第一篇：CRH3和諧號動車介紹

CRH3 CRH3

CRH3,全稱：China Railway Highspeed 3，動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構(gòu)成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KMH，最高試驗速度為 404KMH。兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯(lián)掛運行，自動解編。CRH3動車組設(shè)置一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。一等車廂座席采取2＋2布置，二等車車廂座席采取2＋3布置，除帶廚房的二等座車采用固定座椅外，其余車型均采用了可旋轉(zhuǎn)座椅，全車定員557人。2004年10月中國國家主席胡錦濤訪問德國期間，與西門子公司簽訂了60輛加闊版ICE3列車的合同，作為中國高速鐵路（CRH）的運營車型，合同價值約6億7000萬歐元。合同約定少量列車由德國直接出口至中國，大部分列車由中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司在中國組裝，并改名為CRH3型和諧號列車。

CRH3動車組是在德國西門子ICE 3/ VelaroE成功開發(fā)的基礎(chǔ)上，適應(yīng)中國的客運需求進(jìn)行適應(yīng)性優(yōu)化設(shè)計而來的，它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動車組的高新技術(shù)，并根據(jù)技術(shù)的發(fā)展趨勢進(jìn)行了改進(jìn)。

技術(shù)特點

CRH3車體采用大型擠壓中空鋁型材焊接而成，司機室采用彎曲鋁型材梁和板狀鋁型材作蒙皮的焊接結(jié)構(gòu)。車體的強度按EN12663進(jìn)行設(shè)計。

防火安全性按DIN5510和EN45545設(shè)計，火災(zāi)發(fā)生后，可以80km/h的速度運行10分鐘的要求，車體、電氣柜和重要電纜、外端門、重要電纜和系統(tǒng)的防護(hù)、材料選擇等都采用特殊的設(shè)計。

轉(zhuǎn)向架采用經(jīng)過實踐驗證、性能優(yōu)良的SF500轉(zhuǎn)向架。為適應(yīng)車體的加寬和速度的要求，僅對枕梁、減振器、彈簧參數(shù)、傳動比等進(jìn)行了適應(yīng)性的改變和優(yōu)化。

牽引系統(tǒng)與Velaro E動車組基本相同，牽引功率相同為8800kw,牽引部件分散配置在6輛車上。主變壓器設(shè)計成單制式的變壓器，容量為5.6MVA，與Velaro E動車組不同的是它取消了輔助繞組。主變壓器采用強迫導(dǎo)向油循環(huán)風(fēng)冷方式，當(dāng)變壓器冷卻系統(tǒng)的風(fēng)機故障時，車輛的可用牽引力只減少25%。牽引變流器采用結(jié)構(gòu)緊湊，易于運用和檢修的模塊化結(jié)構(gòu)，相模塊采用的半導(dǎo)體元件是IGBT。

輔助供電系統(tǒng)采用列車線供電方式，由分散布置在若干車廂的各電源設(shè)備向干線供電。車輛的車載電源的電力是通過牽引變流器的直流環(huán)節(jié)獲得的。輔助變流器（ACU）把直流電轉(zhuǎn)換為車輛的車載電源系統(tǒng)的三相交流電。

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)由列車控制微機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完成信息傳輸功能。列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由兩級傳輸組成：MVB和WTB。列車通信和控制微機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)為車載分布式計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。可由多級網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。通訊協(xié)議基本上基于標(biāo)準(zhǔn)VIC556和IEC61375-1：1999。

旅客界面設(shè)計體現(xiàn)了人性化與舒適性的和諧統(tǒng)一

全列車采用可旋轉(zhuǎn)座椅，保證旅客始終可以面向車輛運行方向，座椅靠背可調(diào)節(jié)，提高了車輛的乘座舒適性。設(shè)有殘疾人和嬰兒設(shè)施；采用航空式供餐設(shè)施；功能完備的衛(wèi)生設(shè)施；每輛車設(shè)電開水爐；設(shè)有透明玻璃行李架和大件行李存放區(qū)；設(shè)有影音系統(tǒng)及可折茶桌，充電插座等旅客設(shè)施。采用獨特的降噪設(shè)計，時速350公里運行時車內(nèi)噪聲水平：一等車不大于65dB，二等車不大于68dB。

車種車型設(shè)置

動車組8輛車分為5種不同的車，即端車（頭車和尾車）、變壓器車、中間變流器車、便餐車和一等車。從車種上可分為一等車和二等車和餐車和二等車的合造車，從動力配置上分可分為動力車和非動力車。

端車上設(shè)司機室、觀光一等區(qū)和二等客室，設(shè)有電熱飲水機，配有一個動力單元；變壓器車設(shè)兩個標(biāo)準(zhǔn)衛(wèi)生間、電熱飲水機和二等客室，并安裝牽引變壓器；中間變流器車設(shè)有兩個標(biāo)準(zhǔn)衛(wèi)生間、電熱飲水機和二等客室，并安裝牽引變流器和壓縮空氣單元；一等車設(shè)有設(shè)一個標(biāo)準(zhǔn)衛(wèi)生間和一個殘疾人衛(wèi)生間、電熱引水機和一等客室，在車端靠近車門處設(shè)有殘疾人輪椅存放區(qū)，車下安裝有輔助變流器；餐車和二等車的合造車，設(shè)有廚房、吧臺、就餐區(qū)、多功能乘務(wù)員室和二等客室，車下設(shè)有輔助變流器。

動車組外形一致，車頂空調(diào)和電氣設(shè)備設(shè)有導(dǎo)流罩，車下設(shè)有封閉的設(shè)備艙，兩端設(shè)有車鉤導(dǎo)流罩，采用流線形設(shè)計，降低空氣動力學(xué)阻力和噪聲。

列車是按照“一切導(dǎo)向安全”的理念設(shè)計制造，它的車上車下所有設(shè)備，都有嚴(yán)格的安全卡控保障措施。即使列車的單個設(shè)備出現(xiàn)故障，列車也將會自動檢測，并處于安全保護(hù)狀態(tài)，必須由技術(shù)人員完全排除后才能開行，確保絕對安全。

本車為全封閉式車廂，全列車禁止吸煙。即使在車廂連接處或洗手間吸煙，列車監(jiān)控系統(tǒng)都會報警甚至引發(fā)設(shè)備故障，導(dǎo)致列車停運。為了其他旅客的健康和順利出行，請不要在列車內(nèi)吸煙

技術(shù)資料

編組形式為，4M4T，可兩列重聯(lián)；

動力配置：2(2M+1T)+2T；

編組重量：380t； 編組長度：200.67m； 總牽引功率：8800kW； 動軸數(shù)：16；

單電機功率：550kW；

噸均功率：21.05kW/t；

運營時速：350km/h；

試驗速度：≤400km/h；

轉(zhuǎn)向架軸重：15t；

車輛寬度：2.950m；

車輛高度：3.890m；

中間車長度：24.775m；

頭車長度：25.675m；

轉(zhuǎn)向架軸距：2.500m；

轉(zhuǎn)向架中心距：17.375m；

輔助供電制式：3相440V 80Hz，DC110V；

列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

第二篇：動車調(diào)查報告

溫州動車事故調(diào)查報告(全文)目錄

一、基本情況 3(一)事故線路情況 3(二)事故列車及司機情況 4(三)事故相關(guān)設(shè)備情況 5(四)事故地區(qū)氣象情況 6(五)事故地段治安情況 7(六)事故相關(guān)單位情況 7(七)lkd2-t1型列控中心設(shè)備研發(fā)、上道情況 11

二、事故發(fā)生經(jīng)過 13

三、事故應(yīng)急處置情況 19

四、事故原因和性質(zhì) 29(一)事故原因 29(二)事故性質(zhì) 30(三)事故暴露出各有關(guān)方面的主要問題 30

五、對事故有關(guān)責(zé)任人員和責(zé)任單位的處理建議 38(一)建議免于追究責(zé)任人員 38(二)建議給予黨紀(jì)、政紀(jì)處分人員 38(三)建議責(zé)成相關(guān)單位和主要負(fù)責(zé)人作出深刻檢查 56(四)建議對lkd2－t1型列控中心設(shè)備研發(fā)單位依法進(jìn)行整頓 56(五)建議對相關(guān)單位和人員進(jìn)行行政處罰 57

六、事故防范和整改措施建議 57(一)深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立以人為本、安全發(fā)展的理念 57(二)切實加強高鐵技術(shù)設(shè)備制造企業(yè)研發(fā)工作的管理 58(三)切實健全完善高鐵安全運行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn) 60(四)切實強化高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)管理 61(五)切實嚴(yán)把高鐵技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān) 62(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓(xùn) 63(七)切實加強鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理 65(八)切實加強高鐵規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作 66 “7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告 2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的d301次列車與杭州站開往福州南站的d3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬元。事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志分別作出重要指示，要求務(wù)必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關(guān)方面負(fù)責(zé)人緊急趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調(diào)查工作，對相關(guān)工作作出全面部署，強調(diào)一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作；要以嚴(yán)肅認(rèn)真、實事求是、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，全面展開事故調(diào)查工作，查明事故原因，總結(jié)事故教訓(xùn)，依法依規(guī)嚴(yán)肅處理相關(guān)責(zé)任人員。7月28日，溫家寶總理親臨浙江省溫州市，查看事故現(xiàn)場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調(diào)查工作提出了明確要求，強調(diào)要通過現(xiàn)場勘察、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證等，得出一個實事求是、經(jīng)得起歷史檢驗的結(jié)論。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務(wù)院第165次、第167次常務(wù)會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，對事故調(diào)查工作進(jìn)一步提出明確要求，強調(diào)要按照科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設(shè)計、制造、管理等方面的源頭性問題，依照法律法規(guī)嚴(yán)肅追究直接責(zé)任者和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任，并要接受群眾監(jiān)督和社會監(jiān)督，給人民群眾一個真誠、負(fù)責(zé)任的交代。

按照中央領(lǐng)導(dǎo)同志的重要指示精神和《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》(國務(wù)院令第493號)等有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，7月25日，國務(wù)院批準(zhǔn)成立了國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組(以下簡稱事故調(diào)查組)；8月10日，根據(jù)調(diào)查工作需要，國務(wù)院第167次常務(wù)會議決定對事故調(diào)查組進(jìn)行充實、加強。事故調(diào)查組由國家安全監(jiān)管總局局長任組長，國家安全監(jiān)管總局、監(jiān)察部、工業(yè)和信息化部、電監(jiān)會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負(fù)責(zé)同志和3位曾擔(dān)任過國家有關(guān)部門(單位)或地方政府主要負(fù)責(zé)人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調(diào)查組下設(shè)技術(shù)組、管理組、綜合組。同時，聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的專家組成專家組(其中有全國人大代表2名、全國政協(xié)委員1名、“兩院”院士2名)。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調(diào)查工作。

事故調(diào)查組通過科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、依法依規(guī)、實事求是、周密細(xì)致的現(xiàn)場勘察、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、應(yīng)急處置、人員傷亡和直接經(jīng)濟(jì)損失情況，認(rèn)定了事故性質(zhì)和責(zé)任，提出了對有關(guān)責(zé)任人員及責(zé)任單位的處理建議和事故防范及整改措施建議。現(xiàn)將有關(guān)情況報告如下：

一、基本情況

(一)事故線路情況。

甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長282.38公里，為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)，委托上海鐵路局運營管理)。2005年3月10日，國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)甬溫鐵路可行性研究報告，其中旅客列車速度目標(biāo)值200公里/小時；2005年8月，浙江省和鐵道部批復(fù)初步設(shè)計，其中旅客列車速度目標(biāo)值為200公里/小時，預(yù)留進(jìn)一步提速條件；2008年11月，鐵道部鑒定中心印發(fā)了《關(guān)于甬溫、溫福等運行時速250km/h鐵路的客車到發(fā)線和無縫線路等問題的復(fù)函》，將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設(shè)，2009年9月28日投入使用，較批準(zhǔn)工期提前4個月。事故發(fā)生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區(qū)段5.8‰下坡，曲線半徑4500米，超高110毫米，跨區(qū)間無縫線路，60千克/米鋼軌，ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為17.4米。事故發(fā)生后對事故地段前后的線路檢查測量結(jié)果合格。

(二)事故列車及司機情況。1.d3115次列車及司機。d3115次列車型號為crh1-046b，編組16輛，總長426.3米；配屬上海鐵路局上海動車客車段，自杭州站開往福州南站。列車定員1299人，事故發(fā)生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進(jìn)行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。d3115次列車司機何櫪，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)d3115次寧波東站至福州南站的值乘任務(wù)。2010年2月25日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進(jìn)行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。2.d301次列車及司機。d301次列車型號為crh2-139e，編組16輛，總長401.4米；配屬北京鐵路局北京動車客車段，自北京南站開往福州站。列車定員810人，事故發(fā)生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進(jìn)行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。d301次列車司機潘一恒，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)d301次寧波東站至福州站的值乘任務(wù)，已在事故中殉職。2009年6月23日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進(jìn)行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。(三)事故相關(guān)設(shè)備情況。1.中國列車控制系統(tǒng)(ctcs)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護(hù)系統(tǒng)等構(gòu)成了ctcs。ctcs根據(jù)功能要求和配置應(yīng)用等級分為0～4級(其中ctcs－2級應(yīng)用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上，甬溫線即采用該級系統(tǒng))。ctcs－2級分兩個子系統(tǒng)，即地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)由車站列控中心、軌道電路等設(shè)備組成。車載子系統(tǒng)由列車超速防護(hù)系統(tǒng)等設(shè)備組成。2.溫州南站列控中心設(shè)備。溫州南站采用的列控中心設(shè)備產(chǎn)品型號為lkd2-t1，由北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司研發(fā)設(shè)計，上海鐵路通信有限公司生產(chǎn)，具有軌道電路編碼、區(qū)間信號機點燈控制、確定行車許可等功能。3.甬溫線軌道電路。甬溫線采用zpw-2000a無絕緣軌道電路實現(xiàn)列車占用及完整性檢查，并連續(xù)向列車傳送行車許可等信息。事故發(fā)生在標(biāo)號為5829g的軌道上，軌道全長1500米，5829g軌道電路分為5829ag和5829bg兩段。事故調(diào)查組檢驗測定，因雷擊致使溫州南站軌道電路4個發(fā)送盒(5829ag備、5808ag主、5808ag備、s1lqbg備)、2個接收盒(5845ag、s1lqg)、1個衰耗器(s1lqg)損壞，造成軌道電路與列控中心信號傳輸?shù)腸an總線阻抗下降，導(dǎo)致5829ag軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。4.列車超速防護(hù)系統(tǒng)(atp)。d3115次、d301次列車均安裝有atp。atp根據(jù)地面設(shè)備提供的信號信息控制列車運行。當(dāng)因軌道電路故障等原因，atp接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時，atp將采取自動制動措施控制列車停車。列車停車后如需繼續(xù)前行，需要等待2分鐘后將atp從完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為目視行車模式，以低于20公里/小時的速度前進(jìn)。目視行車模式期間，如接收到正常信號，atp將自動轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。5.列車通信設(shè)備。列車司機與列車調(diào)度員、車站值班員之間的呼叫使用鐵路移動通信系統(tǒng)(簡稱gsm-r)，其終端設(shè)備包括機車綜合無線通信設(shè)備和手持終端，兩種設(shè)備使用同一頻段。

(四)事故地區(qū)氣象情況。

根據(jù)事故調(diào)查組委托國家電網(wǎng)公司雷電監(jiān)測與防護(hù)實驗室利用中國電網(wǎng)雷電監(jiān)測網(wǎng)對事故所在區(qū)域雷擊數(shù)據(jù)進(jìn)行的統(tǒng)計分析，7月23日19時27分至19時34分溫州南站信號設(shè)備相繼出現(xiàn)故障時，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內(nèi)的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數(shù)超過340次，每次雷擊包含多次回?fù)暨^程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。8月29日至9月2日，事故調(diào)查組又委托中國氣象局組成氣象專家組，依據(jù)中國氣象局雷電監(jiān)測系統(tǒng)確認(rèn)了上述溫州南站雷電活動及雷擊設(shè)備情況。(五)事故地段治安情況。

經(jīng)過公安機關(guān)現(xiàn)場勘查和調(diào)查，事故現(xiàn)場未發(fā)現(xiàn)人為破壞鐵路線路、通信信號、牽引供電等設(shè)備設(shè)施的痕跡；溫州南站行車室、通信信號機械室等行車要害部門治安未見異常；事故發(fā)生前動車組列車車廂內(nèi)治安秩序良好。因此，排除了人為破壞和線路治安因素。(六)事故相關(guān)單位情況。

1.列控中心設(shè)備研發(fā)、生產(chǎn)單位情況。篇二：7.23動車事故調(diào)查報告 7.23動車特別重大事故調(diào)查處理報告（下載）溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議 聽取“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查情況匯報

國務(wù)院總理溫家寶28日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，聽取“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查情況匯報。

會議指出，“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，國務(wù)院隨即成立了事故調(diào)查組，此后又根據(jù)工作需要對事故調(diào)查組進(jìn)行了充實加強，調(diào)整了人員結(jié)構(gòu)，完善了調(diào)查制度。國務(wù)院對事故調(diào)查工作提出明確要求：不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設(shè)計、制造、管理等方面的源頭性問題，給人民群眾一個真誠、負(fù)責(zé)任的交代。

調(diào)整充實后的國務(wù)院事故調(diào)查組由有關(guān)部門單位和地方的負(fù)責(zé)人組成，聘請了鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等領(lǐng)域?qū)＜?，邀請了最高人民檢察院派員參加。幾個月來，調(diào)查組按照科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、依法依規(guī)和實事求是的原則，認(rèn)真開展現(xiàn)場勘查、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、應(yīng)急處置、人員傷亡和直接經(jīng)濟(jì)損失情況，認(rèn)定了事故性質(zhì)和責(zé)任。

經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。事故發(fā)生的原因是：通信信號集團(tuán)公司所屬通信信號研究設(shè)計院在lkd2—t1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通信信號集團(tuán)公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在lkd2—t1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，致使其上道使用。雷擊導(dǎo)致列控中心設(shè)備和軌道電路發(fā)生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。上海鐵路局相關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認(rèn)真正確地履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。在事故搶險救援過程中，鐵道部和上海鐵路局存在處置不當(dāng)、信息發(fā)布不及時、對社會關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，在社會上造成不良影響。

會議同意事故調(diào)查組給予鐵道部、通信信號集團(tuán)公司、通信信號研究設(shè)計院、上海鐵路局等單位54名責(zé)任人員黨紀(jì)政紀(jì)處分的處理意見。其中，鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，因涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)違法問題，另案一并處理；通信信號集團(tuán)公司總經(jīng)理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，鑒于已因病去世，不再追究責(zé)任。鐵道部副部長陸東福對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，給予記過處分；給予鐵道部總工程師何華武記過處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術(shù)部主任、現(xiàn)任科技司司長、黨總支書記季學(xué)勝撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼基礎(chǔ)部主任、現(xiàn)任廣州鐵路集團(tuán)公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予鐵道部科技司原司長、現(xiàn)任安全總監(jiān)兼副總工程師耿志修降級、黨

內(nèi)嚴(yán)重警告處分；給予通信信號集團(tuán)公司副總經(jīng)理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予通信信號研究設(shè)計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。對其他責(zé)任人員，根據(jù)其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任給予相應(yīng)黨紀(jì)政紀(jì)處分。

對于相關(guān)責(zé)任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關(guān)正在依法獨立開展調(diào)查。

會議決定，責(zé)成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務(wù)院作出深刻檢查。

會議決定，責(zé)成國務(wù)院國資委對通信信號集團(tuán)公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設(shè)計院依法進(jìn)行整頓，重新組建通信信號研究設(shè)計院列控所。會議要求，鐵道部、相關(guān)鐵路運輸企業(yè)和設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)要深刻吸取事故教訓(xùn)，按照調(diào)查組針對事故暴露問題提出的整改意見，結(jié)合前一段鐵路安全大檢查的情況，進(jìn)一步做好整改工作，切實加強安全質(zhì)量管理，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設(shè)、運營安全管理水平?！?·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告

國務(wù)院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組

二〇一一年十二月二十五日 目 錄

一、基本情況(一)事故線路情況(二)事故列車及司機情況(三)事故相關(guān)設(shè)備情況(四)事故地區(qū)氣象情況(五)事故地段治安情況(六)事故相關(guān)單位情況(七)lkd2-t1型列控中心設(shè)備研發(fā)、上道情況

二、事故發(fā)生經(jīng)過

三、事故應(yīng)急處置情況

四、事故原因和性質(zhì)(一)事故原因(二)事故性質(zhì)(三)事故暴露出各有關(guān)方面的主要問題

五、對事故有關(guān)責(zé)任人員和責(zé)任單位的處理建議(一)建議免于追究責(zé)任人員(二)建議給予黨紀(jì)、政紀(jì)處分人員(三)建議責(zé)成相關(guān)單位和主要負(fù)責(zé)人作出深刻檢查(四)建議對lkd2－t1型列控中心設(shè)備研發(fā)單位依法進(jìn)行整頓(五)建議對相關(guān)單位和人員進(jìn)行行政處罰

六、事故防范和整改措施建議(一)深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立以人為本、安全發(fā)展的理念(二)切實加強高鐵技術(shù)設(shè)備制造企業(yè)研發(fā)工作的管理(三)切實健全完善高鐵安全運行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)(四)切實強化高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)管理(五)切實嚴(yán)把高鐵技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān)(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓(xùn)(七)切實加強鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理(八)切實加強高鐵規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作 “7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告 2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的d301次列車與杭州站開往福州南站的d3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成 40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬元。事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志分別作出重要指示，要求務(wù)必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關(guān)方面負(fù)責(zé)人緊急趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調(diào)查工作，對相關(guān)工作作出全面部署，強調(diào)一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作；要以嚴(yán)肅認(rèn)真、實事求是、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，全面展開事故調(diào)查工作，查明事故原因，總結(jié)事故教訓(xùn)，依法依規(guī)嚴(yán)肅處理相關(guān)責(zé)任人員。7月28日，溫家寶總理親臨浙江省溫州市，查看事故現(xiàn)場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調(diào)查工作提出了明確要求，強調(diào)要通過現(xiàn)場勘察、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證等，得出一個實事求是、經(jīng)得起歷史檢驗的結(jié)論。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務(wù)院第165次、第167次常務(wù)會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，對事故調(diào)查工作進(jìn)一步提出明確要求，強調(diào)要按照科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設(shè)計、制造、管理等方面的源頭性問題，依照法律法規(guī)嚴(yán)肅追究直接責(zé)任者和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任，并要接受群眾監(jiān)督和社會監(jiān)督，給人民群眾一個真誠、負(fù)責(zé)任的交代。

按照中央領(lǐng)導(dǎo)同志的重要指示精神和《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》(國務(wù)院令第493號)等有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，7月25日，國務(wù)院批準(zhǔn)成立了國務(wù)院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組(以下簡稱事故調(diào)查組)；8月10日，根據(jù)調(diào)查工作需要，國務(wù)院第167次常務(wù)會議決定對事故調(diào)查組進(jìn)行充實、加強。事故調(diào)查組由國家安全監(jiān)管總局局長任組長，國家安全監(jiān)管總局、監(jiān)察部、工業(yè)和信息化部、電監(jiān)會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負(fù)責(zé)同志和3位曾擔(dān)任過國家有關(guān)部門(單位)或地方政府主要負(fù)責(zé)人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調(diào)查組下設(shè)技術(shù)組、管理組、綜合組。同時，聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的專家組成專家組(其中有全國人大代表2名、全國政協(xié)委員1名、“兩院”院士2名)。邀請最高人民檢察院派員 參加了事故調(diào)查工作。

事故調(diào)查組通過科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、依法依規(guī)、實事求是、周密細(xì)致的現(xiàn)場勘察、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、應(yīng)急處置、人員傷亡和直接經(jīng)濟(jì)損失情況，認(rèn)定了事故性質(zhì)和責(zé)任，提出了對有關(guān)責(zé)任人員及責(zé)任單位的處

理建議和事故防范及整改措施建議?，F(xiàn)將有關(guān)情況報告如下：

一、基本情況

(一)事故線路情況。

甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長282.38公里，為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)，委托上海鐵路局運營管理)。2005年3月10日，國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)甬溫鐵路可行性研究報告，其中旅客列車速度目標(biāo)值200公里/小時；2005年8月，浙江省和鐵道部批復(fù)初步設(shè)計，其中旅客列車速度目標(biāo)值為200公里/小時，預(yù)留進(jìn)一步提速條件；2008年11月，鐵道部鑒定中心印發(fā)了《關(guān)于甬溫、溫福等運行時速250km/h 鐵路的客車到發(fā)線和無縫線路等問題的復(fù)函》，將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設(shè)，2009年9月28日投入使用，較批準(zhǔn)工期提前4個月。

事故發(fā)生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區(qū)段5.8‰下坡，曲線半徑4500米，超高110毫米，跨區(qū)間無縫線路，60千克/米鋼軌，ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為17.4米。事故發(fā)生后對事故地段前后的線路檢查測量結(jié)果合格。(二)事故列車及司機情況。1.d3115次列車及司機。d3115次列車型號為crh1-046b，編組16輛，總長426.3米；配屬上海鐵路局上海動車客車段，自杭州站開往福州南站。列車定員1299人，事故發(fā)生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進(jìn)行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。d3115次列車司機何櫪，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)d3115次寧波東站至福州南站的值乘任務(wù)。2010年2月25日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進(jìn)行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。2.d301次列車及司機。d301次列車型號為crh2-139e，編組16輛，總長401.4米；配屬北京鐵路局北京動車客車段，自北京南站開往福州站。列車定員810人，事故發(fā)生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進(jìn)行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。d301次列車司機潘一恒，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)d301次寧波東站至福州站的值乘任務(wù)，已在事故中殉職。2009年6月23日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進(jìn)行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。(三)事故相關(guān)設(shè)備情況。1.中國列車控制系統(tǒng)(ctcs)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護(hù)系統(tǒng)等構(gòu)成了ctcs。ctcs根據(jù)功能要求和配置應(yīng)用等級分為0～4級(其中ctcs－2級應(yīng)用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上，甬溫線即采用該級系統(tǒng))。ctcs－2級分兩個子系統(tǒng)，即地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)由車站列控中心、軌道電路等設(shè)備組成。車載子系統(tǒng)由列車超速防護(hù)系統(tǒng)等設(shè)備組成。篇三：浮動車法調(diào)查報告

“浮動車法調(diào)查交通量”實驗報告

專 業(yè) 交 通 工 程 班 級 07級2班 姓 名 裴 永 明 學(xué) 號 070240221 指導(dǎo)教師 趙 鵬 燕 2010年5月5日

實驗?zāi)康模? 1.通過實驗，加深對交通量和區(qū)間車速的概念和浮動車法觀測路段車流量的原理等專業(yè)內(nèi)容的理解。

2.通過實驗，掌握浮動車路段車流量觀測的方法和實驗方案的設(shè)計 調(diào)查方法：

浮動車法（floating car method），這種方法是英國道路研究試驗所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同時獲得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速等數(shù)據(jù)，是一種綜合調(diào)查技術(shù)。調(diào)查時需要一輛測試車，應(yīng)盡量避免使用警車等有特殊標(biāo)志的車輛。調(diào)查時，一名調(diào)查人員（除駕駛員外）記錄對向開來的車輛數(shù)量 ,另一名調(diào)查員記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛和超越測試車的車輛數(shù)，另外一人報告和記錄時間以及停始時間。行駛距離應(yīng)可以從里程表讀取。調(diào)查過程中，測試車一般需要沿調(diào)查路線往返行駛12～16次。本次調(diào)查性質(zhì)屬認(rèn)識調(diào)查，往返次數(shù)定為6次。調(diào)查數(shù)據(jù)計算： 調(diào)查數(shù)據(jù)計算

1.測定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc)(輛/min)式中： qc---路段待測方向上的交通量（單向），輛/min;xa---測試車逆測定方向行駛時，朝測試車對向行駛（順測試方向）的來車數(shù)，輛； yc---測試車在待定方向行駛時，超越測試車的車輛數(shù)減去被測試車超越的車輛數(shù)（相對測試車順測定方向上的交通量），輛； ta---測試車與測定車流方向反向行駛時的行駛時間，min;tc---測試車順待測定車流方向行駛時的行駛時間，min。2.平均行程時間 tc : tc=tc-(yc/qc)(min)式中：tc---測定路段的平均行程時間，min。3.平均車速 vc : vc=(l/tc)×60(km/h)式中：vc---觀測路段的平均車速（單向），km/h；l---觀測路段的長度，km。利用以上公式進(jìn)行計算時，式中所用各數(shù)值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算術(shù)平均值來進(jìn)行計算。

浮動車法調(diào)查計算表（表2）

（1）向東行情況計算 q東=(x西+y東)/(t西+t東)=（45.0+1.33）/（2.45+2.38）=9.59（輛/min）=575(輛/h)t東=t東-(y東/q東)=2.45-(1.33/9.59)=2.31(min)v東=(l/t東)×60=(1.8/2.31)×60=46.7(km/h)（2）向西行情況計算 q西=(x東+y西)/(t東+t西)=（45.0+0.66）/（2.45+2.38）=9.45（輛/min）=567(輛/h)t西=t西-(y西/q西)=2.38-(0.66/9.45)=2.31(min)v西=(l/t西)×60=(1.8/2.31)×60=46.7(km/h)注意事項： 1.行程時間，在記錄時以分、秒計，在公式計算中，秒應(yīng)以分的百分?jǐn)?shù)計，便于直接計算。

