第一篇：土地估價師行業就業發展與前景

土地估價師行業就業發展與前景 土地估價師行業就業發展與前景

土地估價行業是伴隨著土地使用制度改革而產生并發展起來的，到現在已有近二十年的歷史。在這二十年里，土地估價行業在服務于市場經濟建設和國有企業改革、服務于土地使用制度改革與土地市場建設中不斷發展壯大，已成為我國市場經濟體系中一個重要的中介行業，并取得了輝煌的成就。

1、建立了與我國市場經濟體系相適應的土地估價制度和土地估價師資格制度在我國土地使用制度改革與土地市場建設過程中地價問題一直是核心問題和前提條件。從城鎮土地分等定級到城市基準地價測算，從出讓地價到國企改革中土地資產管理，從土地有償使用到經營城市，土地估價從無到有，建立了一系列的制度和體系。如：建立了基準地價、標定地價、宗地地價、城市地價動態監測系統等地價體系;建立了從估價機構審批、地價確認到估價機構公示、估價報告備案、土地資產處置審批的管理制度;建立了土地估價師資格考試、繼續教育、信息公示等土地估價人員和機構的監督管理機制。

2003年12月19日國務院辦公廳轉發了《財政部關于加強和規范評估行業管理意見的通知》(國辦發[2003]101號文)，明確規定土地估價師是根據目前我國社會主義市場經濟發展的客觀需要設置的六類資產評估專業資格之一，進一步明確了土地估價師在社會主義市場經濟建設中的地位和作用，這是國務院對土地估價行業近二十年來改革和發展的充分肯定。

2、形成了一整套具有中國特色的土地估價理論方法體系與土地估價的技術標準體系如已先后頒布了《城鎮土地估價規程》、《城鎮土地分等定級規程》兩個國家標準，《農用地分等規程》、《農用地定級規程》、《農用地估價規程》三個行業標準，以及《土地估價報告規范格式》、《城市地價動態監測技術規范》等技術標準，出版了《土地估價師資格考試系列教材》、《城市土地價格調查與動態監測》、《中國城市地價圖集》《城市地產評估》等專著和眾多研究報告，有超過60個高等院校開設了土地估價的專業課程，形成了從本科、碩士到博士的系列教育和理論研究體系。

3、形成了一只具有規模、專門提供土地估價中介服務的專業隊伍現在，全國共有2萬多名具有資格的土地估價師，其中執業注冊的土地估價師有8000人，執業土地估價機構1700多家。經過脫鉤改制、改革土地估價結果確認和土地資產處置審批制度、改革土地估價人員和機構監督管理方式的三次改革，土地估價行業的人員素質、機構規模、業務能力、競爭風險意識等都有很大的提高，已經形成了一批具有規模的、能夠自我發展，自我約束，自主經營，自擔風險的土地估價專業隊伍。

4、有利地配合土地使用制度改革和土地市場建設據有關部門的不完全統計，1992年至2003年，全國土地出讓金收入累計達1萬多億元，其中近三年累計達9100多億元。土地出讓金收入主要用于了地方城市建設，對改善城市環境、加快城市基礎設施建設，推進土地市場建設起了積極作用。這其中出讓地價評估和城市基準地價評估是土地使用權出讓和土地市場建設的基礎工作。

5、有力地配合國有企業改革據不完全統計，自1992年至2001年，全國共完成了近6萬家改制企業的土地評估工作，顯化資產5千多億元，僅由原國家土地局和現國土資源部確認和處置的企業數就達200家，涉及宗地約9.8萬宗，面積約16萬公頃，土地資產價值近1500億元，其中就包括了中石油、中石化、中國聯通、中國電信、中國移動通信等特大型集團公司的改制等，在顯化國有土地資產，促進國有經濟的戰略性調整，防止土地資產流失等方面曾發揮了重要作用。

6、土地估價行業已初步走上政府監管、行業自律、獨立公正、自主發展的道路2002年，國土資源部按照國務院改革行政審批制度的要求，改革了土地估價行業監督管理方式，強化了行業自律，有力促進了行業自律組織建設。目前，已有28個省、自治區、直轄市成立了土地估價師協會，僅去年一年，就有十多個省市成立了土地估價的行業自律組織。通過幾年的改革，土地估價行業已初步走上政府監管、行業自律、獨立公正、自主發展的道路。

第二篇：壁紙行業的前景與發展

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分析壁紙行業的前景與發展

壁紙的多樣化完全符合家庭裝飾中“輕裝修、重裝飾”的原則，深受廣大消費者的喜愛，近年來，人們對家裝的要求也日趨時尚個性，壁紙受到許多年輕人的推崇，但由于相關法規和行業自律的缺失，壁紙行業中存在良莠不齊的現象。濟寧裝修網覺得如何正視壁紙行業的發展并把握住正確的發展發向是每一個壁紙廠商應該了解的。

現狀：壁紙行業發展逐漸向國際化，多渠道多模式的營銷方式

濟寧裝修認為占據行業第一集團的墻紙品牌紛紛意識到行業的發展潛力，聯合起來共同培育市場，通過引入國際裝修風格來影響國內消費氛圍，確定墻紙在家裝市場上的重要地位，并向傳統的涂料和墻面漆發起戰略攻勢，力圖奪中國墻面裝飾材料的霸主地位。

缺陷：壁紙企業品牌意思淡薄，經營門檻低

濟寧裝修覺得壁紙在我國室內裝修中的使用率不過5%，而在歐洲、美國和日本、韓國，壁紙的使用率多在50%以上。中國的墻紙市場潛力可謂非常可觀。面對這樣的發展現狀，為何我國壁紙的使用率，卻如此的低呢？業內專家指出：“一些不規范的現狀，導致消費者在選購墻面裝飾材料時，舍棄了壁紙，而選擇了乳膠漆和新興的液體壁紙等其他材料。整個

壁紙行業只有自律才能做大做強。”

由于經營壁紙的門檻不高，很多商家對于壁紙品牌銷售的意識淡薄。濟寧裝修發現目前壁紙行業，在我國正處于快速發展期，產品雖在環保、質量等方面有了顯著提高，但服務體系的欠缺卻成為全行業發展的障礙。市場管理亂、產品亂、價格亂、服務亂，尤其價格亂是

最顯著的。

沒有嚴格的規范標準

濟寧裝修公司覺得當前影響壁紙進入百姓家庭的另一大問題就是價格黑洞，同一個產品這一家標500元一卷，另外一家是700，消費者搞不清楚這東西到底值多少錢。這種價格不穩定、不透明很大程度上影響了消費者購買過程中對壁紙的信任感，這種不信任造成壁紙市場上準顧客的流失。只有明確行業價格體系，規范生產廠家、包括經銷商在內的流通渠道是解決價格問題的關鍵。另外要統一經營標準，重塑行業形象，零售價統一透明、售中服務標

準統一，樹立良好的行業口碑。

預測：壁紙行業市場前景

濟寧裝修公司認為在2011年壁紙首先在品質和質量追求方面有所提升，消費者對墻紙基材的追求已經從前幾年的不認可，到現在逐步的認可。比如說像無紡紙、純紙這一類的東西，早幾年都認為這個基材太貴了，成本太高，但是從這兩年來看，消費者都逐步開始注重環保，更愿意選擇這類型的產品，也更關注它的經久耐用性。因此，隨著關注點的變化，墻紙的流

行趨勢也是有了一個質的飛躍，追求“時尚、環保、高品質”的品牌主張。

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第三篇：珠寶首飾行業發展現狀與前景

珠寶首飾行業發展現狀與前景

近20年的時間.我國的珠寶首飾業得到前所未有的發展.從產值1個億發展到近1000億元.從業人員從2萬人發展到200萬人.我國已成為世界上最大的鉑金消費國.年銷售鉑金量達140-150萬盎司；我國是亞洲最大的鉆石市場之一.年消費鉆石達11億美元；我國還是世界上第四大黃金消費國.年黃金首飾需求達到200噸左右；同時我國還是世界上最大的玉石和翡翠消費市場。可以說.我國珠寶消費已經在國際上占據重要地位.市場的走向將直接影響國際市場的動向和價格。

回顧我國珠寶首飾業的發展.大體經歷了停滯、恢復、發展三個階段：上世紀80年代以前我國珠寶首飾業始終處于停滯狀態.之后經過近十年的恢復期.從1990年至2000年中國珠寶首飾業開始進入快速發展階段。一方面珠寶首飾生產能力迅速增長。到90年代末.全國金飾生產企業已有500多家.珠寶首飾生產企業4000千余家.從業人員達200萬人。另一方面.珠寶首飾市場需求迅速擴大.到2000年珠寶首飾總銷售額為800億元人民幣.2002年全國珠寶首飾的消費量達到1000億元.出口近30億美元。

縱觀國內珠寶首飾業.我們可以看到以下一些特點：

1.我國珠寶首飾行業發展快.是因為初期的高利潤促使千軍萬馬搞珠寶.開珠寶店。一方面對珠寶業的發展是一個大的促進.大的普及；另一方面.千店一面.沒有區別.沒有特點。品牌之間.企業之間沒有太大的變化.我們缺的也可以說是我們沒有來得及學習的是品牌定位的差異性.企業定位的差異性。所以說.我國珠寶首飾業發展快、但缺乏特點和特色.同質化趨勢嚴重。

2.國內珠寶首飾制造水平有持提高。在選料、加工、設計等方面.相關人員需要經驗、制作技巧以及文化底蘊等多方面的積累。要不斷提高我們的設計、制作能力.完善我們的加工工藝。在學習國外的技術、工藝、設計的同時.還要挖掘出我們本民族的產品.生產出具有民族特色的產品、藝術品、高檔珠寶消費品。

3.市場競爭還處于低層次的價格競爭.制約了行業的整體發展。亂打折.個別以次充好.以假充真等現象時有發生.極大損害了我們珠寶首飾行業形象.行業自律任重道遠。同時.我們行業的優勢也是明顯的.突出表現為以下幾點：

1.十多年的鑲嵌飾品加工業的發展.我們已具備了相當的水平和能力。據統計.香港有90％以上的鑲嵌首飾是在大陸加工的.我們有200多個加工廠常年為國外加工首飾.年產值30多億美元。我們還有300多個工廠具備加工外單的能力.潛在的加工能力還遠沒有挖掘

