第一篇：2012年船舶行業發展及就業情況

淺談中國船舶

楊婉璐：感受別樣評說，收聽非常焦點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是11月1日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊揚：大家好，我是楊揚。俗話說一場秋雨一場寒，最近的武漢因為一場場秋雨的光顧，變得寒意愈濃，然而，正在緊張進行的高校秋季招聘會，卻與天氣形成了鮮明對比，熱度一陣高過一陣，幾乎每場招聘會都像趕集似的那么熱鬧，看上去今年的就業形勢似乎非常樂觀。

楊婉璐：可是，只有走進招聘會才知道，今年的就業形勢與今年的經濟一樣，不僅缺乏生機，還有著幾分蕭條。作為“211”工程的重點院校，我們學校今年的畢業生也不好過，除了幾個強勢專業保持堅挺之外，很多專業的學生都是拼破頭來爭取好工作，這其中，最為難過的要數船舶專業的學生了。

楊揚：我們學校作為一所具有船舶特色的高等院校，一直與大連海事大學、上海海事大學等多所知名院校保持著同等的競爭力，尤其是交通學院的船舶與海洋工程專業和能動學院的輪機工程專業，均是國家級重點學科，多年來培養了眾多船舶行業的高端人才，而今年，一向強勢的船舶專業就業形勢卻遭遇了滑鐵盧。

楊婉璐：也許是因為更適應經濟發展的大趨勢，材料和車輛專業的學生依然炙手可熱，這讓習慣了公司寵愛、以高就業率著稱的船舶專業學生感到無比沮喪。瞬間冷卻的船市，一下子把這些專業的學生從寵兒變成了棄兒，以前來我校費盡心思吸引專業人才的大公司，如今卻一齊悄聲匿跡了，有的來了，最多也只是招一兩個人，以此來維持與學校簽訂的就業合同而已。

楊揚：2012年，我們沒有遭遇世界末日，卻遇到了船舶行業的大蕭條。單單說船舶蕭條，也許大家還不能理解到底糟糕到什么地步，我們來舉個例子，也許大家就能更直觀的了解船市了。一向鐘情于我校航海畢業生的中國遠洋公司，在今年10也25日的宣講會上卻難為起了學生。

楊婉璐：該公司的遠洋合同從原來的三至五年提高到五至八年，應屆畢業生從二管輪實習生降格為三管輪實習生，工資當然也早已沒有了昨日雄風。而對于大三學生的合同預簽條件更是提高到了刁難的地步，不僅要求英語四六級、計算機二級等證書，學習成績還必須在班里排前三名。這樣的條件，已經達到了往年外派船員的資格。

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楊揚：歡迎回來，這里是非常視點，今天我們關注是什么唱衰了中國的船舶行業。今年的招聘中，不僅船舶運輸公司要求遠遠高過往年，各大船廠、柴油機廠等相關企業也顯出了一副趾高氣昂的姿態。往日千金難求一才的場面，發生了一百八1

十度的大轉彎，這樣尷尬局面的形成有著與經濟、科技等眾多方面的因素。

楊婉璐：自08年金融危機以來，中國的船舶行業就像一個生病的孩子，總是缺乏活力，雖然依舊保持著可觀的增長速度，但在技術缺乏創新和日益不均衡的發展中，中國的船舶行業無法顯現出往日的發展活力。而歐債危機的到來，更讓處在迷惘中的中國船舶行業變得沉睡不醒。

楊揚：這樣糟糕的情況，在2012年沒有得到絲毫的轉變，反而有愈演愈烈的趨勢。在一系列因素導致鋼材價格大幅下降的背景下，眾多以運輸鐵礦石為生的遠洋散貨船也沒有了生意，進而導致各大船廠的訂單量急劇下降，甚至面臨沒船可造的尷尬境地。正是在這樣的境遇下，遠洋船員和船舶設計人員的需求量幾乎降為零。

楊婉璐：這次船舶危機來的既兇猛又持久，幾乎所有的造船大國都受到了較大的沖擊，而中國成了最大的受害者，而且是嚴重的內傷。將中國船舶產業結構與其他世界造船強國進行一下比較，就不難發現，韓國、日本這些傳統造船強國有著比中國更為穩固的造船科技基礎，產業結構也非常合理。

楊揚：從傳統的客貨船，到天然氣船、大型油輪等技術含量很高的特種船，再到海洋工程裝備，發達國家的船舶制造都涉及到了，反觀中國，雖然在2010年超過韓國成為了世界最大造船國，而在支撐這一榮譽的背后卻是清一色的散貨船，可以說，我們國家在散貨船方面已經達到了頂峰，而對于其他領域則很少試足。