2.浮動車法調(diào)查延續(xù)的時間較長，為真實反映情況，應(yīng)注意路段和行程時間不能太長，盡可能分段在較短時間內(nèi)完成。3.浮動車法觀測到（經(jīng)計算獲得）的交通量是一個平均值（以平均值計算時），是表明在整個觀測時段內(nèi)的平均值，而由每一次觀測所的數(shù)據(jù)計算的交通量才是該時段的佳通量。篇四：浮動車法調(diào)查報告

“浮動車法調(diào)查交通量”實驗報告

實驗?zāi)康模? 1.通過實驗，加深對交通量和區(qū)間車速的概念和浮動車法觀測路段車流量的原理等專業(yè)內(nèi)容的理解。2.通過實驗，掌握浮動車路段車流量觀測的方法和實驗方案的設(shè)計.調(diào)查方法：

浮動車法（floating car method），這種方法是英國道路研究試驗所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同時獲得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速等數(shù)據(jù)，是一種綜合調(diào)查技術(shù)。調(diào)查時需要一輛測試車，應(yīng)盡量避免使用警車等有特殊標(biāo)志的車輛。調(diào)查時，一名調(diào)查人員（除駕駛員外）記錄對向開來的車輛數(shù)量 ,一名調(diào)查員記錄與測試車同向行駛的車輛中被測試車超越的車輛，一名調(diào)查員記錄超越測試車的車輛數(shù)，另外一人報告和記錄時間以及停始時間。行駛距離應(yīng)可以從里程表讀取。

本次調(diào)查性質(zhì)屬認(rèn)識調(diào)查，往返次數(shù)定為 1 次。本次調(diào)查距離為6公里來回。

浮動車法調(diào)查記錄表

地點：南環(huán) 天氣：晴朗 日期:2015年5月27日 星期三下午

調(diào)查數(shù)據(jù)計算

1.測定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc)(輛/min)式中： qc---路段待測方向上的交通量（單向），輛/min;xa---測試車沿測定方向行駛時，朝測試車對向行駛（順測試方向）的來車數(shù)，輛； yc---測試車在待定方向行駛時，超越測試車的車輛數(shù)減去被測試車超越的車輛數(shù)（相對測試車順測定方向上的交通量），輛； ta---測試車與測定車流方向反向行駛時的行駛時間，min;tc---測試車順待測定車流方向行駛時的行駛時間，min。2.平均行程時間 tc : tc=tc-(yc/qc)(min)式中：tc---測定路段的平均行程時間，min。3.平均車速 vc : vc=(l/tc)×60(km/h)式中：vc---觀測路段的平均車速（單向），km/h；l---觀測路段的長度，km。利用以上公式進(jìn)行計算時，式中所用各數(shù)值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算術(shù)平均值來進(jìn)行計算。

注意事項： 1.行程時間，在記錄時以分、秒計，在公式計算中，秒應(yīng)以分的百分?jǐn)?shù)計，便于直接計算。

2.浮動車法調(diào)查延續(xù)的時間較長，為真實反映情況，應(yīng)注意路段和行程時間不能太長，盡可能分段在較短時間內(nèi)完成。3.浮動車法觀測到（經(jīng)計算獲得）的交通量是一個平均值（以平均值計算時），是表明在整個觀測時段內(nèi)的平均值，而由每一次觀測所的數(shù)據(jù)計算的交通量才是該時段的佳通量。

第三篇：動車事故調(diào)查報告

“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告

國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組

二〇一一年十二月二十五日

目錄

一、基本情況

3(一)事故線路情況 3

(二)事故列車及司機情況

4(三)事故相關(guān)設(shè)備情況

5(四)事故地區(qū)氣象情況 6

(五)事故地段治安情況 7

(六)事故相關(guān)單位情況 7

(七)LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)、上道情況 1

1二、事故發(fā)生經(jīng)過 1

3三、事故應(yīng)急處置情況 19

四、事故原因和性質(zhì) 29

(一)事故原因 29

(二)事故性質(zhì) 30

(三)事故暴露出各有關(guān)方面的主要問題 30

五、對事故有關(guān)責(zé)任人員和責(zé)任單位的處理建議 38

(一)建議免于追究責(zé)任人員 38

(二)建議給予黨紀(jì)、政紀(jì)處分人員 38

(三)建議責(zé)成相關(guān)單位和主要負(fù)責(zé)人作出深刻檢查 56

(四)建議對LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)單位依法進(jìn)行整頓 56

(五)建議對相關(guān)單位和人員進(jìn)行行政處罰 57

六、事故防范和整改措施建議 57

(一)深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立以人為本、安全發(fā)展的理念 57

(二)切實加強高鐵技術(shù)設(shè)備制造企業(yè)研發(fā)工作的管理 58

(三)切實健全完善高鐵安全運行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn) 60

(四)切實強化高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)管理 6

1(五)切實嚴(yán)把高鐵技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān) 6

2(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓(xùn) 6

3(七)切實加強鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理 6

5(八)切實加強高鐵規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作 66

“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬元。

事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志分別作出重要指示，要求務(wù)必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關(guān)方面負(fù)責(zé)人緊急趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調(diào)查工作，對相關(guān)工作作出全面部署，強調(diào)一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作;要以嚴(yán)肅認(rèn)真、實事求是、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，全面展開事故調(diào)查工作，查明事故原因，總結(jié)事故教訓(xùn)，依法依規(guī)嚴(yán)肅處理相關(guān)責(zé)任人員。7月28日，溫家寶總理親臨浙江省溫州市，查看事故現(xiàn)場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調(diào)查工作提出了明確要求，強調(diào)要通過現(xiàn)場勘察、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證等，得出一個實事求是、經(jīng)得起歷史檢驗的結(jié)論。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務(wù)院第165次、第167次常務(wù)會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，對事故調(diào)查工作進(jìn)一步提出明確要求，強調(diào)要按照科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設(shè)計、制造、管理等方面的源頭性問題，依照法律法規(guī)嚴(yán)肅追究直接責(zé)任者和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任，并要接受群眾監(jiān)督和社會監(jiān)督，給人民群眾一個真誠、負(fù)責(zé)任的交代。

按照中央領(lǐng)導(dǎo)同志的重要指示精神和《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》(國務(wù)院令第493號)等有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，7月25日，國務(wù)院批準(zhǔn)成立了國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組(以下簡稱事故調(diào)查組);8月10日，根據(jù)調(diào)查工作需要，國務(wù)院第167次常務(wù)會議決定對事故調(diào)查組進(jìn)行充實、加強。事故調(diào)查組由國家安全監(jiān)管總局局長任組長，國家安全監(jiān)管總局、監(jiān)察部、工業(yè)和信息化部、電監(jiān)會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負(fù)責(zé)同志和3位曾擔(dān)任過國家有關(guān)部門(單位)或地方政府主要負(fù)責(zé)人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調(diào)查組下設(shè)技術(shù)組、管理組、綜合組。同時，聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的專家組成專家組(其中有全國人大代表2名、全國政協(xié)委員1名、“兩院”院士2名)。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調(diào)查工作。

事故調(diào)查組通過科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、依法依規(guī)、實事求是、周密細(xì)致的現(xiàn)場勘察、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、應(yīng)急處置、人員傷亡和直接經(jīng)濟(jì)損失情況，認(rèn)定了事故性質(zhì)和責(zé)任，提出了對有關(guān)責(zé)任人員及責(zé)任單位的處理建議和事故防范及整改措施建議?，F(xiàn)將有關(guān)情況報告如下：

一、基本情況

(一)事故線路情況。

甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長282.38公里，為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)，委托上海鐵路局運營管理)。2005年3月10日，國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)甬溫鐵路可行性研究報告，其中旅客列車速度目標(biāo)值200公里/小時;2005年8月，浙江省和鐵道部批復(fù)初步設(shè)計，其中旅客列車速度目標(biāo)值為200公里/小時，預(yù)留進(jìn)一步提速條件;2008年11月，鐵道部鑒定中心印發(fā)了《關(guān)于甬溫、溫福等運行時速250km/h鐵路的客車到發(fā)線和無縫線路等問題的復(fù)函》，將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設(shè)，2009年9月28日投入使用，較批準(zhǔn)工期提前4個月。

事故發(fā)生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區(qū)段5.8‰下坡，曲線半徑4500米，超高110毫米，跨區(qū)間無縫線路，60千克/米鋼軌，Ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為17.4米。事故發(fā)生后對事故地段前后的線路檢查測量結(jié)果合格。

(二)事故列車及司機情況。

1.D3115次列車及司機。D3115次列車型號為CRH1-046B，編組16輛，總長426.3米;配屬上海鐵路局上海動車客車段，自杭州站開往福州南站。列車定員1299人，事故發(fā)生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進(jìn)行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。

D3115次列車司機何櫪，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)D3115次寧波東站至福州南站的值乘任務(wù)。2010年2月25日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進(jìn)行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

2.D301次列車及司機。D301次列車型號為CRH2-139E，編組16輛，總長401.4米;配屬北京鐵路局北京動車客車段，自北京南站開往福州站。列車定員810人，事故發(fā)生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進(jìn)行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。

D301次列車司機潘一恒，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)D301次寧波東站至福州站的值乘任務(wù)，已在事故中殉職。2009年6月23日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進(jìn)行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

(三)事故相關(guān)設(shè)備情況。

1.中國列車控制系統(tǒng)(CTCS)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護(hù)系統(tǒng)等構(gòu)成了CTCS。CTCS根據(jù)功能要求和配置應(yīng)用等級分為0～4級(其中CTCS-2級應(yīng)用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上，甬溫線即采用該級系統(tǒng))。CTCS-2級分兩個子系統(tǒng)，即地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)由車站列控中心、軌道電路等設(shè)備組成。車載子系統(tǒng)由列車超速防護(hù)系統(tǒng)等設(shè)備組成。

2.溫州南站列控中心設(shè)備。溫州南站采用的列控中心設(shè)備產(chǎn)品型號為LKD2-T1，由北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司研發(fā)設(shè)計，上海鐵路通信有限公司生產(chǎn)，具有軌道電路編碼、區(qū)間信號機點燈控制、確定行車許可等功能。

3.甬溫線軌道電路。甬溫線采用ZpW-2000A無絕緣軌道電路實現(xiàn)列車占用及完整性檢查，并連續(xù)向列車傳送行車許可等信息。事故發(fā)生在標(biāo)號為5829G的軌道上，軌道全長1500米，5829G軌道電路分為5829AG和5829BG兩段。事故調(diào)查組檢驗測定，因雷擊致使溫州南站軌道電路4個發(fā)送盒(5829AG備、5808AG主、5808AG備、S1LQBG備)、2個接收盒(5845AG、S1LQG)、1個衰耗器(S1LQG)損壞，造成軌道電路與列控中心信號傳輸?shù)腃AN總線阻抗下降，導(dǎo)致5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。

4.列車超速防護(hù)系統(tǒng)(ATp)。D3115次、D301次列車均安裝有ATp。ATp根據(jù)地面設(shè)備提供的信號信息控制列車運行。當(dāng)因軌道電路故障等原因，ATp接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時，ATp將采取自動制動措施控制列車停車。列車停車后如需繼續(xù)前行，需要等待2分鐘后將ATp從完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為目視行車模式，以低于20公里/小時的速度前進(jìn)。目視行車模式期間，如接收到正常信號，ATp將自動轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。

5.列車通信設(shè)備。列車司機與列車調(diào)度員、車站值班員之間的呼叫使用鐵路移動通信系統(tǒng)(簡稱GSM-R)，其終端設(shè)備包括機車綜合無線通信設(shè)備和手持終端，兩種設(shè)備使用同一頻段。

(四)事故地區(qū)氣象情況。

根據(jù)事故調(diào)查組委托國家電網(wǎng)公司雷電監(jiān)測與防護(hù)實驗室利用中國電網(wǎng)雷電監(jiān)測網(wǎng)對事故所在區(qū)域雷擊數(shù)據(jù)進(jìn)行的統(tǒng)計分析，7月23日19時27分至19時34分溫州南站信號設(shè)備相繼出現(xiàn)故障時，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內(nèi)的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數(shù)超過340次，每次雷擊包含多次回?fù)暨^程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。8月29日至9月2日，事故調(diào)查組又委托中國氣象局組成氣象專家組，依據(jù)中國氣象局雷電監(jiān)測系統(tǒng)確認(rèn)了上述溫州南站雷電活動及雷擊設(shè)備情況。

(五)事故地段治安情況。

經(jīng)過公安機關(guān)現(xiàn)場勘查和調(diào)查，事故現(xiàn)場未發(fā)現(xiàn)人為破壞鐵路線路、通信信號、牽引供電等設(shè)備設(shè)施的痕跡;溫州南站行車室、通信信號機械室等行車要害部門治安未見異常;事故發(fā)生前動車組列車車廂內(nèi)治安秩序良好。因此，排除了人為破壞和線路治安因素。

(六)事故相關(guān)單位情況。

1.列控中心設(shè)備研發(fā)、生產(chǎn)單位情況。

(1)中國鐵路通信信號集團(tuán)公司(以下簡稱通號集團(tuán))。通號集團(tuán)是甬溫線通信、信號系統(tǒng)集成施工總承包商，具有國家工程勘測、工程設(shè)計、工程咨詢甲級資質(zhì)以及工程總承包、鐵路電務(wù)工程和電信工程專業(yè)承包一級等多項資質(zhì)。

(2)中國鐵路通信信號股份有限公司(以下簡稱通號股份)。通號股份由通號集團(tuán)作為主發(fā)起人，承繼通號集團(tuán)的全部骨干企業(yè)、資質(zhì)、主營業(yè)務(wù)，注冊資本45億元，重組后進(jìn)入股份公司的資產(chǎn)和人員占通號集團(tuán)總資產(chǎn)和人員的98%。

(3)北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司(以下簡稱通號設(shè)計院)。通號設(shè)計院為通號股份下屬的全資企業(yè)，主要經(jīng)營工程設(shè)計、工程咨詢、應(yīng)用科研、標(biāo)準(zhǔn)制定、工程勘測、工程總承包、試制生產(chǎn)和系統(tǒng)集成等業(yè)務(wù)，擁有甲級工程咨詢資質(zhì)、甲級勘察設(shè)計資質(zhì)、工程造價咨詢甲級資質(zhì)和計算機信息系統(tǒng)集成企業(yè)一級資質(zhì)。該院承擔(dān)了由通號集團(tuán)總承包的甬溫線的聯(lián)鎖、列控系統(tǒng)集成及LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)工作。通號設(shè)計院所屬的列車自動控制研究所(以下簡稱列控所)為通號設(shè)計院的內(nèi)設(shè)機構(gòu)，是以列車運行自動控制系統(tǒng)產(chǎn)品的科研開發(fā)和系統(tǒng)集成為核心業(yè)務(wù)的研究所，為整套CTCS-

2、3級列控系統(tǒng)技術(shù)及設(shè)備的集成供應(yīng)商。

(4)上海鐵路通信有限公司(以下簡稱通信公司)。通信公司為通號股份下屬的全資企業(yè)，是鐵路通信信號行業(yè)集通信、信號于一體的設(shè)備制造企業(yè)和國家軌道交通通信信號裝備產(chǎn)業(yè)化指定單位，是溫州南站LKD2-T1型列控中心設(shè)備制造企業(yè)。

2.鐵路運輸企業(yè)及其所屬單位情況。

(1)上海鐵路局。上海鐵路局為鐵道部所屬的18個鐵路局(公司)之一，管轄范圍跨安徽、江蘇、浙江和上海四省(市)，運營里程7670公里(其中：時速200公里及以上營業(yè)里程2378公里;時速250公里及以上營業(yè)里程1777公里)。該局下設(shè)運輸站段60個，圖定開行列車1774對(其中客車541對、包括動車組列車295對，貨車1233對)。事故涉及的沿海調(diào)度臺、溫州南站、溫州電務(wù)車間和溫州南線路工區(qū)為其下屬站段管轄。

(2)上海鐵路局調(diào)度所(以下簡稱調(diào)度所)。調(diào)度所負(fù)責(zé)局管內(nèi)的運輸調(diào)度指揮工作，設(shè)27個行車調(diào)度臺(其中沿海調(diào)度臺負(fù)責(zé)甬溫線的行車組織指揮工作，設(shè)列車調(diào)度員、助理調(diào)度員兩個崗位，實行四班制作業(yè))。沿海調(diào)度臺調(diào)度集中終端上顯示為寧波至太姥山間共21個車站、1個線路所及520個閉塞分區(qū)的軌道占用、列車運行等相關(guān)情況。

(3)永嘉站。永嘉站隸屬于上海鐵路局寧波車務(wù)段，為四等站，主要承擔(dān)接發(fā)列車等工作。

(4)溫州南站。溫州南站隸屬于上海鐵路局寧波車務(wù)段，為三等站，主要承擔(dān)接發(fā)列車和動車組的始發(fā)、終到作業(yè)等行車工作。在非常站控模式下，接發(fā)列車時需執(zhí)行車機聯(lián)控。

(5)甌海站。甌海站隸屬于上海鐵路局寧波車務(wù)段，為二等站，主要承擔(dān)接發(fā)列車等工作。

(6)溫州電務(wù)車間。溫州電務(wù)車間隸屬于杭州電務(wù)段，負(fù)責(zé)甬溫線雁蕩山站至蒼南站間信號設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修工作，其下屬甌海信號工區(qū)負(fù)責(zé)甬溫線永嘉站至甌海站間563公里630米至597公里280米的信號設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修工作。

(7)溫州南線路工區(qū)。溫州南線路工區(qū)隸屬于寧波工務(wù)段溫州線橋車間，負(fù)責(zé)甬溫線永嘉站至溫州南站間線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修工作。

(8)合武鐵路安徽公司(以下簡稱合武安徽公司)。合武安徽公司由上海鐵路局和安徽省投資集團(tuán)有限責(zé)任公司于2005年共同出資成立，負(fù)責(zé)合武線安徽段建設(shè)和經(jīng)營。2009年底合武安徽公司與合寧公司合并為合武鐵路安徽有限公司，負(fù)責(zé)合寧鐵路、合武鐵路安徽段的經(jīng)營。合肥樞紐指揮部由上海鐵路局于2005年2月在合肥設(shè)立，在合武線建設(shè)過程中，負(fù)責(zé)合武線引入合肥樞紐相關(guān)工程。

(9)沿海鐵路浙江有限公司(以下簡稱沿海公司)。沿海公司由上海鐵路局和浙江省鐵路建設(shè)投資總公司共同出資，于2005年成立。該公司負(fù)責(zé)溫福鐵路浙江段和甬溫鐵路的建設(shè)和經(jīng)營。公司下設(shè)甬溫、溫福鐵路(浙江段)2個工程建設(shè)指揮部，負(fù)責(zé)甬溫和溫福鐵路(浙江段)項目的工程技術(shù)、征地拆遷、安全質(zhì)量、計劃財務(wù)和后勤保障等工作。

3.其他相關(guān)單位情況。

(1)中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司(以下簡稱鐵四院)。鐵四院為中國鐵建股份有限公司的全資子公司，具有工程設(shè)計、工程勘察綜合類甲級以及甲級測繪資質(zhì)。2002年初參加了甬溫鐵路的預(yù)可行性研究方案競選并入選，承擔(dān)甬溫線通信、信號、電力供電、牽引供電(以下統(tǒng)稱四電)系統(tǒng)集成等設(shè)計工作。

(2)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司(以下簡稱鐵二院)。鐵二院為中國中鐵股份有限公司的全資子公司，具有甲級工程設(shè)計綜合資質(zhì)。2006年9月，參加鐵道部組織的合寧線四電集成施工總承包項目招標(biāo)并中標(biāo)，承擔(dān)信號系統(tǒng)工程部分。

(3)中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司(以下簡稱中鐵電氣化局)。中鐵電氣化局是中國鐵路工程總公司所屬的全資子公司，具有鐵路工程施工總承包特級、鐵路電氣化工程專業(yè)承包一級、鐵路電務(wù)工程專業(yè)承包一級資質(zhì)。2008年3月，中鐵電氣化局和通號集團(tuán)組成聯(lián)合體參加了甬溫線四電集成施工總承包項目投標(biāo)并中標(biāo)(其中中鐵電氣化局負(fù)責(zé)牽引供電系統(tǒng)、電力供電系統(tǒng)和部分四電房屋建筑工程的施工及聯(lián)合體項目管理和接口協(xié)調(diào)等工作)。

(七)LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)、上道情況。

2006年9月，鐵道部組織對合武線(合肥至武漢，含合肥站)、合寧線(合肥至南京，不含合肥站)進(jìn)行四電集成施工總承包項目招標(biāo)。通號集團(tuán)聯(lián)合體中標(biāo)合武線，選用通號設(shè)計院研發(fā)的K5B型列控中心設(shè)備，站間通信方式為125兆光纖;鐵二院聯(lián)合體中標(biāo)合寧線，選用北京和利時公司研發(fā)的LKD2-H型列控中心設(shè)備，站間通信方式為100兆工業(yè)以太網(wǎng)。

由于合武線與合寧線通信要在兩線交會的合肥站互聯(lián)互通，但兩線選用了不同型號的列控中心設(shè)備，無法實現(xiàn)相互通信。而合肥站又要與合寧線同時開通，鐵道部運輸局客專技術(shù)部于2007年6月2日組織召開了合寧鐵路CTCS-2級列控系統(tǒng)集成方案研討會，明確列控中心設(shè)備通信接口使用鐵二院中標(biāo)的合寧線選用的100兆工業(yè)以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)，要求合肥站的列控中心設(shè)備按照與合寧線同類型進(jìn)行設(shè)計比選。此后，通號設(shè)計院決定開始研發(fā)LKD2-T1型列控中心設(shè)備。2007年10月，通號設(shè)計院將新研發(fā)的LKD2-T1型列控中心設(shè)備發(fā)往現(xiàn)場安裝;2007年11月，鐵道部科學(xué)技術(shù)司會同運輸局客專技術(shù)部、基礎(chǔ)部組織對北京和利時公司的LKD2-H型列控中心設(shè)備和通號設(shè)計院的LKD2-T1型列控中心設(shè)備進(jìn)行了技術(shù)預(yù)審查;2007年12月26日下發(fā)了《客運專線列控中心(LKD2-T1、LKD2-H)技術(shù)預(yù)審查意見》(科技運〔2007〕224號)，明確要求“在合寧、合武客運專線工程現(xiàn)場試驗和上道使用過程中，不斷完善系統(tǒng)功能”。合武安徽公司、合肥樞紐指揮部與通號集團(tuán)商定，按照鐵道部科學(xué)技術(shù)司預(yù)審查意見在合肥站試驗。2007年12月21日，LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合肥站上道使用;2008年4月，鐵道部運輸局(客專技術(shù)部、基礎(chǔ)部等部門)對合武線改用LKD2-T1型列控中心設(shè)備進(jìn)行了批復(fù)。

2008年4月，通號集團(tuán)聯(lián)合體中標(biāo)甬溫鐵路四電集成施工總承包項目，負(fù)責(zé)其中通信、信號系統(tǒng)集成施工總承包，投標(biāo)文件中甬溫鐵路18個站采用了僅經(jīng)過鐵道部科學(xué)技術(shù)司技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備。

二、事故發(fā)生經(jīng)過

2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網(wǎng)或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產(chǎn)生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2-T1型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中的保險管F2(以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培)熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區(qū)間的軌道無車占用，因溫州南站列控中心設(shè)備的嚴(yán)重缺陷，導(dǎo)致后續(xù)時段實際有車占用時，列控中心設(shè)備仍按照熔斷前無車占用狀態(tài)進(jìn)行控制輸出，致使溫州南站列控中心設(shè)備控制的區(qū)間信號機錯誤升級保持綠燈狀態(tài)。

雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸?shù)腃AN總線阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現(xiàn)故障，造成5829AG軌道電路發(fā)碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規(guī)律變化，在溫州南站計算機聯(lián)鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近(以下簡稱下行三接近，即5829AG區(qū)段)“紅光帶”。

19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障后，立即通過電話向上海鐵路局調(diào)度所列車調(diào)度員張華匯報了“紅光帶”故障情況，并通知電務(wù)、工務(wù)人員檢查維修。甌海信號工區(qū)溫州南站電務(wù)應(yīng)急值守人員滕安賜接到故障通知后，于19時40分趕到行車室，確認(rèn)設(shè)備故障屬實后，在《行車設(shè)備檢查登記簿》(運統(tǒng)-46)上登記，并立即向杭州電務(wù)段安全生產(chǎn)指揮中心進(jìn)行了匯報。

19時45分左右，滕安賜進(jìn)入機械室，發(fā)現(xiàn)6號移頻柜有數(shù)個軌道電路出現(xiàn)報警紅燈。

19時55分左右，接到通知的溫州電務(wù)車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預(yù)備工班長丁良余3人到達(dá)溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：“登記好了沒有?”滕安賜說：“好了?！标愋褴娨箅操n擔(dān)任駐站聯(lián)絡(luò)，隨即與王曉、丁良余進(jìn)入機械室檢查，發(fā)現(xiàn)移頻柜內(nèi)軌道電路大面積出現(xiàn)報警紅燈(經(jīng)調(diào)查，共15個軌道電路發(fā)送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現(xiàn)報警紅燈)，陳旭軍即用1個備用發(fā)送器及1個無故障的主備發(fā)送器中的備用發(fā)送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發(fā)送器均亮紅燈的軌道電路的備用發(fā)送器，采用單套設(shè)備先行恢復(fù)。

20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內(nèi)的滕安賜，得知“紅光帶”已消除，即叫滕安賜準(zhǔn)備銷記。滕安賜正準(zhǔn)備銷記，此時5829AG“紅光帶”再次出現(xiàn)，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG發(fā)送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨后，杭州電務(wù)段調(diào)度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設(shè)備。陳旭軍來到微機房，發(fā)現(xiàn)列控中心軌道電路接口單元右側(cè)最后兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側(cè)第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即(20時34分左右)向DMIS(調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng))工區(qū)詢問了可能的原因后，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路接口單元右側(cè)第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復(fù)到兩個空位置上，然后通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續(xù)觀察。

至事故發(fā)生時，杭州電務(wù)段甌海工區(qū)電務(wù)人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進(jìn)行銷記。

20時03分，溫州南站線路工區(qū)工長袁建軍在接到關(guān)于下行三接近“紅光帶”的通知后，帶領(lǐng)6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護(hù)網(wǎng)通道門并上道檢查。20時30分，經(jīng)工務(wù)檢查人員檢查確認(rèn)工務(wù)設(shè)備正常后，溫州南工務(wù)工區(qū)駐站聯(lián)絡(luò)員孔繁榮在《行車設(shè)備檢查登記簿》(運統(tǒng)-46)上進(jìn)行了銷記：“溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經(jīng)工務(wù)人員徒步檢查，工務(wù)設(shè)備良好，交付使用?！?/p>

19時51分，D3115次列車進(jìn)永嘉站3道停車(正點應(yīng)當(dāng)19時47分到，晚點4分)，正常辦理客運業(yè)務(wù)。

19時54分，張華發(fā)現(xiàn)調(diào)度所調(diào)度集中終端(CTC)顯示與現(xiàn)場實際狀態(tài)不一致(溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”，但調(diào)度所CTC沒有顯示“紅光帶”)，即按規(guī)定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉(zhuǎn)為非常站控模式。

20時09分，上海鐵路局調(diào)度所助理調(diào)度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車后轉(zhuǎn)目視行車模式繼續(xù)行車?！彼緳C又向張華進(jìn)行了確認(rèn)。

20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應(yīng)當(dāng)19時36分通過，晚點36分)。

永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。

20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。

20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：“在區(qū)間遇紅燈即轉(zhuǎn)為目視行車模式后以低于20公里/小時速度前進(jìn)?！?/p>

20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處(車頭所在位置，下同)。因5829AG軌道電路故障，觸發(fā)列車超速防護(hù)系統(tǒng)自動制動功能，列車制動滑行，于20時21分46秒停于584公里115米處。

20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發(fā)碼異常，D3115次列車司機三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車沒有成功。

20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調(diào)度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功(經(jīng)調(diào)查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發(fā)出之后至D301次列車發(fā)出之前，確認(rèn)了沿線其他車站設(shè)備情況，再次確認(rèn)了溫州南站設(shè)備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發(fā)了8趟列車)。

20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區(qū)間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規(guī)定命令D301次列車從永嘉站出發(fā)，駛向溫州南站。

20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：“D3115次列車走到三接近區(qū)段了，但聯(lián)系不上D3115次列車司機，再繼續(xù)聯(lián)系。”

20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機并通話，司機報告：“已行至距溫州南站兩個閉塞分區(qū)前面的區(qū)段，因機車綜合無線通信設(shè)備沒有信號，跟列車調(diào)度員一直聯(lián)系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉(zhuǎn)目視行車模式不成功，將再次向列車調(diào)度員聯(lián)系報告?！标皠P回答：“知道了?！?0時28分42秒通話結(jié)束。

20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調(diào)度員不成功。

20時29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列車成功轉(zhuǎn)為目視行車模式啟動運行。

20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員幺曉強呼叫D301次列車司機并通話：“動車301你注意運行，區(qū)間有車啊，區(qū)間有3115啊，你現(xiàn)在注意運行啊，好不好啊?現(xiàn)在設(shè)備(通話未完即中斷)?！?/p>