出來。可以說.在珠寶鑲嵌加工方面.我國的優勢極為明顯.有成為世界珠寶加工中心的能力和基礎。

2.我國淡水珍珠產量占世界產量90％以上.質量提高的快.年產量達600噸。但是問題是以養殖原珠為主.沒能形成自己的深加工能力和完整的產業鏈。

3.我國已成為世界人造寶石的切磨加工中心.以廣西梧州為代表的中國人造寶石切磨加工中心的形成.使世界人造寶石的加工、生產重點轉移到我國。

4.我國鉆石加工能力和水平也己達國際水準.年加工300萬克拉.從業人員18000人.只要政策疏導好.鉆石加工業可解決幾萬人的就業機會.發展潛力巨大.我們成為世界鉆石加工中心是可能的。

5.我國的石雕、玉雕獨具特色.是一個具備濃郁文化內涵的行業.有40多萬從業人員。拿翡翠來說.翡翠產自緬甸.但市場卻在我國.從數量看80％的原料在我國內地加工銷售.從質量上看.自亞洲金融危機后.我國正逐漸成為主要的高檔翡翠市場之一。

6.改革開放20多年來.我國的珠寶玉石行業得到了很大發展.利用當地的資源、傳統工藝的優勢以及區位優勢.陸續形成了一批珠寶玉石資源開發、首飾加工、貿易中心或產業基地。形成以深圳、番禺、東莞、梧州、昌樂、鎮平、諸暨、東海、福州、青田、岫巖等20多個城鎮為代表的區位優勢和寶玉石資源優勢基地。

進入21世紀.我國經濟保持著強勁的發展勢頭.居民收入迅速增長.每年居民銀行存款額增長都過萬億.到2002年年末存款總額己突破八萬億人民幣.2003年上半年又突破了1萬億人民幣.居民購買珠寶首飾的經濟支持力仍然強勁。在這一歷史時期.我國珠寶首飾業仍將保持一定的發展速度.但數量的增長將讓位于質量的提高.只有通過提升產品的質量和營銷技巧.才能增加企業的競爭能力。

(二)從上個世紀90年代以來.以企業數量劇增為特征的規模化發展階段.到21世紀以塑造企業形象為特征的品牌化發展階段.我國珠寶首飾業遇到了前所未有的發展機遇.由于產業發展環境的不斷改善.我國珠寶首飾業保持了健康、持續、穩定發展的良好態勢。

首先.我國政府為鼓勵和發展珠寶玉石首飾行業.先后出臺了不少有利的政策措施。按照我國加入世貿組織的承諾.積極調整相關政策.總平均關稅從2001年12月15.3％已下調到2004年的10％左右。2000年10月.上海鉆石交易所正式成立；2002年10月上海黃金交易所正式運行；2003年8月鉑金正式掛牌在上海黃金交易所進行交易.標志著我國珠寶首飾原料和制品從流通體制上步入了市場經濟的軌道。2003年5月中國人民銀行停止執行包括黃金制品生產、加工、批發、零售業務在內的26項行政審批項目.標志著黃金、白銀等貴金屬及其制品從管理體制上實現了市場的全面開放。在稅收調整方面.針對進口鉆石、鉆石消費稅及進口黃金、鉑金等都有相應的一系列稅收政策的調整.這些既是對世貿組織和上海APEC會議承諾的兌現.更是我國珠寶首飾企業參與國際競爭.提高競爭實力的重要保障。目前.上海鉆石辦、上海鉆交所和中國寶玉石協會、國土資源部珠寶玉石首飾管理中心.就鉆石進出口環節的有關稅收調整問題做了大量工作.我們希望通過鉆石稅收政策的合理調整.理順鉆石產業的環節.推動國內鉆石加工業的大發展。

其次.我們一直在努力培育和規范珠寶玉石首飾市場。國家已經相繼制定了一系列標準和規定.如《珠寶玉石名稱》《珠寶玉石鑒定》、《鉆石分級》、《珍珠分級》及《金銀飾品標識管理規定》、《首飾貴金屬純度的規定及命名方法》等等。各省市也制定有多項辦法、標準等。這些為規范市場和參與國際競爭奠定了良好的基礎。2003年2月.中國寶玉石協會和國土資源部珠寶玉石首飾管理中心.聯合召開了“全國珠寶玉石首飾行業自律工作會議”.得到了國家工商行政管理總局、國家質量監督檢驗檢疫總局和國土資源部大力支持。來自全國20個省市的珠寶玉石首飾行業協會的負責人和60多家珠寶檢測機構及100多家企業代表參加了會議。通過大會討論.向全行業公布了《珠寶玉石首飾行業自律公約》.并將2003年作為珠寶玉石首飾行業自律年。我們相信.在政府、協會、企業的共同努力下.公平、公正、誠實、守信的市場環境必將進一步得到完善。

再次.國內巨大的消費市場為推動珠寶首飾業的騰飛創造了基礎。據統計.我國各種珠寶首飾的營業額己超過1000億人民幣.2003年出口將達30億美元。成為世界上銷售珠寶超過100億美元的少數國家之一.并且每年以高于10％的速度繼續增長。我國每年約有1000萬對新人結婚.婚慶消費總額達2500億元.只要其中的10％用于珠寶消費.那全年就是250億元以上。同時旅游資源所帶來的國際游客的珠寶消費.每年也在100億元以上。許多國外珠寶商紛紛將目光投向我國.洋品牌已逐漸進入我國市場。

隨著珠寶消費的多元化.珠寶首飾市場被不斷細分.品種極大豐富.內在質量也有所提高。黃金、鉑金、鉆石飾品及各類有色寶石、玉石、白銀飾品各領風騷.特別是黃金、鉑金、鉆石飾品發展潛力巨大。我國鉆飾消費正以每年15％的速度增長。據有關機構對北京、上海、廣州三地調查.每對新人平均鉆飾消費5820元.隨著我國居民收入的增加.鉆石首飾的購買力還將繼續增長。我國是一個新興的市場.發展的市場.我們有理由預計到2010年.我國珠寶首飾有望實現年銷售額1800億元.出口額達到70億美元。我國擁有巨大的市場和巨大的市場發展潛力、豐富的寶玉石資源和獨特的珠寶文化.我國珠寶首飾業作為新興的朝陽產業.將在國民經濟發展中占據越來越大的份額。我們相信.通過政府的支持.行業的自律和業內有序的管理和競爭.在不遠的將來.我國一定會成為世界珠寶加工、貿易的重要集散中心之一。

第四篇：海運專業就業前景及海運行業發展狀況分析

海運專業就業前景及海運行業發展狀況分析

1.概述

現在網上關于找工作的文章已經很多了，但是說到針對航運專業的同學的，可能就不那么多了。筆者針對自己和很多朋友的經驗，略作小結，并針對航運就業市場的供給、需求，畢業生的職業規劃，招聘信息的檢索，簡歷和面試等幾個普遍比較受關注的話題逐一分析，最后總結一個大致的求職計劃，希望可以對仍然在學校讀書的航運學子們，尤其是2011年的畢業生能有所幫助。當然，文中所言僅代表個人觀點，歡迎大家批評指正。

我相信很多在校學生們仍然同你們的學長學姐們一樣，在讀書的同時對自己未來的職業發展非常關心，但是又因為自己身在學校，接觸面比較局限，而對找工作的事情非常迷茫，起碼是聽到的多、看到的少。而且，在校學生接觸到的很多關于航運市場的信息，有相當一部分跟實際情況是有所偏差的，而且，很多在社會上已經被認可的觀念，往往是被誤讀了很多年時至今日仍然沒有撥亂反正的理念。筆者寫這篇文章，也是希望可以讓更多的人可以少走彎路，畢竟時代不同了，今天的航運市場跟十年前已經完全不一樣了，市場結構正在劇變的過程之中走向多元化，早已不再是過去船公司——船代貨代——貨主的單調結構了。

大多數人讀大學都是想盡可能地找個好工作，所以我覺得在文章開始之前，需要理清兩個基本的問題：什么是好工作、怎么樣才能找到好工作

1.1 什么是好工作

很多人認為好工作的最大參考指標是薪酬待遇，這一點筆者是認同的。如今這個實用主義盛行的社會，經濟實力決定的東西確實太多了，即使有很多人堅持自己的理想，但也往往是最后不得不被迫承認這一點。對于一份工作來說，薪酬待遇這個概念的內涵是非常豐富的。不同類型的公司薪酬體系可能完全兩樣，有的公司薪酬結構以獎金為主，有的公司一年拿13到14個月薪水，還有的公司側重于福利。而且從長期角度來說，既要看眼前的待遇，也要看這個崗位將來的發展，能不能使自己的待遇可以有一個質的提高。有些崗位雖然眼前待遇一般，但是業務熟練了以后，會有非常廣闊的發展空間，這些都不是簡單的“一個月到手多少錢”可以衡量的。

除此之外，還有公司實力、工作環境、企業文化等很多因素，都是決定一份工作好壞的重要參考。但是筆者這里想特別去強調的兩點是，（1）工作跟專業的匹配度，以及（2）所在公司在航運產業鏈上所處的位置。

1.1.1 工作跟專業的匹配度

關于第一點，我們航運專業的學生，實際上說不上跟航運市場有多少匹配度，因為市場上真正需要的很多核心知識，現在的航運教育都跟不上。這里所說的匹配度，指的是既然專業是航運相關專業，那么就最好去從事跟航運相關的工作。當然，之所以很多人不去做自己本專業相關的工作，也跟如今的航運教育現狀有很大關系，自己對行業一知半解，缺乏了解，自然也談不上對本行業有什么感情和志向。做跟所學專業匹配度較高的工作有什么好處我覺得無需多講，除了行業知識較為熟悉，人脈也比較容易建立之外，我只想加一句：如果你做的工作跟自己所學的專業沒有關聯的話，說明這份工作是任何人都可以做的。

1.1.2 公司在航運產業鏈上所處的位置

第二點可能扯得有點深，但是實際上是影響非常深遠的因素，因為行業本身在產業鏈上的位置，決定了行業的發展前景。航運業有很多行業細分，有時候選錯了行，可能再想回頭就沒那么容易了。我們知道貨主——航運企業——航運服務業是一個基本的航運產業鏈，在這個鏈條上，越往上走，就越有優勢。但是鑒于剛剛提到的第一點，筆者還是認為對于航運專業的畢業生來說，后面的兩個更為適合，畢竟貨主負責海運或者是物流的部門，并非貨主的主營業務部門，在公司內部屬于支持性的部門，不太適合有心想在航運業發展的同學。