楊婉璐：正是這樣不平衡、缺乏高新技術支持的產業結構，才導致我們的船舶企業在風暴危機中轟然垮塌。我們不得不承認韓國在造船行業中的霸主地位，當世界船市陷入低迷的時候，韓國各大船企很迅速的由傳統船舶制造，轉向了科技含量更高的特種船和海洋工程船舶的制造上來。而對于沒有多少技術積累和造船經驗的中國船企來說，就只能在破屋中等待暴風雨的吹打了。

楊揚：從數據中就可以真切體會到，中國船企的損失是多么慘重。據統計，今年1至7月份，全國造船完工量3500多萬載重噸，由上半年同比增長4.2%轉為下降7.7%；新承接船舶訂單量1164萬載重噸，同比下降50.7%，出口船舶比例也大幅下降，國外市場份額急劇收縮。

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楊婉璐：剛體會到船舶帶來的甜頭，就遭遇了如此沉重的打擊，很多船廠和船舶運輸公司因不堪重負而相繼倒閉。本來紅紅火火的航運業，受到了世界經濟增長放緩的嚴重影響，不僅造船市場有效需求嚴重不足，航運運力也由于無貨可運而出現過剩的境地，持續低迷的國際航運市場給剛有起色的世界經濟開了個大玩笑，沒有被08年金融危機沖擊到的中國，此時也顯得有些力不從心了。2

楊揚：航運風暴吹來，中國船舶制造業沒能像其他造船強國一樣保持住堅挺，眾多船企的境況是一天不如一天，好的能維持現狀，不好的正在申請破產，在國外，雖然航運業不景氣，還遠沒有達到倒閉的絕地，中國船企的免疫力為什么這么低呢？除了經濟**之外，內在因素也決定了我們國家船舶發展的命運。

楊婉璐：科學技術是第一生產力，這一點，在船舶制造中顯得極為重要。改革開放以來，我們國家的船舶制造業走過了借鑒、吸收、轉化和仿制的成長之路，船舶制造能力快速增長，從幾千噸級的油輪，到現在幾十萬噸級的大型油輪，我國在仿制的道路上似乎已經達到了巔峰。但由于經濟發展的客觀需求，我們一直在致力于各種貨船的設計和制造，忽視了各船舶種類的之間的協調發展。

楊揚：在上世紀九十年代，國家建立起多個船舶柴油機研發團隊，其中我校研發出的大型船舶中速柴油機達到了世界先進水平，可在與國外柴油機對比中，價格不占優勢，沒能得到廣泛的推廣。在加上研發需要耗費大量資源和時間，迫于經濟快速發展的壓力，國家基本放棄了大型中低速柴油機的研發，一直到今天，我們還在不斷的進口外國船舶柴油機。

楊婉璐：柴油機是一艘船舶的心臟，船舶的好壞在很大程度上取決于柴油機的性能，以我國現有的能力，尚不能制造出世界水平的大型低速柴油機，在這種情況下，造船大國的寶座是坐不穩的。航運業的寒冬，在適當的時候提醒了中國高層和眾多船企。如今，在燃油價格不斷上漲的形勢下，世界各造船強國都在積極研發新型動力船舶，如天然氣動力、核動力船舶等。

楊揚：科技永遠在進步，而質量永遠是建立在科技基礎上的，以數量取勝的思想應當在適當時刻放棄。中國造船業之所以遭此重創，正是因為我們沒能正是自主研發的重要性，在關鍵地方依靠他人永遠都做不到“青出于藍而勝于藍”的成就。在全球化程度如此高的今天，競爭力的強弱往往決定了一個企業、甚至國家的興衰，沒有科技作為支撐，遲早會被淘汰的。

（M)

楊婉璐：歡迎回來，這里是非常視點。今天我們關注中國船舶行業的出路在哪里，如何才能尋找到船舶的第二個春天呢？面對激烈的競爭，利用自身的優勢，結合本國國情來制定發展計劃，才能走出屬于自己的強盛之路。打開百度，輸入“海洋工程”進行搜索，可以找到一千多萬個搜索結果，在傳統船舶行業受挫的情況下，海洋工程作為對船舶的延伸和發展，成為眾多船企的又一條發展之路。

楊揚：2012年5月9日，由中國海洋石油總公司自主設計的深水半潛式鉆井平臺 “海洋石油981”，在南海海域正式開鉆，標志著中國海洋石油工業的深水戰略邁出了實質性的步伐，也成為中國發展海洋工程裝備的一個重大轉折點。中國海洋石油總公司大力推動的“五型六船”深水發展戰略，使得中國在深海油氣開發方面組建起一個強大的“聯合艦隊”。

楊婉璐：隨著石油價格的不斷上漲，世界各國開始重視深海石油開發，而深海石油鉆井平臺只是這眾多發展機遇中的一個，也是拯救中國低迷船市的一個亮點。時代在進步，人們對船舶的要求也逐漸體現出多樣化的趨勢，要保持住船舶行業的生命力，就要不斷拓寬市場，可以預見多用途的大型打撈船、豪華游船依然是發展的重要突破點。