此時，D301次列車進(jìn)入軌道電路發(fā)生故障的5829AG軌道區(qū)段(經(jīng)調(diào)查確認(rèn)，司機采取了緊急制動措施)。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發(fā)生追尾。

事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌(其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下;第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛后半部)，動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網(wǎng)塌網(wǎng)損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。

三、事故應(yīng)急處置情況

“7?23”特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，在黨中央、國務(wù)院的高度重視和堅強領(lǐng)導(dǎo)下，浙江省、溫州市黨委、政府和鐵道部等國家有關(guān)部門(單位)迅速啟動應(yīng)急響應(yīng)，成立應(yīng)急救援指揮機構(gòu)，緊急開展搶險救援及應(yīng)急處置工作。當(dāng)?shù)毓裁窬?、消防和武警部隊官兵、駐地解放軍指戰(zhàn)員、鐵路系統(tǒng)干部職工、醫(yī)療衛(wèi)生救護(hù)人員、廣大人民群眾和社會各界人士發(fā)揚了無私奉獻(xiàn)、不畏艱難、頑強拼搏、連續(xù)作戰(zhàn)的精神，晝夜不停、奮力救援。浙江省溫州市接到事故報告后，迅速行動、立即組織搶險救援，緊急調(diào)動市消防支隊22個消防中隊、51輛消防救援車和市區(qū)及周邊縣(市)消防部隊官兵、公安民警3000多人及溫州軍分區(qū)官兵200多人迅速投入搶險救援。當(dāng)?shù)?300多名干部群眾、現(xiàn)場的鐵路職工和社會各界人士也自發(fā)地迅速開展傷員搶救、義務(wù)獻(xiàn)血、轉(zhuǎn)運疏散滯留旅客等工作。與此同時，浙江省和溫州市民政、交通運輸、電力、通信等部門(單位)都按照預(yù)案要求，趕赴現(xiàn)場參加搶險救援工作。鐵道部緊急調(diào)集了2000多人的救援隊伍和一批救援設(shè)備，投入搶險救援工作。安全監(jiān)管、公安等部門也派出工作組指導(dǎo)搶險救援工作。國家和浙江省衛(wèi)生部門派出的70多名專家分3批緊急趕赴溫州指導(dǎo)開展醫(yī)療救治工作;當(dāng)?shù)?400多名醫(yī)務(wù)人員參加了醫(yī)療救治工作。事發(fā)動車組列車乘務(wù)人員和廣大旅客也積極開展自救、互救。各新聞單位及時報道了事故情況和救援進(jìn)展。經(jīng)過各方面的共同努力，整個搶險救援過程中共成功搶救出了260名被困遇險人員，疏散并妥善安置了3列列車(包括上行線因故障停車的D3212次列車)的3000多名滯留旅客。傷員救治工作也及時開展。

具體搶險救援及應(yīng)急處置情況如下：

7月23日20時30分左右，事故發(fā)生地附近的溫州市鹿城區(qū)黃龍街道雙嶼下岙村村民自發(fā)地投入橋下車廂的搶險救援并報警。D3115次列車、D301次列車工作人員迅速組織青壯年旅客開展自救、互救。

20時30分45秒，溫州市公安局接到村民報警電話后，立即向上級公安機關(guān)和溫州市委、市政府報告，同時向溫州軍分區(qū)和市公安消防支隊、武警支隊、衛(wèi)生局、電力公司等部門(單位)通報了情況，并向市公安消防、特警、交警支隊及鹿城、甌海公安分局發(fā)出緊急救援警令。

20時40分，溫州市委、市政府主要負(fù)責(zé)同志及有關(guān)負(fù)責(zé)同志立即趕往事故現(xiàn)場，協(xié)調(diào)指揮搶險救援工作，同時向浙江省委、省政府領(lǐng)導(dǎo)同志報告了情況。溫州市衛(wèi)生局啟動突發(fā)公共事件醫(yī)療救治應(yīng)急響應(yīng)，緊急調(diào)集組織醫(yī)療專家和醫(yī)務(wù)人員，并布置市區(qū)11家收治醫(yī)院開通生命綠色通道。

20時40分，上海鐵路局接到溫州南站事故報告后，立即報告鐵道部調(diào)度指揮中心，并通知路局安全生產(chǎn)指揮中心。指揮中心接報后，立即按規(guī)定啟動應(yīng)急響應(yīng)。

20時42分，溫州市公安消防支隊鞋都中隊的22名官兵趕到現(xiàn)場，立即展開搜救工作，先后從橋下嚴(yán)重破碎解體的D301次列車1號車廂內(nèi)外搜救出19名遇險人員，從2號車廂搜救出16名遇險人員，從4號車廂搜救出21名遇險人員。

20時44分，溫州市公安消防支隊勤奮路中隊的28名官兵駕乘1輛搶險救援車、3輛水罐車趕到現(xiàn)場，立即展開搜救工作，先后從D301次列車2號車廂搜救出28名遇險人員，從3號車廂搜救出12名遇險人員。

先期趕到的公安派出所民警、消防官兵、特警隊員和鹿城區(qū)黨政機關(guān)、總工會干部等，組織周邊1300多名干部群眾投入緊急救援，在20分鐘內(nèi)營救出96人，組織疏散200多人。

20時50分，接到上海鐵路局報告后，鐵道部主要負(fù)責(zé)同志和其他黨組成員立即趕到部調(diào)度指揮中心，指揮搶險救援，作出相關(guān)部署，并聯(lián)系浙江方面，請地方出動衛(wèi)生、武警、消防等方面力量全力搶救，同時調(diào)動組織鐵路方面的應(yīng)急救援隊伍盡快趕赴事故現(xiàn)場，投入搶險救援工作。

21時左右，浙江省委、省政府接到事故報告后，立即啟動了應(yīng)急響應(yīng)。

趕到事故現(xiàn)場的溫州市委、市政府負(fù)責(zé)同志根據(jù)到達(dá)事故現(xiàn)場的消防部隊、軍分區(qū)官兵和其他警力情況，在前期市公安消防支隊成立的消防救援指揮部的基礎(chǔ)上，決定以消防部隊為主力，成立市“7?23”事故現(xiàn)場救援指揮部，統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)現(xiàn)場人員搜救工作。

現(xiàn)場救援指揮部迅速下達(dá)了救援行動指令，要求進(jìn)一步開展災(zāi)情偵察，全面展開搜救行動。同時，將事故現(xiàn)場分成橋下地面、豎靠車廂、高架橋面3個戰(zhàn)斗段，以每節(jié)車廂為一個救援點，展開全面搜救，做到搜查一處、標(biāo)記一處;層層推進(jìn)，確保不漏一人。至23時左右，救援人員在第二階段的搜救中，共救出97名被困遇險人員(其中橋下地面50名，豎靠車廂1名，高架橋面31名，D3115次列車12號、13號、14號車廂共15名)。

按照鐵道部的部署要求，上海鐵路局調(diào)集了杭州供電段、機務(wù)段、工務(wù)段和寧波工務(wù)段、上海動車客車段、金溫公司、鐵路公安約1000多人趕往事故現(xiàn)場，并聯(lián)系溫州附近參與金麗溫鐵路、杭甬客專施工工程單位調(diào)集人員、機械向事故現(xiàn)場集結(jié)。

21時30分，浙江省政府辦公廳通過電話向國務(wù)院總值班室和省委、省政府主要負(fù)責(zé)同志報告了事故信息。正在國外訪問的省委主要負(fù)責(zé)同志接到報告后，立即電話指示，要全力搶救受傷人員、妥善處理事故善后等。時任省政府主要負(fù)責(zé)同志立即指派有關(guān)分管負(fù)責(zé)同志先期趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險救援工作，并主持召開省委、省政府有關(guān)負(fù)責(zé)同志參加的緊急會議，對搶險救援和善后處置等工作進(jìn)行部署。會后，立即率相關(guān)人員趕赴事故現(xiàn)場。省委、省政府等其他負(fù)責(zé)同志分別趕到省應(yīng)急指揮中心和省公安廳指揮中心，協(xié)調(diào)各方力量，指揮搶險救援工作。

22時左右，浙江省公安消防總隊指揮中心調(diào)集直屬綜合應(yīng)急救援支隊和寧波、臺州、金華、麗水等5個支隊的83名特勤官兵駕乘13輛消防車連夜趕到現(xiàn)場增援。浙江省衛(wèi)生系統(tǒng)立即啟動重特大災(zāi)害事故醫(yī)療救治應(yīng)急響應(yīng)，省衛(wèi)生廳主要負(fù)責(zé)同志帶領(lǐng)3支省屬醫(yī)療隊和2萬毫升血液緊急趕赴溫州，同時調(diào)集臺州市、麗水市4支醫(yī)療隊一并趕往溫州，參加傷員救治工作。

23時20分，浙江省公安消防總隊部分官兵到達(dá)事故現(xiàn)場;23時30分，麗水、臺州、寧波、金華等5個公安消防支隊部分官兵陸續(xù)到達(dá)事故現(xiàn)場。23時50分，從橋面D3115次列車15號車廂再次搜救出1名遇險人員。

在此期間，國務(wù)院副總理張德江同志多次給鐵道部、安全監(jiān)管總局和浙江省負(fù)責(zé)同志打電話，傳達(dá)胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志的重要指示精神，了解事故及搶險救援情況，對貫徹落實胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示，搞好事故搶險救援和傷員救治等工作提出了要求。

7月24日0時15分至1時40分，救援人員又相繼從D3115次列車16號車廂和D301次列車5號車廂救出4名遇險人員;1時40分，再次從D3115次列車15號車廂和16號車廂連接處救出1名被困人員。

1時40分，時任浙江省政府主要負(fù)責(zé)同志帶領(lǐng)有關(guān)人員到達(dá)溫州，察看現(xiàn)場后，主持召開了有省級相關(guān)部門和溫州市有關(guān)負(fù)責(zé)同志參加的緊急會議，成立了搶險救援指揮部，統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮救援工作，對搶險救援工作進(jìn)行部署，落實了任務(wù)分工，并提出了加緊現(xiàn)場搜救、全力救治傷員、盡快疏散旅客、妥善安置家屬四條意見。

1時50分，救援人員發(fā)現(xiàn)在D3115次列車16號車廂深處仍有多名被壓人員，但由于D3115次列車16號車廂前半部分被D301次列車1號車廂走行部壓著，后半部被D301次列車5號車廂壓著，必須調(diào)用專用機械設(shè)備吊開D301次列車1號車廂走行部和5號車廂，才能對D3115次列車16號車廂實施破拆搜救，于是，開始調(diào)動專用設(shè)備，起吊后再展開施救。

2時40分，時任上海鐵路局黨政主要負(fù)責(zé)人到達(dá)事故現(xiàn)場，立即成立了現(xiàn)場救援指揮機構(gòu)。

3時左右，鐵道部主要負(fù)責(zé)同志帶領(lǐng)有關(guān)負(fù)責(zé)人到達(dá)現(xiàn)場后，浙江省、鐵道部主要負(fù)責(zé)同志在現(xiàn)場召開了省、部會商會，傳達(dá)胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示精神，決定成立省部聯(lián)合救援及善后工作指揮部，并下設(shè)四個工作小組，明確了責(zé)任分工。

4時左右，現(xiàn)場搜救工作繼續(xù)進(jìn)行。橋上救援指揮由鐵道部一名副部長和安全總監(jiān)及上海鐵路局一名副局長負(fù)責(zé)，橋下救援指揮由鐵道部另一名副部長和溫州市一名副市長及上海鐵路局另一名副局長負(fù)責(zé)。

此時，有媒體報道：“…從事故發(fā)生到現(xiàn)在已經(jīng)有8個小時的時間了，在這8個小時里總共進(jìn)行了6次人員搜救，到現(xiàn)在為止，整個人員搜救行動是已經(jīng)結(jié)束了，……”據(jù)此，相關(guān)媒體相繼作出事故現(xiàn)場停止救援的報道，在社會上產(chǎn)生了在遇難和受傷人員尚未全部搜救出的情況下已放棄救援的一些議論和質(zhì)疑。經(jīng)調(diào)查并查看采訪錄像，當(dāng)時在橋下具體負(fù)責(zé)搜救的有關(guān)負(fù)責(zé)人說過“人員搜救已經(jīng)基本完成，現(xiàn)場進(jìn)行了5、6次搜救，直至用生命探測儀探測已沒有生命跡象了……”。上述表述只是對橋下搜救進(jìn)展情況的說明，并不是對總體救援行動的全面介紹，橋上搜救工作仍在進(jìn)行中，沒有人下達(dá)過停止救援的指令。

5時30分，上海鐵路局有關(guān)負(fù)責(zé)人在橋下組織指揮救援過程中，簡單按照以往有關(guān)事故現(xiàn)場處置方式，組織挖坑就地掩埋受損車頭和散落部件。當(dāng)將受損車頭和散落部件放入坑中準(zhǔn)備掩埋時，被有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)同志制止。最終受損車頭及散落部件未被掩埋，并于7月25日22時運往溫州西站集中存放、專人看管。經(jīng)調(diào)查，組織挖坑時，橋下事故車輛人員搜救工作已經(jīng)完成、現(xiàn)場勘察已經(jīng)結(jié)束、相關(guān)物證已經(jīng)提取。

11時10分，受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理率國家有關(guān)部門(單位)負(fù)責(zé)同志抵達(dá)溫州，代表黨中央、國務(wù)院看望并慰問了受傷人員，查看了事故現(xiàn)場，要求各有關(guān)方面“要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示精神，堅持把救人擺在第一位，繼續(xù)爭分奪秒全力搜救傷亡人員，不留任何死角，確保絕無遺漏”。當(dāng)看到一個坑內(nèi)堆放的列車殘骸時，他明確指示：“殘骸不能埋。要做好現(xiàn)場保護(hù)和事故車輛的妥善保存，為事故調(diào)查分析提供條件?！彪S后，張德江副總理慰問了參加救援的部隊官兵和其他救援人員。

14時，張德江副總理在溫州主持召開會議，再次傳達(dá)胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示精神，在聽取浙江省、溫州市和鐵道部關(guān)于事故情況和搶險救援、傷員救治等進(jìn)展情況的匯報后，進(jìn)一步強調(diào)：“一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作。同時，要做好下一步工作：一要全力以赴救治傷員，千方百計調(diào)動一切醫(yī)療力量進(jìn)行救治、千方百計減少因傷死亡、千方百計減少因傷致殘;二要認(rèn)真做好遇難、受傷人員的善后工作，堅持以人為本，做好死傷人員的家屬接待工作，依據(jù)有關(guān)政策妥善做好賠償?shù)裙ぷ?三要繼續(xù)做好滯留旅客疏散的后續(xù)工作;四要在完成救援和相關(guān)工作后，在確保安全的前提下，認(rèn)真組織好恢復(fù)通車準(zhǔn)備工作，并盡快恢復(fù)通車，同時注意現(xiàn)場清理工作安全，加強列車運行科學(xué)調(diào)度，開展全路安全檢查;五要加強宣傳輿論工作，公開、透明發(fā)布事故消息，及時、準(zhǔn)確報道救援進(jìn)展情況;六要成立事故救援善后總指揮部，由浙江省政府主要負(fù)責(zé)同志任總指揮，鐵道部主要負(fù)責(zé)同志任副總指揮，各部門積極支持配合，共同做好各項工作;要成立國務(wù)院‘7?23’甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組，由安全監(jiān)管總局牽頭，以嚴(yán)肅認(rèn)真、實事求是、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，全面開展事故調(diào)查工作，查明事故原因，總結(jié)事故教訓(xùn)，依法依規(guī)嚴(yán)肅處理相關(guān)責(zé)任人員。”

14時50分，中鐵二十四局搶險救援人員將兩臺300噸汽車吊就位，開始對橋上車體吊移施救。15時10分，D3115次列車第15號車廂被吊至橋下;16時30分，D301次列車第5號車廂被吊至橋下。此時，考慮到車廂里可能還有幸存者，吊動車廂會造成再次傷害，且在吊動過程中，也可能會造成遺體、遺物從車廂里滑落。因此，決定在橋上對D3115次列車16號車廂搜救完畢后再吊離。17時，當(dāng)把壓在D3115次列車16號車廂上的D301次列車1號車廂走行部吊開后，救援人員立即進(jìn)入16號車廂內(nèi)搜尋，在搜尋出7具遇難者遺體后，救援人員發(fā)現(xiàn)一個小孩被車廂行李架壓著，便立即進(jìn)行施救;17時15分，在D3115次列車第16車廂的小女孩項煒伊被成功救出，并緊急送往醫(yī)院救治。

此后，鐵路方面救援人員對橋面上散落的旅客行李物品進(jìn)行了多次反復(fù)仔細(xì)清理收集，同時對橋面其他方面進(jìn)行了仔細(xì)搜尋清理，在確認(rèn)已沒有受傷人員、遇難者遺體和旅客物品后，開始組織損毀線路修復(fù)工作。7月24日23時30分，永嘉站至溫州南站下行線事故地段損毀線路重新鋪軌、補砟完畢，線路和接觸網(wǎng)修復(fù)完成。鐵道部組織有關(guān)技術(shù)專家對橋梁主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了檢測，確認(rèn)墩臺、梁體、支座均無損壞，事故對橋體主體質(zhì)量沒有影響，具備安全行車的條件。與此同時，為了保留溫州南站列控系統(tǒng)事故發(fā)生時的現(xiàn)狀，鐵路方面制定了站間行車辦法，取消了列車區(qū)間追蹤運行。

7月25日4時32分，溫州南站至永嘉站下行線恢復(fù)供電;5時05分，溫州南站至永嘉站上行線恢復(fù)供電;9時31分通車。

整個救援過程中，共搜救出260名遇險人員，找到當(dāng)場死亡的25具遇難者遺體。

此次事故造成的40名死亡人員當(dāng)中，有旅客37人、司乘人員3人(其中：男性25人、女性15人;當(dāng)場死亡25人、送醫(yī)院途中死亡13人、醫(yī)治無效死亡2人);172名受傷人員當(dāng)中，有旅客169人、司乘人員3人(其中：男性94人、女性78人)。

D301、D3115次列車傷亡人員分布表

列車車 廂死 亡（人）受 傷（人）D***41155014其他06司乘33D31***6其他017總 計40172浙江省、鐵道部積極開展善后工作，按照“一對一”工作要求，專門成立58個“5+1+X”(即溫州市5人，鐵路部門1人，遇難人員所在地政府若干人)善后工作小組，全面開展遇難者家屬接待、心理疏導(dǎo)、賠付等工作。

在整個事故應(yīng)急處置工作中，也暴露出鐵道部對動車組列車運行中發(fā)生的重特大事故應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機制不完善、應(yīng)急處置經(jīng)驗不足，信息發(fā)布不及時，對有關(guān)社會關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，引起社會質(zhì)疑，造成了負(fù)面影響。特別是簡單按照以往有關(guān)事故現(xiàn)場處置方式，在現(xiàn)場挖坑將受損車頭和零散部件放入其中準(zhǔn)備掩埋，雖被制止，但在社會上產(chǎn)生了不良影響。

四、事故原因和性質(zhì)

(一)事故原因。

經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，導(dǎo)致事故發(fā)生的原因是：通號集團(tuán)所屬通號設(shè)計院在LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通號集團(tuán)作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，致使其在溫州南站上道使用。當(dāng)溫州南站列控中心采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。雷擊也造成5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發(fā)駛向溫州南站的D3115次列車超速防護(hù)系統(tǒng)自動制動，在5829AG區(qū)段內(nèi)停車。由于軌道電路發(fā)碼異常，導(dǎo)致其三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)為目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區(qū)段的占用狀態(tài)信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區(qū)及后續(xù)兩個閉塞分區(qū)防護(hù)信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發(fā)送無車占用碼，導(dǎo)致D301次列車駛向D3115次列車并發(fā)生追尾。上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認(rèn)真正確地履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。

(二)事故性質(zhì)。

經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。

(三)事故暴露出各有關(guān)方面的主要問題。

1.通號集團(tuán)及其下屬單位在列控產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量管理上存在嚴(yán)重問題。

通號集團(tuán)所屬通號設(shè)計院研發(fā)的LKD2-T1型列控中心設(shè)備設(shè)計存在嚴(yán)重缺陷，設(shè)備故障后未導(dǎo)向安全。經(jīng)事故調(diào)查組對采集驅(qū)動單元測試，以及委托工業(yè)和信息化部有關(guān)檢測機構(gòu)組成的聯(lián)合測試組對列控中心主機和采集驅(qū)動板(pIO板)軟件進(jìn)行測試，并經(jīng)動車組實車模擬試驗驗證和反復(fù)分析論證，查明：從軟件及系統(tǒng)設(shè)計看，溫州南站使用的LKD2-T1型列控中心保險管F2熔斷后，采集驅(qū)動單元檢測到采集電路出現(xiàn)故障，向列控中心主機發(fā)送故障信息，但未按“故障導(dǎo)向安全”原則處理采集到的信息，導(dǎo)致傳送給主機的狀態(tài)信息一直保持為故障前采集到的信息;列控中心主機收到故障信息后，僅把故障信息轉(zhuǎn)發(fā)至監(jiān)測維護(hù)終端，也未采取任何防護(hù)措施，繼續(xù)接收采集驅(qū)動單元送來的故障前軌道占用信息，并依據(jù)故障前最后時刻的采集狀態(tài)信息控制信號顯示及軌道電路。從硬件設(shè)計看，LKD2-T1型列控中心設(shè)備主要存在以下問題：pIO采集電源僅有一路獨立電源，未按規(guī)定采用兩路獨立電源設(shè)計，一旦電源失效，pIO機柜中全部pIO板將失去采集電源，當(dāng)列控中心保險管F2熔斷后，造成采集驅(qū)動單元采集回路失去供電;兩路輸入采集來自一個源點，無法構(gòu)成輸入信息的安全比較。這兩處硬件設(shè)計缺陷導(dǎo)致設(shè)備不符合安全防護(hù)要求。具體問題如下：

(1)通號集團(tuán)的問題。

通號集團(tuán)履行合武線、甬溫線通信信號集成總承包商職責(zé)不力，未按照職責(zé)要求提供安全可靠的列控中心設(shè)備。未認(rèn)真貫徹執(zhí)行國家關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量方面的法律法規(guī)和規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn);對通號設(shè)計院的科研質(zhì)量管理工作監(jiān)管不到位，集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)及其有關(guān)部門未認(rèn)真履行職責(zé)，未對通號設(shè)計院科研質(zhì)量管理體系的建立和執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查，未能及時發(fā)現(xiàn)科研產(chǎn)品質(zhì)量管理體系不完善、責(zé)任不落實的問題;將中標(biāo)的系統(tǒng)集成項目完全交由下屬通號設(shè)計院等企業(yè)負(fù)責(zé)，監(jiān)督管理缺失，對相關(guān)重點設(shè)備研發(fā)情況不跟蹤、不過問，致使先后向合武、甬溫鐵路提供了存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷和重大安全隱患的LKD2-T1型列控中心設(shè)備上道使用。

(2)通號設(shè)計院的問題。

一是決定研發(fā)LKD1-T型列控中心設(shè)備升級平臺不慎重。通號設(shè)計院領(lǐng)導(dǎo)在未全面了解LKD1-T型列控中心設(shè)備升級平臺研發(fā)過程、進(jìn)度的情況下，僅憑列控所負(fù)責(zé)人口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發(fā)工作。

二是對列控中心設(shè)備研發(fā)設(shè)計審查不嚴(yán)，未能發(fā)現(xiàn)設(shè)備存在的嚴(yán)重設(shè)計缺陷和重大安全隱患。未能發(fā)現(xiàn)列控中心設(shè)備的pIO板未經(jīng)評審的問題;管理和監(jiān)督列控所的研發(fā)工作不力，對LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)工作管理混亂、文檔缺失等問題失察。

三是科研質(zhì)量管理責(zé)任不落實，對下屬企業(yè)列控所產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督管理失控。未認(rèn)真執(zhí)行國家有關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量檢驗的相關(guān)規(guī)定，未對產(chǎn)品研發(fā)過程和產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行把關(guān)、管控，未能保證提供的信號產(chǎn)品達(dá)到“故障導(dǎo)向安全”的根本要求。

(3)通號設(shè)計院列控所的問題。

一是草率研發(fā)LKD2-T1型列控中心設(shè)備。在合武線建設(shè)合同約定的列控中心設(shè)備難以滿足合肥站工程建設(shè)需要，以及現(xiàn)有LKD1-T型列控中心設(shè)備升級平臺采集軌道電路繼電器信息模塊、pIO板研發(fā)未完成的情況下，不負(fù)責(zé)任地向通號設(shè)計院領(lǐng)導(dǎo)建議開發(fā)LKD1-T型列控中心設(shè)備升級平臺(即后來定型使用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備)。

二是列控中心設(shè)備研發(fā)工作管理混亂。未組織正式的LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)設(shè)計團(tuán)隊，僅靠列控所有關(guān)負(fù)責(zé)人口頭指派相關(guān)人員研發(fā);對設(shè)備研發(fā)設(shè)計過程管理控制不嚴(yán)格，導(dǎo)致設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷和重大安全隱患;編制、審核研發(fā)文檔不規(guī)范，且部分文檔缺失。

三是違反程序開展LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)工作。未對列控中心設(shè)備特別是pIO板開展全面評審，也未進(jìn)行單板故障測試，未能查出列控中心設(shè)備在故障情況下不能實現(xiàn)導(dǎo)向安全的嚴(yán)重設(shè)計缺陷。

2.鐵道部及其相關(guān)司局(機構(gòu))在設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用上存在問題。

(1)鐵道部的問題。

鐵道部執(zhí)行基本建設(shè)程序不規(guī)范、不認(rèn)真，在鐵路建設(shè)中搶工期、趕進(jìn)度，片面追求工程建設(shè)速度，對安全重視不夠，事故應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機制不完善;鐵路客運專線系統(tǒng)集成工作管理不力，規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)不健全;設(shè)立的技術(shù)系統(tǒng)集成項目組和系統(tǒng)集成辦公室，未建立相應(yīng)工作制度，造成集成辦公室、項目組與客運專線技術(shù)部、基礎(chǔ)部之間職能交叉、職責(zé)不清，削弱了有關(guān)部門正常職能;相關(guān)職能部門未認(rèn)真履行職責(zé)，在設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等多個環(huán)節(jié)違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，進(jìn)行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查，同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試的LKD2-T1型列控中心設(shè)備上道使用(總共在包括甬溫線在內(nèi)、廣珠線、海南東環(huán)線的58個車站、18個中繼站使用，根據(jù)事故調(diào)查組提出的整改建議，鐵道部于8月19日全面整改完畢);對上海鐵路局安全生產(chǎn)責(zé)任制落實和規(guī)章制度、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行以及職工安全教育培訓(xùn)情況監(jiān)督檢查不到位。

(2)運輸局客運專線技術(shù)部(司局級機構(gòu))的問題。

一是對合寧、合武、甬溫鐵路客運專線列控中心設(shè)備招標(biāo)投標(biāo)工作審查把關(guān)不嚴(yán)。在鐵路客運專線CTCS-2級列控系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不系統(tǒng)、不完整的情況下，草率對合寧、合武線列控設(shè)備定標(biāo)選型，造成兩線列控設(shè)備接口不統(tǒng)一，無法互聯(lián)互通，不能滿足工程需要，引發(fā)了合肥站、合武線列控中心設(shè)備型號的變更，導(dǎo)致后續(xù)一系列工作操作不規(guī)范;指導(dǎo)、協(xié)調(diào)甬溫鐵路招標(biāo)時，審查同意在溫州南站等18個車站招標(biāo)采購僅經(jīng)過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備。

二是跟蹤督促合肥站列控中心設(shè)備設(shè)計比選工作不力。在組織召開合寧鐵路CTCS-2級列控系統(tǒng)集成方案研討會議，要求合肥站按合寧鐵路相同類型的列控中心設(shè)備進(jìn)行設(shè)計比選后，跟蹤督促不力，未發(fā)現(xiàn)通號設(shè)計院在合肥站進(jìn)行列控中心設(shè)備換型的違規(guī)行為，對通號設(shè)計院在合肥站進(jìn)行列控中心設(shè)備換型的違規(guī)行為失察。

三是推動無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查工作。運輸局客專技術(shù)部推動科學(xué)技術(shù)司、運輸局基礎(chǔ)部對不具備技術(shù)審查條件的LKD2-T1型列控中心設(shè)備進(jìn)行技術(shù)預(yù)審查，并會簽同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合寧、合武線上道使用。

(3)運輸局基礎(chǔ)部(司局級機構(gòu))的問題。

一是信號新產(chǎn)品上道使用管理存在漏洞。未按照職責(zé)要求制定系統(tǒng)完善的信號新技術(shù)、新產(chǎn)品的試驗、審查、試用和上道使用管理制度及辦法，未對信號新產(chǎn)品評審、試用期間保證安全生產(chǎn)方面作出特殊規(guī)定。

二是作為信號設(shè)備的業(yè)務(wù)主管部門，對LKD2-T1型列控中心設(shè)備上道審查把關(guān)不嚴(yán)。在LKD2-T1型列控中心設(shè)備沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用、審查資料不完善等情況下，會簽同意科學(xué)技術(shù)司起草的技術(shù)預(yù)審查意見。