1.2 怎么樣才能找到好工作 1.2.1 實力

在任何時代，實力都是找工作的第一要素，沒有實力一切都是虛幻的。但是對于實力的定義，不同的人有不同看法。如今的學生都知道光靠學習成績來衡量一個人的實力，是遠遠不夠的，但是除了成績還需要什么，恐怕每個人看重的都不太一樣。但是不管你看重的哪一點，都不重要，因為你應該在乎的，是航運市場看重的是什么。不然只能是閉門造車，想當然地去理解找工作的事情，最后發現自己不被接受，還怪公司不識英才，這樣的例子如今并不鮮見。那么航運市場看重的都是什么呢，筆者總結下來，大致有幾點：（1）具備一定的航運基礎知識、（2）出色的英文和計算機能力、（3）具備較強的表達能力、（4）具備獨立完成一項工作或者在團隊當中與人協作完成一項工作的能力。至于畢業生很想表現的雄心壯志啊領導能力啊之類的，其實并不是特別被企業所看重，如果有，可能是好事，但并不是必須的。大致的原則是，不要站在自己的角度去理解自己可以提供什么能力，而是要站在公司的角度去理解公司需要自己的什么能力。這樣去考慮問題，也是看一個人是否成熟、是否職業的一個基本要求。上面提到的前兩條，是基礎要求，后兩條，是進階要求。基礎要求只是基本，任何公司都會考慮這些因素，它主要決定能否找到工作；而進階要求則決定了能夠找到什么樣的工作。

1.2.1.1 基礎要求

對于很多航運專業的畢業生來說，其實具備一定的航運基礎知識并不是一件簡單的事情。且不說學校里講授的很多脫離市場的基礎知識本身有多少價值，就是這些知識我想真正掌握的學生可能也不在多數。筆者認為畢業生應該具備的航運基礎知識主要有：航運經濟學知識、航運市場知識、船舶基礎知識、港口基礎知識、海事法規知識、物流及供應鏈知識。而出色的英文和計算機能力，很多人認為自己已經掌握了，我想可以以簡單的例子來做個標準，看看是不是符合了“出色”的要求。對于英文來說，如果能做到可以不在事先準備的情況下，脫口流利地進行兩分鐘的自我介紹，我想已經達到了基本要求。但是很多外資大船東或者broker往往對英文的要求非常高，基本都是全英文面試，面試的難度強度都比較大，這也難怪，因為很多時候這些崗位本身就需要在全英文環境下工作的能力。而計算機能力，實際上如果能熟練使用office軟件的話，也算基本達標，但是又有幾個人敢說自己就能熟練使用office軟件呢，word姑且不論，excel和powerpoint的靈活使用，估計多數在校學生還不能駕輕就熟。當然這也正常，因為在校學生能獲得的鍛煉使用這些軟件能力的機會確實也不多，這方面有過從事學生工作經驗的同學可能會更有優勢一些。

1.2.1.2 進階要求

進階要求實際上能講的不多。較強的表達能力主要是體現在面試的過程中，因為不管你怎么滿腹經綸，表達不出來都不會給對方留下多少印象，這方面沉穩低調的性格難免要吃些虧，因為并不是每個面試官都能敏銳地觀察出你的潛在優點的。另外，有的公司面試分了很多輪，越到后面負責面你的領導頭銜越大，這時候人人往往很難保持沉著冷靜，有些人看到領導就緊張講不出話來，這樣印象分是肯定要打折扣的。關于最后一條，有的崗位比較看重前半部分，有的崗位比較看重后半部分，但是對于一個剛剛畢業的從事初級崗位的學生來說，還是看重后半部分的崗位更多一些，所以在找這類工作的時候，個性太張揚并不是件好事。具體去衡量到底是獨立工作能力更強還是團隊協作能力更佳，很多時候其實只在一線之間，當然兩者都具備的話，自然是不可多得的優勢。只是現實是，同時具備兩者的學生，少之又少。

1.2.2 社會資源

社會資源簡而言之，可以稱之為“關系”，但是這個關系不是人們想當然地理解的關系。實際上多數在找工作的過程中或多或少用到了社會資源的同學，他們自身的努力也是不能忽視的。很多人看到周圍的同學找到了好工作，心里面不平衡，就不負責任地把原因都推給了關系，這是非常消極的行為。而且社會資源不是萬能的靈藥可以包治百病，很多時候這個東西的作用并不像大家想象中的那么強大，如何有效地利用社會關系也是至關重要的。可能很多人都知道，航運這個行當，人脈關系可以說是第一生產力，這是很難否認的，找工作的時候自然也不例外。如之前所言，航運市場實際上有很多細分市場，這些細分市場有些聯系非常緊密，有些卻隔行如隔山。比如班輪市場和不定期船市場，如果你想去找自己做班輪的親戚給自己介紹一個寶鋼的物流部門或者是租船經紀人的工作，可能并不容易；但是如果這個親戚是散貨大船東的領導或者是業務骨干，那就很有希望了。只有產生明顯的利害關系，社會資源才能發揮其最大的價值。我身邊常有找了關系最后不頂用的例子，所以不但要找人，而且要找對人，即使找對了人，還要看自己能不能把握機會。這方面的事筆者不想提太多，有種欲言又止的感覺，因為說了也改變不了現實情況，對于沒有社會資源的大多數同學來說又是精神負擔，只希望廣大同學可以卸下包袱，多做自己力所能及的事，至于力所不能及的事，不要太在意，積極面對，去改變自己可以改變的命運。

1.2.3 信念

原本想把第一章就此完結，末了卻還想說兩句。找工作的時候，往往并不是事事盡如人意，即使是拿到了很多offer的人，也有自己的苦惱，更不用說很多同學找工作頻頻受挫，壓力大，情緒低落。筆者想說，對于前一種人，信念的意義在于面對選擇的時候，要清楚自己想要的是什么，不要為一時的利益所迷惑，要清楚自己到底想要一個什么樣的職業發展，然后選擇最符合那個方向的工作；對于后一種人，其實無力的安慰多說無益，但是筆者自己的經驗是，身邊類似的同學，雖然都有磕磕絆絆，但是最后都還是在畢業以前順利找到了工作，從結果上來看，真正找不到工作的同學，少之又少。所以樂觀點，如果你堅信自己有實力，那么就堅持下去，命運總會在恰當的時間給你一個恰當的回報。但是筆者還想說，在學校里虛度青春的同學，如果你在就業的時候遇到了很大的困難，也不要抱怨，因為這些都是你應得的。西方人喜歡說u deserve it，我覺得在這里對找工作的同學來說，是非常有啟示意義的。

1.3 小結

其實文章到這里，也沒講多少實際的東西，說是小結，有點徒有虛名的感覺。大致歸納一下，概述之中明確了兩個問題：什么是好工作，怎么樣才能找到好工作。找到好工作的一大前提，就是了解就業市場，而就業市場的核心，在于就業市場的供需關系。下一章將開始分析航運就業市場供給，看看市場上到底有哪些工作可以提供，提供的數量又有多少，航運企業如何制定招聘計劃，希望對這些問題的分析，可以幫助在校學生理解市場結構，為下半年的求職早做準備。

航運專業的畢業生如何找工作

（二）——航運就業市場供給（上）2010-07-05 23:58 2.航運就業市場供給 航運就業市場是航運市場的衍生市場，航運市場的發展變化直接影響航運就業市場。因此在談到前者之前，有必要先稍費筆墨談談后者。

2.1 航運市場概述

正如前文所言，今天的航運市場早已不是十年前的樣子了，過去在中國還沒有根基的很多市場在這十幾年的時間里飛速發展，今天的中國，尤其是上海的航運市場，已經比較接近完善的國際航運市場了，盡管有很多核心的市場職能仍然需要依靠外資尤其是英資的支撐，但是大致的框架已經基本構成了。中國的航運市場正逐漸由行業消費者向行業生產者轉型。按照Matin Stopford在其被航運界廣泛認可的著作’Maritime Economics’中的分類，按照船舶的一個生命周期，航運市場大致可以分為（1）造船市場（以船廠和船東為核心）、（2）貨運市場、（3）二手船買賣市場和（4）拆船市場（由于污染嚴重，大多分布在發展中國家）。這其中的貨運市場也就是我們平日里講的狹義上的航運市場，這個市場的內涵最為豐富，也最能涵蓋航運業的特征。如前文所述，在航運產業鏈上有一個粗略的構架，就是貨主——船東——航運服務業的這個線條，我們認為這個線條可以很好地描述狹義上的航運市場。而根據產業鏈的上下游，又可以分出三個市場：（1）貨主的貿易市場、（2）船東的貨運市場和（3）航運服務業的市場。

2.1.1 貨主的貿易市場

貿易市場是影響航運業的最大因素，一切航運市場最終都是圍繞貿易市場來發展的，所以我們看到很多航運市場分析，貿易需求總是占據很大的分量。想做好航運業，對貿易市場進行深入研究是必不可少的。甚至很多人在做航運的過程中接觸到了貿易業務以后，就轉行去專門做貿易，由此也可見貿易作為產業鏈的上游行業對航運的巨大影響。

2.1.2 船東的貨運市場

船東的貨運市場大致可以分為班輪市場和不定期船市場，不定期船市場又可大致分為干散貨市場和油輪市場。現在社會上往往認為班輪市場就是航運市場，不僅高校教育多年來側重于班輪市場，社會輿論導向也幾乎是對班輪市場一面倒，這實際上是社會上的一大誤區。諷刺的是，在真正的航運市場中，這卻從來都不是一個誤區，傳媒界、教育界和航運界的各說各話、平行發展可見一斑。根據聯合國貿易發展委員會UNCTAD2008年的數據，從航運的貨運量來說，干散貨市場占據了42%，油輪市場占據35%，而班輪市場僅占17%。而且散貨船和油輪運輸的貨物多是大宗基礎資源和國民經濟命脈，西方的經濟大國（以美日為代表）往往對本國的班輪市場持開放態度，但是在煤礦、鐵礦、原油等貨種的運輸上，都盡可能雇傭本國船東或者本國的戰略盟友國（希臘、挪威等）的船東來進行運輸，這也是中國現在努力發展的方向，在油輪市場上的政策傾向性尤為明顯。

第一章中，筆者提到了班輪市場和不定期船市場兩個市場隔行如隔山，這是很多同學不易理解的。兩者間的根本區別表面上在于其營運方式，定期與不定期，實際上卻在于它們市場結構的不同：前者是寡頭壟斷市場，而后者是完全競爭市場。所以不定期船市場的決策運營者往往對市場有著更為敏銳的嗅覺，在巨大的競爭壓力下，航運業務能力也往往更為精熟。但是班輪市場也有它自身的優勢。由于班輪運輸的主要是工業制成品，貨值較高，所以班輪的運價通常遠遠高于不定期船，因此盡管班輪市場僅占17%的貨運量，從運費上來說，卻創造了將近50%的市場價值。另外，班輪公司一般都是大公司，機構比較完善，對于畢業生來說也是個系統學習企業管理實踐的不錯選擇。