楊揚：要發展就要抓住機遇、調好發展的航舵，時刻準備起航，就連中日之間的釣魚島之爭，也為船舶復興帶來了些許動力。今年7月份，我國最大的海上執法公務船“海巡01”輪在武漢下水，該船排水量5400多噸，耗資3.6億，正是這樣的一個大訂單，為武昌船舶重工公司打了一劑強心劑，有力的緩解了船市低迷時期的壓力。

楊婉璐：釣魚島局勢的緊張，促進了中國海監船隊伍的發展，也向生活在水生火熱之中的船廠伸出了援手，有力的緩解了船廠無單可接的尷尬局面。可以說，海監的發展在適當時刻促進了中國船市的復興，這對船廠來說也是一種機遇。不管怎么說，要想發展，船廠就不能保守的停留在傳統船舶制造中，要更好的適應時代發展，積極擴寬產業面，通過技術創新提高制造水平。

楊揚：通過與先進國家的船舶制造業的對比，我們才發現自主創新是多么重要。有雄厚的技術支持，中國船舶行業才能穩步發展。而要獲得最新的技術，國家就應當加大對技術研發的投入。在學校的這幾年，我真切的感受到，我們的船舶教學特色在逐漸褪色，相關的教學投資力度每況愈下，不僅平時的教學、實習設施嚴重老化，就連航海等專業學生實習所需的船舶也只能在外尋找。

楊婉璐：只有加大優秀船舶人才的培養力度，才能為船舶發展創造新的飛躍。在船舶全球化的今天，船舶人才更要全球化，國內的一些航海院校通過與國外公司簽訂就業合同，培養了一些船舶通用型人才，這是一個非常值得借鑒的方法，這樣做，在某些方面也能促進中國船舶制造、創新水平與國際的接軌。

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楊揚：下面播報本期評論：只有具備了雄厚的科技作為動力，中國的船舶才能航行的更遠；只有緊抓機遇、積極進取，中國的船舶才能駛向正確的航向。危機不可怕，可怕的是失去信心，只要心中留有希望，我們早晚能夠起航。從另一個角度想，危機的到來，正是中國船舶行業進行整合、在發展的良好時機，當陽光再次普照大海時，無數的中國船舶會航行的更遠、更穩。

楊婉璐：好了，聽眾朋友們，本期非常視點就跟您聊到這里了，希望您在我們的節目中能有所收獲，有所感悟。播音：楊揚，楊婉璐，導播費騰 編輯李祥運，感謝您的收聽，我們下期節目再見

第二篇：船舶行業現狀

1、造船行業現狀

一、造船行業特點

（一）產業關聯性強

船舶行業是國民經濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發提供了裝備，也為世界貿易提供了必需的平臺。船舶行業是一個龐大的社會系統工程，它所處的產業鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商等，下游包括航運業、修理服務業和休閑娛樂業等，它可以極大地促進與之相關的各個產業的發展。由于船舶行業的產業關聯性強，能夠快速帶動地方經濟的發展，在中央的《船舶工業調整振興規劃》出臺后，產業基礎較好的地區和省份紛紛根據自身發展條件制定相關發展規劃。

（二）資本投入大、技術要求高、勞動力密集

船舶行業與飛機制造業類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業配套，如修船業和配套設備制造業等。同時，船舶行業涉及的技術環節多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術要求。另外，船舶產品結構復雜、重復作業比率低，較難采用流水線或專用工裝設備生產，主要靠人工，需要大量的技術工人同時作業，對工人的專業素質要求也較高，屬于勞動力密集型產業。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業崗位。

（三）單件小批量生產、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結構復雜、耗材繁多、系統精密、價格昂貴等特點，船舶行業一般都是單件小批量生產，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業的運力增減無法根據市場需求靈活地做出調節。航運業主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經濟的走勢密切相關。因此，產業鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業對經濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經變得慘淡，船舶行業容易遇到退單風險。所以，隨著自身及下游航運業的金融屬性加強，造船行業的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產現場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業一般難以在產品技術資料全部準備齊全后才開始生產，而是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品各部件之間的時序約束關系和成套性要求嚴格，一個環節的生產出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負債率

船舶行業的高負債是由其行業本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。

二、我國造船行業發展歷程和形成產能過剩的根源

20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排第 13位；1994年，我國造船產量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領域。總的來說，中國造船業仍屬于世界造船業的第二方陣。

新世紀以來，隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業規模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標--成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業呈現跨越式發展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產量突接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別

占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環保船型，優化和研發了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數船型獲得批量訂單。