三是違規(guī)同意合武線全線改用LKD2-T1型列控中心設(shè)備。組織召開合武鐵路列控中心設(shè)備類型專題會議，有關(guān)人員在LKD2-T1型列控中心設(shè)備經(jīng)過技術(shù)預(yù)審查及合肥站開通使用、尚未進(jìn)行現(xiàn)場測試的情況下，未經(jīng)嚴(yán)格試驗、審查，草率同意合武全線改用LKD2-T1型列控中心設(shè)備。

(4)科學(xué)技術(shù)司的問題。

一是未制定明確規(guī)范的技術(shù)審查規(guī)定。未按照職責(zé)要求制定程序明確、內(nèi)容具體、要求嚴(yán)格的有關(guān)技術(shù)審查的規(guī)章、制度和規(guī)范性文件，致使LKD2-T1型列控中心設(shè)備技術(shù)審查無依據(jù)、不規(guī)范。

二是對LKD2-T1型列控中心設(shè)備進(jìn)行了無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查。在合寧線建設(shè)工期要求緊迫、有關(guān)司局催辦和LKD2-T1列控中心設(shè)備在合肥站已經(jīng)進(jìn)場安裝的情況下，根據(jù)通號設(shè)計院、合寧公司提交的CTCS-2級列控系統(tǒng)技術(shù)審查的申請，會同有關(guān)部門對LKD2-T1型列控中心設(shè)備進(jìn)行了無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查。

三是違規(guī)同意LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合寧、合武線試驗和上道使用。會同運輸局基礎(chǔ)部、客運專線技術(shù)部印發(fā)文件，同意LKD2-T1型列控中心設(shè)備“在合寧、合武客運專線工程現(xiàn)場試驗和上道使用的過程中，不斷完善系統(tǒng)功能”。該文件印發(fā)上海等路局及相關(guān)單位參照實行，客觀上對僅通過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在甬溫鐵路上道使用提供了依據(jù)。

3.上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業(yè)管理及故障處置上存在問題。

(1)上海鐵路局的問題。

上海鐵路局安全生產(chǎn)責(zé)任制不落實，安全基礎(chǔ)管理薄弱，執(zhí)行應(yīng)急管理規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)不細(xì)，對職工安全教育培訓(xùn)不力;相關(guān)單位(部門)安全管理不力，對職工履行崗位職責(zé)和遵章守規(guī)情況監(jiān)督檢查不到位;相關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，沒有及時采取有效措施，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用;上海鐵路局有關(guān)負(fù)責(zé)人在事故搶險救援中指揮不妥當(dāng)、處置不周全，在社會上造成不良影響。

(2)車務(wù)系統(tǒng)的問題。

一是調(diào)度所行車管理、應(yīng)急處置不力。調(diào)度所列車調(diào)度員雖然不知道信號升級的情況，但未進(jìn)一步了解電務(wù)人員維修下行三接近“紅光帶”情況和工務(wù)人員檢查線路情況，未及時了解前行D3115次列車在下行三接近運行的詳細(xì)情況，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行，違反了《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和《高速鐵路調(diào)度暫行規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定;調(diào)度所值班負(fù)責(zé)人對有可能影響行車安全的突發(fā)情況處置不及時、處置措施不得力，對列車調(diào)度員沒有及時提醒D301次列車司機的問題監(jiān)控檢查不力。

二是寧波車務(wù)段溫州南站職工崗位責(zé)任制不落實，行車組織管理存在薄弱環(huán)節(jié)。溫州南站值班員在發(fā)現(xiàn)D3212發(fā)車時上行出站信號機故障關(guān)閉、發(fā)現(xiàn)CTC終端顯示與現(xiàn)場軌道電路占用狀態(tài)不符等設(shè)備故障情況后，雖然不知道信號升級的情況，但未嚴(yán)格執(zhí)行《上海鐵路局行車簿填記標(biāo)準(zhǔn)》和《車機聯(lián)控作業(yè)》的有關(guān)規(guī)定，沒有及時與D301次列車執(zhí)行車機聯(lián)控;車站盯崗負(fù)責(zé)人在車站轉(zhuǎn)為非常站控后，沒有提醒行車室值班人員及時與區(qū)間運行列車有效執(zhí)行車機聯(lián)控。

三是寧波車務(wù)段對本單位和所屬車站安全生產(chǎn)基礎(chǔ)管理及行車業(yè)務(wù)工作指導(dǎo)不到位，對溫州南站執(zhí)行車機聯(lián)控作業(yè)規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)的情況監(jiān)督檢查不力。

四是運輸處對調(diào)度所執(zhí)行有關(guān)調(diào)度和安全生產(chǎn)規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)情況監(jiān)督、檢查、指導(dǎo)不力，對車務(wù)系統(tǒng)專業(yè)監(jiān)督、檢查不到位。

(3)電務(wù)系統(tǒng)的問題。

一是杭州電務(wù)段溫州車間和甌海工區(qū)安全基礎(chǔ)管理薄弱，組織開展職工安全教育培訓(xùn)不力。電務(wù)值班人員雖然不知道信號升級的情況，但沒有認(rèn)真履行崗位職責(zé)和嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，得知出現(xiàn)軌道電路故障后，未對永嘉站至溫州南站下行三接近、溫州南站至甌海站上行一離去軌道電路故障登記停用即進(jìn)行檢查確認(rèn)，未經(jīng)登記聯(lián)系就對除5829AG之外的軌道電路設(shè)備進(jìn)行插拔更換，違反了《鐵路信號維護(hù)規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定;現(xiàn)場值班負(fù)責(zé)人對應(yīng)急值守人員的違規(guī)行為未及時制止。

二是杭州電務(wù)段職工安全教育培訓(xùn)工作不到位，設(shè)備故障應(yīng)急管理不力，對電務(wù)值班人員遵章守紀(jì)情況監(jiān)管不到位。

三是電務(wù)處對電務(wù)系統(tǒng)職工安全教育培訓(xùn)不到位，設(shè)備故障應(yīng)急管理責(zé)任和措施不落實，對電務(wù)值班人員遵章守紀(jì)情況和應(yīng)急處置工作監(jiān)督檢查不力。

(4)工務(wù)系統(tǒng)的問題。

溫州南線路工區(qū)有關(guān)人員未按照《鐵路客運專線技術(shù)管理辦法(試行)》(200-250km/h部分)的規(guī)定，向列車調(diào)度員申請上道檢查的調(diào)度命令，擅自打開防護(hù)網(wǎng)通道門上道檢查作業(yè)，屬于違規(guī)作業(yè)行為。

五、對事故有關(guān)責(zé)任人員和責(zé)任單位的處理建議

(一)建議免于追究責(zé)任人員。

馬騁，通號集團(tuán)總經(jīng)理、黨委副書記，通號股份董事長、黨委副書記，2011年8月因病去世。未認(rèn)真履行職責(zé)。對集團(tuán)公司科研和生產(chǎn)經(jīng)營工作管理不力，對通號設(shè)計院質(zhì)量和安全管理體系不完善、工作落實不到位以及LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)管理混亂和合肥站使用的列控中心設(shè)備變更情況等問題失察，致使集團(tuán)公司履行四電集成總承包商的職責(zé)不力，未按照要求提供安全可靠的列控中心設(shè)備。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，鑒于其因病去世，建議免于責(zé)任追究。

(二)建議給予黨紀(jì)、政紀(jì)處分人員。

1.劉志軍，鐵道部原部長、黨組書記。工作嚴(yán)重失職。違反基本建設(shè)程序，未經(jīng)批準(zhǔn)擅自將甬溫鐵路項目批復(fù)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)由200公里/小時提高到250公里/小時;片面追求鐵路工程建設(shè)速度而忽視安全管理，盲目確定開通時間，壓縮建設(shè)工期，致使甬溫鐵路的質(zhì)量安全檢測、驗收、評定、評估等工作中產(chǎn)生一系列違規(guī)操作和不規(guī)范行為;決定設(shè)立鐵道部客運專線系統(tǒng)集成辦公室，但未建立相應(yīng)工作制度，造成集成辦與運輸局客專技術(shù)部、基礎(chǔ)部職能不清、職責(zé)交叉，削弱了有關(guān)部門的正常工作職能;沒有督促有關(guān)部門制定信號新產(chǎn)品、新設(shè)備技術(shù)審查和上道使用的規(guī)章制度，導(dǎo)致僅經(jīng)過技術(shù)預(yù)審查、存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷和重大安全隱患的LKD2-T1型列控中心設(shè)備上道使用。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，鑒于其涉嫌嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)問題，建議另案一并處理。

2.張曙光，鐵道部原副總工程師、運輸局局長、運輸局黨總支書記，2006年6月起兼任鐵道部客運專線系統(tǒng)集成辦公室副主任、技術(shù)系統(tǒng)集成項目組組長，2006年6月至2007年8月兼任客運專線技術(shù)部主任，具體負(fù)責(zé)技術(shù)系統(tǒng)集成工作。工作嚴(yán)重失職。作為時任鐵道部客運專線系統(tǒng)集成辦公室副主任、技術(shù)系統(tǒng)集成項目組組長和運輸局局長，對系統(tǒng)集成辦公室和運輸局工作領(lǐng)導(dǎo)不力，未組織制定系統(tǒng)集成辦公室和技術(shù)系統(tǒng)集成項目組相關(guān)工作制度;對合寧、合武線列控設(shè)備的招標(biāo)投標(biāo)審查把關(guān)不嚴(yán)，導(dǎo)致兩線列控設(shè)備通信接口不統(tǒng)一;簽發(fā)合寧鐵路列控系統(tǒng)集成方案研討會會議紀(jì)要后，沒有督促跟蹤合肥站列控中心設(shè)備設(shè)計比選工作，對通號設(shè)計院將合肥站列控中心設(shè)備改型的違規(guī)行為失察;對運輸局客運專線技術(shù)部、基礎(chǔ)部推動和參加技術(shù)預(yù)審查，并會簽同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合寧、合武線上道使用的違規(guī)行為失察;違規(guī)同意合武線全線使用僅經(jīng)過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備;對運輸局客運專線技術(shù)部審查同意甬溫鐵路招標(biāo)采購LKD2-T1型列控中心設(shè)備的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，鑒于其涉嫌嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)問題，建議另案一并處理。

3.陸東福，鐵道部副部長、黨組成員，2006年8月至2011年2月，分管科學(xué)技術(shù)司等部門。作為當(dāng)時分管科學(xué)技術(shù)司的副部長，對科學(xué)技術(shù)司的工作督促檢查指導(dǎo)不到位。對科學(xué)技術(shù)司未按照職責(zé)制定設(shè)備有關(guān)技術(shù)審查的規(guī)章制度、對LKD2-T1型列控中心設(shè)備進(jìn)行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查、違規(guī)同意存在設(shè)計嚴(yán)重缺陷和安全重大隱患的列控中心設(shè)備上道使用的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記過處分。

4.季學(xué)勝，鐵道部科學(xué)技術(shù)司司長、黨總支書記，2007年8月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼客運專線技術(shù)部主任。任運輸局客運專線技術(shù)部主任期間，未正確履行職責(zé)。在合寧公司有關(guān)列控系統(tǒng)試驗和審查的請示上批示速辦，對違規(guī)進(jìn)行的列控設(shè)備技術(shù)預(yù)審查起到了推動作用，并在技術(shù)預(yù)審查會議后，會簽同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合寧、合武線上道使用;協(xié)調(diào)指導(dǎo)甬溫鐵路四電集成招標(biāo)工作不到位，對四電施工總承包合同及投標(biāo)文件中選用僅經(jīng)過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備問題失察;對客運專線技術(shù)部有關(guān)人員未督促跟蹤合肥站列控中心設(shè)備設(shè)計比選的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

5.徐嘯明，廣州鐵路(集團(tuán))公司董事長、黨委書記，2005年7月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼基礎(chǔ)部主任(正廳級)，2006年6月任鐵路客運專線技術(shù)系統(tǒng)集成項目組信號組組長。任運輸局副局長兼基礎(chǔ)部主任、鐵路客運專線技術(shù)系統(tǒng)集成項目組信號組組長期間，對信號管理工作領(lǐng)導(dǎo)不力。對基礎(chǔ)部未按職責(zé)要求制定系統(tǒng)完善的信號新技術(shù)、新產(chǎn)品、新設(shè)備、新系統(tǒng)試驗、審查和上道使用管理辦法的問題失察;在科學(xué)技術(shù)司會同有關(guān)部門組織的列控中心設(shè)備技術(shù)預(yù)審查會議后，會簽同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合寧、合武線上道使用;對合武線列控中心設(shè)備變更選型審核不慎重，僅通過會議研究，就違規(guī)審核同意合武線全線改用僅經(jīng)過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

6.何華武，中共黨員，鐵道部總工程師，2006年6月起兼任鐵道部客運專線系統(tǒng)集成辦公室主任。作為客運專線系統(tǒng)集成辦公室主任，對系統(tǒng)集成工作領(lǐng)導(dǎo)不力。未組織制定系統(tǒng)集成辦公室和技術(shù)系統(tǒng)集成項目組日常工作制度，對系統(tǒng)集成辦公室、技術(shù)系統(tǒng)集成項目組有關(guān)人員履行職責(zé)情況督促檢查不到位。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記過處分。

7.耿志修，中共黨員，鐵道部安全總監(jiān)兼副總工程師，2003年5月至2008年5月任鐵道部科學(xué)技術(shù)司司長，2007年8月至2008年4月分管運輸電務(wù)處。任科學(xué)技術(shù)司司長期間，未正確履行職責(zé)。沒有組織制定程序明確、內(nèi)容具體的技術(shù)審查相關(guān)制度，同意科學(xué)技術(shù)司會同有關(guān)部門組織開展對LKD2-T1和LKD2-H型列控中心設(shè)備進(jìn)行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查，并在會后會同有關(guān)部門下發(fā)《客運專線列控中心(LKD2-T1、LKD2-H)技術(shù)預(yù)審查意見》的通知，違規(guī)同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合寧、合武線上道使用，客觀上對僅經(jīng)過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在甬溫鐵路上道使用提供了依據(jù)。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

8.張驥翼，京福鐵路(安徽)公司董事、總經(jīng)理、黨工委書記兼上海鐵路局副局長(正廳級)，2006年10月至2008年12月任鐵道部運輸局客運專線技術(shù)部副主任，分管基礎(chǔ)技術(shù)處。任運輸局客運專線技術(shù)部副主任期間，履行職責(zé)不到位。在合寧、合武線列控設(shè)備的招標(biāo)投標(biāo)審查中把關(guān)不嚴(yán)，導(dǎo)致兩線列控設(shè)備通信接口不統(tǒng)一;主持召開合寧鐵路列控系統(tǒng)集成方案研討會議后，督促跟蹤會議提出的合肥站列控中心設(shè)備的設(shè)計比選工作不力，對通號設(shè)計院在合肥站進(jìn)行列控中心設(shè)備換型的違規(guī)行為失察;指導(dǎo)協(xié)調(diào)甬溫鐵路四電集成招標(biāo)工作不到位，審查同意招標(biāo)采購僅通過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

9.劉朝英，中共黨員，鐵道部運輸局基礎(chǔ)部副主任(副廳級)，負(fù)責(zé)基礎(chǔ)部電務(wù)方面工作。作為基礎(chǔ)部負(fù)責(zé)電務(wù)工作的副主任及客運專線技術(shù)系統(tǒng)集成項目組成員，對信號處未按照職責(zé)要求制定系統(tǒng)完善的信號新技術(shù)、新產(chǎn)品試驗、審查和上道使用管理辦法督促檢查不力，對通號設(shè)計院在合肥站進(jìn)行列控中心設(shè)備換型的違規(guī)行為失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

10.覃燕，中共黨員，鐵道部運輸局基礎(chǔ)部副主任(副廳級)，分管基礎(chǔ)部信號處工作，2007年7月至2010年10月任基礎(chǔ)部信號處處長。任基礎(chǔ)部信號處處長期間，對信號處領(lǐng)導(dǎo)不力。未按照職責(zé)要求組織制定系統(tǒng)完善的信號新技術(shù)、新產(chǎn)品試驗、審查和上道使用管理辦法;在科學(xué)技術(shù)司會同有關(guān)部門組織的列控中心設(shè)備技術(shù)預(yù)審查會議后，小簽同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合武線上道使用;對合武線列控中心設(shè)備變更選型審核不慎重，僅通過會議研究，就違規(guī)小簽同意合武線全線改用僅經(jīng)過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記大過處分。

11.唐抗尼，鐵道部運輸局客運專線技術(shù)部基礎(chǔ)技術(shù)處處長、黨支部宣傳委員。未正確履行職責(zé)。參加合寧鐵路列控系統(tǒng)集成方案研討會議后，未督促跟蹤會議提出的合肥站列控中心設(shè)備的設(shè)計比選工作，對通號設(shè)計院在合肥站進(jìn)行列控中心設(shè)備換型的違規(guī)行為失察;推動和參加技術(shù)預(yù)審查，并在技術(shù)預(yù)審查會議后小簽同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合武線上道使用;指導(dǎo)協(xié)調(diào)甬溫鐵路四電集成招標(biāo)工作不到位，審查同意招標(biāo)采購僅通過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

12.穆建成，中共黨員，鐵道部科學(xué)技術(shù)司綜合處處長。2003年9月至2009年3月任鐵道部科學(xué)技術(shù)司運電處副處長，分管電務(wù)技術(shù)方面科技管理工作。任科學(xué)技術(shù)司運電處副處長期間，未正確履行職責(zé)。提出并具體組織開展了對LKD2-T1型列控中心設(shè)備進(jìn)行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查，并在會后起草了《客運專線列控中心(LKD2-T1、LKD2-H)技術(shù)預(yù)審查意見》的通知，違規(guī)同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合武線上道使用，客觀上對僅通過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備在甬溫鐵路上道使用提供了依據(jù)。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

13.袁湘鄂，中共黨員，鐵道部運輸局基礎(chǔ)部信號處副處長，分管地面列控設(shè)備工作。未按照職責(zé)要求制定系統(tǒng)完善的信號新技術(shù)、新產(chǎn)品試驗、審查和上道使用管理辦法;參加了對LKD2-T1、LKD2-H型列控中心設(shè)備的技術(shù)預(yù)審查，在明知列控中心設(shè)備審查條件不充分、審查資料不完善、設(shè)備研制問題較多、測試條件和測試環(huán)境有限等情況下，仍同意通過技術(shù)預(yù)審查;對合武線列控中心設(shè)備變更選型審核不慎重，僅通過組織會議研究，就違規(guī)認(rèn)定LKD2-T1型列控中心設(shè)備“在系統(tǒng)功能、故障安全等技術(shù)方面能夠滿足CTCS-2列控系統(tǒng)的技術(shù)要求”，起草了同意合武線全線改用LKD2-T1型列控中心設(shè)備的會議紀(jì)要。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

14.張季良，中共黨員，鐵道部運輸局客運專線技術(shù)部基礎(chǔ)技術(shù)處副處長。未正確履行職責(zé)。在參加合寧鐵路列控系統(tǒng)集成方案研討會議后，未督促跟蹤會議提出的合肥站列控中心設(shè)備的設(shè)計比選工作，對通號設(shè)計院在合肥站進(jìn)行列控中心設(shè)備換型的違規(guī)行為失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

15.馬彥，中共黨員，京福鐵路(安徽)公司副總經(jīng)理，合武鐵路(安徽)有限公司原總經(jīng)理。任合武鐵路(安徽)有限公司總經(jīng)理期間，未認(rèn)真履行職責(zé)。對通號設(shè)計院在合肥站安裝調(diào)試與合同約定不一致的LKD2-T1型列控中心設(shè)備的問題失察。對上述問題負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記過處分。

16.繆偉忠，通號集團(tuán)副總經(jīng)理、黨委常委，2010年12月起兼任通號股份執(zhí)行董事、總裁、黨委常委，負(fù)責(zé)科技和工業(yè)經(jīng)營生產(chǎn)管理及產(chǎn)品系統(tǒng)集成工程工作，分管生產(chǎn)經(jīng)營(質(zhì)量)管理部，兼任通號集團(tuán)經(jīng)營中心主任，負(fù)責(zé)合武線的招投標(biāo)和合同執(zhí)行工作。未認(rèn)真履行職責(zé)。對通號設(shè)計院質(zhì)量和安全管理體系建立及責(zé)任落實情況監(jiān)督檢查不力;在合武線合同簽訂和實施過程中，履行四電集成總承包商的設(shè)備管理責(zé)任不力，對合肥站使用的列控中心設(shè)備變更情況不了解。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

17.榮亞清，中共黨員，通號集團(tuán)天津工程分公司副總經(jīng)理，通號集團(tuán)合武線項目部經(jīng)理，負(fù)責(zé)合武線通信、信號系統(tǒng)設(shè)備集成和工程施工全部工作。任通號集團(tuán)合武線項目部經(jīng)理期間，未認(rèn)真履行職責(zé)。在合武線項目建設(shè)中，對合肥站使用的列控中心設(shè)備變更情況不了解，未認(rèn)真審核。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

18.陳紅，通號集團(tuán)質(zhì)量管理部部長，2007年6月至2008年11月任生產(chǎn)經(jīng)營(質(zhì)量)管理部副部長(主持工作)，負(fù)責(zé)對通號集團(tuán)及所屬單位質(zhì)量管理體系建立及執(zhí)行情況的監(jiān)督檢查。未認(rèn)真履行職責(zé)。對通號設(shè)計院質(zhì)量和安全管理體系的建立及執(zhí)行情況監(jiān)督檢查不到位，對通號設(shè)計院質(zhì)量管理體系不完善、落實不到位的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記大過處分。

19.張海豐，通號設(shè)計院董事長、黨委副書記。未認(rèn)真履行職責(zé)。在對LKD1-T型列控中心設(shè)備升級平臺的研發(fā)過程、進(jìn)度等未全面了解的情況下，僅憑列控所負(fù)責(zé)人和主管副院長的口頭匯報，即草率決定啟動研發(fā)工作;未督促檢查通號設(shè)計院質(zhì)量管理體系責(zé)任的落實，對所級產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量缺乏實質(zhì)性審查的問題管理不力。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

20.宋曉風(fēng)，通號設(shè)計院副總經(jīng)理、黨委委員，分管列控所，通號集團(tuán)經(jīng)營中心副主任。工作失職。對列控所生產(chǎn)經(jīng)營工作管理不力，在對LKD1-T型列控中心設(shè)備升級平臺的研發(fā)過程、進(jìn)度等不了解的情況下，僅憑列控所負(fù)責(zé)人的口頭匯報，即草率同意啟動研發(fā)工作;作為通號集團(tuán)經(jīng)營中心副主任，代表通號集團(tuán)負(fù)責(zé)合武線合同談判，明知合同約定的列控中心設(shè)備不能在合肥站使用，未及時了解設(shè)備變更情況，即批準(zhǔn)LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合肥站安裝。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

21.張苑，通號集團(tuán)副總工程師，通號設(shè)計院董事、總工程師，負(fù)責(zé)全院科研和標(biāo)準(zhǔn)工作。工作失職。在未全面了解LKD1-T型列控中心設(shè)備平臺升級系統(tǒng)的研發(fā)過程、進(jìn)度等的情況下，僅憑列控所負(fù)責(zé)人的口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發(fā)工作;對LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)工作管理不力，未對LKD1-T型列控中心升級平臺評審情況認(rèn)真檢查，沒有發(fā)現(xiàn)其中pIO板未經(jīng)評審的問題，致使系統(tǒng)沒有實現(xiàn)“故障導(dǎo)向安全”;對LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)過程未認(rèn)真審核把關(guān)，對LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)設(shè)計流程及文檔缺失等問題失察;對院質(zhì)量和安全管理體系建立健全和責(zé)任落實不力，未按規(guī)定對所級產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量進(jìn)行實質(zhì)性審查。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職處分。

22.馬麗蘭，中共黨員，通號設(shè)計院副總工程師兼總工程師室主任。未認(rèn)真履行職責(zé)。對LKD1-T型列控中心升級平臺評審情況檢查不力，對pIO板未經(jīng)評審的問題失察，致使系統(tǒng)沒有實現(xiàn)“故障導(dǎo)向安全”;對LKD2-T1列控中心設(shè)備的研發(fā)工作管理審查不到位，未能發(fā)現(xiàn)列控所研發(fā)設(shè)計流程缺失以及管理混亂等問題。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

23.吳鏑，中共黨員，通號設(shè)計院市場經(jīng)營處副處長，通號設(shè)計院合武線項目部經(jīng)理。任通號設(shè)計院合武線項目部經(jīng)理期間，未認(rèn)真履行職責(zé)。在合武線項目建設(shè)中，對合肥站使用的列控中心設(shè)備變更情況不了解，未認(rèn)真審核。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記大過處分。

24.李志兵，中共黨員，通號設(shè)計院總工程師室副主任，2004年12月至2009年6月任高級工程師，主管科研管理工作。未認(rèn)真履行職責(zé)。對LKD1-T型列控中心升級平臺評審情況檢查不力，沒有發(fā)現(xiàn)pIO板未經(jīng)評審的問題;對LKD2-T1列控中心設(shè)備的研發(fā)工作管理審查不到位，未能發(fā)現(xiàn)列控所研發(fā)設(shè)計流程缺失等問題。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記大過處分。

25.陳鋒華，通號設(shè)計院副總工程師，列控所所長、黨支部書記兼紀(jì)檢委員。工作失職。在合武線建設(shè)合同約定的K5B平臺列控中心設(shè)備難以滿足合肥站工程建設(shè)要求以及LKD1-T型列控中心設(shè)備升級平臺尚不完善的情況下，草率向通號設(shè)計院領(lǐng)導(dǎo)建議開發(fā)LKD1-T型列控中心設(shè)備升級平臺;沒有按照通號設(shè)計院科研管理制度對LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)工作進(jìn)行嚴(yán)格管理，未對pIO板開展全面的評審和測試，未能發(fā)現(xiàn)研發(fā)設(shè)備存在的故障情況下信號升級的設(shè)計缺陷;對列控所研發(fā)工作管理不力，在LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)過程中，沒有按照程序規(guī)定組織正式的研發(fā)設(shè)計團(tuán)隊、任命項目負(fù)責(zé)人，研發(fā)文檔沒有編制、審核和負(fù)責(zé)人的簽字，部分文檔缺失。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

26.羅松，通號設(shè)計院副總工程師，2005年1月至2007年11月任通號設(shè)計院列控所總工程師。任列控所總工程師期間，未認(rèn)真履行職責(zé)。對LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)工作管理不力，沒有按照通號設(shè)計院要求對LKD1-T型列控中心升級平臺進(jìn)行全面的評審;對pIO板未進(jìn)行單板測試等問題失察，系統(tǒng)沒有實現(xiàn)“故障導(dǎo)向安全”。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級處分。

27.葉峰，通號設(shè)計院列控所高級工程師，LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)項目實際負(fù)責(zé)人。工作失職。在LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中，軟件硬件設(shè)計均存在缺陷，采集軌道信息的pIO板故障后仍發(fā)送故障前最后采集的信息，主機單元對pIO板故障時發(fā)出的報警信息不作處理，系統(tǒng)沒有實現(xiàn)“故障導(dǎo)向安全”，導(dǎo)致信號升級;未對pIO板進(jìn)行單板全面故障測試，未能查出pIO板在故障情況下不能實現(xiàn)導(dǎo)向安全的嚴(yán)重缺陷。對事故發(fā)生負(fù)有責(zé)任，建議給予降級處分。

28.龍京，上海鐵路局原局長、黨委副書記，事故發(fā)生后被免職。履行職責(zé)不力。未認(rèn)真貫徹落實黨和國家有關(guān)安全生產(chǎn)的方針政策、法律法規(guī)，執(zhí)行鐵道部有關(guān)運輸安全工作的部署要求不力;開展職工安全教育培訓(xùn)和業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作不力;督促指導(dǎo)分管領(lǐng)導(dǎo)和下屬單位落實安全生產(chǎn)責(zé)任制不到位;對現(xiàn)場作業(yè)人員未嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)行為和車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)、調(diào)度等系統(tǒng)相關(guān)人員未認(rèn)真履行職責(zé)、違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

29.李嘉，上海鐵路局原黨委書記，事故發(fā)生后被免職。履行職責(zé)不力。未認(rèn)真貫徹落實黨和國家有關(guān)安全生產(chǎn)的方針政策、法律法規(guī)，執(zhí)行鐵道部有關(guān)運輸安全工作的部署要求不力;開展干部職工安全教育培訓(xùn)工作不力;對干部教育、管理、監(jiān)督不到位;對現(xiàn)場作業(yè)人員未嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)行為和車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)、調(diào)度等系統(tǒng)相關(guān)人員未認(rèn)真履行職責(zé)、違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

30.王峰，上海鐵路局常務(wù)副局長、黨委常委，事故發(fā)生后負(fù)責(zé)指揮橋下救援工作。在事故搶險救援中，處置不當(dāng)，為平整、清理場地，在救援現(xiàn)場組織挖坑，并將D301次列車車頭及零散部件放入坑中，準(zhǔn)備就地掩埋，后被有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)同志制止未予實施。上述行為在社會上造成不良影響，對此負(fù)有責(zé)任，建議給予記過處分。