2.1.3 航運服務業 航運服務業的范疇其實是非常廣闊的。過去社會上認為航運服務業主要以貨代、船代為主，當然，今天這種觀點肯定是已經遠遠過時了。隨著時代的發展，在如今中國的航運市場上，逐漸發展出了較為成熟的航運金融（包括船舶融資、航運保險、運費衍生品交易）、航運經紀（租船經紀、買賣船經紀）、航運IT（如航運類的ERP和船舶通訊技術）、航運傳媒與研究機構（如tradewinds和drewry）等等。這些服務職能在西方早已經發展了數十年甚至一百多年，隨著中國航運業的迅猛發展和產業升級，如今也正在一步步地登陸中國。筆者的觀點在航運界對有些人來說可能稍感新鮮，但是對市場上更多的人來說可能早已是老生常談。這方面筆者看得到過最早的文獻來自于筆者的老師，世界海事大學的副校長馬碩2007年5月在《水運管理》上發表的《軟實力是建設上海國際航運中心的關鍵》，在這篇文章中，作者第一次提出了現代航運服務業這個概念。如今航運業的研究方向是，航運的物流職能在逐漸淡化，現代航運服務業的研究在逐漸加強。有興趣的同學可以多參閱這方面的文獻，這個方向的研究如今正是產業界和學界的熱點。

2.2 航運就業市場供給

上面用了很大的篇幅去普及航運市場的常識，實際上這是對就業市場進行分析的不可或缺的基礎條件。

眾所周知，隨著2008年末的金融危機，航運市場遭到極為沉重的打擊，至今仍在低谷徘徊，最為樂觀的預期也不過是認為會在2012年有所恢復。因此，航運就業市場的崗位供給在最近幾年也同樣非常低迷。很多人知道05-08年這段時間，航運專業的畢業生是很好找工作的，那段時間，很多本科生找到的工作比現在的研究生都要好，大船東、外資broker紛紛出來招人，這對于在校大學生來說，是不多見的。然而形勢在09年發生了根本的變化，就業市場的供給發生了急劇萎縮，甚至大批公司倒閉、裁員，很多公司雖然處境尚可，但是由于對未來幾年航運市場的悲觀預期，也終止了一切招聘計劃。當然，畢業生作為市場的被動接受者，無法預知就業市場的好壞，所以就業時碰到經濟蕭條的年景，也只能自嘆時運不濟。

下面根據上文提到了貨主企業——航運企業——航運服務業的次序來逐一分析就業市場上有哪些工作可以選擇。

2.2.1 貨主企業

貨主企業雖然占據產業鏈的上游，但是不同的貨主企業實際上相差很大。國有大貨主的實力往往比市場上的大船東要大得多，但是大貨主往往是做干散貨和原油（如寶鋼和中石油），跟班輪業打交道的即使是家樂福、海爾這樣的大企業，也未必有足夠的實力跟班輪公司抗衡。通常大的貨主企業會設置自己的物流部門，來專門負責海運方面的業務，而一般實力的貨主則更傾向于把這方面的業務全權交由自己信任的貨代來處理。因此，一般情況下貨主企業對于畢業生來說，都是一個不錯的選擇。但是由于上文所提到的，物流職能在于貨主企業來說并非主營業務，在公司內部無法占據核心地位，因此對于畢業生來說這類崗位雖然待遇不錯、發展穩定，但是在航運業的發展空間比較有限。能夠提供航運相關崗位的貨主企業比較多，但是單獨一家公司能提供的崗位數量往往很少，不過總的來說，貨主企業能夠提供的崗位還是比較多的。

2.2.2 航運企業

航運企業可以分為班輪公司和運營不定期船的船東，在這篇文章中筆者把它們簡稱為“船公司”和“船東”。業內的人可能對這個說法更為熟悉，因為船東ship owner的概念是強調其船舶擁有者的職能，與之對應的船舶運營者ship operator則是強調其運營的功能，這個說法在不定期船市場非常普遍，盡管班輪市場情況也頗為類似（但是沒有純粹的operator），但是很少有人這么稱呼。2.2.2.1 船公司

班輪公司由于都是大公司，規模大小的區別其實只是大和更大的區別。因此對于畢業生來說，以星、伊朗航運這類的規模稍小的船公司實際上跟馬士基、地中海并沒有太大的區別。畢業生更應該看清的是，這些外資船公司把它們的什么職能放在了中國。大家知道，一個完整的船公司包涵的職能是非常豐富的，但是它的核心職能不外乎戰略發展，新造船、買賣船和船舶租賃，船舶營運，船舶管理，而人力資源、財務、信息系統則屬于非核心職能的范疇。外資船公司往往傾向于在中國建立非核心職能部門，而把核心職能部門留在本國的總部，由總部統一指揮各個國家分公司的運營。因此，在中國的絕大多數船公司的中方工作人員，都很難參與到核心的公司業務之中，糾纏于賣倉位、調箱子、處理單證等瑣碎工作之中，實際上很難接觸到公司或者航運業的核心業務。在這一方面中資船公司有著無可比擬的優勢，中國的兩大班輪公司中集和中海集也都把主營業務部門放在上海，因此在中資的班輪公司（實際不外乎中集、中海集、中外運和海豐）的薪酬待遇或者是職業發展總會比外資的公司要更好一些。當然，國有的班輪公司的門檻也往往更高，這里的門檻更高并非單單指的是實力，社會資源在其中起到了非常大的作用。船公司其實一共沒有多少家，而且永遠都在招人（也永遠都有人跳槽），算得上就業市場的一個大頭。另外，船公司通常也對社會招收人力資源和財務方向的實習生，雖然鍛煉價值有限，但是總比沒有強。

2.2.2.2 船東

與國有船公司想比，國有大船東的門檻更高，但是國有船東的數量還是比較可觀的。具有超強實力的國有大船東可以說是畢業生最難進入的公司類型之一，而想獲得這些船東與主營業務相關的崗位更是難上加難。除了國有船東以外，外資大船東對畢業生也有很強的吸引力，這些船東的員工更國際化，在中國的代表處往往人員不多，但是核心職能一般都設在中國，這一點是其對比外資班輪公司的一大優勢。外資大船東的另外一大優勢就是待遇優厚，頂級的這類公司的正式員工待遇可以達到中散這種級別，但是對畢業生的要求也極為苛刻。同時，很多這類公司的培訓制度跟外資broker很相似，就是以學徒制的方式送回歐洲進行學習和輪崗，學成之后也有相應的機會去香港、新加坡的分公司工作，這一優勢是國有大船東也很難比擬的。除了國有的、外資的之外，市場上還廣泛存在中小規模的私人船東，雖然也有河北遠洋（中遠系改制）這樣巨無霸型的私人船東，但是絕大多數的私營船東只經營一條到幾條船舶。私營小船東的優勢是比較靈活，這類公司往往同一個核心崗位租船操作買賣一把抓，老板或者總經理（往往都有國有大船東的工作經歷）有很大的權利，如果決策得當，公司會有很好的發展，私人船東對于畢業生熟悉航運業務來說，速度應該也是最快的。遺憾的是，大多數私營船東的待遇都沒法跟前面提到的國有大船東和外資大船東相比，有時候你會懷疑他們的薪酬待遇到底是不是一個船東開出來的。總的來說，船東能提供的就業崗位非常有限，有些公司可能會以三到五年為一個招聘周期，對于能把握住這類機會的同學來說，是非常幸運的。

在船東這一節，筆者有意加上前文提到的ship operator這一部分，作為船東商務運營的一個職能，如今的operator已經分離出來單獨成為一個行業。純粹的Operator自己不擁有船，而是期租或光祖其他船東的船來進行營運，甚至有時候程租別人的船，從中賺取差價。當然，很多大船東會租入一定數量的船舶，做這些船舶的operator，這是船東緩解資金壓力、擴大船隊規模的有效手段，也是現在和未來不定期船市場的發展方向。實際上，很多船東的operator身份比owner身份更有名，正如中租之于中外運、北方船務之于河北遠洋。然而，市場更為主流的operator，還是以私營的為主。私營的operator和私營的船東的職能和業務非常相近，有時候界限非常模糊，前者賺了錢會發展成后者，后者賺了錢會強化前者的職能。私營operator由于處在私營船東的初級形態，往往人員比較精煉，以創業核心團隊為主。選擇這類公司要有很好的眼光，發展得好，自己有機會成為創業團隊中的邊緣力量；發展得不好，可能不用兩年公司就會破產。大致上來講，這類公司的招聘方式往往比較封閉，大多傾向于同行介紹，偶爾也會對社會開放，這類公司雖不算非常理想，但卻是跨入不定期船市場的一個門檻較低的機會，同時也比較適合準備轉行的求職者。

今天暫時就談到這兒吧，限于第二章篇幅較長，下面先把第二章剩下部分的章節號列出來，以供大家參考。

2.2.3 航運服務業 2.2.3.1 貨代與船代 2.2.3.2 broker 2.2.3.3 航運金融業

2.2.3.4 傳媒、IT和研究機構 2.2.3.5 其他航運輔助企業 2.2.3.6 教師、事業單位和公務員 2.3 小結

昨天就寫好了第二章的下半部分，有事沒發上來，拖到現在，歡迎大家繼續交流，批評指正。

2.2.3 航運服務業

航運服務業這個類別是航運市場上公司數量最多的一個大類，這個行業的共同特征是，都為航運提供服務，都以船東為最終的產品消費者。這其中有的單單只為為船東服務，有的則是在船東與貨主之間充任中介職能，盡管也有一些是專門為貨主服務的（比如貨代），但是歸根結底還是吃航運這碗飯的。有些人可能會不理解為什么教師也是以船東為最終的產品消費者的服務行業，這其中有個鏈條：教師提供教育培養學生——培養出的學生為其他航運服務業提供勞動力——航運服務業為船東提供服務，我想這個例子應該能比較清晰地體現出上面提到的觀點。這里筆者不打算單獨列出所謂物流公司這個類別。物流公司在國內至今沒有明確統一的概念，亂象叢生。而物流作為一個熱門概念被炒作了這么多年，現在很多人已經認識到了物流并不像他們想象中的那么能創造價值，當然這當中也有現在國內很多公司還不能充分發揮物流職能的關系。而且，大多數的物流公司實際跟海運關系不大，倒是工程貨、重大件、特種貨的物流現在正是海運物流的一個熱門領域。下面筆者按照自己的經驗把航運服務業分為七個大類，這個分類其實沒有什么原則，也沒有先后順序，單單只是為了方便。