中國造船業的產能利用率也只有75%。雖然目前世界經濟出現回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產品同質性太強，引發低價競爭，造船行業復蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴重過剩行業企業嚴格實施名單制管理，進一步壓縮貸款投放余額；農行也表示，對受經濟下行影響較大的造船等周期敏感性行業加強跟蹤監測，制定風險防控方案；落實行業限額管理，受限行業信貸增量均控制在限額之內。一些銀行也要求船廠提供更嚴謹的造船合同（比如嚴格要求收取預付款的比例，有些規定至少15%），來作為發放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創新產品解決造船企業融資難的問題。國開行已經研究構建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續加大金融創新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產品，以金融創新促進船舶工業提升競爭力，推動我國航運業調整運力結構、造船業轉型升級。

第三篇：船舶行業發展報告—楊云萍

上海滬東中華造船（集團）有限公司

楊云萍

國內船舶制造業發展概況

船舶工業是為水上交通、海洋開發和國防建設等行業提供技術裝備的現代綜合性產業，也是勞動、資金、技術密集型產業，對機電、鋼鐵、化工、航運、海洋資源勘采等上、下游產業發展具有較強帶動作用，對促進勞動力就業、發展出口貿易和保障海防安全意義重大。我國勞動力資源豐富，工業和科研體系健全，產業發展基礎穩固，擁有適宜造船的漫長海岸線，發展船舶工業具有較強的比較優勢。同時，我國對外貿易的迅速增長，也為船舶工業提供了較好的發展機遇，我國船舶工業有望成為最具國際競爭力的產業之一。當前，世界船舶工業正在加速向勞動力、資本豐富和工業基礎雄厚的區域轉移。

20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排名第13位，僅為當時世界第一造船大國日本的二十分之一。全國各船廠手持訂單最低時只有24萬噸。改革開放30年，船舶工業實現了快速發展。1994年，造船產量躍居世界第三，但與日、韓仍有較大差距，占世界船舶市場份額約5%。新世紀以來，在以往20年發展的基礎上，中國船舶工業呈現跨越式發展勢頭，國際地位迅速提升。2007年，全國造船產量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。

中國散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體經濟技術水平在國際上具有一定的競爭優勢，已經具備了3大主流船型的自主開發能力，形成了具有較強國際競爭力的品牌船型。手持訂單中散貨船市場占有率達到國際市場的46％，居世界第一位。油船和集裝箱船的市場占有率分別達到國際市場的27％和20％，均居世界第二位。除豪華郵輪外，我國已經能夠建造大型天然氣船、大型客滾船、大型挖泥船、萬箱級集裝箱船等在內的各種高技術船舶。

截至2009年底，我國規模以上的船舶工業企業有1242家，其中船舶制造企業600家，船舶配套設備企業368家，全行業直接從業人員近百萬人。目前我國造船產能約6600萬載重噸。2009年，全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值5484億元，同比增長28.7%。

從國內船舶制造業的發展來年，近30年來國內船舶制造業得到了高速的發展，國內船舶制造業從生產規模和工業產值上升到了一個重要的地位。

國內船舶制造業面臨的問題

伴隨著國內船舶制造業的高速發展，長江口、珠江口、環渤海灣三大區域開始了一批現代化大型造船設施建設。目前我國造船產能約6600萬載重噸。按照《船舶工業調整和振興規劃》提出的2011年我國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標，屆時，我國已建成的造船基礎設施將出現三分之一以上的產能過剩。而業內專家則透露，許多小船廠的數

據并不在此統計范圍之內，實際的產能恐怕已經接近1億載重噸了，因此過剩的產能還要更多。

因為這兩年船舶業發展得非常快，在如此過剩的情況下，我國各地卻還在大興造船廠。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬噸級造船基地的口號，并且許多已經付諸行動。一些小廠也借機擴張，有的甚至是沙灘、灘涂造廠，沒有任何質量保證。

催生這一現象的主因是因為我國造船業特殊的結構性過剩：在低端船舶制造領域，我們有大量過剩的產能，而在高技術含量船舶領域，我們的產能又極度缺乏。

2008年金融危機爆發以來，沒有立即對船舶行業的生產帶來太大影響船。因為船舶的建造周期長，它對金融危機的反應有滯后性。在2009年影響開始顯現，我國船舶工業遭遇到前所未有的巨大沖擊。我國承接的新船訂單主要集中在兩大船舶集團公司——中國船舶工業集團和中國船舶重工集團，以及江蘇、浙江、福建、山東的部分船廠。統計數據顯示，2009年，約有65%的船舶企業沒有接到訂單，尤其是部分新興船廠，由于金融危機侵襲時還處在建設期，訂單儲備較少，2009年又沒有接到訂單，將面臨船臺閑置、無船可造的困難局面。

近期船舶工業形勢

2010年1至9月，我國船舶工業克服了國際金融危機帶來的“接單難”、“交船難”等困難，繼續保持快速發展，造船完工量、新接訂單量實現大幅增長，主要經濟指標保持兩位數增長，總體經濟運行情況良好。但由于造船市場復蘇基礎薄弱，船舶工業面臨的風險并未得到化解。