31.趙峻，上海鐵路局副局長、黨委常委，負(fù)責(zé)運輸、公安等工作，分管運輸處、調(diào)度所、客運處等。未認(rèn)真履行職責(zé)。貫徹落實國家有關(guān)安全生產(chǎn)的方針政策、法律法規(guī)及鐵道部有關(guān)運輸安全工作的部署要求不力，對運輸處、調(diào)度所等部門和單位監(jiān)督指導(dǎo)不力，對車務(wù)系統(tǒng)執(zhí)行基本規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)情況檢查不到位。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

32.何勝利，中共黨員，上海鐵路局原副局長，分管工務(wù)、電務(wù)工作，事故發(fā)生后被免職。履行職責(zé)不力。未認(rèn)真貫徹落實國家有關(guān)安全生產(chǎn)的方針政策、法律法規(guī)及鐵道部有關(guān)運輸安全工作的部署要求，督促、檢查、指導(dǎo)工務(wù)、電務(wù)系統(tǒng)人員執(zhí)行作業(yè)規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)的情況不力，對電務(wù)、工務(wù)系統(tǒng)相關(guān)人員未認(rèn)真履行職責(zé)、違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

33.何曉，中共黨員，上海鐵路局總調(diào)度長，協(xié)助路局分管運輸?shù)母本珠L負(fù)責(zé)全局運輸日常組織協(xié)調(diào)工作。未正確履行職責(zé)。對調(diào)度所調(diào)度管理工作指導(dǎo)不到位，對路局車務(wù)系統(tǒng)執(zhí)行運輸調(diào)度規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)情況督促檢查不力。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記大過處分。

34.褚少明，上海鐵路局運輸處處長、黨支部書記，負(fù)責(zé)車務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)等專業(yè)安全管理工作。未正確履行職責(zé)。對調(diào)度所業(yè)務(wù)管理不到位，指導(dǎo)督促車務(wù)系統(tǒng)安全生產(chǎn)工作不力，對車務(wù)系統(tǒng)專業(yè)監(jiān)督檢查不到位。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記大過處分。

35.徐漢強，上海鐵路局運輸處副處長、調(diào)度所主任、黨委副書記。未認(rèn)真履行職責(zé)。對調(diào)度所日常調(diào)度指揮工作監(jiān)督管理不到位，未能有效指導(dǎo)督促調(diào)度所有關(guān)部門加強安全管理工作;對列車調(diào)度員違規(guī)作業(yè)問題檢查監(jiān)控不力。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

36.承迎慶，上海鐵路局調(diào)度所黨委書記兼紀(jì)委書記、副主任。未認(rèn)真履行職責(zé)。指導(dǎo)監(jiān)督調(diào)度所日常調(diào)度指揮工作不力，對列車調(diào)度員違規(guī)作業(yè)等問題檢查監(jiān)控不力，對調(diào)度所職工安全教育培訓(xùn)工作不到位。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

37.周強，上海鐵路局調(diào)度所主任助理、黨委委員，負(fù)責(zé)日常運輸生產(chǎn)，分管行車調(diào)度室。履行職責(zé)不到位。指揮日常運輸生產(chǎn)工作不到位;對列車調(diào)度員監(jiān)督管理和指導(dǎo)不力，作為事發(fā)當(dāng)晚調(diào)度所的值班領(lǐng)導(dǎo)，對列車調(diào)度員違規(guī)作業(yè)的問題失察;對溫州南站執(zhí)行調(diào)度規(guī)章、制度情況檢查不到位。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記大過處分。

38.王軍，中共黨員，上海鐵路局調(diào)度所第三班值班主任，負(fù)責(zé)本班組的管理工作。未認(rèn)真履行職責(zé)。作為事發(fā)時當(dāng)班的值班主任，對當(dāng)晚永嘉站至溫州南站區(qū)間設(shè)備故障情況沒有進(jìn)行詳細(xì)了解，對有可能影響行車安全的突發(fā)情況處置不到位，對列車調(diào)度員違規(guī)作業(yè)的問題檢查監(jiān)控不力。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

39.鄧雪松，中共黨員，上海鐵路局調(diào)度所第三班值班副主任。作為事發(fā)時當(dāng)班的值班副主任，履行職責(zé)不力。在值班中發(fā)現(xiàn)有可能影響行車安全的突發(fā)情況后，組織采取的處置措施不及時、針對性不強;對列車調(diào)度員安全盯控不力，對其違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

40.張華，上海鐵路局調(diào)度所行車調(diào)度室列車調(diào)度員。履行職責(zé)不力。作為事發(fā)當(dāng)時值班的列車調(diào)度員，沒有按規(guī)定全面、及時地處理設(shè)備故障影響行車的突發(fā)情況，未進(jìn)一步了解電務(wù)人員維修下行三接近“紅光帶”情況和工務(wù)人員檢查線路情況，未及時了解前行D3115次列車在溫州南站下行三接近運行的詳細(xì)情況，沒有立即采取應(yīng)急處置措施，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行。對事故發(fā)生負(fù)有責(zé)任，建議給予開除留用察看一年處分。

41.楊向明，上海鐵路局調(diào)度所行車調(diào)度室列車調(diào)度員。履行職責(zé)不力。作為事發(fā)當(dāng)時值班的助理列車調(diào)度員，處置設(shè)備故障影響行車的突發(fā)情況的應(yīng)急措施針對性不強，未及時了解前行D3115次列車在溫州南站下行三接近運行的詳細(xì)情況，監(jiān)控前行D3115次列車運行情況不力，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行。對事故發(fā)生負(fù)有責(zé)任，建議給予開除留用察看一年處分。

42.趙麗建，上海鐵路局寧波車務(wù)段段長、黨委副書記。履行職責(zé)不到位。對溫州南站行車業(yè)務(wù)和安全生產(chǎn)等工作指導(dǎo)、管理、監(jiān)督檢查不力，對有關(guān)工作人員違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記大過處分。

43.樓文浩，上海鐵路局寧波車務(wù)段黨委書記、副段長。未正確履行職責(zé)。對溫州南站職工安全生產(chǎn)宣傳教育和監(jiān)管不到位，對有關(guān)工作人員違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予黨內(nèi)警告處分。

44.呂慶祥，溫州南站站長、黨支部副書記，分管車站客運工作。履行職責(zé)不到位。對車站行車組織工作業(yè)務(wù)指導(dǎo)和督促檢查不力，對行車室值班人員違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

45.章偉光，溫州南站黨支部書記、副站長，分管車站行車工作。履行職責(zé)不力。對車站職工思想教育和日常監(jiān)管不到位，在車站轉(zhuǎn)非常站控時作為盯崗站領(lǐng)導(dǎo)，對車站行車組織工作監(jiān)管不力，沒有提醒車站值班人員及時與區(qū)間運行列車有效執(zhí)行車機聯(lián)控，對行車室值班人員違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。

46.臧凱，中共黨員，溫州南站車站值班員。履行職責(zé)不力。在發(fā)現(xiàn)D3212次列車發(fā)車時上行出站信號機故障關(guān)閉、發(fā)現(xiàn)CTC終端顯示與現(xiàn)場軌道電路占用出清狀態(tài)不符等設(shè)備故障情況后，未按規(guī)定在《行車設(shè)備檢查登記簿》上登記故障狀況;未按規(guī)定及時與D301次列車執(zhí)行車機聯(lián)控。對事故發(fā)生負(fù)有責(zé)任，建議給予開除留用察看一年、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

47.陳偉革，上海鐵路局電務(wù)處處長、黨支部書記。未認(rèn)真履行職責(zé)。督促、檢查電務(wù)值班人員執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的情況不到位，對電務(wù)系統(tǒng)相關(guān)人員嚴(yán)重違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級、黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

48.王順方，上海鐵路局杭州電務(wù)段段長、黨委副書記。未認(rèn)真履行職責(zé)。對本單位日常管理工作不到位，督促、檢查、指導(dǎo)電務(wù)值班人員執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的情況不力，對相關(guān)人員嚴(yán)重違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予記大過處分。

49.陳鵬英，上海鐵路局杭州電務(wù)段黨委書記、副段長。未認(rèn)真履行職責(zé)。督促、檢查、指導(dǎo)電務(wù)值班人員執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的情況不力，對電務(wù)系統(tǒng)相關(guān)人員嚴(yán)重違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予黨內(nèi)警告處分。

50.徐炯，中共預(yù)備黨員，杭州電務(wù)段溫州車間主任。未認(rèn)真履行職責(zé)。開展職工業(yè)務(wù)培訓(xùn)和安全教育工作不力，落實應(yīng)急處理有關(guān)制度不到位，對電務(wù)值班人員嚴(yán)重違規(guī)作業(yè)的問題失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予降級處分、取消預(yù)備黨員資格。

51.王曉，杭州電務(wù)段溫州車間黨支部書記、車間值班干部。未認(rèn)真履行職責(zé)。組織應(yīng)急處理不力，未對溫州南站電務(wù)應(yīng)急值守人員是否登記停用下行三接近軌道電路故障設(shè)備情況進(jìn)行檢查確認(rèn)，未能制止溫州車間助理工程師未按規(guī)定登記停用下行三接近“紅光帶”軌道電路故障設(shè)備擅自維修的嚴(yán)重違規(guī)行為;對本車間職工業(yè)務(wù)培訓(xùn)和安全教育工作管理不力，對電務(wù)值班人員嚴(yán)重違規(guī)作業(yè)行為失察。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予黨內(nèi)嚴(yán)重警告處分。

52.陳旭軍，杭州電務(wù)段溫州車間助理工程師、車間值班人員。履行職責(zé)不力。未嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)急處置不力，未確認(rèn)下行三接近軌道電路故障設(shè)備是否停用即進(jìn)行維修。對事故發(fā)生負(fù)有責(zé)任，建議給予撤職處分。

53.丁良余，杭州電務(wù)段甌海信號工區(qū)副工長、工區(qū)值班人員。履行職責(zé)不力。未嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)急處置不力，未對溫州南站電務(wù)應(yīng)急值守人員登記停用下行三接近軌道電路故障設(shè)備情況進(jìn)行檢查確認(rèn)。對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，建議給予撤職處分。

54.滕安賜，杭州電務(wù)段甌海信號工區(qū)信號工、溫州南站電務(wù)應(yīng)急值守人員。履行職責(zé)不力。未嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，開展應(yīng)急處置工作不力，未按規(guī)定停用下行三接近軌道電路故障設(shè)備，也沒有將設(shè)備未停用的情況如實向溫州車間助理工程師說明。對事故發(fā)生負(fù)有責(zé)任，建議給予開除留用察看一年處分。

(三)建議責(zé)成相關(guān)單位和主要負(fù)責(zé)人作出深刻檢查。

建議責(zé)成鐵道部和鐵道部部長盛光祖同志分別向國務(wù)院作出深刻檢查;建議責(zé)成通號集團(tuán)向國務(wù)院國資委作出深刻檢查。

(四)建議對LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)單位依法進(jìn)行整頓。

建議由國務(wù)院國有資產(chǎn)管理委員會組織對通號集團(tuán)、通號股份及其下屬通號設(shè)計院依法進(jìn)行整頓，重新組建通號設(shè)計院列控所，切實加強科研生產(chǎn)和產(chǎn)品質(zhì)量管理，確保提供的產(chǎn)品安全可靠。

(五)建議對相關(guān)單位和人員進(jìn)行行政處罰。

建議有關(guān)地方、部門依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，對相關(guān)單位及其主要責(zé)任人給予規(guī)定上限的行政處罰。

六、事故防范和整改措施建議

近年來，在黨中央、國務(wù)院的堅強領(lǐng)導(dǎo)下，我國抓住歷史機遇，制定了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，加強了高速鐵路(以下簡稱高鐵)建設(shè)工作。通過多年自身積累和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，在較短的時間內(nèi)形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系，帶動了高鐵裝備制造產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)升級，在有力地拉動了內(nèi)需，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展的同時，改善了人民群眾的出行條件，方便了人們的工作、生產(chǎn)、生活。但該起事故的發(fā)生，也暴露出一些突出問題。為深刻吸取事故教訓(xùn)，舉一反三，進(jìn)一步強化高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)、審查、許可和高鐵建設(shè)、運營、管理等各環(huán)節(jié)的安全質(zhì)量管理，促進(jìn)高鐵的安全健康快速發(fā)展，提出如下措施建議：

(一)深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立以人為本、安全發(fā)展的理念。

鐵道部、通號集團(tuán)和上海鐵路局要牢固樹立并落實科學(xué)發(fā)展觀、安全發(fā)展理念和正確的政(業(yè))績觀，堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針，從全局和戰(zhàn)略的高度，充分認(rèn)識加強高鐵安全生產(chǎn)工作的極端重要性，正確處理安全與發(fā)展、安全與速度、安全與效率、安全與效益的關(guān)系，在充分認(rèn)識發(fā)展高鐵對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要意義，鞏固高鐵發(fā)展取得的重大進(jìn)展的同時，始終堅持把安全放在第一的位置、始終把握安全這一發(fā)展前提、始終注重安全條件和保障，在運輸效率與安全生產(chǎn)發(fā)生矛盾時堅決把安全放在首位，絕不能追求不切實際的過高發(fā)展目標(biāo)，絕不能重速度而輕質(zhì)量輕安全，絕不能以犧牲安全為代價謀求高鐵發(fā)展。要強化關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備的全過程安全質(zhì)量管理，嚴(yán)把設(shè)計質(zhì)量、技術(shù)審查、安全評審、檢測試驗、試用試營、行政許可等關(guān)口，確保技術(shù)設(shè)備安全可靠;要實時監(jiān)控高鐵技術(shù)設(shè)備和信息系統(tǒng)的運行狀態(tài)，建立安全運行保障系統(tǒng);要按客觀規(guī)律辦事，科學(xué)規(guī)劃并嚴(yán)格落實高鐵建設(shè)投資規(guī)模和建設(shè)工期，堅決從源頭上防止高鐵建設(shè)項目趕進(jìn)度、搶工期的傾向;要合理確定高鐵等級、速度目標(biāo)值等，完善安全標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)禁超設(shè)計隨意提速;要全面加強高鐵建設(shè)、運營等全過程的安全管理與監(jiān)督，層層建立健全并落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，強化基層基礎(chǔ)特別是現(xiàn)場的安全管理、作業(yè)管理，強化規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，在不斷提高安全技術(shù)水平、安全生產(chǎn)條件、安全保障能力的前提下，全面提高安全管理水平;要制定完善高鐵技術(shù)和產(chǎn)業(yè)政策，強化支撐、約束與保障，充分發(fā)揮高鐵產(chǎn)業(yè)鏈長、效益趨動力強的優(yōu)勢，有序推動高鐵科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。

(二)切實加強高鐵技術(shù)設(shè)備制造企業(yè)研發(fā)工作的管理。

通號集團(tuán)等研發(fā)單位要高度重視高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)工作，嚴(yán)格遵循“故障導(dǎo)向安全”的原則開展研發(fā)工作。要對列車控制系統(tǒng)危及安全問題進(jìn)行深入研究，力求取得突破性進(jìn)展，為鐵路運輸安全提供技術(shù)保障;要嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)定進(jìn)行項目立項、策劃、分析、研究和變更風(fēng)險、機會管理以及項目結(jié)題評審、成果轉(zhuǎn)化等各項工作;要始終堅持“安全第一”的理念，對鐵路信號產(chǎn)品的研發(fā)要嚴(yán)格按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》涉及行車安全的鐵路信號系統(tǒng)設(shè)計必須滿足“故障導(dǎo)向安全”的要求，建立健全技術(shù)設(shè)計規(guī)范，完善規(guī)范系統(tǒng)設(shè)計流程，周密考慮系統(tǒng)邏輯關(guān)系;要嚴(yán)格按照設(shè)計技術(shù)規(guī)范和程序辦法，認(rèn)真精細(xì)地組織設(shè)計尤其是頂層設(shè)計，嚴(yán)禁違規(guī)和違反程序操作，并切實加強單位內(nèi)部設(shè)計審查把關(guān)工作，加大系統(tǒng)安全風(fēng)險分析，全面進(jìn)行故障模擬試驗;要嚴(yán)格測試把關(guān)工作，搞好單元測試、專業(yè)測試、集成測試、第三方測試，在整個功能測試中不僅要測試其技術(shù)功能，更要測試安全保障功能，尤其要測試故障后是否能夠?qū)虬踩_(dá)不到這一根本要求的，一律不能通過，經(jīng)整改完善提升后要再予測試，直至過關(guān);要構(gòu)建產(chǎn)品研發(fā)工作體系，健全研發(fā)組織機構(gòu)，明確研發(fā)部門、人員崗位職責(zé)，提高研發(fā)人員的素質(zhì)，尤其要特別嚴(yán)肅認(rèn)真地進(jìn)行研發(fā)工作，實行全方位、全過程、全員化的安全質(zhì)量管理，切實做到產(chǎn)品設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、測試、檢驗、調(diào)試等過程嚴(yán)謹(jǐn)，審查和測試調(diào)試精心嚴(yán)密，缺陷和安全隱患解決及時到位，產(chǎn)品技術(shù)性能安全可靠;要規(guī)范和嚴(yán)格產(chǎn)品研發(fā)文檔管理，做到資料全、數(shù)據(jù)實、管理嚴(yán)、查閱便;要嚴(yán)格執(zhí)行國家及有關(guān)部門關(guān)于軟件產(chǎn)品登記管理制度的相關(guān)規(guī)定，切實加強對產(chǎn)品研發(fā)的組織領(lǐng)導(dǎo)，建立健全院長(總經(jīng)理)領(lǐng)導(dǎo)下的總工程師負(fù)責(zé)制，層層嚴(yán)格落實安全質(zhì)量責(zé)任制。

(三)切實健全完善高鐵安全運行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)。

鐵道部和上海鐵路局乃至全系統(tǒng)從上到下要下大氣力堵塞漏洞，切實加強高鐵規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。要全面總結(jié)技術(shù)引進(jìn)、消化吸收再創(chuàng)新工作，依托高鐵運營實踐，系統(tǒng)梳理、盡快建立健全完善的高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、裝備標(biāo)準(zhǔn)體系、管理標(biāo)準(zhǔn)體系和各項規(guī)章、制度體系，尤其要認(rèn)真研究制定提出新技術(shù)、新產(chǎn)品、新設(shè)備、新系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和各項規(guī)章、制度;要認(rèn)真把握高鐵建設(shè)和運營中的客觀規(guī)律，吸取事故教訓(xùn)，總結(jié)成功做法和經(jīng)驗，并將其提煉上升固化為規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格遵循，確保在設(shè)備安全性能得到充分檢驗驗證前，適當(dāng)提高安全冗余度;要通過努力，盡快建立起一套適合現(xiàn)場實際需要、針對性和可操作性強、簡明適用的各級各崗位作業(yè)規(guī)范，實現(xiàn)全面覆蓋、不留缺項、不留死角，并要針對新情況、新變化、新條件、新要求，不斷加以改進(jìn)、完善、創(chuàng)新和提升，使之更加全面、嚴(yán)謹(jǐn)、嚴(yán)格，堵塞各種漏洞;要進(jìn)一步梳理、修訂《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路運輸調(diào)度規(guī)則》、《鐵路客運專線技術(shù)管理辦法(試行)》、《高速鐵路調(diào)度暫行規(guī)則》等基礎(chǔ)性規(guī)章及一系列涉及行車組織的電報、紀(jì)要、文件，統(tǒng)籌解決高鐵和既有線路規(guī)章、制度交叉混用和相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不一致等問題，特別是要制定更加有針對性的防范事故的制度和措施，提出更加嚴(yán)格的要求，提醒并強制要求相關(guān)管理者和崗位操作人員保持高度的警覺，全面準(zhǔn)確地分析研判故障及其后果，采取更加及時有效的處置措施;要針對各個作業(yè)和監(jiān)督管理環(huán)節(jié)尤其是薄弱環(huán)節(jié)，加快規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)步伐，真正做到用其管人、管事、約為。

(四)切實強化高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)管理。

鐵道部要不斷適應(yīng)信息化條件下高新技術(shù)、裝備在高鐵應(yīng)用的系統(tǒng)性、復(fù)雜性、特殊性的要求，會同有關(guān)部門，在建立完善、科學(xué)、持續(xù)、開放的高鐵技術(shù)自主創(chuàng)新系統(tǒng)，集結(jié)和整合相關(guān)資源，集中力量大力開展高鐵安全基礎(chǔ)理論研究、重大安全科研項目攻關(guān)、推廣先進(jìn)適用技術(shù)的基礎(chǔ)上，大力加強對高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)的監(jiān)督管理。要建立健全并嚴(yán)格執(zhí)行高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)、生產(chǎn)、檢驗、測試、調(diào)試、試用、許可等方面的規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)，對每個環(huán)節(jié)和程序的把關(guān)工作都作出明確、嚴(yán)格、具體的規(guī)定，確保做到每個環(huán)節(jié)、每道程序都有章可循、有制可依、有標(biāo)可對，并確保照章辦事、依標(biāo)進(jìn)行、依制操作;要嚴(yán)格技術(shù)審查環(huán)節(jié)的管理，技術(shù)審查中不僅要審查產(chǎn)品設(shè)備本身的質(zhì)量、性能是否滿足要求，研發(fā)程序是否符合規(guī)定，還要審查研發(fā)單位設(shè)計研發(fā)力量和條件、專業(yè)生產(chǎn)設(shè)備，更要嚴(yán)格審查其安全性能是否可靠，以及是否有完善的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任體系、安全責(zé)任體系、相關(guān)保證體系和與高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)工作相適應(yīng)的整體管理水平;要切實落實監(jiān)管責(zé)任，采取有效措施，加強對高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)工作的指導(dǎo)、管理與監(jiān)督;要規(guī)范評優(yōu)行為，嚴(yán)格評優(yōu)條件和程序，不經(jīng)試用檢驗證明無缺陷、無安全隱患的技術(shù)設(shè)備，一律不許參加評優(yōu)活動，更不許評為優(yōu)秀產(chǎn)品。

(五)切實嚴(yán)把高鐵技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān)。

鐵道部要會同有關(guān)部門進(jìn)一步嚴(yán)格規(guī)范高鐵技術(shù)設(shè)備的安全準(zhǔn)入條件和程序，切實加強高鐵技術(shù)設(shè)備許可準(zhǔn)入管理。要在建立健全各項規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，大力加強高鐵技術(shù)設(shè)備上道使用前的全過程監(jiān)管，確保高鐵技術(shù)設(shè)備在上道使用前嚴(yán)格按規(guī)定和程序認(rèn)真把關(guān);要嚴(yán)格執(zhí)行高鐵技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)的安全許可制度，全面提高高鐵技術(shù)設(shè)備質(zhì)量，凡涉及高鐵列車運行安全的技術(shù)設(shè)備特別是新技術(shù)、新設(shè)備、新產(chǎn)品、新系統(tǒng)均應(yīng)通過充分的檢驗測試和試運行考驗再正式推廣使用;要積極開展高鐵技術(shù)設(shè)備專業(yè)測試和第三方認(rèn)證、評估工作，依法建立第三方認(rèn)證和評估機構(gòu)并規(guī)范管理，盡快形成高鐵安全專業(yè)檢測、第三方檢測檢驗與評估機制、設(shè)計質(zhì)量問責(zé)糾錯機制和問題產(chǎn)品召回機制;要建立完善專家組工作制度和機制，加強和改進(jìn)專家技術(shù)評審、測試、檢驗等工作，切實發(fā)揮專家對高鐵技術(shù)設(shè)備的技術(shù)專家把關(guān)作用;要進(jìn)一步研究高鐵建設(shè)項目系統(tǒng)性安全評價方法，完善評價體系，對已經(jīng)批準(zhǔn)的高鐵項目，在工程可行性研究報告完成后，應(yīng)進(jìn)行全面系統(tǒng)的安全預(yù)評價，并在建設(shè)項目初步設(shè)計階段，保證按照安全預(yù)評價提出的要求做好安全設(shè)施的設(shè)計，并在安全設(shè)施設(shè)計通過審查后再開工建設(shè);要嚴(yán)格高鐵技術(shù)設(shè)備和建設(shè)項目安全評價和驗收工作，按照有關(guān)規(guī)定組織好安全預(yù)評價、靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收、綜合驗收;要加強招投標(biāo)管理，規(guī)范并大力加強鐵路建設(shè)市場管理，健全完善符合市場規(guī)律的鐵路產(chǎn)品準(zhǔn)入機制、設(shè)備物資采購機制、平等競爭機制，嚴(yán)格合同管理。

(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓(xùn)。

鐵道部和上海鐵路局乃至全系統(tǒng)要認(rèn)真貫徹落實黨的安全生產(chǎn)方針政策、國家安全生產(chǎn)法律法規(guī)和《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》(國發(fā)〔2010〕23號)、《國務(wù)院關(guān)于堅持科學(xué)發(fā)展安全發(fā)展促進(jìn)安全生產(chǎn)形勢持續(xù)穩(wěn)定好轉(zhuǎn)的意見》(國發(fā)〔2011〕40號)以及國務(wù)院第167次常務(wù)會議精神，從鐵路尤其是高鐵運輸安全這個復(fù)雜的系統(tǒng)工程實際出發(fā)，運用好國務(wù)院組織的高鐵安全大檢查成果，在高度重視高鐵技術(shù)保障體系建設(shè)的同時，切實強化高鐵運營中的安全管理。要科學(xué)規(guī)范地設(shè)置內(nèi)部機構(gòu)和界定職能，解決內(nèi)部機構(gòu)不規(guī)范、職能交叉錯亂、權(quán)責(zé)不

一、協(xié)調(diào)不力等問題;要堅持依法行政，采取有力措施，有效防止行政不作為、行政亂作為，做到不越位、不缺位、不錯位，確保政府部門法定監(jiān)管職能落實、工作到位;要健全完善高鐵建設(shè)、運營和管理的安全生產(chǎn)責(zé)任體系，根據(jù)機構(gòu)設(shè)置職責(zé)規(guī)定，全面明確決策層、管理層、作業(yè)層每個崗位的安全職責(zé)，完善責(zé)任追究和考核獎懲制度，形成完善的“誰主管、誰負(fù)責(zé)”的安全生產(chǎn)責(zé)任體系，全面落實安全生產(chǎn)責(zé)任制;要在健全完善運輸管理規(guī)章、制度，切實增強針對性、約束性、有效性和可操作性的同時，強化規(guī)章、制度執(zhí)行力，保證規(guī)章、制度的執(zhí)行效果;要加強對職工的安全教育與培訓(xùn)，增強目的性、針對性、實效性，尤其要針對高鐵技術(shù)設(shè)備特別是新技術(shù)、新設(shè)備、新產(chǎn)品、新系統(tǒng)和信息化特點，強化各級安全教育培訓(xùn)工作，扎實提高各級管理者和崗位操作人員的安全意識，牢固樹立“安全第一”的思想，保持高度的安全警覺，并不斷提高安全技能、水平，尤其是應(yīng)急處置能力;要強化對關(guān)鍵崗位人員履職方面的管理和監(jiān)督檢查，重點加強對車站值班人員、電務(wù)人員、調(diào)度人員、工務(wù)人員等規(guī)章遵守、程序履行、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況的監(jiān)督檢查，將崗位責(zé)任制落實到作業(yè)現(xiàn)場、落實到每一個環(huán)節(jié)、落實到每一個崗位，使每一個崗位人員都能嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)程序，及時、準(zhǔn)確地處理臨時發(fā)生的各種問題;要高度重視列車運行中出現(xiàn)的非正常情況，嚴(yán)格做到不查清原因不放行、故障不消除不放行、安全無保障不放行，確保高鐵運輸安全萬無一失;要強化日常安全檢查和隱患排查治理，對發(fā)現(xiàn)的問題和隱患要系統(tǒng)梳理、深入分析，有針對性地采取措施，及時加以整改;要在高鐵快速發(fā)展的過程中，強化精細(xì)管理，細(xì)化工作措施，制定非正常情況下行車組織方案，不斷強化行車安全管控，夯實安全生產(chǎn)基層基礎(chǔ)工作，強化人機管理的結(jié)合;高度重視鐵路自動化、信息化過程中積累起來的各種自動控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)的集成和一體化，不斷提高一體化水平，不斷提高安全標(biāo)準(zhǔn)，不斷改善安全條件，提升安全保障能力;要加強高鐵通訊設(shè)施、設(shè)備建設(shè)和使用管理，強化通訊技術(shù)措施，保障高鐵通訊特別是在惡劣天氣條件下通訊暢通;要高度重視鐵路職工隊伍建設(shè)，大力加強思想政治工作和精神文明建設(shè)，大力加強技術(shù)業(yè)務(wù)建設(shè)，大力加強作風(fēng)(紀(jì)律)建設(shè)，盡快培養(yǎng)一支具有高度政治責(zé)任感和熟練掌握專業(yè)技能的職工隊伍，尤其是培養(yǎng)一大批高層次管理人員和高技能操作人員，適應(yīng)鐵路事業(yè)發(fā)展的需要。同時，要調(diào)動職工的積極性，穩(wěn)定好職工隊伍。