2.2.3.1 貨代與船代

貨代和船代是比較傳統的航運服務業，在國內的分布數量也最多，更是航運專業畢業生就業的最大去向。關于貨代筆者就不多談了，很多人都很了解，但是筆者想多說一句的是：不同的貨代其實很不一樣，去做貨代其實未必就一定不好。前幾年行情好的時候，貨代一樣有很好的收益，如今很多畢業生找工作不順利，去一個好的貨代起碼能讓你暫時立足，解決了第一步的工作，再去考慮發展的問題。但是貨代的職業發展確實比較有限，這個行當本身主要面對班輪市場，如果能去大貨主的話，筆者認為比去外資船公司要好一些。

相比于貨代，船代在國內的歷史更為久遠。大家知道，中國的第一家船代是penavico，50年代成立至今，歷經變革，仍然是國內最大的船代企業。過去penavico在這個行業是獨家壟斷的地位，所以經營利潤極為豐厚，但是后來市場開放以后，大批的國有企業和私營企業如雨后春筍般地涌現，激烈的市場競爭下，現如今這個行業也已經變成了微利行業。船代實際上也分班輪船代和不定期船船代。有實力的船代一般兩者兼營，而大多數私營船代都只做不定期船船代的業務。班輪船代需要跟班輪公司有比較好的關系，主要的工作不外乎幫助班輪公司賣倉位、處理單證；而不定期船船代的技術含量顯然要更高一些。不定期船船代的業務更貼近真實的航運實務，接觸到的范疇也更為國際化，對英文的要求也會高一些，作為畢業生剛剛踏入航運業的初級工作，其實是一個不錯的選擇。這個行業的首選自然是外代、外運、中海、聯代這幾家大船代，實力雄厚、經驗豐富，但是小一些的船代可能也會有更好更快的發展機會。

2.2.3.2 經紀人

很多人提到broker，都會覺得很羨慕，但是現在broker已經不像前些年那么神秘了。Broker雖然行情好的時候傭金待遇豐厚，但是遇上現在的市場，一樣處境艱難。沒有哪個行當是十全十美的，Broker的本質仍然是為船東和租家（或者買賣雙方）提供專業服務，工作辛苦，兩頭伺候，賺錢雖多，但是其實并不像在校學生想象的那么體面。現在國內市場上的Broker主要是Chartering broker和sale &purchase broker，也有極少數的燃油broker、保險broker和運費衍生品broker，但是這三個類別主要還是分布在倫敦、紐約等城市，即使是亞洲，也是在新加坡、香港零星分布。大的broker往往上面幾種業務兼營，小的broker則通常只做一種。我們熟悉的SSY、Clarkson、Howe Robinson這些英資的大broker都是市場大鱷，實力非常雄厚，網絡遍布全球，但是準入門檻也最高。Broker這個行當很少招應屆畢業生，由于本身規模普遍只有十幾人，在行業低迷的時候可能幾年才會招一次人，即使是招也是以學徒性質先由公司培養，再委以重任。同時broker對英文的要求也非常高，這也是這些公司有時候更傾向于在其他一流名校而非海事院校招人的原因：海事院校很少提供他們需要的知識，生源又無法跟一流名校相比，所以能進入知名大broker的航運專業應屆畢業生往往是鳳毛麟角。現今雖然也有一些國內的broker，但是在現今的市場環境下，大多舉步維艱，雖然有一些做得好的，但是如果兩三個月都談不成一個fixture，恐怕有耐心再做下去的人就不多了。

從分布上來看，上海的broker更側重于船東市場，而北京的broker更側重于租家市場。絕大多數的大租家、大央企的總部都設在北京，也是北京作為一個非航運傳統城市broker扎堆的一大原因。至于Chartering broker和S&P broker，孰優孰劣很難區分，兩者接觸到的市場不一樣，業務模式也各不相同，但是Chartering broker能夠提供的崗位顯然更多一些。要記住，做了broker不是就衣食無憂、萬事大吉了，前面的路才剛剛開始。

2.2.3.3 修造船廠、船級社

修造船廠其實是比較特別的一個類別，大多數的畢業生也不會去這些企業，船級社亦然。大船廠在國內主要由中船和中船重工這兩大央企把持，也有很多民營船廠前幾年發展也很快，但是這兩年估計已經接不到什么訂單了。船級社現在主要還是中國船級社、LR、DNV、ABS占據市場的主要份額，不過在中國船級社的地位高高在上，想進入任何一家都不是易事。在船廠、船級社擔任技術職位的往往不乏清華、上交這樣的一流理工科名校的畢業生，海事院校去競爭這類職位顯然不現實，當然工程技術類專業的同學可以一試，這方面因為筆者了解不多，所以也不做詳述。

2.2.3.4 港口業

港口業是典型的航運業衍生行業，在中國，港口業甚至可以獨立于航運業之外單獨作為一個行業。有些港口的在職員工可能達到一兩萬之多，甚至有些港口是當地的核心支柱產業。但是對于航運專業的畢業生來說，筆者并不十分推薦去港口企業。原因有三，一是港口業本身接觸到的航運實務較少，作為以圍繞貨物裝卸為核心業務的一個行業，能夠對航運業提供的附加值不多。二來，一般的地方港口企業往往都是當地的地頭蛇，思維比較保守，由于在當地壟斷，一般都有很強的排外性，這對企業成長和個人發展都是非常不利的。三是港口企業的興衰基本依賴于當地的貿易結構，在產業鏈上過于被動，自身的主觀能動性相對較小。但是港口企業也有待遇比較理想、成長比較穩定的優勢，通常大港口都還保持了過去老的國有企業的家庭式經營理念，各方面也比較有保障。另外，很多家在沿海地區的外地同學比往往愿意把當地港口作為自己回家工作的一個理想選擇。

2.2.3.5 航運金融業

航運金融業如今是一個熱點，一個行業占了上海雙中心建設的兩塊大頭。大體來講，航運金融業可以分為船舶融資、航運保險和衍生品交易三個細分市場，這其中船舶融資又是其中的最大一塊。

船舶融資其實在國內早有發展，但是一直不太順利。航運市場大起大落，風險難以管控，船舶自從上世紀70年代兩次石油危機以來就一直都不是銀行家喜愛的金融產品。但是近年來受到英國、挪威、德國等船舶融資強國的影響，國內的這個領域有了很快的成長，融資規模、融資模式都有較大的發展。現在國內主要經營船舶融資業務的仍然以國有大銀行、融資租賃公司為主，而國內的船東也還是更傾向于銀行借貸這類傳統的融資方式，所以現階段船舶融資的領域仍然是國有大銀行的天下。對于航運專業的畢業生來說，如果沒有金融背景的話，想進入銀行做這類工作，難度是非常大的。

航運保險在國內并非新鮮事物，但是這里說到的航運保險有別于貨險。水漬險、一切險這些屬于貨險的險種并不屬于航運保險。航運市場上的保險主要是指船殼險（H&M）和保賠險（P&I），這其中又以P&I險技術含量最高。普通的H&M險現在很多保險公司都可以做，但是專業的P&I險大多只有互保協會可以做。中國在這方面有中遠發起的中船保（CPI），而國外的市場主要由“國際保賠俱樂部”把持，能夠在國外的互保協會謀得職位（現在其中的華人大多是香港和新加坡人），對于畢業生來說，恐怕還有很多年的路要走。

運費衍生品交易這個行業可以說是高端中的高端，大家知道FFA這幾年害慘了中國的船東，因此這個行業也順勢名聲鵲起。當然，衍生品的初衷是套期保值，所以FFA也不是洪水猛獸。由于在這個行當中以運費為交易商品，這個行業也更接近與金融業而不是航運業。筆者建議航運專業的畢業生還是先打好基本功，熟悉航運實務以后再考慮往這個方向發展。另外，運費衍生品的交易目前主要由外資的大broker所控制，除此之外，市場上實際交易者主要還是投行、船東和貿易商。

2.2.3.6 傳媒、IT業

傳媒、IT業可能對于航運專業的畢業生來說比較特別，這些崗位都是需要較強的復合能力，與航運金融業一樣，與其說是航運業的一部分，不如說是其他行業在航運方向的延伸。現在Tradewinds已經在北京上海設立了代表處專門采編中國的航運新聞，國內的軟件供應商也逐漸開始重視航運市場的巨大需求。由于這一領域筆者同樣缺乏了解而且這一類別能夠提供的崗位很少，這里也不再詳述。

2.2.3.7 其他航運輔助企業

其他航運輔助業的范疇很寬，這些大多在航運產業鏈上起輔助功能，比如船舶管理公司、碼頭理貨公司，燃油供應公司等等。這個范疇太雜太廣，但是大多核心業務并非航運實務（除了船舶管理公司），只是圍繞航運做輔助性工作，所以并不特別向畢業生推薦。而上面提到的船舶管理公司，其實本是不錯的公司，但是現在大多都是航海和輪機這個兩個海上專業的天下，能進得了這些公司做技術工作的陸上專業的同學恐怕少之又少。2.2.3.8 教師、研究機構、事業單位和公務員

最后這一組對于很多人可能是追求最為迫切的一組工作，這一點筆者表示理解。但是筆者也想說，如今大批的畢業生扎堆考公務員、事業單位，對公權力的趨之若鶩和對既得利益的垂涎，是這個時代的一大悲哀。很多畢業生明明知道這類工作缺乏挑戰、遠離實務、成長緩慢，但是迫于巨大的社會壓力，還是選擇了這條路。這一組工作的優勢筆者無需贅言，筆者也很欽佩那些真正愿意在這些工作崗位上為社會奉獻力量的人，但是很多時候，這些崗位也不像大多數畢業生想象中的那般光鮮，個中滋味，局內人自知。

2.3 小結

上面的分類，除了產業理論之外，其實并沒有多少理論依據，只是筆者的個人喜好，不同的人可能會有不同的分類。但是通過這一篇的論述，航運就業市場上的供給端大致已經被描繪出來了。職業本無非貴賤，只是時代不同了，現代社會的壓力使得人不得不向經濟報酬傾斜。但是對于畢業生的第一份工作，筆者認為每個人都應該格外珍惜，不管這個公司如何，都是領著你走向社會第一步的企業，即使不能做一行愛一行，也務必對給自己提供過機會的公司保有一顆感恩之心，這也是畢業生做人的本分。更何況，任何一行其實都有人發揮的空間，一個畢業生可能勉強做了broker，可是因為競爭壓力和勞動強度過大工作得并不順利，相反這個畢業生可能一開始做船代，三五年就成為獨當一面的業務骨干。強中自有強中手，人外有人，山外有山，這個社會挑出幾個比你強的太容易了，不要對自己太過苛刻，要在了解航運市場的基礎上找清自己的定位。金字塔的塔尖之所以是尖的，不就是因為人少么？最后要說的是，航運業確實如很多人所言，是個重男輕女的行業，這是毋庸諱言的。女生如果想出頭，必須多付出努力，這社會雖然沒有絕對的公平，但是也并不是沒有給人以機會去改變，積極進取永遠都是人應該去發揚的寶貴品質。

