根據可行性研究報告和初步設計批復，在施工用地圖完成后，由征遷辦根據建設項目的總體設計，完成申請辦理建設用地審批手續的準備工作。

第十二條 工程勘察

由項目管理機構負責人主持，工程部負責，安質部參與組織勘察工作，審查勘察大綱。勘察期間按照工程勘察合同約定解決勘察工作的外部環境問題，協調解決勘察工作中存在的問題，為勘察工作提供條件，并對勘察工作進行監督、檢查。同時，委托具有相應資質的工程勘察單位依照批準的勘察大綱對勘察進行監理（或咨詢）。勘察成果提交后，組織對勘察資料和勘察報告進行驗收，對實際完成的勘察工作量進行審核。

第十三條

初步設計階段

由項目管理機構負責人組織有關部門研究提出初步設計文件初（預）審建議意見，由工程部匯總上報。

上報初步設計文件應滿足兩個條件：一是線路、站場設計方 案已經穩定，主要工程措施已經落實；二是與地方的立交、征地拆遷等協議已經簽訂，沒有大的遺留問題；三是防洪、通航、地震、文物、林地等評估論證已完成并取得備案或批復意見。

初步設計文件經審查、修改、批準后，作為控制建設總規模和總投資的依據，應滿足工程招標承包、設備采購、征用土地和進行施工準備的需要。

依據鐵道部對初步設計文件批復意見，項目管理機構組織設計院對初步設計文件進行修改，并依據修改后的初步設計文件組織設計單位編制鑒修概算，最遲應在初步設計批復后15日內，完成編制、審查并報上級有關部門核備。

第十四條 施工圖設計階段

由項目管理機構負責人主持，工程部負責組織勘察設計單位按照初步設計批復意見開展施工圖設計，組織做好施工圖優化和審核工作。工程開工前，由工程部組織有關技術人員（或委托咨詢單位）對施工圖設計文件進行審核，提出審核意見，報籌備組匯總。由籌備組報原設計單位補充勘察、修改設計。

施工圖修改完成后，督促勘察設計單位按規定編制施工圖投資檢算，同時由計財部、工程部按照初步設計批準的概算編制原則對施工圖投資檢算進行審核。

第十五條 施工組織設計

施工組織設計在工程項目開工前進行編制，嚴禁邊施工邊編制或工程開工后補編。

設計院應按鐵道部有關規定編制施工組織設計。指導性施工 組織設計由總工程師主持，工程部組織根據初步設計批復意見編制。施工單位根據指導性施工組織設計和本標段的實際情況編制實施性施工組織設計。施工組織設計應以正式文件的形式按規定程序和鐵道部有關規定報批。

第十六條 施工、監理招標

由計財部組織，其他有關部門配合，依據《工程建設項目施工招標投標辦法》，結合新建鐵路具體情況，合理確定標段的長度及范圍，科學編制招標文件，“公開、公正、公平”進行招標。

第十七條 對外協調及征地拆遷

（一）做好建設規劃許可的報批工作。鐵路選線通過城鎮規劃區的建設項目，在初步設計階段由設計部門鐵四院配合完成工程選址意見書，征遷辦負責辦理建設用地規劃許可證明。涉及自然保護區及特殊區域（如地震臺網、軍事管制區、國家測量標志等）或中央直屬企事業單位的，應取得主管部門的書面批準文件。

（二）做好征地報批和實施工作。根據設計用地圖等資料，由征遷辦及時完成用地申請報告，按國家規定上報審批，并對審批進行跟蹤，及時與地方相關部門簽訂征地拆遷實施協議。

（三）項目拆遷協議分三階段實施：

可行性研究階段：對重大立交、省級以上重要輸變電線路、變電站、大中型企業拆遷項目要征求產權單位意見。同時建設項目涉及的三電遷改，改路、改渠、管線遷改要與相關產權單位達成拆遷框架協議，以穩定線路方案。初步設計階段：組織設計院就立交橋設置、三電遷改、管線改移等進行設計，在現場調查確認遷改內容無誤、對遷改設計文件審查確認遷改費用基本合理后，與產權部門協商，確定補償方式，簽訂拆遷補償協議，補償費用納入初步設計總概算，否則不得上報初步設計文件。三電遷改和改路、改渠、管線遷改實施協議應在初步設計審批前完成。公鐵立交協議應明確高速、高等級、一般、鄉鎮公路的立交條件，規劃道路立交預留條件，合理確定農村通路方案。

施工圖階段，對沿線公（道）路交叉、建（構）筑物及管線遷改與產權單位簽訂實施性協議或紀要，以確保工程實施和投資控制。

（四）做好環保、防洪等評估工作。依據國家規定，組織落實好地質災害、地震安全、壓覆礦藏、防洪評估（價）、通航論證等相關工作，及時將評估報告送相關主管部門審查，并根據審查意見進行補充完善。涉及的地質災害、地震安全、壓覆礦、防洪評估、通航論證、文物保護評估等，應在可研批復前取得結論性意見。

（五）做好建筑材料調查工作。物資部在設計院工作的基礎上，做好建筑材料調查工作，對重要地材進行現場調查，就地材質量、儲量、價格進行調查和分析比較，與地方政府或企業簽訂地材供應意向協議。同時要做好主材價格調查工作。

（六）做好重點大臨設施的調查核實工作。對于影響投資較大、占地多、安全性要求高的大臨設施（如大型梁場、軌枕板預 制場、鋪軌基地、水上混凝土工廠、棧橋、取棄土場），計財部應組織做好重點調查核實工作，并與地方簽訂相關協議。

第十八條 開工報告

可行性研究報告批準后，各部門盡快做好各項開工條件的落實工作；在初步設計文件審查批準后，計財部組織工程招標投標，工程部組織優化施工組織方案，編制施工組織設計，制定既有線施工實施方案和安全措施，組織設計交底，落實開工條件。由籌備組向上級部門提出開工報告申請，待批復后方可正式開工。