(七)切實加強鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理。

鐵道部和上海鐵路局乃至全系統(tǒng)要認(rèn)真貫徹執(zhí)行《突發(fā)事件應(yīng)對法》、《安全生產(chǎn)法》和有關(guān)安全生產(chǎn)應(yīng)急預(yù)案，全面加強鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理。要進(jìn)一步修訂并建立健全各級各類事故應(yīng)急預(yù)案，充實涉及高鐵事故應(yīng)急救援方面的內(nèi)容，強化以人為本理念，進(jìn)一步明確設(shè)備故障的等級、嚴(yán)重程度、響應(yīng)程序、責(zé)任分工等，完善并嚴(yán)格執(zhí)行非正常情況下的應(yīng)急措施、行車組織辦法和工作流程，尤其要處理好事故搶險救援與停車時間的關(guān)系，切實把減少人員傷亡放在首要位置，不能過多強調(diào)縮短停車時間;要堅持經(jīng)常組織各類有針對性的單項、多項和綜合性應(yīng)急演練，真正起到教育職工、告知公眾、鍛煉隊伍、整合機制、完善預(yù)案、提高能力的作用;要針對高鐵高速運行的特點，繼續(xù)深入研究、進(jìn)一步改進(jìn)現(xiàn)有高速鐵路信號系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與體系結(jié)構(gòu)，加強設(shè)備故障情況下的安全防護(hù)及冗余措施，充分利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，研究設(shè)計高鐵設(shè)備故障自動監(jiān)測分析系統(tǒng)，提升對設(shè)備故障條件下的應(yīng)急處置能力，正確、及時、果斷地處置列車運行過程中出現(xiàn)的非正常情況;要大力加強鐵路系統(tǒng)生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援體系建設(shè)，尤其要針對高鐵運行速度快、科技化程度高、運行線路高架橋梁多和隧道多的特點，進(jìn)行系統(tǒng)研究，依托大型鐵路企業(yè)建立應(yīng)急救援隊伍，建設(shè)技術(shù)專、功能全、能力強的應(yīng)急救援基地;要進(jìn)一步建立健全事故預(yù)報預(yù)警和應(yīng)急響應(yīng)及傷員救治機制，特別要加強同地方政府的應(yīng)急聯(lián)動機制建設(shè)，加強鐵路、地方和其他應(yīng)急救援隊伍間的協(xié)調(diào)配合，形成應(yīng)急合力;要加大應(yīng)急投入，針對不同地段、不同條件、不同狀況，配備適合救援需要、有利于提高救援效率和效果的大型特殊救援裝備，并搞好銜接配套，提高整體救援裝備水平;要充分利用相關(guān)雷電監(jiān)測系統(tǒng)，認(rèn)真統(tǒng)計分析高鐵沿線歷史雷擊數(shù)據(jù)，立項并全面研究高鐵系統(tǒng)包括站點的強電、弱電設(shè)備及接觸網(wǎng)系統(tǒng)的防雷保護(hù)，有針對性地開展防雷風(fēng)險評估，進(jìn)一步修訂和完善提升高鐵對雷電的設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)，切實提高高鐵的雷電防護(hù)能力，并要做好防震、防泥石流、防山體滑坡、防洪等工作;要認(rèn)真研究制定鐵路事故發(fā)生后受損設(shè)備、設(shè)施及零部件存放管理辦法，規(guī)范、有序、合理、穩(wěn)妥地處置受損設(shè)備、設(shè)施和各種零部件;要充分認(rèn)識信息技術(shù)應(yīng)用對鐵路行業(yè)建設(shè)、運營和管理帶來的巨大變革和信息化條件下關(guān)鍵設(shè)備在鐵路行業(yè)應(yīng)用的新情況、新挑戰(zhàn)、新要求，重點把握實時控制信息系統(tǒng)與傳統(tǒng)鐵路設(shè)備的區(qū)別，切實加強新條件下的鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理工作。

(八)切實加強高鐵規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作。

鐵道部和國家有關(guān)部門要結(jié)合編制“十二五”鐵路發(fā)展規(guī)劃，合理確定發(fā)展布局、合理確定區(qū)域時段、合理確定高鐵等級、合理確定速度目標(biāo)值等核心指標(biāo)，尤其要特別注重新技術(shù)、新裝備、新產(chǎn)品、新系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用的安全性、穩(wěn)定性、可靠性，在鞏固現(xiàn)有路線、實現(xiàn)安全運營的基礎(chǔ)上，認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗，穩(wěn)步協(xié)調(diào)發(fā)展;要進(jìn)一步加大高鐵安全投入，確保安全功能、設(shè)施、裝置與技術(shù)設(shè)備和工程建設(shè)同時設(shè)計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用;要在嚴(yán)格建設(shè)項目立項、審核、監(jiān)管和竣工驗收工作的同時，不斷建立健全和完善落實運營風(fēng)險評估機制，全面開展評估工作，確保高鐵科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展;要會同國家有關(guān)部門和地方政府，加強高鐵運行環(huán)境整治，繼續(xù)深入開展打擊高鐵沿線危害鐵路運輸安全非法違法行為專項行動，通過聯(lián)合執(zhí)法，形成強大合力，消除高鐵沿線危害鐵路運輸安全的各種隱患。

第四篇：動車檢修畢業(yè)論文

動車檢修畢業(yè)論文范文

一、論文說明

本團(tuán)隊專注于畢業(yè)論文寫作與輔導(dǎo)服務(wù)，擅長案例分析、編程仿真、圖表繪制、理論分析等，論文寫作300起，具體價格信息聯(lián)系

二、論文范文參考如下

關(guān)于動車檢修庫作業(yè)平臺翻板降噪問題的探討 思路：

通過對動車檢修庫三層作業(yè)平臺在使用過程中翻板運動時所發(fā)出噪聲問題的分析和探討,在平臺翻板的動力選擇及結(jié)構(gòu)方面作出了必要的改進(jìn)工作,使降噪效果明顯,產(chǎn)品質(zhì)量得到了更進(jìn)一步的提高。

題目：動車檢修物流規(guī)劃與信息系統(tǒng)設(shè)計 思路：

隨著鐵路提速與客運專線的建設(shè)，動車組作為客運專線主要的運輸工具，其開行量會越來越大，并且其購置成本、維護(hù)成本較高，在客運專線的投資中將會占有較大的比例。提高動車組的利用率，是節(jié)約投資、降低成本的有效途徑。動車組的運用效率、檢修質(zhì)量直接關(guān)系到客運專線的安全運營。因此，對動車組進(jìn)行高效率、高質(zhì)量的檢修工作是十分必要的。

題目：基于Petri網(wǎng)技術(shù)的動車段檢修作業(yè)流程模型與方法研究 思路：

高速鐵路動車段是高速客運專線車輛(動車組)的大型綜合維修中心(或基地),主要功能是實現(xiàn)包括大修在內(nèi)的所有檢查、檢修、車輛改造、開發(fā)測試以及為運行中的車輛提供技術(shù)支援等。主要業(yè)務(wù)系統(tǒng)包括段內(nèi)行車運轉(zhuǎn)調(diào)度、生產(chǎn)計劃、生產(chǎn)管理、設(shè)備設(shè)施管理以及作業(yè)計劃管理系統(tǒng)等。國外實踐證明,為保證高速客運專線動車組的安全可靠、快。

題目：高速鐵路動車組運用檢修計劃一體化編制方法研究與系統(tǒng)開發(fā) 思路：

隨著我國高速鐵路快速成網(wǎng),動車組及動車段所數(shù)量不斷增加,動車組網(wǎng)絡(luò)化運用特性愈加明顯。同時,動車組運用與檢修不僅需考慮基本的約束條件,還需滿足不同時期客流波動變化需求。因此,我國動車組運用和檢修問題十分復(fù)雜,難度較大。針對上述問題,本文在給定動車組交路計劃的基礎(chǔ)上,對運用檢修計劃優(yōu)化編制方法進(jìn)行了探索,主要研究內(nèi)容如下。

題目：基于EAM的高速鐵路動車段檢修作業(yè)工單優(yōu)化模型與方法的研究 思路：

我國高速鐵路的發(fā)展正處于一個重要的建設(shè)時期。高速鐵路動車段是高速鐵路車輛(動車組)的大型綜合維修中心(或基地),主要功能是實現(xiàn)包括大修在內(nèi)的所有檢查、檢修、車輛改造、開發(fā)測試以及為運行中的車輛提供技術(shù)支持,主要的業(yè)務(wù)范圍包括段內(nèi)行車運轉(zhuǎn)調(diào)度、生產(chǎn)計劃、生產(chǎn)管理、設(shè)備設(shè)施管理以及作業(yè)計劃管理等。國外實踐證明,為。

題目：基于網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)的動車組檢修流程優(yōu)化研究 思路：

為保證良好可靠性和技術(shù)狀態(tài),動車組運行一定里程或時間之后,就必須回到檢修單位進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)。動車組維護(hù)保養(yǎng)工作是復(fù)雜的工程,需要多部門配合,會消耗大量資源和成本。動車組一旦停運,將減少線上運行時間,動車組運輸業(yè)務(wù)就會蒙受損失。動車組運用部門要求檢修工作時間盡量短、檢修質(zhì)量盡量高、檢修成本盡量低。因此,需要合理組織檢修工作。

題目：基于車地通信的動車組檢修體制的優(yōu)化 思路：

摘要：高速鐵路已經(jīng)成為一個國家鐵路技術(shù)發(fā)展水平的重要標(biāo)志,客運高速化是當(dāng)今世界鐵路的共同發(fā)展趨勢。高速鐵路擁有現(xiàn)代化程度很高的技術(shù)設(shè)備及管理手段,列車運行穩(wěn)定性較普通鐵路顯著提高。對動車組進(jìn)行及時、可靠的檢修工作是非常必要的,動車組車輛檢修工作在高速鐵路運營中占有非常重要的地位,它對于高速鐵路正常運營具有重大的意義。

題目：車型合理接續(xù)的動車維修基地檢修計劃編制方法研究 思路：

隨著我國客運專線的不斷修建,《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提及的“四縱四橫”客運專線網(wǎng)絡(luò)已初現(xiàn)雛形,預(yù)計到2020年,我國客運專線運營里程將達(dá)到1.6萬公里。動車組作為實現(xiàn)客運專線旅客運輸任務(wù)最重要的移動設(shè)備,由于購置成本和日常維護(hù)成本高昂,因此動車組在客運專線設(shè)備投資中占較大比重。動車組的運用與檢修問題對于保證動車安全可靠、。

題目：北京動車組檢修基地與動車檢修 思路：

分析了動車組檢修的意義,介紹了動車組維修的特點,探討了適合我國國情的動車組修程與修制。重點介紹了新建成的北京動車組維修基地,內(nèi)容包括基地的特點、主要功能和主要設(shè)施。參考動車組高級別檢修工藝和流程,北京動車檢修基地結(jié)合自身生產(chǎn)條件和設(shè)備特點,編制了段修用CRH_(2A)型動車組3級修檢修工藝和檢修流程,完成了兩列動車組的。

題目：動車組運用檢修計劃優(yōu)化方法的研究 思路：

編制動車組運用和檢修計劃是客運專線運輸組織的關(guān)鍵任務(wù)，直接關(guān)系到客運專線的安全運營和服務(wù)品質(zhì)。動車組的運用和檢修方式與既有機車車輛差別很大，呈現(xiàn)運營效率高、檢修標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)、運用檢修一體化的特點，提出了諸多亟待解決的動車組運用檢修計劃新問題。論文以目前我國動車組的運用檢修實踐為背景，在列車運行圖確定的前提下，開展動車組運用檢。

題目：西安動車檢修段檢修廠房組合工藝方案設(shè)計研究 思路：

西安動車檢修段主要承擔(dān)西北地區(qū)配屬動車組的三、四、五級檢修任務(wù)。動車段設(shè)計中檢修廠房組合工藝設(shè)計是檢修段的核心技術(shù)組成部分。為滿足西安動車檢修段所需檢修規(guī)模和最佳工藝布局,通過多角度地對比和分析,分別討論車體定位修和流水修兩種工藝方案,對檢修廠房組合布置進(jìn)行詳細(xì)研究,最終得出車體定位修方案是適應(yīng)西安動車檢修段特點的最佳。題目：基于交路互換的客運專線動車組檢修計劃的研究 思路：

動車組作為完成客運專線運輸生產(chǎn)任務(wù)最重要的活動資源,其購置成本和維護(hù)成本昂貴,在客運專線設(shè)備投資中占較大比重,提高動車組的利用率,將是節(jié)約投資、降低成本、提高效率的有效途徑。動車組的整備、維修是其運用過程中的必要環(huán)節(jié),是動車組運用的前提和安全保障。因此,制定科學(xué)合理的動車組檢修計劃,對于保障動車組的安全運行。

題目：CRH2型動車組輪對檢修限度及檢修工藝過程研究 思路：

隨著我國高速動車組在全路的廣泛運用,車輛檢修成為各路局和動車組檢修基地的重要任務(wù),檢修限度是確定車輛各零部件是否檢修的重要依據(jù)。輪對檢修是動車組各級檢修中的重要組成部分,為保證車輛檢修的順利開展,充分保證動車組的安全運行,需要研究動車組輪對的檢修限度與檢修工藝。本文以CRH2型高速動車組為研究對象,運用多體動力。

題目：基于列生成算法的動車組檢修計劃優(yōu)化 思路：

基于動車組運用維修規(guī)程的特點,研究動車組檢修計劃的優(yōu)化問題。構(gòu)建動車組交路段和動車組檢修基地相互關(guān)系的接續(xù)網(wǎng)絡(luò),刻畫動車組擔(dān)當(dāng)交路段、進(jìn)行檢修、等待檢修3種狀態(tài)。進(jìn)一步考慮交路段覆蓋約束、檢修弧能力約束和路徑數(shù)量約束,以動車組可行運用計劃為決策變量,以待檢動車組檢修前的累計運行里程最大化為目標(biāo)函數(shù),建立動車組檢修計劃優(yōu)。

題目：動車組運用及檢修機構(gòu)布局與規(guī)模確定的研究 思路：

從目前到未來10年是我國客運專線建設(shè)的高峰時期,預(yù)計在2020年前我國將建成1.6萬公里以上的客運專線?？瓦\專線主要運載工具為動車組,由于其造價高、速度快的特點,需要動車組高效安全的運行。而動車組運用及檢修機構(gòu)是動車組檢修和存放場所,動車組的檢修作業(yè)均在各級機構(gòu)內(nèi)進(jìn)行。因此動車組運用及檢修機構(gòu)是保證動車組高。

題目：

動車組檢修基地與動車檢修分析 思路：

動車組是客運專線和生產(chǎn)運輸?shù)闹匾Y源,因此制定科學(xué)合理的動車組檢修基地與動車檢修的分析計劃,對于保障動車組的安全運行和提高動車組效率具有重要的意義。本文首先論述動車組檢修的意義和特點,然后論述動車組檢修制度,最后論述了動車組檢修基地的構(gòu)建。

題目：CRH2動車組轉(zhuǎn)向架三級修檢修工藝淺談 思路：

目前上海局動車段CRH2動車組三級修進(jìn)入量產(chǎn)化階段,經(jīng)過為期三年多的CRH2型動車組三級修,流水化檢修流程已經(jīng)有了較好的優(yōu)化,工藝也做了多方面的改進(jìn)。轉(zhuǎn)向架的檢修質(zhì)量是保證動車組平穩(wěn)、安全運行的基礎(chǔ),分析轉(zhuǎn)向架檢修過程中的關(guān)鍵工序和重要項點對提高轉(zhuǎn)向架檢修質(zhì)量,確保動車組的安全、可靠具有非常重要的意義。尤其隨著高鐵的快。

題目：動車檢修基地安全風(fēng)險的綜合評價研究 思路：

目前,我國客運專線上運行的動車組時速已達(dá)350km/h,這對動車組的安全有著非常高的要求。作為動車安全、可靠運營的前提,動車檢修基地有著重要意義。對動車檢修基地安全風(fēng)險進(jìn)行全面系統(tǒng)分析,并在此基礎(chǔ)上,對其安全狀況進(jìn)行綜合評價,有助于提高動車檢修基地的安全管理能力和安全水平。本文通過對動車檢修基地實地調(diào)查并結(jié)合系統(tǒng)工程學(xué)。

題目：數(shù)據(jù)倉庫在動車組運用檢修中的研究與應(yīng)用 思路：

目前,我國動車組運用檢修信息化方面主要存在的問題是：在動車組的日常運用檢修過程中產(chǎn)生了大量的歷史數(shù)據(jù),但目前對上述數(shù)據(jù)的應(yīng)用僅僅局限于簡單的查詢,無法通過對數(shù)據(jù)的整合分析達(dá)到指導(dǎo)運用檢修的目的。具體體現(xiàn)在：一是未有效地考慮數(shù)據(jù)的相互關(guān)聯(lián)性,二是未能充分挖掘大量數(shù)據(jù)中蘊含的有用信息,三是未能對大量數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的融合進(jìn)而指。

題目：淺談動車組檢修及檢修基地構(gòu)建 思路：

動車組作為重要的運輸工具,是客運專線和生產(chǎn)運輸?shù)闹匾Y源,因此對動車組進(jìn)行科學(xué)合理的組檢修及構(gòu)建檢修基地,對于保障動車組的安全、高速的運行具有重要的意義。本文首先論述動車組檢修的意義和特點,然后論述動車組檢修修程,最后論述了動車組檢修基地的構(gòu)建。

題目：動車組檢修管理信息系統(tǒng)的研究與實現(xiàn) 思路：

動車組檢修管理信息系統(tǒng)基于上海鐵路局上海動車段動車組高級修檢修的實際需要,是提高動車組檢修效率、保障動車組檢修質(zhì)量和在線運行安全、充分發(fā)揮檢修一體化管理模式優(yōu)勢的重要生產(chǎn)系統(tǒng)。系統(tǒng)采用信息集成技術(shù)和檢修一體化管理模式,將動車組檢修資源和信息進(jìn)行系統(tǒng)整合與綜合運用,從而提高了動車組檢修效率,保障了動車組檢修質(zhì)量,確保了動。

題目：鐵路動車組檢修設(shè)備管理的探討 思路：

設(shè)備管理是以設(shè)備為研究對象,追求設(shè)備綜合效率,對設(shè)備進(jìn)行全過程的科學(xué)型管理。動車組檢修設(shè)備是動車組檢修質(zhì)量的重要保證,為動車組安全運行提供了工裝保障。在分析當(dāng)前動車組檢修設(shè)備管理及維修現(xiàn)狀、存在問題的基礎(chǔ)上,提出加強動車組檢修設(shè)備管理的建議:按市場化要求進(jìn)行規(guī)范操作;做好動車組檢修設(shè)備前期管理工作;規(guī)范設(shè)備使用和保養(yǎng)。

題目：動車檢修設(shè)備的維護(hù)外包決策分析 思路：

本文簡述了設(shè)備維修服務(wù)外包業(yè)務(wù)的概況，對動車檢修設(shè)備的特點進(jìn)行了詳細(xì)的描述，并針對動車檢修設(shè)備的特點，對動車檢修設(shè)備采取設(shè)備維護(hù)外包的必要性、外包模式、策略、流程管理、成本質(zhì)量控制等進(jìn)行了分析。動車檢修設(shè)備多為機、電、液相結(jié)合的精密設(shè)備，現(xiàn)有的設(shè)備維護(hù)體系以及人才結(jié)構(gòu)已經(jīng)很難滿足設(shè)備維護(hù)的需要。但是采取服務(wù)外包的方式。

題目：動車組檢修系統(tǒng)的研究與實現(xiàn) 思路：

嘗試用國外成熟的專業(yè)交通運輸設(shè)備檢修軟件實現(xiàn)動車組檢修管理。整個系統(tǒng)按照以可靠性為中心的檢修制度和全面生產(chǎn)管理的理念設(shè)計,建立以設(shè)備為核心的完整的檢修數(shù)據(jù)模型和檢修管控流程,實現(xiàn)動車組產(chǎn)品的全生命周期管理,覆蓋動車及大部件的構(gòu)型、檢修履歷、修程修制、檢修工藝、檢修計劃、檢修執(zhí)行、質(zhì)檢管理、故障管理等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié),為可靠性管。

題目：動車組檢修管理信息系統(tǒng)建設(shè)需求及目標(biāo) 思路：

隨著進(jìn)入高級修程動車組列數(shù)的不斷增加,動車組檢修管理信息系統(tǒng)對于動車組高級修管理的重要作用日益突出。本文立足動車組高級修實際,根據(jù)動車組高級修的特點,從部件檢修、計劃兌現(xiàn)、質(zhì)量控制、物料供需和檢修監(jiān)控這5個方面,對動車組檢修管理系統(tǒng)建設(shè)需求進(jìn)行分析和闡述,在此基礎(chǔ)上,提出動車組檢修管理信息系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)。

題目：動車組運用計劃和檢修計劃一體化編制模型及算法 思路：

針對動車運用所的動車組運用計劃和檢修計劃編制問題,在動車組運用交路已知的前提下,以動車組的運用交路和檢修規(guī)程為主要約束,以減少動車組使用數(shù)量、降低檢修成本為優(yōu)化目標(biāo),建立動車組運用計劃和檢修計劃一體化編制的整數(shù)規(guī)劃模型。根據(jù)動車組的可能運用情況和檢修規(guī)程約束,求解動車組的可行運用路徑集合;以該集合為基礎(chǔ),設(shè)計求解模型的。

題目：動車檢修基地總平面布局的探討 思路：

根據(jù)動車檢修基地的建設(shè)需求,在分析動車檢修基地規(guī)模、功能和作業(yè)流程的基礎(chǔ)上,結(jié)合國內(nèi)動車段設(shè)計實例,提出動車檢修基地平面布局設(shè)計要點。以北京動車檢修基地的總平面設(shè)計為例,從選址、工藝流程、段內(nèi)設(shè)施布置等方面闡述動車檢修基地總平面布局的設(shè)計思路。

題目：動車組檢修生產(chǎn)成本管理信息系統(tǒng)的研究與開發(fā) 思路：

本文闡述了動車組檢修成本的管理現(xiàn)狀以及鐵路總公司關(guān)于加強鐵路企業(yè)內(nèi)部成本管理的方針政策。動車組作為高新技術(shù)的集成體,在檢修生產(chǎn)過程中所涉及的直接檢修費用和間接管理費用直接關(guān)系到各動車段的經(jīng)營運營情況。為滿足動車段內(nèi)各層次不同部門對成本管理的需要,促進(jìn)成本管理水平的提高,構(gòu)建一套基于現(xiàn)代信息處理技術(shù)手段的動車組檢修生產(chǎn)成。

題目：動車組高級檢修量預(yù)測方法 思路：

為準(zhǔn)確、高效地預(yù)測任意時間段內(nèi)的所有動車組高級檢修量,提出了一種動車組高級檢修量預(yù)測方法。以上線動車組的既有運行規(guī)律的相關(guān)數(shù)據(jù)為初始值,計算后續(xù)高級檢修具體日期和統(tǒng)計時間段內(nèi)的高級檢修量,得到上線動車組的高級檢修總量。針對尚未投入使用的動車組,從宏觀角度建立各個修程高級檢修量概率計算方法,使用積分統(tǒng)計方法得到統(tǒng)。

題目：北京動車檢修基地能力分析與對策 思路：

根據(jù)北京動車檢修基地設(shè)備概況,通過分析其日常檢修能力、主要制約和影響檢修能力的問題,提出增加踏面檢測設(shè)備,增加動車組停留、檢修股道,增設(shè)場間渡線,啟用J場吸污設(shè)備,實行動車組錯時檢修,優(yōu)化一級檢修修程等提高北京動車檢修基地能力的對策建議。

題目：

動車組檢修設(shè)備管理信息系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn) 思路：

動車組檢修設(shè)備是動車組運用檢修的重要技術(shù)裝備。建立動車組檢修設(shè)備管理信息系統(tǒng)對于保障檢修設(shè)備高效安全運用,及時快速處理故障具有重要意義。在研究鐵道部、鐵路局、車輛段、動車基地及動車運用所各級車輛設(shè)備管理部門和維修單位用戶需求的基礎(chǔ)上,提出系統(tǒng)總體架構(gòu),實現(xiàn)了設(shè)備技術(shù)檔案管理,運行狀態(tài)實時監(jiān)控,多種信息化手段支持的設(shè)備檢。

題目：動車組運用檢修信息化管理探討 思路：

信息化管理是動車組安全運用和高效檢修的重要保證。立足我國動車組運用和檢修的特點,分析動車組運用檢修的關(guān)鍵業(yè)務(wù)過程,明確信息化管理的總體目標(biāo),研究信息化管理系統(tǒng)的總體框架。通過建設(shè)全路聯(lián)網(wǎng)運行的動車組管理信息系統(tǒng),全面支撐動車組運用檢修業(yè)務(wù),達(dá)到動車組運用檢修的 作業(yè)高效化、管理現(xiàn)代化、決策科學(xué)化。

題目：某動車檢修基地牽引電機檢修線防塵防毒設(shè)施的應(yīng)用 思路：

為改善鐵路動車段作業(yè)環(huán)境,結(jié)合生產(chǎn)工藝布局,某新建動車檢修基地牽引電機檢修線共設(shè)置了6套防塵防毒設(shè)備,目前已投入使用,效果良好。本文介紹了動車檢修基地牽引電機檢修線的防塵防毒技術(shù),并對防塵防毒設(shè)施的特點進(jìn)行描述及分析,為新建、改建及擴建的動車段和路內(nèi)相關(guān)工藝的使用提供依據(jù)。

題目：北京動車檢修基地調(diào)度指揮體系研究 思路：

維修指揮體系是動車組維修工作的重要組成部分,是及時、有序開展動車組維修工作、提高工作效率的重要保障。在概述動車組維修原則及特點、分析動車檢修基地調(diào)度作業(yè)的基礎(chǔ)上,提出建立北京動車檢修基地統(tǒng)一調(diào)度指揮體系,包括調(diào)度指揮體系架構(gòu)、信息平臺建設(shè)、動車組出入檢修基地調(diào)度指揮模式等,提高動車組的維修效率,加快動車組的周轉(zhuǎn)。

題目：新建成都動車組檢修基地必要性研究 思路：

隨著我國高速鐵路快速發(fā)展并逐步向中西部地區(qū)延伸,原規(guī)劃的全國建設(shè)四個動車組檢修基地已不能滿足高速鐵路發(fā)展的需要,到2020年全路配屬動車組的檢修能力缺口將較大。本文通過對全路動車組2020年配屬及檢修能力的分析,并考慮全路動車組檢修基地的合理布局,提出在已建的4個動車組檢修基地以外,在西南地區(qū)的成都樞紐新建動車組檢修基。

題目：動車組運用檢修計劃智能編制平臺的研究 思路：

編制動車組的運用計劃和檢修計劃是動車運用所運輸組織過程中的核心環(huán)節(jié)之一,對于保證動車組的安全性,提高運用效率,降低檢修成本具有重要的意義。梳理了動車組運用和檢修計劃的編制業(yè)務(wù),分析了計劃編制的目標(biāo)和影響因素。依托動車組管理信息系統(tǒng),論述了動車組運用和檢修計劃智能編制平臺的軟件架構(gòu)和主要功能,研究了平臺的關(guān)鍵技術(shù)。實踐表。

題目：動車組檢修作業(yè)工單調(diào)度優(yōu)化模型和算法 思路：

安全、高效是高速鐵路動車組運營的根本要求,動車組檢修是保障動車組安全、高效運營的重要手段。由于動車組日運行頻率高、檢修時間短且受一定時間段的限制,因此除合理編制動車組檢修計劃外,還應(yīng)關(guān)注動車組檢修作業(yè)過程中人員的合理配置,以保證任務(wù)完成的質(zhì)量和效率。針對這一情況,首先對問題進(jìn)行數(shù)學(xué)描述并建立模型,然后采用病毒遺傳算法對。

題目：基于一體化管理的動車組運用檢修作業(yè)過程控制系統(tǒng)研究 思路：

分析了動車運用所檢修現(xiàn)場管理與質(zhì)量卡控的需求與現(xiàn)狀,并就實現(xiàn)檢修過程智能卡控與遺留故障動態(tài)跟蹤,采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)思想,提出了基于CRH動車組一、二級修流程作業(yè)與故障閉環(huán)管理的檢修現(xiàn)場質(zhì)量卡控管理的解決方案。在福州動車段的成功應(yīng)用表明,本系統(tǒng)為動車所檢修作業(yè) 一體化 管理提供了較大幫助。

題目：淺析CRH5型動車組檢修的車間質(zhì)量管控和提升 思路：

我國高鐵動車迅猛發(fā)展,隨之而來的動車組檢修已成為推動動車組發(fā)展的不可或缺的后備力量,動車組檢修的車間質(zhì)量管控直接關(guān)系到動車組列車在檢修后的運行質(zhì)量和安全,本文主要以長客股份公司動車組檢修中心的裝配檢修車間在近幾年CRH5型動車組檢修所積累總結(jié)的質(zhì)量管控建立和提升進(jìn)行簡要論述。

題目：CRH2A型動車組刮雨器五級檢修工藝研究 思路：

五級檢修作為動車組檢修的最高修程,對消除動車組各零部件在運行過程中產(chǎn)生的不良狀態(tài),以及保證動車組在客運工作運行安全方面具有重要意義。本文以時速250km的CRH2A型動車組為例,對其五級檢修工藝流程及刮雨器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了簡單介紹,在五級檢修規(guī)程及實際檢修經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,對刮雨器的五級檢修工藝進(jìn)行了分析研究,并對刮雨器五級檢。