下一篇的主題是航運就業市場需求，主要講述哪些人在找航運相關的工作，航運專業的畢業生除了彼此，還有那些競爭對手，航運專業的畢業生又有哪些優勢和劣勢。因為這部分在整篇文章中并非重點，所以筆者也就不多非筆墨了。

3.航運就業市場需求

講完了市場供給，接下來就要談到市場需求了。其實對于就業市場來說，供給和需求都是相對的，從求職者的角度來說，供給是市場上能提供的工作崗位，需求是他們找工作的要求；從用人單位的角度來說，供給是高校培養出來的人才，需求是具體崗位上的缺口。本文從畢業生的角度來分析市場供需，那所謂的航運市場需求自然是求職者自身了。

上一篇實際上已經比較完整地描述了什么是航運相關的工作，但是做航運相關工作的卻不一定都是航運相關專業的畢業生。從國內航運歷史發展的角度來說，改革開放以前，我們的高等教育是基本不培養航運業商務運營方向的學生的。由于特定的歷史原因，那段時期的航運教育在我國幾乎等同于航海教育，大量的航海、輪機專業畢業生產生的同時，商務管理方向的陸上專業一直是我國航運教育的薄弱環節。隨著市場經濟的發展，社會上對懂航運管理的人才的需求的不斷提高，這一環節正在逐漸得到加強，但是時至今日，陸上專業的教育跟不上海上專業的情況依然如故。

3.1 航運產業變革

從產業理論的角度來說，國內的航運業正經歷著劇烈的升級變革。從國內的船東單純地只追求船舶技術管理，到專業的operator漸成規模，船舶營運人的理念越來越深入人心；過去國內過于重視班輪市場和港口業的理論研究，現在又重新認識到大宗基礎資源的運輸對于航運業的重要性；過去（僅僅是十幾年前）BDI、broker這些名詞少有人聽聞，真正在市場上從事租船業務的專業人員更是少之又少；如果大家看過楊良宜先生寫的航運實務系列叢書（多數均出版于上世紀90年代和本世紀2003年前后）的話，會發現過去的那個年代，即使是國內的知名大船東，也會在商業上犯現在看來非常幼稚的低級錯誤。過去西方國家的勞動力不愿上船，于是西方航運強國就把船員市場轉移到發展中國家，使得我國的船員外派市場經歷了長期的繁榮；后來西方航運強國發現造船的成本逐漸難以承受，又把較為低端的造船市場逐漸向中國轉移，又促進了中國的船舶工業（盡管也被很多人稱為船殼工業）的發展；現在西方航運強國已經逐漸認識到了，世界航運重心向亞洲轉移，這是時代發展的必然趨勢，順之者昌逆之者亡，航運業的高端市場正在不可避免地在中國崛起。

歷史總是有它的相似性，過去香港的船王們把船光租給日本船東，自己只負責管船，上世紀70年代兩次石油危機以后，香港船東遭受重創而紛紛上岸投資地產，到90年代香港航運業痛定思痛，實現產業轉型，最終成為亞太地區的航運中心之一，前后可以說經歷了50年的發展歷程。而如今在大陸，航運業的發展正在經歷最為關鍵的時期，我們每天都在經歷業界的變革與發展，即使是如今航運市場的低迷時期，這種變革的腳步也從未停止。當然，實現這樣的變革，仍然需要一代代航運人的不懈努力。

3.2 什么人正在做航運

上面可能繞的有點遠，現在重回正題。正因為特定的歷史原因，現在國內航運業的主流管理人才大多都是過去海事院校培養的航海、輪機專業的畢業生。這些前輩作為過去那個年代的航運精英，擁有豐富的海上經驗，熟悉船舶的運營管理，下船以后紛紛走上管理崗位，成為如今航運業的核心力量。比他們稍微年輕的一代人，出現了更多的陸上專業（以水運管理為代表）的畢業生，而后更為專業化的國際航運管理專業的畢業生開始走向航運業的崗位，這些前輩們如今大多也成為了航運業的業務骨干力量。另外一方面，航運業作為國際貿易的衍生行業，一直需要大量的貿易人才和外語人才。過去penavico（過去為數不多的需要較強外語能力的公司，當然這種符合要求在今天已經不被視為外語專業的專利了）招收的應屆畢業生，往往也以這兩個專業的畢業生為主，因為那個時代懂航運實務的人不多，教育領域也比較薄弱，有時候招收的這兩個專業的畢業生反而比航運專業的畢業生要更多。但是時至今日，這種情況也社會上也依然是普遍存在。高校提供的教育滿足不了產業界的需求，產業界也傾向于招收素質更高的畢業生自己培養，因此專業上的傾向性也就不那么重要了。但是另一方面，也因為航運這個圈子比較小，很多海事院校的畢業生走上領導崗位以后都比較愿意回自己的母校招收員工，也有相當多的公司仍然非常傾向于招收航運專業的畢業生。

3.3 如今航運專業畢業生的主要競爭對手都是誰

在本文的第二篇筆者提到了航運服務業的很多分支，這其中有很多都是需要較強的復合能力才能勝任的崗位，在這些崗位上存在激烈的多專業競爭。舉個例子來說，在船舶融資的領域，海事院校的學生很難和復旦的學生競爭；而船舶設計的領域，海事院校的學生又很難與交大的學生競爭。凡此種種，大抵如此。航運專業和金融專業哪個更強勢生源更優秀是不難分辨的，在這些領域去競爭，自然面臨著巨大的困難。當然，加強自身的實力，深化金融背景，是一個好辦法（比如去讀一個金融方向的碩士），但是現在這一領域中也不乏航運實務經驗非常豐富的前輩（比如買賣船的broker就常常幫助船東安排融資的事宜）。筆者認為需要注意的是，作為航運專業的畢業生，一方面應該扎實學習不僅局限于學校教學的航運實務知識，另一方面也應該廣開視聽，多關心業界的最新動向，有針對性地加強自己的綜合能力，如此才能在就業市場上占據更多的優勢。當然，從航運業的發展趨勢來看，未來大多數的航運服務業還是會優先從專業的海事院校中選拔人才，筆者也相信，在不久的將來，海事院校也會逐漸出現像航運金融（現在上海海事大學的經濟管理學院已經在研究這個方向的專業課）、航運信息技術等專業課甚至專業。未來的航運業，仍然會是以航運專業畢業生為主、物流、貿易、外語、法律、金融、工程技術、信息技術等專業多元化發展的格局。

3.4 小結

這一篇的內容實際算是上一篇的補充，供給和需求本是相輔相成，在校學生雖然可以講的不多，筆者也算勉力稍作了些描述。其實上面提到的也只是航運專業知識方面的內容，而對于用人單位來說，他們看重的卻遠遠不只是知識水平這么簡單，能夠決定一個畢業生進入一家企業的因素太多了。只是知識好做積累，性格卻難作磨礪，即使是真地進了用人單位，要走的路也才剛剛開始。最后，筆者還想對在校學生說一句：切莫荒廢自己的青春，學生生涯對于人生來說是非常寶貴的，利用好這青春最后的尾巴，好好學習，好好生活，做真正有意義的事，才無愧于自己的大學生涯。

這一系列的前半部分（航運就業市場供需關系）算是告一段落了，前半部分主要側重理論方面，意在幫助在校學生了解就業市場。所謂知己知彼百戰不殆，筆者目睹了大批的同學在一片迷茫的情況下隨隨便便就選擇了一個自己不了解的工作，知道這樣做對個人職業發展的不利之處。另外，這篇文章主要還是寫給在校學生和應屆畢業生的，不是太適用于已經工作了的同學和前輩，畢竟換工作和畢了業第一次找工作不是一回事，況且每個人進了航運這個圈子以后，受不同圈子的影響，對航運市場的理解也多少有些不同。筆者自身也有一定的局限性，很多方面可能了解得也不夠深入，所以還是希望大家能多多批評指正。

后半部分會側重于一些實際操作方面的內容，主要的章節為第五章職業規劃與招聘信息檢索、第六章簡歷與面試、第七章求職計劃與注意事項。我的短假很快就要結束了，我將盡可能在回公司之前完成這篇文章，希望大家繼續支持，大家的支持就是我寫作的動力，謝謝大家。

4.航運職業規劃 思路決定出路，職業規劃對于大學生的重要性無需贅言。筆者讀大學的時候并沒有上過諸如“大學生職業規劃”之類的課程，不知道學校里的老師會怎么指導大家怎么進行職業規劃，筆者只是按照自己的理解，從個人與行業兩個方面來談談自己的看法，繼而談談跳槽、創業、出國留學和職業規劃的時機和方法等幾個問題。

4.1 個人方面

除了個人的學歷、能力、經驗（這些因素是最基本的，實力強的人自然會把自己的職業規劃的目標定的更高一些）這些很難衡量的因素之外，個人方面需要考慮的因素不外乎社會資源、家庭經濟實力和個人志向幾個方面。

4.1.1 社會資源

社會資源是大學生制定職業規劃時往往最容易忽略的一個因素，因為很多人并不能真正認識到它對自己（尤其是初期）職業發展的影響。誠然，社會資源可以在工作以后慢慢積累，但是對于一個剛剛畢業的航運專業的畢業生來說，社會資源直接影響到自己工作的觀察視野、發展方向和起點高低。如前文所述，社會資源并非人人都有，也并非萬能靈藥，但是在航運這個行當里，沒有社會資源卻是萬萬不行的，即使剛開始工作的時候沒有，工作以后也要注意慢慢積累。當然這并非教唆人們去別有心機地經營人際關系，但是正如古人所言，一個好漢三個幫，在現代社會，想單槍匹馬地完成一件事，正在變得越來越困難。如果家庭內部或者有關系比較好的朋友從事或接近從事航運業的話，對自己的行業認識能力絕對是一個很好的幫助。這會讓你更快更好地認識行業過去發生過和正在發生的事，從而慢慢培養出判斷行業未來發展的能力。如此，你就有足夠寬廣的視野，去選擇一開始想要發展的方向，以及適當地時候，可以向什么方向再發展。