2010年1至9月，全國造船完工量為4582萬載重噸，同比增長65%。承接新船訂單量為5071萬載重噸，是去年同期的3倍。由于9月新接訂單量繼續超過造船完工量，我國從4月底開始的手持船舶訂單量止跌回升勢頭得以延續。截至9月底，我國手持船舶訂單量達

1.9474億載重噸，比2009年底上升3.5%，比上年同期增長1.2%。

2010年9月末全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值4860億元，同比增長24.2%，增幅下降8.3個百分點。其中，船舶制造業3705億元，同比增長23.6%，增幅下降14.1個百分點；船舶配套業551億元，同比增長26.3%，增幅下降16.2個百分點；船舶修理及拆船業557億元，同比增長23.2 %，增幅提高20.4個百分點。

經以上船舶工業的情況分析，目前國內船舶制造發展較快，但產業布局不均衡，低端產品產能過剩，高技術產品較比國外同行業沒有一定差距。船舶制造行業受國際經濟形勢影響嚴重，2009年受金融危機滯后性影響，暴露出明顯的產業風險和問題。2010年雖然受經濟形勢向好影響，產業出現復蘇，但產業增長幅度放緩，產能過剩的風險并沒有得到根本解決。

（2）行業政策

2009年2月11日，備受期待的《船舶工業調整振興規劃》（以下簡稱規劃）終于出爐。規劃涉及的主要內容：1.穩定船舶企業生產，2.擴大船舶市場需求，3.發展海洋工程裝備，4.積極發展修船業務，5.支持企業兼并重組，6.加強技術改造、提高自主創新能力。規劃從信貸、稅收、船舶報廢更新等五大方面支持國內造船業的發展，這五項措施可以分為三類，即保證需求、控制供應和對造船企業的支持。其中，信貸和老舊船舶報廢主要是為了刺激造船需求，而暫停新項目則是為了控制產能，財政金融支持和投資技術改造，則是從資金和技術上支持造船企業。造船企業普遍反映，信貸和稅收方面的優惠政策將使船企受益。同時，2009年造船業將經歷行業調整，落后產能的淘汰在所難免，行業集中度也將得到提高。

（3）船舶行業供求

船舶市場需求

國內目前船舶訂單80%以上來自國際市場，國際經濟環境對船舶的需求，對國內船舶行業的影響很大。2009年受金融危機影響，國內船舶行業面臨的撤銷訂單和延遲交船的現象普遍。

從2010年的市場表現來看成，2010年以來我國船舶企業撤銷訂單的現象大為減少，但交船難的問題愈顯突出，截止2010年底10月底實際完僅占應完工船舶的65%。

從2010年國內船舶企業訂單構成分析，成交將趨于活躍，但有效需求嚴重不足。近幾個月訂單大多是能源、原材料企業帶有“抄底”性的訂單，對市場帶動作用十分有限；而主流船東和傳統航運公司已為前幾年過量訂造所拖累，短期內大量訂造可能性不大。新船成交量和船價都沒有明顯的市場內在需求做支撐，同時隨著航運市場的持續低迷，撤單、棄船也將有所增多，新造船市場短期內還將持續處于底部。

從中長期新船需求來看，航運市場運力過剩和船舶工業產能過剩將成為制約造船市場復蘇的巨大阻力。未來幾年新船需求即使會出現回暖，但也絕不可能在短時間內達到2003~2008年期間的高峰水平，不景氣將會長期持續。

為保證新訂單的延續性，許多船企采取了低價策略。由于訂單需求遠低于同期造船完工量，未來較長時間內手持訂單量逐漸下降趨勢不會改變，許多船廠在2011年，甚至2010年可能出現船臺放空的情況，船廠將面臨真正的困難。一旦船位出現放空，船廠就會不擇手段搶訂單，進一步攪亂市場局勢。為爭取訂單，價格戰不可避免，新船價格跌破行業平均成本線的情況可能會發生，國內造船企業的競爭激烈程度甚至高過國際市場，船價繼續回落仍是總的發展趨勢。

目前多數骨干造船企業手持訂單充足，造船任務基本排至2012年，部分船廠開始承接2013年及之后的新船訂單。與此同時，大部分中小船廠和新興船廠仍然是一單難求，企業生存發展面臨嚴峻挑戰。船廠成交情況兩極分化現象明顯加劇。

2010年上半年，航運市場劇烈波動，船舶修理市場持續低迷。改裝船市場直線下降，主要修船廠僅承接了少量改裝船訂單，原有的改裝船工程也已基本完工。船用配套設備市場競爭越加激烈，低中速柴油機、甲板機械、船用發電機等主要船用設備面臨韓國等船用設備廠的低價競爭，有限的國內市場需求大量流失，加強宏觀協調迫在眉睫。