題目：動車組高級修檢修計劃編制模型與算法 思路：

本文首先對動車組高級修檢修計劃編制問題進(jìn)行分析,在此基礎(chǔ)上,在保證所有檢修任務(wù)均有安排的前提下,以檢修任務(wù)關(guān)系、檢修工時要求和檢修工序能力限制為約束,動車組高級修檢修所需時間最短為優(yōu)化目標(biāo),建立動車組高級修檢修計劃編制模型,設(shè)計該模型的求解算法。該模型和算法已在動車組檢修管理信息系統(tǒng)中實現(xiàn),工程應(yīng)用表明該模型和算法可大。

題目：高速動車組轉(zhuǎn)向架檢修工藝設(shè)計原則探討 思路：

介紹了國內(nèi)外高速動車組轉(zhuǎn)向架檢修現(xiàn)狀,并針對我國高速動車組轉(zhuǎn)向架類型多樣、檢修項點繁多的情況,從檢修工藝流程、設(shè)備選型、工藝布局、廠房設(shè)計以及檢修物流等5個方面探討了高速動車組轉(zhuǎn)向架檢修工藝設(shè)計的原則;從兼容修和流水修等方面分析了轉(zhuǎn)向架檢修工藝設(shè)計的難點。

題目：鐵路動車組檢修庫照明設(shè)計 思路：

我國鐵路建設(shè)快速發(fā)展,動車組檢修庫陸續(xù)開始建設(shè)。滿足動車組各類作業(yè)的照明需求是動車組檢修庫照明設(shè)計的核心。針對動車組檢修庫的照明設(shè)計進(jìn)行探討,分析庫內(nèi)照明燈具布置的原則、燈具選擇和配線要求,并對檢修平臺和檢修坑照明以及智能照明控制系統(tǒng)進(jìn)行分析,提出了照明設(shè)計的原則和關(guān)鍵點,對動車組檢修庫的照明設(shè)計提出有益的建議。

題目：動車組檢修基地信息系統(tǒng)需求分析及系統(tǒng)設(shè)計 思路：

隨著我國高速鐵路客運專線建設(shè)的全面展開,客運專線信息化也成為迫在眉睫的工作。動車組檢修工作是客運專線運營的重要組成部分和保障列車運行安全的重要手段。構(gòu)建適合動車組檢修基地業(yè)務(wù)特點的信息系統(tǒng),對于提高動車組檢修效率、保障列車運行安全、充分發(fā)揮運用、檢修一體化的管理模式的優(yōu)勢、提高鐵路運營管理能力、。題目：構(gòu)建中國高鐵動車組檢修體系的思考 思路：

以我國高鐵動車組運用檢修實際情況為背景,通過分析我國高鐵動車組的構(gòu)成、運用特點和修程修制,論述了動車組檢修基地設(shè)置和關(guān)鍵檢修設(shè)施及主要設(shè)備配置,明確了我國高鐵動車組檢修體系的組成。

題目：

鐵路動車檢修庫地面電源供電系統(tǒng)研究 思路：

目前我國鐵路處在大發(fā)展建設(shè)階段,運營里程快速增長、鐵路客運大量采用動車組列車。為滿足運營需求,動車車輛段、動車運用所等配套工程也不斷投入建設(shè)。通過對某動車運用所檢修庫工程,動車地面電源供電系統(tǒng)設(shè)計方案的研究情況進(jìn)行說明,從變電所設(shè)置、地面電源供電系統(tǒng)設(shè)計、供電干線方案選定、地面電源插座箱設(shè)置等幾個方面,綜合闡述了動車車。

題目：淺談動車組轉(zhuǎn)向架齒輪箱清洗檢修設(shè)備驗證與改造 思路：

對北京動車客車段動車檢修基地前3列動車組檢修設(shè)備驗證實例進(jìn)行了討論,并結(jié)合設(shè)備改造情況進(jìn)行了分析,提出了動車組檢修設(shè)備驗證、改造新思路。

題目：動車所一、二級檢修作業(yè)能力優(yōu)化 思路：

動車組檢修質(zhì)量好壞是能否確保動車組安全運行的基本條件,針對動車所一、二級運用檢修現(xiàn)狀,從設(shè)備能力、作業(yè)時間、檢修任務(wù)、生產(chǎn)組織等方面對動車所一、二級檢修進(jìn)行技術(shù)分析,提出優(yōu)化動車所檢修能力的設(shè)想和建議。

題目：基于不同檢修能力的動車組運用計劃研究 思路：

以動車組接續(xù)時間、接續(xù)地點、動車組定檢里程、檢修點分級檢修能力為約束條件,以需要的動車組數(shù)量最少和動車組總檢修時間最小為目標(biāo)函數(shù),建立動車組運用計劃優(yōu)化模型,用改進(jìn)的螞蟻算法進(jìn)行求解。以京津城際鐵路為例的計算結(jié)果表明,采用給出的模型和算法能夠得到優(yōu)化的動車組運用計劃,并能夠確定檢修點的分級檢修能力。

題目：基于業(yè)務(wù)規(guī)則的動車組運用檢修計劃管理 思路：

科學(xué)合理的動車組運用檢修計劃既可以保證動車組的安全運營,也可以提高動車組的運用效率,降低運營成本。分析了動車組運用檢修的特點和運用檢修計劃編制的影響因素;抽取其中易變的因素,將業(yè)務(wù)規(guī)則相關(guān)技術(shù)引入到動車組運用檢修計劃編制中;實現(xiàn)了基于SOA構(gòu)架的運用檢修計劃編制系統(tǒng);最后,實踐證明該系統(tǒng)可以有效的提高計劃編制的可靠性和。

題目：提高CRH_2型動車組三級修檢修效率的幾點建議 思路：

目前北京動車客車段、上海動車客車段、武漢動車檢修基地及廣州動車檢修基地陸續(xù)開展了動車組三級修,隨著動車組運用的逐步成熟,動車組走行公里不斷增加,各型動車組相繼進(jìn)入高級修程,檢修任務(wù)量驟然加大,對各檢修基地都將是一個巨大的考驗。1北京動車檢修基地三級修的現(xiàn)狀現(xiàn)階段我國以先進(jìn)的檢修和檢測裝備為基礎(chǔ),以高

題目：成都動車段檢修工藝布局及工藝研究 思路：

文章根據(jù)我國對動車組檢修技術(shù)要求以及其他動車檢修基地的成功經(jīng)驗,結(jié)合既有成都東編組場地形特點,成都動車段檢修工藝布局的合理布置研究,以優(yōu)化檢修工藝。

題目：動車檢修基地運營風(fēng)險管理初探 思路：

目前,我國高速鐵路網(wǎng)飛速發(fā)展,為之服務(wù)的動車檢修基地也相應(yīng)而生并陸續(xù)投入運營。本文闡述了運營風(fēng)險管理的概念和內(nèi)涵,對動車檢修基地運營風(fēng)險產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析,針對動車檢修基地運營風(fēng)險管理提出相應(yīng)的措施,以期引起鐵路運輸企業(yè)深入的探討。

題目：對動車檢修所設(shè)計中若干問題的思考 思路：

結(jié)合在籌備秦沈動車整備庫過程中遇到的問題,在借鑒國外動車檢修經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,對未來動車檢修所的污物收集方式、3層作業(yè)面和檢修庫外線路的布置提出了設(shè)想。

題目：動車組二級檢修計劃編制系統(tǒng)的研究與應(yīng)用 思路：

隨著高鐵的快速發(fā)展,動車所面臨著動車組配屬車型復(fù)雜、配屬體量增大、生產(chǎn)組織格局多變、運行圖調(diào)整頻繁、交路走行公里數(shù)分散的現(xiàn)狀,導(dǎo)致以傳統(tǒng)的人工測算方式編排出的檢修月、周計劃存在看各種問題。通過信息化的手段,建立檢修計劃智能編制系統(tǒng)。可以更合理、科學(xué)地優(yōu)化動車組檢修、上線計劃,提高動車組運用撿修效率。

題目：面向檢修的CRH_3動車組轉(zhuǎn)向架虛擬仿真系統(tǒng)開發(fā) 思路：

針對CRH3動車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點以及檢修業(yè)務(wù)對虛擬仿真技術(shù)的需求,綜合應(yīng)用計算機仿真、建模、虛擬現(xiàn)實與多媒體技術(shù),設(shè)計開發(fā)了面向檢修的CRH3動車組轉(zhuǎn)向架虛擬仿真系統(tǒng)。詳細(xì)介紹了系統(tǒng)開發(fā)中的關(guān)鍵技術(shù),包括模塊化結(jié)構(gòu)的CRH3動車組轉(zhuǎn)向架三維建模和模型轉(zhuǎn)換技術(shù)、基于虛擬現(xiàn)實的三維可視化瀏覽技術(shù)、動態(tài)裝配仿真技術(shù)、檢修信。

題目：廣深港客運專線香港段動車組運用檢修設(shè)施合理布局研究 思路：

通過對廣深港客運專線動車組開行方案的研究,分析動車組運轉(zhuǎn)周期內(nèi)各組成部分的作業(yè)時間,計算出所需要的動車組配屬套數(shù)、存車線及檢修規(guī)模,結(jié)合香港段具備的條件、內(nèi)地動車段(所)的能力,研究廣深港客運專線香港段動車組運營周轉(zhuǎn)、日常整備、夜間存車、以及檢查檢修需求,探索香港段配屬動車組,合理設(shè)置運用所,并充分利用內(nèi)地動車段(所)。

題目：廣州動車檢修基地工程項目管理研究 思路：

隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,為了解決鐵路“瓶頸”制約,近年來,我國加大了對鐵路建設(shè)的投入。通過走引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的道路,中國高速鐵路技術(shù)取得重大突破。特別是通過京津城際鐵路的建設(shè)運營,在高速鐵路的固定設(shè)施、移動設(shè)備、系統(tǒng)集成、列車控制、運營管理、環(huán)境保護(hù)等方面實現(xiàn)了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新,形成了具有中國特色的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

題目：動車組運用及檢修設(shè)施規(guī)模的研究 思路：

分析了國外動車組檢修與運用設(shè)施布局現(xiàn)狀。從客運專線整個路網(wǎng)出發(fā),結(jié)合我國檢修制度,分析了動車組運用及檢修規(guī)模布局需考慮的因素。在此基礎(chǔ)上,以一條客運專線為例,論述動車組運用及檢修設(shè)施規(guī)模的計算方法。

題目：淺談高速動車組的檢修 思路：

本文簡要論述了我國高速動車組檢修的意義、檢修的基本范疇、檢修方法的分類及全新的檢修理念,為呼和浩特鐵路局將來承擔(dān)高速動車組的檢修任務(wù)提供了很好的理論依據(jù)。

題目：

動車組列車檢修調(diào)度管理系統(tǒng)研究與運用 思路：

介紹動車所動車組列車檢修調(diào)度管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、主要功能、技術(shù)性能指標(biāo)和現(xiàn)場試驗效果,及其安全、可靠實現(xiàn)動車所內(nèi)車組位置和檢修狀態(tài)實時追蹤、檢修計劃編制、下達(dá)和簽收,各部門間作業(yè)單據(jù)流轉(zhuǎn)、歷史數(shù)據(jù)查詢分析等功能。

題目：關(guān)于CRH系列動車組運用均衡檢修的探討 思路：

分析了CRH系列動車組投入運用以來的運用檢修現(xiàn)狀,主要從設(shè)備能力、作業(yè)時間、檢修任務(wù)、生產(chǎn)組織等方面對動車組運用所的動車組均衡檢修進(jìn)行了技術(shù)分析,提出了均衡檢修衡量指標(biāo)的計算方法和優(yōu)化動車組均衡檢修的建議。

題目：完善CRH_2型動車組高級檢修模式探討 思路： 主要介紹了CRH2型動車組現(xiàn)有的各級檢修現(xiàn)狀,在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國動車組檢修情況,探討了CRH2型動車組未來檢修模式的變化和發(fā)展方向。

題目：蘇北地區(qū)動車組運用檢修設(shè)施布設(shè)方案探討 思路：

京滬高速鐵路、在建的鄭徐客運專線、即將開工建設(shè)的徐連客運專線、連淮楊鎮(zhèn)鐵路、徐宿淮鹽鐵路、青連鐵路,都經(jīng)過或處于蘇北地區(qū)。全部建成開通后,日開行始發(fā)終到動車組列車近期約150對/日,遠(yuǎn)期約250對/日。為滿足對配屬動車組運用檢修的需要,需在蘇北地區(qū)增設(shè)動車組運用檢修設(shè)施,為此對布設(shè)方案進(jìn)行探討。通過探討,推薦在徐州新建。

題目：動車組高級修檢修業(yè)務(wù)本量利模型分析與研究 思路：

隨著大量高速動車組的投入運營,動車組的高級修檢修模式由鐵路運輸企業(yè)與主機廠合作檢修模式逐步過渡為鐵路運輸企業(yè)自主檢修模式,為了使鐵路運輸企業(yè)在動車組高級修檢修業(yè)務(wù)的競爭之中占有一席之地,擴大高級修檢修市場份額,運用好本量利分析是關(guān)鍵,利用好數(shù)據(jù)模型對鐵路運輸企業(yè)動車組高級修檢修業(yè)務(wù)的目標(biāo)利潤進(jìn)行管理與分析,努力提高企業(yè)。

題目：客運專線動車組運用檢修設(shè)施設(shè)置原則的探討 思路：

結(jié)合動車組運用的特點,綜合介紹了國外動車組運用檢修設(shè)施的分布特點,分析了我國客運專線沿線動車組運用檢修設(shè)施設(shè)置的要求及設(shè)備配置條件,繼而提出了不同條件下客運專線動車段所在沿線及樞紐內(nèi)設(shè)置時應(yīng)著重考慮的因素及遵循的原則。

題目：日本新干線動車組檢修概況 思路：

介紹了JR西日本博多綜合車輛所動車組檢修基地的基本概況,并闡述了日本新干線動車組檢修的基本內(nèi)容及方法,提出了我國動車組檢修工作的思考與建議。

題目：動車組檢修物流管理信息系統(tǒng)的開發(fā)與研究 思路：

本文針對動車組這一高新技術(shù)集成體,充分考慮其配件種類多、規(guī)格復(fù)雜、技術(shù)含量高且具有嚴(yán)格的質(zhì)量可靠性和存儲時效性的要求,引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念,依托信息系統(tǒng)建立經(jīng)濟(jì)、實用、可靠的統(tǒng)一配件管理平臺,解決目前對配件的分級采購、使用質(zhì)量、主機廠存貨供應(yīng)情況等不能從一個統(tǒng)一的信息平臺獲取,無法對供應(yīng)商的供貨及服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行整體評估和。

題目：對CRH_2型動車組制動控制裝置部件三、四級檢修的探討 思路：

時速200kmCRH_2型動車組即將大批量進(jìn)入三、四級檢修周期。本文通過闡述制動控制裝置部件的構(gòu)造和原理,以及與既有客車104閥檢修的比較,認(rèn)為現(xiàn)有的CRH_2型動車組三、四級檢修規(guī)程所規(guī)定的對制動部件的檢修要求過低。為此,提出了具體的動車組制動部件檢修建議。

題目：動車組檢修規(guī)程規(guī)范化研究 思路：

基于動車組共性特點,采用動車組產(chǎn)品樹分析方法,提出了兼容不同車型的規(guī)程目錄結(jié)構(gòu)和條款格式;依據(jù)檢修規(guī)章分級管理的原則,明確了檢修規(guī)程的編寫要求和內(nèi)容,提出按照 總—分—總 的邏輯結(jié)構(gòu)對規(guī)程條款進(jìn)行描述;參照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),對規(guī)程語言文字提出規(guī)范化要求;使得動車組檢修規(guī)程的結(jié)構(gòu)形式更加統(tǒng)一規(guī)范,檢修要求更加明確具體,語言文字更。

題目：量份制配送在動車組檢修過程中的運用 思路：

在市場經(jīng)濟(jì)越來越發(fā)達(dá)的情況下,如何確保檢修質(zhì)量、提高檢修效率,同時降低檢修成本,強化企業(yè)市場競爭力是新時期動車組檢修需要跨越的一道難關(guān)。量份制配送在動車組檢修,特別是在高級修中可以很大程度上對檢修過程進(jìn)行卡控,確保檢修質(zhì)量、提高檢修效率,甚至還可以達(dá)到增收節(jié)支的目的。

題目：CRH_2型動車組軸箱軸承檢修工藝 思路：

對CRH2型動車組軸箱軸承結(jié)構(gòu)特點及常見缺陷進(jìn)行了介紹,同時根據(jù)動車組檢修規(guī)程的要求,對軸箱軸承的檢修標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)方法進(jìn)行了說明。其中重點對軸箱軸承的檢修工藝進(jìn)行了分析,制定了合理的檢修工藝流程,為CRH2型動車組軸箱軸承的檢修作業(yè)提供參考。題目：客運專線動車段運用檢修管理信息系統(tǒng)功能需求的探討 思路：

從客運專線動車段動車組運用檢修信息化管理的要求出發(fā),結(jié)合設(shè)計實際,簡要介紹客運專線的動車段動車組段內(nèi)作業(yè)流程、段內(nèi)主要設(shè)施及作業(yè)內(nèi)容,詳細(xì)分析建立動車組運用檢修管理信息系統(tǒng)所必須具備的功能,并據(jù)此提出動車段運用檢修管理信息系統(tǒng)的基本組成結(jié)構(gòu)。

題目：提高動車組運行安全性的轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵檢修技術(shù)探討 思路：

闡述了國內(nèi)外動車組轉(zhuǎn)向架檢修的概況,總結(jié)了動車組使用的特點和檢修要求。利用仿真分析方法,計算了車輪、基礎(chǔ)制動系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)故障對動車組運行安全性的影響,并結(jié)合使用經(jīng)驗對轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵部件的修程制定提出了建議。

題目：CRH380A/AL型動車組ESCO聯(lián)軸節(jié)檢修工藝 思路：

對CRH 380A/AL型動車組ESCO聯(lián)軸節(jié)結(jié)構(gòu)特點進(jìn)行了介紹,同時根據(jù)不同動車組檢修規(guī)程的要求,分別對ESCO聯(lián)軸節(jié)狀態(tài)檢修、分解檢修2種檢修模式的檢修標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)方法進(jìn)行了研究和說明,重點對ESCO聯(lián)軸節(jié)的分解檢修工藝進(jìn)行了研究分析。制定了合理的分解檢修流程,同時針對ESCO聯(lián)軸節(jié)各部件的檢修,介紹了詳盡的作業(yè)方法。

題目：

對鐵路動車組輪軸檢修工藝及裝備的探討 思路：

對中國鐵路動車組輪軸檢修工藝和裝備選型進(jìn)行分析研究,重點介紹總體設(shè)計思想、輪軸解體流水線、組裝流水線的工藝流程、平面布局、工裝設(shè)備配置原則、關(guān)鍵設(shè)備選擇等,提出了動車組檢修基地輪軸車間檢修工藝和設(shè)備配置初步意見。

題目：淺析CRH3型和諧號動車組空氣制動及供風(fēng)系統(tǒng)檢修技術(shù) 思路：

文章結(jié)合我國CRH系列和諧號動車組現(xiàn)行檢修制度,在對CRH3型動車組制動及供風(fēng)系統(tǒng)組成和原理簡要介紹的基礎(chǔ)上著重對其供風(fēng)和空氣制動系統(tǒng)檢修技術(shù)進(jìn)行了歸納和總結(jié)。希望對提高CRH3型動車組制動系統(tǒng)檢修質(zhì)量和從事動車組制動系統(tǒng)教學(xué)研究人員能有一定的參考價值。

題目：動車運用所檢修現(xiàn)場質(zhì)量卡控管理系統(tǒng)(DQMIS)的設(shè)計與實現(xiàn) 思路：

分析了動車運用所檢修現(xiàn)場管理與質(zhì)量卡控的需求與現(xiàn)狀,并就實現(xiàn)檢修過程智能卡控與遺留故障動態(tài)跟蹤,采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)思想,提出了基于CRH動車組一二級修流程作業(yè)與故障閉環(huán)管理的檢修現(xiàn)場質(zhì)量卡控管理的解決方案。

題目：動車檢修庫綜合檢修平臺施工技術(shù) 思路：

高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式,近年來,我國高速鐵路建設(shè)發(fā)展迅速,已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。我國擁有獨立的高鐵技術(shù)知識產(chǎn)權(quán),在國際上處于領(lǐng)先水平,高鐵技術(shù)不僅包括高速動車、路基軌道、信號聯(lián)動系統(tǒng)等,也包括動車維修保養(yǎng)及其配套設(shè)施。如。

題目：動車檢修基地噴漆廢氣影響分析 思路：

本文以西安動車檢修基地的工程及噴漆間的特點為例,分析新興的動車檢修基地噴漆過程中產(chǎn)生的有機廢氣對環(huán)境的影響及處理措施的可行性。西安動車檢修基地采用的噴漆間為密閉干式噴漆間,產(chǎn)生的主要污染物為漆霧中有機揮發(fā)性有毒氣體—甲苯、二甲苯。擬設(shè)置層流漆霧處理和活性炭吸附處理系統(tǒng),對車體噴漆產(chǎn)生的過噴漆霧和揮發(fā)性有機廢氣進(jìn)行處理,。

題目：動車組車載避雷器檢修技術(shù)研究 思路：

避雷器是動車組安全運行的重要保護(hù)設(shè)備之一,其穩(wěn)定、可靠運行對保證動車組的安全供電起著重要作用?，F(xiàn)從影響避雷器壽命的因素入手,對動車組避雷器的檢修技術(shù)進(jìn)行了分析研究,并介紹了CRH1型動車組交流無間隙金屬氧化鋅避雷器的檢修方法。

題目：動車組檢修物流管理信息系統(tǒng)的開發(fā)與研究 思路：

現(xiàn)代物流管理是依托信息系統(tǒng)建立的經(jīng)濟(jì)、實用、可靠的統(tǒng)一配件管理平臺,它解決了目前對配件的分級采購、使用質(zhì)量、主機廠存貨供應(yīng)情況等不能從一個統(tǒng)一的信息平臺獲取,無法對供應(yīng)商的供貨及服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行整體評估和管理的難題。通過對動車檢修單位,委托修單位,配件供應(yīng)商的計劃、采購、存儲、配送、消耗、回收等相關(guān)物流、信息流的信息共享和。

題目：動車組檢修模式的探討 思路：

對國內(nèi)外高速動車組檢修模式進(jìn)行了對比分析,并結(jié)合我國高速動車組運用檢修情況,提出了我國高速動車組檢修存在的問題,給出了建議。

題目：動車電機檢修工藝布局優(yōu)化及信息化管理研究 思路：

主要介紹了動車電機檢修的流水線組成模式,從精益生產(chǎn)角度,綜合運用 一個流 和生產(chǎn)線平衡理念,結(jié)合現(xiàn)代信息技術(shù),設(shè)計一種動車電機檢修工藝布局新模式。

題目：我國鐵路客運動車組檢修制度的研究 思路：

隨著鐵路客運專線的建設(shè),動車組的檢修工作對保障運輸安全和客運專線效能有重要作用。為此建議我國客運專線動車組“以可靠性為中心”作為檢修指導(dǎo)思想,并結(jié)合我國機車車輛制造和檢修水平及傳統(tǒng)習(xí)慣,對檢修制度、檢修等級、各級別的檢修內(nèi)容及檢修順序進(jìn)行了分析設(shè)計。

題目：日本國鐵延長內(nèi)燃機車、內(nèi)燃動車的檢修周期和改進(jìn)檢修體制 思路：

1.前言日本國鐵內(nèi)燃機車和內(nèi)燃動車目前實施的檢修體制和檢修周期是1970年制定的《內(nèi)燃機車和動車檢修制度》。在此期間,通過采用計算機對機車和動車故障數(shù)據(jù)管理進(jìn)一步深化以及通過對故障的分析和各部件的改進(jìn),從而提高了內(nèi)燃機車和動車的可靠性、耐久性,使內(nèi)燃機車和動車的維修技術(shù)不斷提高,其結(jié)構(gòu)不

題目：和諧CRH2型動車組座椅檢修工藝研究 思路：

當(dāng)下我國的鐵路運營速度有明顯的提高,而在鐵路運輸中,座椅是人和列車的一個重要連接部件,人們對座椅的舒適性要求也越來越高。文章通過對座椅舒適性原理的分析,結(jié)合目前的國產(chǎn)和諧CRH2型動車組用座椅的基本結(jié)構(gòu)、作用原理及檢修規(guī)程的主要內(nèi)容,闡述了座椅檢修工作的內(nèi)容和側(cè)重點,提出了通過動車組座椅檢修來保證舒適性的方向,為未來動。

題目：高速列車運用檢修及動車段的設(shè)計研究 思路：

論述了高速列車在運用檢修中的若干個基本問題。闡明了高速列車具有全新的運用檢修模式；提出了高速列車的運行方式、乘務(wù)制度、檢修制度、工藝流程，以及高速動車組配屬數(shù)量、檢修工作量、檢修庫線、存車線的設(shè)計計算方法與計算公式；給出了高速動力段主檢修庫廠房結(jié)構(gòu)的推薦方案。

題目：既有客車檢修與動車組檢修的比較 思路：

分析了動車組和既有客車檢修的方式,重點介紹了上海動車段高級修場、上海車輛段目前的設(shè)施設(shè)備現(xiàn)狀。參考動車組高級修工藝和配套設(shè)施設(shè)備,結(jié)合上海車輛段自身生產(chǎn)條件和設(shè)備設(shè)施特點,提出了幾點既有客車段修的改進(jìn)建議。

題目：動車組轉(zhuǎn)向架高級檢修質(zhì)量管理體系研究 思路：

通過對動車組轉(zhuǎn)向架檢修特點的分析,闡述了如何從人力資源管理、文件管理、料件管理、制造過程管理四個方面建立動車組轉(zhuǎn)向架高級檢修質(zhì)量管理體系.通過論述可知:建立完善、科學(xué)的轉(zhuǎn)向架高級檢修質(zhì)量管理體系不僅能夠保證轉(zhuǎn)向架的安全可靠性,而且可以降低轉(zhuǎn)向架零部件全壽命周期檢修成本,提高檢修效率.題目：

CRH380AL型動車組受電弓四級檢修技術(shù)研究 思路：

受電弓是關(guān)系動車組運行安全的重要設(shè)備。文中以CRH380AL型動車組為例,基于動車組四級檢修規(guī)程并結(jié)合現(xiàn)車實際檢修經(jīng)驗,對受電弓的四級檢修工藝進(jìn)行了研究。

題目：武廣鐵路客運專線動車組運用效率與檢修基地規(guī)模研究 思路：

以武廣鐵路客運專線為例,通過研究動車組周轉(zhuǎn),確定動車組運用效率與檢修基地分布之間的關(guān)系,采用動車組周轉(zhuǎn)結(jié)果合理確定武廣鐵路客運專線檢修基地分布及規(guī)模。并以日本新干線實際運行圖及模擬周轉(zhuǎn)圖作為輔助驗證手段,驗證本研究方法及結(jié)論的正確性。

題目：高速鐵路動車組檢修計劃方案的探討 思路：

提出高速鐵路綜合調(diào)度仿真系統(tǒng)中的動車組檢修計劃設(shè)計方案 ,包括檢修作業(yè)原理、檢修過程及檢修策略 ,以保證高速鐵路的安全、高效運營。

題目：“高速動車組檢修技術(shù)專業(yè)”人才培養(yǎng)的幾點思考 思路：

本文通過對部分鐵路職業(yè)院校機車車輛專業(yè)畢業(yè)生近年來工作情況的回訪并結(jié)合我國CRH系列動車組現(xiàn)行檢修工藝流程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)職業(yè)崗位能力分析,提出 高速動車組檢修技術(shù) 專業(yè)教學(xué)應(yīng)注意的幾個問題。以期能對提升專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量和增強學(xué)生就業(yè)上崗能力有所幫助和指導(dǎo)。

題目：高鐵動車檢修整備基地動態(tài)試驗組織 思路：

以首個開通的動車檢修整備基地(北京動車段)開通組織工作為例,介紹北京動車段動態(tài)驗收中的前期準(zhǔn)備、方案制定和組織實施等工作中的經(jīng)驗和應(yīng)注意的問題,為后續(xù)動車檢修整備基地開通試驗工作提供參考。

題目：CRH2型動車組牽引拉桿節(jié)點檢修規(guī)程優(yōu)化研究 思路： CRH2型動車組三級檢修過程中,牽引拉桿節(jié)點剛度檢測占用了較多的檢修時間。在300 km速度級動車組載荷條件下,對五級修運用之后的牽引拉桿節(jié)點和在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步加速疲勞試驗之后的牽引拉桿節(jié)點的靜剛度變化進(jìn)行了試驗評估。結(jié)果表明,CRH2型動車組牽引拉桿節(jié)點滿足三級修時取消剛度測試的要求,為檢修規(guī)程的優(yōu)化提供了科學(xué)的依據(jù)。

題目：CRH2型動車組四級修軸承檢修工藝探討 思路：

文章基于上海動車在CRH2動車組三級修過程中軸承檢修的故障進(jìn)行統(tǒng)計分析,以鐵路總公司下發(fā)的CRH2型車四級修規(guī)程為指導(dǎo),借鑒學(xué)習(xí)了青島四方公司的工藝指導(dǎo)性文件,對上海鐵路局上海動車段即將進(jìn)行的CRH2型車軸箱軸承四級修檢修提出了合理化建議和對檢修工藝進(jìn)行了細(xì)化和補充。