4.1.2 家庭經濟實力

如今的社會壓力如何，我想不必多說。很多人剛剛畢業，經濟壓力很大，尤其對于男生來說，可能不靠父母，太多的事情都實現不了。這就讓人做職業規劃的時候，難免心浮氣躁，想當然地去理解現實中的事，對薪酬待遇過分看重。有些同學可能沒有實習經驗，即使有可能也缺乏觀察，會想當然地認為自己一定能去一個大公司，在大公司里想要幾年升主管、幾年升經理、幾年升總監、幾年升??等等，但是真的進了公司以后可能會發現，一個蘿卜一個坑，現實往往沒有自己當初幻想地那么簡單。家庭的經濟實力和隨之產生的社會壓力往往直接影響到人的初始選擇，這時候畢業生就會傾向于去做初始收入相對較高的工作，而忽略了這個工作的發展前景和若干年之后自己可能會得到的累積收入。筆者非常理解生活困苦時人有時候別無選擇，但是這里筆者想說一句，如果你是在做船，那么你最好抱定一個信念，不要擔心錢的問題，堅持走下去，因為做船的人是不缺錢的。

4.1.3 個人志向

個人志向更高的人往往更有長遠的打算，對眼前的境遇可能也更有耐心，這些都是做職業規劃的時候非常寶貴的優勢。但是人的理想其實本沒有高低貴賤之分，有些人想做一番大事業，也有些人只是想照顧好自己的家人，幸福平安地度過一生，這些都會對人的職業規劃產生巨大影響。說到這里，筆者認為這才是畢業生在做職業規劃時最最重要的參考因素，你想實現什么，就堅守自己的理想，勇敢地去做吧，這才是真正有意義的選擇。

4.2 行業方面 4.2.1 公司規模

關于大公司和小公司對畢業生影響的優劣或許沒有必要再多說了，筆者這里只是一帶而過。需要注意的是，很多時候人們分析公司規模的時候往往忽略了比較進一個大公司和進一個小公司的難度：對于航運業來說，進一個大公司的難度要遠遠大于進一個小公司，即使是大公司內部，也往往是僧多粥少，晉升之路也顯得格外艱難，這也是很多人選擇先去大公司積累經驗，再去小公司發揮才華的原因。

4.2.2 公司業務層次和崗位發展前景

公司的業務層次決定你在工作的時候的接觸面，接觸的圈子越廣，層次越高，自然對自己的職業發展就越有利。很多人詬病貨代這一行，無非也是這個原因，其實貨代跟broker都是從事中介（代理）服務，但是接觸的圈子和層次，就差得太遠，當然這兩者為它們的客戶創造的價值，也沒法比較。

另外，對于具體一個崗位來說，崗位的技術含量越高，可替代性就越小。但是如果崗位遠離公司的主營業務，就很有可能在一個崗位上發展成專才，而無法向更高的管理崗位晉升。有些公司會給畢業生提供輪崗的機會，先讓畢業生盡可能全面的認識公司的各個層面，再選取某一個方向專注發展。從公司的角度來說，公司希望大多數畢業生發展成專才，極少數發展成全才。再有就是，有些同學可能會考慮到跨行跳槽，比如從船代跳到船東，或者從broker跳到大租家去。這里需要注意的是，如果你想通過跨行跳槽來一步步實現自己的職業規劃的話，務必要趁自己年輕盡快完成，并最終找到自己真正想做的工作。關于這個話題下一段單獨會做討論。4.3 跳槽

筆者自己也是剛剛參加工作，所以委實不敢對跳槽一事夸夸其談。只說一點，跳槽就像剛畢業時第一次做工作選擇一樣，要慎之又慎，切勿頻繁跳槽。很多人做一份工作，做得不高興了很隨意地就選擇換工作，一再跳槽，結果30幾歲仍然在一個初級崗位掙扎。尤其是跨行跳槽，更要看清形勢，以跳槽的行業跟自己從前做的行業有較為緊密的關系為宜（一如上文所述）。有些人工作了幾年，覺得發展太慢（其實未必真的慢），看著跟自己關聯不大的別的某一行不錯，就貿然跳槽，實際上等于自己之前幾年在工作崗位上的知識積累和人脈積累付諸東流。筆者認為選擇跳槽來實現職業規劃的原則是：（1）往高處跳（2）盡可能在同行業跳（3）在每一個崗位上都要完成基本的知識和人脈積累以后再考慮跳。

4.4 出國留學

這個話題可能可以單獨作為一章的內容了，不過涉及到職業規劃，筆者只單列一小節，淺嘗輒止。航運這個領域出國留學的方向主要是英國為代表的歐洲國家和新加坡、香港（暫且歸到一起討論）為代表的亞洲國家和地區，畢竟這些地方無論是航運產業的成熟度還是航運教育都比較領先，很少聽說有去美國、澳大利亞、加拿大這些國家（剛好大多是移民國家）留學學航運的。從根源上來說，新加坡、香港的航運教育跟英國也是一脈相承，只是離中國較近，而且文化相似，這幾年來也受到一定的重視。大家知道，沒有當地的社會關系，留在歐洲國家工作是不太容易的。這樣對于出國留學尤其是去英國留學的學生來說，基本排除了移民因素以后，原因大抵有兩個：感受真正的國際化商務環境和學習專業的航運知識。很多人認為北京、上海一樣具備國際化的商務環境，而且航運知識遠不如航運經驗來的重要，這一點上，筆者還是支持出國留學的，就前面說到的兩個方面來說，發達航運國家總比國內要來得強。出國留學的缺點是，學成之后回國就業的時候，往往相比國內的研究生優勢并不大，而且因為教育成本很高，就業的選擇面也小了一些（當然也精了一些）。如果沒有一定的實力、對行業的了解而針對性地學習或者適當的社會資源的話，盲目出國其實對就業并沒有太大的幫助，當然，去移民國家讀非航運相關的專業就另當別論了。

4.5 創業

對于航運專業的畢業生來說，創業的空間其實非常有限，這一行并不像很多行業那樣容易自己當老板。航運是一個資本密集型的傳統行業，很多類型的公司在創業初期都需要大量的原始積累（這也是很多私營公司初期要么是家族支持，要么是合伙制的一大原因），即使是不需要大量原始積累的公司，對經驗、人脈積累的要求也非常高。而創業的方向，絕大多數無非是貨代（我想如今航運專業的畢業生沒有多少人想再去自己開一家貨代了吧）、船代，層次較高的有少量的broker和operator（比起每年的畢業生的數量來說，可謂鳳毛麟角），說到底，即使是皮包公司，也不是那么容易做的。一個普通畢業生，如果工作十年以后能夠自己開公司并且發展穩定，對于創業族來說已經算是成功的了。另外，若是以創業為目標，最起碼要做到公司的業務骨干這一級，并且在市場上已經得到承認，才具備創業的基礎條件。

4.6 什么時候、怎么樣制定職業規劃

最后談談這個本該最開始就提到的話題。職業規劃當然是越早制定越好，但是事實是很多時候計劃趕不上變化，現實往往事與愿違，能最終成功實現職業規劃的人少之又少。但是如果一個人堅定地去實踐自己制定的長期計劃的話，會發現如果選取一個較長的時間跨度，仍然是實現的事情多，實現不了的少，任何事情都養成規劃的習慣，對自己的發展是大有裨益的。筆者這里建議大多數的在校學生在選擇填報大學志愿的時候就應該對自己所學專業有一個大概的了解，在大

二、大三的時候開始考慮職業規劃，在大四（或者大三暑假）的時候根據自己的積累和實際情況，制定完整的職業規劃，并根據找工作的情況不斷修改，在確定工作以后就安下心來，耐心地去一步一步地實踐吧。另外，有些時候畢業生往往身不由己，職業規劃可能父母早就安排好了，這時的選擇往往更加困難，父母雖然是為了子女著想，但是父母對行業的了解程度往往直接影響其安排的職業規劃的科學性。最后，影響職業規劃的因素其實有很多，每個人看重的可能各不相同，筆者建議大家不妨根據不同的維度（如個人與行業）選取不同的因素，階段性地對自己做一個類似SWOT分析的矩陣分析，這也是幫助自己清醒地認識自己的一個好辦法。

5.招聘信息檢索

這一章可能是很多畢業生都非常關心的一個問題。對于招聘信息的檢索，有時候很大程度上決定了就業選擇和就業質量。很多人聽聞自己的同學找到了一份好工作，卻從來沒聽說過這家公司招過人，錯過機遇，遺憾不已；另一方面，很多人過于重視招聘信息的收集，結果淹沒在龐大的無價值信息之中，無法做出理智的選擇，最終選擇了自己其實并不感興趣的工作。這里筆者簡要談談幾個方面，希望能對廣大同學有所幫助。

5.1 航運就業信息的專業性

航運就業信息相比較其他的行業，有它自身的專業性。正因為如此，要想更有效率地對這些信息進行檢索，就必須選擇專業的渠道，逐一分類，并有所側重。很多大學生大

二、大三的時候寫課程論文，用百度、Google來進行信息檢索，等到寫學位論文的時候，才恍然發現如果早些用專業的學術數據庫進行檢索，當時該節省多少精力，完成的課程論文，又該提高多少質量啊。但是可惜的是，航運方面的就業信息，目前還沒有很成規模的有強大影響力的專業渠道（筆者找工作的時候有時會看Tradewinds的招聘專欄，但是收效不大，因為大多崗位都需要工作經驗），這就對畢業生的信息搜集產生了很大的難度。

5.2 航運就業信息發布的渠道 5.2.1 綜合招聘網站

綜合招聘網站是很多人會優先想到的第一渠道。但是諸如前程無憂、中華英才、智聯招聘這些網站發展了這么多年，很多人已經認識到這些網站的實際招聘效果到底如何。且不說這些網站針對航運方面的工作很少、層次不高，十幾封簡歷投出去石沉大海渺無音訊是再正常不過的事。這里筆者也不去挖掘這幾家網站的潛規則了，因為也沒有去挖掘它們的意義。另外，這幾年應屆生這個網站的崛起確實令人耳目一新，而應屆生也確實比上面幾家要更人性化一些，尤其是它的社區有很多好帖子，介紹了很多不錯的求職經驗，但是因為針對航運方面的工作太少，這里也就不多講了。如果要找個綜合招聘網站作為“海選”渠道的話，筆者還是推薦這家網站的。

5.2.2 公司網站

公司網站相比綜合招聘網站就直接地多了，盡管有些時候公司網站上發布的招聘信息也是結合綜合招聘網站一起做的。但是這類網站雖然信息價值更高的優點，但是對于畢業生來說過于選擇起來過于盲目，如果不對市場或者某幾家公司有充足了解的話，無異于大海撈針。