原材料市場變動

我國鋼鐵行業2009年中國粗鋼產能將達到7億噸左右，比2008年的6.6億噸再增加0.4億噸，,2009年中國粗鋼產量達到5.678億噸，產能超過國內產量1.32億噸。按照歐美國家將產能利用率明顯低于79％—83％作為產能過剩的標準，行業產能過剩矛盾愈加突出。

鋼鐵行業內部也存在明顯的結構性過剩，主要表現為高端產能過剩，低端產能相對不足。由于一段時期內市場緊俏加之產業政策的鼓勵，我國高附加值的鋼鐵品種如不銹鋼、寬厚板、熱軋和冷軋薄板等的產能擴張很快。但是進入2009年以來，板、線材的市場需求明顯分化。對建材尤其是螺紋鋼和線材產品的需求快速上升，建筑鋼材特別是鐵路建設所需的鋼軌產量已達歷史新高，企業已出現超負荷生產現象，而熱軋板卷、中板等板材品種市場呈現明顯的供大于求狀況。

（4）企業在行業中的競爭力

中國造船產業主要集中在環渤海地區(含膠東半島)、長江三角洲地區和珠江三角洲地區，這是中國三個大型現代化造船基地。在國家打造三大總裝造船基地之一的環渤海基地中，遼寧擁有發展船舶工業良好的自然條件和雄厚的工業技術基礎。遼寧擁有充分的岸線資源，海岸線長達2900多公里，分布著各類船舶工業企業200余家，其中規模以上企業有56家，主要包括大型修造船企業3家、中小型修造船企業21家、外資獨資造船企業2家、船舶配套企業40余家。而我省鋼鐵制造業、機械加工業、電子、軟件業等都具有參與發展造船產業的能力優勢。與此同時，作為老工業基地，遼寧擁有一大批素質較好的造船技術工人，擁有豐富的發展造船及船舶配套業的人力技術資源。在遼寧渤海地區形成了環渤海區域的大連、葫蘆島、遼河入海口三大造修船基地格局。

第四篇：我國通信行業發展及就業情況分析

我國通信行業未來發展趨勢

近年來隨著3g增值業務進入高速發展前的預熱期。從通信行業發展趨勢來看，增值

業務種類和應用范圍將進一步擴展增多，增值業務爆發的基礎進一步鞏固。

一、發生的變化

1、網絡普及化，越來越多人越來越多地方使用網絡，越來越多事情可以通過網絡解決。

2、無線3g化，3g無疑是通信行業趨勢，可視電話，高速下載，手機將變電腦

3、通信光纖化，光纖將取代銅纜，不但降低價格，還可提高速率

4、三網融合在以廣電為主導的基礎上取得突破性成就。三家電信運營商在三網融合問題上的發言權減小，廣電主導，視頻產業進一步集中于廣電系列的企業，cctv和歌華有線等企業獲得新的發展機會。

5、統一通信得到廣泛應用。個人、企業普遍接受統一通信的理念并實施于工作生活之中。

6、電子支付和電子商務迎來新的發展期。電子商務進一步規范，電子支付在手機支付、網絡支付技術的普及下迎來新的發展階段，電子貨幣成為泛在形態。

7、有線寬帶進一步擴充。全國出現20m甚至100m的廣泛接入試點城市。

8、wlan網絡覆蓋全國，通信行業發展趨勢成為普遍服務的一部分，并得到國家政策扶持，成為國家信息化戰略的重要組成部分。

（一）技術進步顯著

（二）民族企業發展壯大

（三）產品結構向高技術調整

（四）市場競爭日益激烈

二、發展方向

1、嵌入式軟件開發：移動通信行業是嵌入式軟件最重要的應用領域之一，手機用嵌入式

軟件幾乎占整個嵌入式軟件應用規模的 60%。我國目前嵌入式軟件人才缺口每年為 20 萬人左右。

2、移動商務軟件開發：移動通信技術的發展使移動商務興起，能源、教育、交通、娛樂、制造、政府、金融、物流等行業都是移動商務的需求大戶，移動商務軟件開發工程師將會成為搶手貨。

3、移動增值領域：3G 移動增值業務朝多元化的趨勢發展，各種新的增值業務（視頻點 播、高速上網、在線游戲和行業 3G 應用等）也會相繼推出，因此，迫切需要大量移動增值軟件工程師。

第五篇：船舶發展

2010年，我國已經成為世界第一造船大國，但離造船強國還有不小的差距——船舶業：由大到強怎么走(從十二五規劃看制造

業發展亮點⑤)

作者： 來源：人民日報 2011-05-23 07:48:53

圖為中船重工建造的30萬噸超大型油輪。

雪松攝

波瀾不驚之間，我國又創造了一個世界第一。

2010年，我國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，分別占世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。這意味著我國船舶工業在總量上已經超越韓國和日本，躍居世界第一。