題目：CRH380A型動車組輪對組成檢修工藝 思路：

對CRH380A型動車組輪對組成檢修流程和檢修工藝進(jìn)行了分析,針對輪對的檢修,介紹了詳盡的作業(yè)方法、工藝裝備及標(biāo)準(zhǔn)要求等,為CRH380A型動車組輪對組成的檢修作業(yè)提供參考。

題目：動車組運用檢修設(shè)備管理探討 思路：

設(shè)備管理的目的是取得最佳投資效果,動車組運用檢修設(shè)備管理更需要充分發(fā)揮其效率,并最大限度謀求設(shè)備壽命周期中的費用最經(jīng)濟(jì)。將鐵路傳統(tǒng)的獨立式設(shè)備管理和現(xiàn)代企業(yè)社會化設(shè)備管理進(jìn)行融合,提出對動車組運用檢修設(shè)備管理引入社會化維修資源的建議,實現(xiàn)鐵路企業(yè)資源利用最大化的目標(biāo),同時也為鐵路各級設(shè)備管理單位提供參考。

題目：提高CRH2型動車組三級修檢修效率的幾點建議 思路：

介紹了目前北京動車檢修基地三級修開展情況,對提高CRH2型動車組三級修檢修效率提出了針對性的建議。

題目：我國高速動車組檢修制度 思路： 根據(jù)高速鐵路動車組的結(jié)構(gòu)、運用與維修特點和國外運用經(jīng)驗 ,論述了高速列車在運用中的若干個問題;探討了動車組的維修體制.結(jié)合我國國情 ,提出了高速列車運用檢修模式;提出了高速列車的運行方式、乘務(wù)制度、檢修制度以及工藝流程

題目：高速動車組檢修體制及機務(wù)布點初探 思路：

借鑒國外高速客運發(fā)展模式以及積累的經(jīng)驗，建設(shè)京滬高速客運專線勢在必行。本文在學(xué)習(xí)國外有關(guān)高速列車運用及檢修技術(shù)資料的基礎(chǔ)上，對我國高速動車組的檢修體制及其高速動車組運用中的機務(wù)布點進(jìn)行初步探討。

題目：基于FDS的某動車檢修庫虛擬火災(zāi)場景下的消防安全性能評估 思路：

使用火災(zāi)模擬軟件FDS 4.0,對某動車檢修大庫在虛擬火災(zāi)場景下的瞬態(tài)煙氣擴散分布、火源處瞬態(tài)溫度分布以及防火隔墻對火源熱輻射強度影響3個特征參數(shù)進(jìn)行了仿真分析,并對該建筑的消防設(shè)計進(jìn)行了安全性能評估。模擬結(jié)果表明,對于假設(shè)的火災(zāi)工況(即火源熱輻射強度為36 MW時),火源附近的煙氣能有效通過側(cè)窗排出,從而無熱障效應(yīng)產(chǎn)。

題目：CJW-3000型數(shù)字化通過式整體磁化線圈復(fù)合磁場車軸熒光磁粉探傷機在高速動車組輪對四五級檢修的應(yīng)用

思路：

CJW-3000型數(shù)字化通過式整體磁化線圈復(fù)合磁場車軸熒光磁粉探傷機適用于高速動車組CRH1、CRH2、CRH3、CRH5輪對四五級檢修車軸的連續(xù)濕法探傷,本文對其在高速動車組輪對四五級檢修的應(yīng)用進(jìn)行介紹,僅供參考。

題目：關(guān)于動車組一級檢修作業(yè)方式的探討 思路：

動車組的檢修方式應(yīng)根據(jù)其結(jié)構(gòu)特點來選擇。文章分析了2種動車組一級檢修作業(yè)方式的利弊,以期為檢修部門提供參考。

題目：

淺析CRH2型動車組高壓設(shè)備箱的檢修 思路：

結(jié)合動車組四級、五級檢修,制定了高壓設(shè)備箱的檢修方案,為保證動車組安全可靠運營、縮減檢修周期、節(jié)約檢修及維護(hù)成本提供依據(jù)。

題目：基于無線網(wǎng)絡(luò)的動車組檢修設(shè)備監(jiān)視信息系統(tǒng)設(shè)計 思路：

隨著動車組列車的開行,動車組檢修設(shè)備已經(jīng)成為動車組安全運行的重要保障。動車組檢修設(shè)備多為在線設(shè)備或軌邊設(shè)備,且多數(shù)站段都沒有備用設(shè)備,而現(xiàn)有的鐵路車輛段設(shè)備管理信息系統(tǒng)已經(jīng)不能實時反映設(shè)備狀態(tài)。該系統(tǒng)建立在現(xiàn)有設(shè)備管理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,利用無線網(wǎng)絡(luò)、PDA設(shè)備以及條碼識別技術(shù)設(shè)計,不僅具有動車組檢修設(shè)備履歷簿功能,而且。

題目：淺談動車組檢修管理 思路：

按照我國中長期客運專線網(wǎng)規(guī)劃,福建省內(nèi)的快速客運專線有5條,作為即將配置并擔(dān)當(dāng)動車組單位之一的福州車輛段,筆者認(rèn)為,應(yīng)在確保既有車正常的檢修生產(chǎn)不受影響的前提下,從制度準(zhǔn)備、試運行準(zhǔn)備、檢修作業(yè)等方面提出做好動車組檢修管理工作。

題目：動車組牽引電機送風(fēng)機的檢修 思路：

動車組檢修過程中,牽引電機送風(fēng)機的檢修是牽引電機正常運轉(zhuǎn),動車組安全運營的有力保證。本文介紹了動車組檢修過程中牽引電機送風(fēng)機的檢修。

題目：應(yīng)用現(xiàn)代化裝備建立動車組檢修安全保障體系的探討 思路：

針對動車組檢修的現(xiàn)狀及存在的問題,提出利用信息化、安全預(yù)警、現(xiàn)代化裝備、探傷體系等確保動車組運行安全的措施。

題目：上海動車客車段轉(zhuǎn)向架檢修生產(chǎn)線上使用的多功能小車的研制 思路：

簡要介紹了上海動車客車段轉(zhuǎn)向架檢修段上使用的多功能小車的結(jié)構(gòu)特點、主要技術(shù)參數(shù)及其試驗情況。該多功能小車可在空中攜帶轉(zhuǎn)向架一次上線自動完成拆分、檢測、組裝、性能測試等所有檢修工藝,適用于動車轉(zhuǎn)向架三級~五級修,也可推廣應(yīng)用到其他車輛轉(zhuǎn)向架的檢修生產(chǎn)線上。該多功能小車已經(jīng)在生產(chǎn)車間試生產(chǎn),主要技術(shù)指標(biāo)均已達(dá)到技術(shù)要求。

題目：CRH3動車組主空壓機檢修工藝研究及方案設(shè)計 思路：

本文對CRH 3型動車組空氣壓縮機檢修工藝及方法進(jìn)行的研究,為CRH 3型動車組檢修積累了寶貴的經(jīng)驗,在空氣壓縮機的檢修工作中有較強的指導(dǎo)意義。

題目：動車組檢修基地的規(guī)劃設(shè)計及分析 思路：

鐵路動車組檢修基地的規(guī)劃設(shè)計是當(dāng)前亟待研究的課題,通過介紹JR東日本公司的動車基地現(xiàn)狀,重點對3類基地的檢修工藝、房屋組成、基地規(guī)劃布局和主要單體建筑的設(shè)計特點進(jìn)行了技術(shù)分析,并結(jié)合國內(nèi)實際情況對今后動車基地的規(guī)劃與建設(shè)提出了建議。

題目：動車組高級檢修量預(yù)測方法 思路：

預(yù)測未來任意時間周期內(nèi)可能發(fā)生的高級修檢修總量,對于合理安排動車組的運用、維修計劃,制定檢修單位中、長期建設(shè)方案有重要的現(xiàn)實意義。本文以動車組上線運行至今的運用、檢修數(shù)據(jù)為依托,詳細(xì)闡述了高級檢修量預(yù)測兩種方法——推算法和走行公里倍除法的算法原理和實現(xiàn),提出了各自的適用范圍和優(yōu)缺點。同時,對日均走行、開行天數(shù)等關(guān)鍵參數(shù)。

題目：基于交路互換的客運專線動車組檢修計劃的研究 思路：

動車組是客運專線中非常重要的活動資源之一,與其他的活動資源相比具有購置成本較高、維護(hù)成本較高等方面的特點,投資比重較大。因此,實現(xiàn)動車組利用效率的提高將進(jìn)一步促進(jìn)投資的節(jié)約與成本的降低。在動車組運用的過程中,整備、維修等是其必要的環(huán)節(jié)之一,為動車組提供安全運用的前提與保障。對于動車組運行的安全性與高效性而言,合理的檢修。

題目：動車基地運用檢修信息系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用 思路：

依據(jù)現(xiàn)代化的動車組維修基地的規(guī)劃,為滿足 快速維修、安全可靠、高效運營 的要求,根據(jù)已建成的動車基地運用檢修信息系統(tǒng)運行情況進(jìn)行回訪,對現(xiàn)有運用檢修信息系統(tǒng)進(jìn)行分析與總結(jié),為完善動車基地管理信息系統(tǒng)功能,提供高效的維修服務(wù)機制進(jìn)行探討。

題目：亞洲最大動車組檢修基地建設(shè)如火如荼 思路：

美麗江城,今年的夏天比往年來得更早了些。日前,筆者在中鐵七局承建的武漢動車段檢修基地房建施工現(xiàn)場看到,炎炎烈日下,工人們正揮汗如雨加緊施工,到處是一派繁忙的景象?？偼顿Y14億元、占地2134畝的武漢動車組檢修基地,長2800米,寬520米。該基地主要承擔(dān)華中(中原)、西南地區(qū)及華北部分地區(qū)客運專線動車組的檢修任務(wù)。

題目：多媒體技術(shù)在動車組轉(zhuǎn)向架檢修信息系統(tǒng)中的應(yīng)用 思路：

針對我國高速動車組的檢修業(yè)務(wù),以CRH3動車組轉(zhuǎn)向架為研究載體,采用多媒體創(chuàng)作軟件為開發(fā)平臺,借助多媒體制作工具,研究和開發(fā)了面向CRH3動車組轉(zhuǎn)向架檢修業(yè)務(wù)的計算機信息系統(tǒng)。本文闡述了多媒體技術(shù)在CRH3動車組轉(zhuǎn)向架檢修信息系統(tǒng)中的應(yīng)用,介紹了系統(tǒng)開發(fā)過程中虛擬現(xiàn)實、虛擬裝配、數(shù)據(jù)壓縮等關(guān)鍵技術(shù)的實現(xiàn)。

題目：數(shù)字化在動車組轉(zhuǎn)向架高級檢修故障處理中的應(yīng)用 思路：

動車組轉(zhuǎn)向架高級檢修過程中,故障處理漸漸成為生產(chǎn)的瓶頸。通過將數(shù)字化應(yīng)用于動車組轉(zhuǎn)向架故障處理,能夠有效解決這一生產(chǎn)瓶頸。同時也對 未來工廠 和 數(shù)字化工廠 等技術(shù)理念在動車組檢修中的具體應(yīng)用進(jìn)行了初步嘗試。

題目：運用現(xiàn)代倉儲技術(shù)優(yōu)化動車檢修配件管理制度 思路：

2012年,北京動車段要完成對CRH2、CRH5、CRH380型動車組三級修自主檢修的生產(chǎn)任務(wù),隨著生產(chǎn)要素和維修服務(wù)的范圍進(jìn)一步擴大,如何提高檢修質(zhì)量和效益,優(yōu)化資源配置,改善工作環(huán)境,實現(xiàn)必?fù)Q件、偶換件、互換件的合理倉儲與配送,成為動車檢修配件倉儲的首要問題。

題目：

關(guān)于動車組檢修性能的探討 思路：

不同型號的動車組具有不同的結(jié)構(gòu)及配置,這些差異對基層部門在檢修作業(yè)和現(xiàn)場管理上具有不同的影響。通過對各型動車組在總體布置、結(jié)構(gòu)設(shè)計和功能配置等方面進(jìn)行比較,初步探討了各型動車組的優(yōu)勢,提出了有關(guān)設(shè)施的優(yōu)化方向,以期改善動車組的檢修性能。

題目：基于統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析的動車組牽引變壓器狀態(tài)檢修 思路：

牽引變壓器是動車組電力牽引系統(tǒng)的重要設(shè)備,牽引變壓器工作狀態(tài)是否正常直接關(guān)系到動車組的安全運行。隨著動車組使用率的日益提高,牽引變壓器的檢查和維修也越來越引起關(guān)注。通常采用定期試驗、定期維護(hù)的檢修方法,但這些方法存在過維護(hù)或欠維護(hù)等問題。通過分析統(tǒng)計數(shù)據(jù)對變壓器進(jìn)行狀態(tài)檢修是解決此類問題的有效方法。針對統(tǒng)計數(shù)據(jù)的分析,。

題目：關(guān)于動車檢修庫快速充氣式門裝置設(shè)計方案探討 思路：

根據(jù)動車組論對故障檢修的特殊性,往往造成檢修庫門無法關(guān)閉,形成車庫敞門作業(yè)的態(tài)勢,寒冷地區(qū)冬季敞門無法作業(yè),庫門密封是必須要解決的1個課題,本文闡述依據(jù)庫門密封的具體要求和難點,有針對性的設(shè)計制造了快速充氣式門封裝置功能原理應(yīng)用前景,擁有適用性。

題目：動車組轉(zhuǎn)向架構(gòu)架組成定位臂檢修技術(shù)研究 思路：

動車組在各級檢修時,轉(zhuǎn)向架需要進(jìn)行分解檢查,發(fā)現(xiàn)構(gòu)架組成定位臂梯形槽表面偶有損傷現(xiàn)象。本文針對在檢修時發(fā)現(xiàn)的定位臂梯形槽部位的兩種典型損傷現(xiàn)象進(jìn)行原因分析,制定相應(yīng)的預(yù)防措施,進(jìn)行損傷部位的檢修技術(shù)研究。重點講述了定位臂焊修、研磨技術(shù)要點,為構(gòu)架組成上其余加工部位的檢修技術(shù)提供了檢修經(jīng)驗。

題目：動車組牽引電機檢修軸承溫升不降的探討 思路：

簡要介紹了CRH2型動車組牽引電機軸承的結(jié)構(gòu)類型及檢修現(xiàn)狀,通過參考檢修電機出廠試驗數(shù)據(jù),分析了CRH2型動車組牽引電機檢修溫升試驗中軸承溫度不降的原因,提出了預(yù)防軸承溫升試驗最后溫度不降的改進(jìn)方法。

題目：CRH系列動車組用基礎(chǔ)制動裝置檢修流水線 思路：

根據(jù)CRH系列動車組基礎(chǔ)制動裝置的檢修流程,設(shè)計了兼容CRH系列各型動車組的基礎(chǔ)制動裝置檢修流水線。該流水線能夠完成基礎(chǔ)制動裝置的分解、清洗、檢查、組裝、試驗、存放等工作,提高檢修效率。

題目：稱重設(shè)備在武漢動車組檢修基地應(yīng)用方式的探討 思路：

本文從稱重設(shè)備在動車組檢修基地應(yīng)用的表面現(xiàn)象出發(fā),深層次地挖掘其設(shè)計方法對檢修作業(yè)帶來的便利,為以后動車組檢修基地的設(shè)計提供參考。

題目：鐵道機車、動車檢修用診斷技術(shù)的現(xiàn)狀 思路：

本文介紹了日本鐵道機車、動車檢修用診斷技術(shù)聯(lián)絡(luò)會成立一年來,在采用振動分析法、潤滑油分析法、電氣診斷法、無損檢驗法、專家系統(tǒng)法和燃燒狀態(tài)監(jiān)測法6種診斷方法對鐵道機車、動車進(jìn)行檢修的進(jìn)展情況;同時還介紹了目前這些診斷技術(shù)的運用現(xiàn)狀和1988的課題。

題目：基于Petri網(wǎng)技術(shù)的動車組檢修作業(yè)工作流系統(tǒng)研究 思路：

針對目前動車組檢修業(yè)務(wù),抽象出作業(yè)過程規(guī)則,并建立動車組檢修作業(yè)工作流程。通過工作流和Petri網(wǎng)的相關(guān)理論對該工作流進(jìn)行建模,并利用Petri網(wǎng)技術(shù)分析方法,從模型的正確性分析和性能評價兩個方面對所建立的Petri網(wǎng)模型進(jìn)行分析。

題目：動車組檢修作業(yè)管理手持終端應(yīng)用 思路：

本文通過便攜式移動手持終端與固定式工位終端功能互補和業(yè)務(wù)協(xié)同,實時獲取和記錄檢修的過程數(shù)據(jù)和故障數(shù)據(jù),實現(xiàn)了作業(yè)過程的安全控制,提高了動車組一級檢修作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化水平,檢修調(diào)度和作業(yè)效率。并介紹了手持終端在動車管理信息系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)功能、進(jìn)展情況、使用經(jīng)驗和應(yīng)用價值。

題目：動車組檢修安全風(fēng)險管理 思路：

按照風(fēng)險管理的基本程序,以舉例的方式對動車組檢修安全風(fēng)險識別、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制和風(fēng)險管理效果評價等方面進(jìn)行論述,對動車組檢修安全風(fēng)險管理工作提出建設(shè)性的建議。

題目：動車組轉(zhuǎn)向架虛擬仿真檢修支持系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù) 思路：

為了支持CRH380BL高速動車組轉(zhuǎn)向架的檢修與維護(hù),作者采用虛擬現(xiàn)實、多媒體和仿真等技術(shù),設(shè)計開發(fā)了動車組轉(zhuǎn)向架檢修支持系統(tǒng).通過可視化的多媒體信息平臺,可以高效率地培訓(xùn)檢修人員,并提供輔助檢修功能,還可以作為相關(guān)人員在其它場合的直觀交流溝通手段.在介紹轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點以及系統(tǒng)需求、結(jié)構(gòu)與功能的基礎(chǔ)上,詳細(xì)介紹了轉(zhuǎn)向架。

題目：高速動車組檢修技術(shù)專業(yè)人才需求分析研究 思路：

對高速動車組檢修技術(shù)專業(yè)的人才需求進(jìn)行了分析研究,闡述了分析的思路與方法,并對高速鐵路、城際鐵路和地鐵行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與人才需求,以及高速動車組檢修技術(shù)專業(yè)現(xiàn)狀與人才培養(yǎng)情況進(jìn)行了具體地分析,對我國同類專業(yè)的建設(shè)和發(fā)展起到真正的示范作用。

題目：基于RFID技術(shù)的動車組檢修配件供應(yīng)鏈管理 思路：

針對高速鐵路動車組的運用檢修特點,對動車組檢修基地的配件管理進(jìn)行了需求分析,提出了基于RFID技術(shù)的配件供應(yīng)鏈管理設(shè)想,對供應(yīng)鏈管理的總體結(jié)構(gòu)和主要流程進(jìn)行了初步設(shè)計,同時對各流程中的主要內(nèi)容進(jìn)行了闡述,并給出了一種最小配件庫存量的計算方法,最后對庫存管理模式的選擇提出了建議。題目：動車組在廣深線的運用及檢修 思路：

概要介紹了廣深鐵路客運特點,對擔(dān)當(dāng)客運任務(wù)的X2000新時速擺式動車組、“藍(lán)箭”動車組的運用檢修情況作了較為詳盡的介紹和技術(shù)分析,由此對我國動車組的運用、維護(hù)管理方式以及動車組研制等提出了建議。

題目：

德國ICE高速動車組及其檢修技術(shù) 思路：

綜述了德國ICE系列高速動車組的發(fā)展過程,以最新一代ICE3為重點,系統(tǒng)介紹了其技術(shù)特點,對ICE的維修狀態(tài)、修程和檢修級別以及動車段的情況也作了較詳盡的介紹,由此對我國客運專線列車的發(fā)展及運用提出了建議和意見。

題目：MSproject模擬法在動車組輪對檢修中的應(yīng)用 思路：

1前言今天,我國鐵路已進(jìn)入高鐵時代,鐵路運輸事業(yè)呈現(xiàn)飛速發(fā)展全新局面。中國高鐵的標(biāo)志??和諧號動車組,已進(jìn)入了高級修程(即三級以上修程)。國內(nèi)已建成的四個動車組檢修基地中,北京動車檢修基地已率先投入使用。目前該基地已完成了30列CRH2型動車組、5列CRH5型動車組三級修工作。MSproject即Microsof。

題目：動車組三級檢修備件儲備數(shù)量的制定方法 思路：

針對目前換件修模式下,動車組三級檢備件儲備不盡合理的情況,從RCM(以可靠性為中心的維修)的角度,并以轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)一系懸掛和二系懸掛為應(yīng)用實例,介紹了檢修備件儲備的意義及計算方法,以及動車組三級檢修期間預(yù)防性維修和更正性維修備件的產(chǎn)生過程。

題目：淺析鐵路動車組檢修設(shè)備管理 思路： 隨著世界經(jīng)濟(jì)朝著一體化發(fā)展,我國加大投資鐵路動車系統(tǒng)開發(fā)力度,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展跟上世界發(fā)展節(jié)拍。但從實況來看,因我國動車組運行時間相對較短,一些技術(shù)性問題依然存在,需要加強動車組檢修設(shè)備管理確保動車安全可靠運行。本文闡述了動車組中設(shè)備管理主要內(nèi)容,分析設(shè)備管理中存在的一些問題,有針對性提出加強管理措施。

題目：CRH_5型動車組制動夾鉗單元運用維護(hù)檢修技術(shù)探討 思路：

簡述CRH5型動車組制動夾鉗單元的結(jié)構(gòu)原理和維修特性,建立制動夾鉗單元運用維護(hù)檢修制度,包括檢修思想、檢修周期和檢修方法等內(nèi)容,論述制動夾鉗單元在運用維護(hù)周期內(nèi)的檢修工作內(nèi)容。

題目：CRH3型動車組轉(zhuǎn)向架三級檢修工藝規(guī)劃設(shè)計 思路：

基于CRH3型動車組轉(zhuǎn)向架三級檢修規(guī)程,設(shè)計制定了CRH3型動車組轉(zhuǎn)向架三級檢修的總體工藝,并從總體工藝布局、工藝路線、實施方案等方面進(jìn)行了詳細(xì)的介紹。

題目：動車組空調(diào)及換氣裝置檢修線的研制 思路：

介紹了動車組空調(diào)及換氣裝置的檢修工藝流程,重點闡述了動車組空調(diào)及換氣裝置檢修線的組成。

題目：動車組運用檢修高技能人才隊伍建設(shè)的思考 思路：

高技能人才隊伍的建設(shè)工作對企業(yè)而言具有重要意義,結(jié)合動車段現(xiàn)狀提出對動車組運用檢修高技能人才隊伍建設(shè)的構(gòu)想并作進(jìn)一步思考。

題目：CRH2動車組牽引電機軸承檢修周期的探討 思路：

簡要介紹了動車組牽引電機軸承的結(jié)構(gòu)類型及檢修現(xiàn)狀,分析CRH2動車組牽引電機軸承檢修中存在的問題,通過試驗并參考廠家提供的檢修規(guī)程,提出了CRH2動車組牽引電機軸承檢修方法。

題目：基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的動車檢修庫安全監(jiān)控系統(tǒng) 思路：

動車庫內(nèi)屬高電壓作業(yè)區(qū),為保證庫內(nèi)作業(yè)人員的人身安全,根據(jù)鐵道部的相關(guān)規(guī)定并結(jié)合動車庫的實際狀況,開發(fā)研制基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的動車檢修庫安全監(jiān)控系統(tǒng),運用PLC網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、計算機控制系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)和視頻監(jiān)視系統(tǒng)的協(xié)調(diào)工作,充分利用檢測手段、計算機邏輯處理、電器聯(lián)鎖等控制方法,防止由于工作人員的疏忽、精神疲倦、聯(lián)系不周等人為。

題目：《動車組空調(diào)系統(tǒng)檢修與維護(hù)》學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā) 思路：

學(xué)習(xí)領(lǐng)域的課程開發(fā)必須將職業(yè)資格研究、個人職業(yè)生涯發(fā)展、課程設(shè)計與教學(xué)分析、教學(xué)設(shè)計相結(jié)合,高速動車組檢修技術(shù)專業(yè)成立了由實踐專家、專業(yè)教師和教學(xué)設(shè)計專家共同組成的課程開發(fā)小組,通過行業(yè)職業(yè)調(diào)研、工作任務(wù)分析、典型工作任務(wù)提煉、學(xué)習(xí)領(lǐng)域歸納、學(xué)習(xí)情境與課業(yè)設(shè)計五個步驟,完成了專業(yè)課程《動車組空調(diào)系統(tǒng)檢修與維護(hù)》的開發(fā)。

題目：基于WAP技術(shù)的客運專線動車段檢修移動信息解決方案 思路：

本文就動車段中檢修時遇到的移動信息實時交互的問題,提出了一種基于WAP的解決方案,并給出了設(shè)計思想和實現(xiàn)框架,詳細(xì)介紹了其中實現(xiàn)的關(guān)鍵部分——WAP網(wǎng)關(guān)的選擇方法,解決了傳統(tǒng)檢修作業(yè)中信息傳輸?shù)囊苿有詥栴}。

題目：鐵路客運專線動車段檢修信息系統(tǒng)需求分析與網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建 思路：

分析了客運專線動車組檢修作業(yè)信息流程,并從檢修作業(yè)信息的建立、信息交換、信息處理、監(jiān)控系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)5個方面,論述了檢修信息系統(tǒng)的需求。

題目：如何做好動車組檢修運用,確保高鐵動車組運行安全 思路：

結(jié)合鄭州動車運用所檢修運用實際情況,為貫徹落實 零故障出庫、零故障始發(fā)、零違章值乘 理念,保證高鐵動車組運行安全,對動車組檢修、運用工作提出了一些建議。

題目：CRH2型動車組車端高壓連接器檢修技術(shù)研究 思路： 針對在動車組檢修中發(fā)現(xiàn)的問題,對CRH2型動車組車端高壓連接器檢修技術(shù)進(jìn)行了研究,通過制定針對性的檢修措施,消除了事故隱患。

題目：

第五篇：思想?yún)R報-動車

思想?yún)R報

敬愛的黨組織：

2011年7月23日絕對是是中國鐵路史上一個悲慘的日子，在甬溫線上發(fā)生了嚴(yán)重的動車追尾事故。造成了重大的旅客和人員傷亡。讓人不經(jīng)感慨人生就像一場旅行，有些人止于終點，而有些人卻止于途中！

事故發(fā)生后第一時間，溫州市消防支隊立馬進(jìn)去了搶救工作，截至凌晨1時，跌落橋下的車體已經(jīng)完成第一輪搜救。但是兩節(jié)擠壓在一起的車體里可能還有乘客，因此消防官員不顧生命危險，攜帶生命探測儀，用繩子吊著進(jìn)入垂直吊掛著的車體中進(jìn)行檢測，但未發(fā)現(xiàn)生命跡象。

在災(zāi)難面前，人們總是顯得如此的渺小！有人說這次動車追尾事件對于國人來說是一個悲劇，像汶川地震一樣，同屬國難，很多人聽說后都表示很悲憤！因為事件的背后，伴隨的是那么多鮮活的生命，那么多的妻離子散，那么多的家破人亡！很多人都在尋求真相，雖然做了賠償，但是有多少人會發(fā)現(xiàn)還有很多的問題。比如：為什么當(dāng)前面的動車不能正常運轉(zhuǎn)的時候不及時向站臺報告?根據(jù)官方的說法是因為信號發(fā)不出去，所以大家沒接收到。好，這算是一個理由，那為什么不想其他的辦法？很多人為很多辦法都可以阻止這場悲劇的發(fā)生的，只是最后還是沒有避免。這就說明在此之前在這方面沒有做好防護(hù)措施？

一次次事故與災(zāi)難給我們的不會只是傷感和悲痛，也會有對國家的責(zé)難與憤慨，每位公民都應(yīng)該體會到自己活著的責(zé)任，而我們的國家工作人員更應(yīng)如此！在此我們必須要求國家一些在職人員們做個深刻檢討，你們的工作是什么？你們的責(zé)任又在哪？

對于此次動車追尾事故我時刻心系著，通過新聞，報紙也讓我看清了一些東西，“在事故發(fā)生以后，胡錦濤主席當(dāng)即指示要把搶救人命放在第一位，我得到這個消息立即給鐵道部負(fù)責(zé)人打電話，他可以證實我只說了，兩個字，就是救人。鐵道部門有關(guān)方面是否做到這一點，要給群眾一個實事求是的回答”。溫總代表的是中國政府和黨中央，他用行動和言語詮釋了一個信號：這件事情的全部責(zé)任在于鐵道部內(nèi)部，中國政府仍是一個好的政府，中國共產(chǎn)黨依然也是一個好的黨。

我相信，所有死難者生前都過著屬于自己的美好的生活。死亡是突然的，是沒有任何預(yù)兆的，他們離開這個世界，就想樹葉從枝丫上緩緩落下一樣簡單。但人們永遠(yuǎn)不會忘記7.23事故。作為一名即將成為人民教師的我，我更加深刻體會到責(zé)任的重要性，教書在于育人，想象一下一個連責(zé)任心都沒有的教師怎么能教出有責(zé)任心的學(xué)生呢？只要每個人多點責(zé)任心，我相信生活會變的更加美好的匯報人：XXX

XXXX年XX月XX日