這個意料中、遲早會誕生的“世界第一”并沒有引起人們太大的興奮。因為，一個尷尬的現實仍然擺在面前：盡管在總量和規模上已經是世界第一，但在科技水平和核心競爭力等方面，我國船舶業與發達國家還有不少差距，還不是造船強國。

今后5年，是我國船舶工業加快轉型升級、實現由大變強的關鍵時期。船舶工業由大到強之路怎么走？突破口在哪里？

1.由大到強，這一步有多遠？

“造船大國到造船強國，看上去一字之差，卻有很長的一段路要走。”中船重工集團黨組成員孫波說。

在船舶業三大指標中，最能顯示未來走勢的是新接訂單量。我國去年新接訂單占世界市場54%，超過一半，的確很“大”。

但仔細分析這54%的構成，就會發現還談不上“強”。

2010年，隨著國際金融危機影響減弱，國際航運市場反彈，散貨航運效益提升，國際市場散貨船需求量上升，新訂單以散貨船為主。技術含量和附加值相對低些的散貨船恰是我國船舶企業的強項，因此我國企業新接訂單占了優勢。

過去幾年的那輪“造船熱”中，由于散貨船是市場需求最大的船型，使得我國不少造船企業沉浸于眼前的繁榮，忽視了高技術船舶的研發。

相反，日韓等造船強國即便在金融危機期間，仍在堅持高端船舶品種的開發，并牢牢把握住了高技術船舶的市場訂單。

此外，勞動生產率低、配套能力差、業務領域比較單一等問題，也是制約我國成為造船強國的關鍵因素。

這種大而不強的局面，對船舶業的可持續發展十分不利。

據船舶工業協會有關專家介紹，今年以來全球船舶市場需求出現較大變化。從船型看，集裝箱船成交量持續上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂造量增長更為迅猛；特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。全球新船訂單的爭奪已經呈現出技術、品牌和質量的競爭。

此外，散貨船運力嚴重過剩和航運市場持續低迷的雙重打擊，使散貨船運費暴跌，多數船東出現虧損，導致散貨船交付更加困難。

“未來，低附加值的船舶品種會不斷受到市場變化的沖擊，風險將進一步加大。而高附加值的船舶，需求會不斷上升，價格穩定。”上述專家認為，改變目前過于依賴散貨船訂單“一支獨大”的局面，全面推動船舶工業由大到強，已經迫在眉睫。

2.優化提升主流船型，進軍“三高”船型

4月底，由滬東中華造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集裝箱船在上海正式命名。這艘被命名為“東方北京”的新船總長334米，超過了3個國際標準足球場的長度。首次采用了新型柴油電噴主機，進一步提高了船舶的自動化程度，并能在航行中大量節省能耗。這是迄今為止我國造船企業自行設計和建造、擁有完全自主知識產權的最大型集裝箱船。

“我國要向造船強國目標奮進，不僅要“振興”更要“調整”。”中國船舶(600150,股吧)工業協會副會長于世春指出，高技術、高附加值、節能環保型船舶已經逐漸成為船東首選，這正是我國調整的方向。

近年來，面對國際船市的大幅波動，我國兩大船舶企業中國船舶重工集團公司（簡稱“中船重工”）和中國船舶工業集團公司（簡稱“中船集團”）仍然取得較好的經營業績，造船完工量位居世界前列，新接訂單逆勢提升，與企業加大科技投入、不斷開發新船型密不可分。

有關統計數據顯示，中船重工近年累計承接18萬噸好望角型散貨船69艘，30萬噸超大型油船69艘。中船集團則向市場推出了7.6萬—32萬噸系列原油船，1400—8530箱集裝箱船等一批具有自主知識產權的優良船型。同時，兩大集團都已經具備了1.35萬箱超大型集裝箱船的設計建造能力，達到世界先進水平。

產品結構優化，一方面是散貨船、油船、集裝箱船這三大主流船型的優化提升，另一方面則是進軍高端。“十二五”規劃提出，要重點發展大型液化天然氣（LNG）船、大型液化石油氣（LPG）船、遠洋漁船、豪華游船等船舶。

以被譽為船舶業“皇冠上的明珠”的LNG船為例，因為能夠把天然氣在零下162攝氏度進行液化運輸，LNG船不同于一般油船和集裝箱船，是國際公認的高技術、高難度、高附加值“三高”船舶。過去10多年里，韓國等少數國家一直壟斷LNG船的市場，而中國作為新生力量，正在努力進入這一領域。

“十一五”期間，中船集團突破了LNG船建造關鍵技術，成功交付了5艘14.7萬立方米LNG船，實現了中國LNG船建造零的突破。大連船舶重工集團也已完成22萬立方米和26萬立方米LNG船的設計研發，具備推向市場的條件。

我們在不斷向高端進軍，日韓企業并沒有停下腳步，其高端船舶的技術優勢仍然明顯。孫波認為，發展高技術、高附加值船型，不僅要進一步加大研發投入，也要求船舶企業全面轉變管理方式，發展與之匹配的現代造船模式。中船重工在“十二五”期間將不再搞大的產能投入，而要著力提升“軟管理”，提高生產效率和精細化管理能力，把產能充分發揮出來，以“精”取勝。

3.吃透國際新標準，提高核心競爭力

近日，由中國重工(601989,股吧)青島雙瑞海洋環境工程有限公司研制的船舶壓載水處理系統通過了國際海事組織專家組的評估和中國船級社的認可，成為我國與國際同步、唯一獲得雙項認證的該類產品，并實現接單。

船舶航行過程中，為了調節平衡和吃水深度，都需要在船艙內導入壓載水。壓載水排放過程中攜帶的有害水生物會破壞接受水域的生態平衡。為了控制這一問題，國際海事組織通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》，要求各類遠洋船舶不得晚于2017年安裝壓載水處理系統，使壓載水達到排放標準。

一旦公約生效，若我國沒有自主知識產權的相關技術和產品，必然要受國外技術和產品的制約。而青島雙瑞研發成功的壓載水處理系統，意味著我國能夠憑借完全自主知識產權的技術與國外在同一起跑線開展競爭。

近年來，在追求更安全、更環保趨勢的推動下，國際海事組織不斷推出新規范和新標準。“十二五”期間，包括新船能效設計指數、壓載水公約、船舶噪音控制等在內的重要國際新 規范、新標準將對船舶工業帶來新考驗。

新規范新標準將是一把雙刃劍。適應了，就能提高核心競爭力，與其他造船強國一較高下。不適應，就會面臨巨大的成本壓力和更高的技術門檻。

“十二五”規劃綱要提出，我國船舶行業要適應國際造船新標準，建立先進造船模式。只要參與國際市場競爭，就無法繞開新標準。吃透國際標準、提高核心競爭力是我國船舶工業真正做強的必由之路。

客觀上講，這些國際新規范、新標準對我國大部分船企而言，要求還比較苛刻。專家表示，要完全滿足日益嚴格的新規范、新標準要求，企業不僅要從技術層面進一步優化船體線型、降低空船重量、大量采用環保動力系統等，還要從操作層面進一步改善作業環境，加大對員工的培訓力度。

“在適應國際新規范、新標準的同時，我們還應該進一步提高國內標準水平。”孫波表示，船舶企業也應結合實際主動提出意見和建議，為增強我國在標準制定領域的國際話語權做出貢獻。

4.發展海洋工程裝備，關鍵要提高利潤水平

日前，從巴西海域傳來消息：由大連船舶重工建造的國內首座技術性能最先進的3000米深水半潛式鉆井平臺正式投入油井鉆探作業，這座“海上巨無霸”最大作業深度達10000英尺，可滿足在世界各海域作業要求。經過實踐檢驗，其技術性能完全達到設計標準，這是我國在高精尖海洋工程產品建造上取得的又一重大突破。

放眼整個海洋，除了傳統的造船，船舶企業還有十分廣闊的空間。其中，海洋工程裝備既是與造船最接近的領域，也是高技術、高附加值的產品。

“十二五”規劃綱要明確提出推進海洋經濟發展，培育壯大海洋工程裝備制造等新興制造業。同時提出，船舶行業要加快海洋移動鉆井平臺等自主設計建造步伐。

中船重工“十二五”將力爭進入世界500強。“500強看的不是產量規模，而是看銷售額。”孫波介紹，建造一臺30萬噸油輪，售價約為1億美元；而生產一座半潛式鉆井平臺，盡管核算載重噸僅為4萬噸，售價卻可以達到約6.5億美元。“要進入世界500強，要建設造船強國，發展海洋工程裝備必不可少。”

目前，中船重工已經成功建造了高技術含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式鉆井平臺，掌握了深水半潛式鉆井平臺關鍵技術。中船集團近年來則成功交付了國內噸位最大、技術最先進的30萬噸海上浮式生產儲油船（FPSO），使我國在FPSO的開發設計方面處于世界先進水平。應該說，我國在海洋工程裝備的設計制造能力上，與造船強國相比有一定的競爭力，這也將成為借助海洋工程裝備打造造船強國的重要基礎。

前景美好，但從振華重工(600320,股吧)等上市公司公布的2010年年報來看，海洋工程裝備業務毛利率不足10%，與國際平均30%的水平相比明顯偏低。專家表示，在不斷提高設計制造能力的同時，我國企業還要努力提高勞動生產率，降低成本，提高產品的利潤水平。