5.2.3 學校就業指導中心 對于多數應屆畢業生來說，來自學校就業指導中心的招聘信息可能是最為常見的吧。這類就業信息雖然良莠不齊（大多是中小企業），但是好在專業程度很高，大多數都是航運相關的工作。缺點是這些信息周圍誰都能收到，競爭起來都是周圍的熟人，另外，含金量最高的工作學校也往往只是有選擇地發布，并不針對所有學生。相比之下，單獨某個專業的論壇可能會有一些獨家的就業信息，而且往往含金量較高。最后就是，有些學生可能會獲得學校老師專門推薦的機會，既然獲得了機會，就證明這個學生有他的特別之處，所以筆者覺得也沒必要多做非議。

5.2.4 熟人推薦

熟人推薦是航運這個行業里所有就業渠道殺傷力最大的渠道，但是并非每個畢業生都能有這樣的渠道。另外，有時候也并非有熟人推薦一切就萬事大吉，實力仍然是不可忽視的關鍵因素。還有就是，既然找人推薦，就要符合自己的職業發展方向，不要因為覺得有人推薦了就隨便選擇這個工作，最終做了并不適合自己的工作。

5.3 航運就業信息的篩選

上面提到的這四個渠道，針對性逐漸加強，找到工作的可能性也逐漸提高，但是相應地難度也越來越大。通常情況下，筆者建議畢業生四個渠道同時進行檢索，根據自己的實際情況有所側重，比如有些人可能自身實力稍差，可以通過綜合招聘網站多關注其他行業的工作；有些人專注于某幾家公司，就定期關注這幾家公司的招聘計劃；有些人想做專業化程度強一些的工作，也沒有太多的精力關注就業信息，就更為側重學校就業指導中心；有些人有一定的家庭和社會資源，就嘗試通過熟人介紹來獲得理想的工作機會。總之每個人的具體情況不一樣，側重點也不一樣。

當通過適當的檢索獲得足夠的就業信息以后，就要做一定的篩選，因為并不是每個工作都是適合自己的。這時候可以選取一些參考因素諸如工作城市、待遇、發展前景來對這些工作做一個初選，選出一個適當的范圍，然后投遞簡歷。下面兩章我們就來談談如何制作簡歷，以及如何準備面試的問題。

6.簡歷

簡歷是很多畢業生非常煩惱的一個問題。看似只是一張簡單記錄自己的白紙，但是要做好卻不太容易。另外，制作簡歷也是畢業生正式開始求職的一個標志性的象征，很多人往往從撰寫簡歷的那一刻，才忽然間認識到自己是真的要工作了。因此，對自己的求職開一個好頭，就顯得更加至關重要了。現在網上關于求職簡歷的帖子很多，很多比筆者寫的要全面、細致得多，因此筆者也不敢賣弄，只是根據自身的親身體會，結合航運業的實際情況，簡單地談談比較重要的需要注意的幾個方面。

6.1 簡歷的撰寫 6.1.1 格式

簡歷的格式其實比較單一，作為應用文體的一種，與用Word進行正常的公文寫作并無大的不同。因為網上有很多這類的模板，所以筆者就不贅言了。作為老生常談的一點是，筆者跟大多數前輩一樣也不建議畢業生在簡歷格式上進行創新（諸如使用華麗的背景，或者在排版上標新立異），因為這在用人單位的眼中是非常不職業的表現。筆者之前強調過很多次，求職本身是一個雙向選擇的過程，求職者務必要去考慮用人單位的心理，不要還把自己當做是學校里的孩子，一切按照自己的想象去做，想當然地認為自己展現個性是對自己有利的做法。職場有職場的規矩，畢業生應該先去主動了解這些規矩，再用心去體會為什么會有這些規矩，等明白了以后，自然也會認為按照這套規矩去辦事是最合理、也最職業的。

另外要說的是，應屆畢業生的簡歷，最好精簡到一頁紙，不要用兩張甚至更多。因為一來HR不會有時間去看內容復雜的簡歷，二來絕大多數基本沒有多少社會實踐經驗的畢業生，其實沒有多少真正對用人單位有意義的內容值得用超過一頁紙去描述，只有少數工作多年閱歷豐富的前輩才有那么可以寫的東西去充實兩頁甚至更多紙張。

6.1.2 內容 6.1.2.1 主題

筆者按照自己曾經制作過的簡歷，把內容的主題大致分為了七個板塊，這里僅供大家參考。這七個板塊分別是：（1）基本信息，介紹姓名、學歷、性別、出生日期、聯系電話和郵箱地址，上面這些基本信息是簡歷當中必不可少的組成部分，每一個都非常重要。（2）求職照，這里既然是說求職照，就務必要選用職業的求職用的照片，這是HR在面試以前除了文字信息之外了解求職者的唯一窗口。（3）求職意向，明確表明自己想做那一類的工作，這樣對于求職者和用人單位雙方來說，針對性都很強，當然這一部分并不是必須的，尤其是很多還不清楚自己適合做哪一類工作的畢業生，建議不要寫這一部分內容，以免約束了自己的求職范圍。（4）教育背景，這一部分因人而異，可以結合求職意向來寫一些自己求學時期的主要課程，另外，教育背景的書寫順序是倒序排列的。（5）工作及實習經歷，包括在學校的學生工作和在社會上的短期實習，同樣注意是倒序排列，很多簡歷做得漂亮的同學，往往是這一部分的內容篇幅最大、也最能打動人。（6）技能及培訓經歷，這里可以附上自己的英文和計算機能力以及獲得過的其他專業能力證書和獎項。（7）自我評價，作為唯一的主觀評價部分，這部分跟求職意向一樣，并不是必須的。但是如果要寫的話，務必客觀、合理，畢竟是自我評價，不能夸夸其談，像入黨申請書的風格一樣，讓人懷疑內容的真實性。

6.1.2.2 側重點

上述內容，不同的畢業生當然有不同的側重點，這是對于自身來說，但是對于用人單位來說，不同類型的單位看重的內容也不盡相同。筆者覺得在大學當中除了航運相關課程以外學得最有用的一門課就是市場營銷學，因為它教會了筆者時刻記得去滿足別人的需求，這是如今社會為人處世的絕對真理。對于不同的用人單位，可以選擇對不同的內容有所側重，比如你可能有很多實習經歷，那么當你去針對一家船東投遞簡歷的時候，就可以把自己在船東實習的經歷突出一些，或者你想去貨主，就把自己在貨主的實習經歷突出一些，總之道理是一樣的，不要認為簡歷是一成不變的，很多求職經歷比較成功的人甚至針對所投的公司，每一份簡歷都不一樣，這些細節都是決定求職成敗的關鍵因素。

6.1.2.3 真實性 最近唐駿學歷造假的新聞是門戶的一大熱點，是非黑白，筆者無意在這里重申立場。但是筆者也看到，在門戶的網絡調查之中，也有超過36%的人認為“迫于社會競爭壓力，會適當在簡歷上造假”。筆者雖然對社會現實時有失望，但是還是希望大家不要效仿這些人走自取滅亡之路，制作簡歷的誠信將來必定也會帶到工作中去，等到工作的時候出了這類不誠信的事情，不但名譽掃地，而且飯碗也保不住了。如果真的想讓自己的簡歷更有競爭力，不如像上一節那樣，突出重點，揚長避短，把自己最好的一面呈現給用人單位。

6.1.2.4 不斷更新

最后就是要注意，簡歷要隨著自己的求職進程不斷更新，筆者自己的簡歷經過了兩個月的反復修改，最后才做成比較穩定的版本。即使如此，在求職過程中仍然會發現簡歷的不足，這時候就務必要第一時間做出合理的修改，不斷加深自己的感悟，到了畢業的時候，相信大家也可以對自己的學弟學妹們提出自己的建議。

6.1.3 英文簡歷

英文簡歷在航運業的求職過程中可以說是必不可少的。除了少數國營單位和對英文要求不高的公司之外，絕大多數公司尤其是正規大公司（外資企業就更不用說了）都希望通過英文簡歷來了解求職者的基本英文水平。英文簡歷應該建立在中文簡歷的基礎上，但是最好又不要完全照搬中文簡歷的格式和內容。這一點中國人可能不十分看重，但是對于老外來說，英文簡歷應該更貼合他們的文化習慣。筆者曾經有一次就因為在英文簡歷中突出了美國游學的經歷（在中文簡歷中只是一帶而過）而被一家英資broker看中去面試，這時候用人單位可能會更加看重求職者有沒有適應國際化的工作環境的能力。另外，英文簡歷的用詞務必要準確、貼切，必要的時候可以找英文比較好的朋友幫忙修改，筆者看到的英文簡歷中的錯誤也有不少，這是非常影響用人單位對自己的印象分的。

6.2 投遞簡歷的方式 6.2.1 電子郵件

電子郵件的投遞方式是最為廣泛的一種方法。這方面網上有很多技巧，筆者這里僅介紹自己的兩個成功經驗：（1）在郵件中附上自己的求職意向（可以先建立一個模板，然后根據不同的單位略作調整），這樣可以清楚地表示自己的意圖，在簡歷之外增加自己與用人單位溝通的機會，另外也會讓HR看到自己對所投公司的重視。（2）附上自己的簽名，簽名中可以注明自己的問候、姓名和學校、專業，這樣顯得比較職業，讓HR看到自己是具備一定的社會經歷的。

6.2.2 紙質簡歷

紙質簡歷一般是學校就業指導中心要求收集或者企業校園宣講會現場投遞的。這里可以說的不多，不過要注意的是，紙質簡歷平時要注意保管，不要在用得著的時候表面沾了污漬，另外現場投遞時要注意用雙手。

6.3 簡歷的作用

簡歷只是求職過程的第一步，第一步順了，后面往往就一帆風順。但是要牢記，簡歷在求職過程中只是一塊敲門磚，這塊磚敲開的大門僅僅是獲得了之后的面試（或者筆試）機會，真正的求職考驗才剛剛開始，切莫以為一份好簡歷就是工作的保證。對于用人單位來說，簡歷上看不出來的東西太多了，還有大量的東西是他們希望在面試過程中了解的。另外，在進入公司以后，簡歷并非就沒有作用了。HR會把簡歷作為檔案，以此來了解畢業生的基礎信息和經歷，以備日后使用。

7.面試

面試是求職者能否進入用人單位的最直接因素，因此也往往最為求職者所看重。如今的面試跟以前已經大不一樣了，各種類型的面試花樣百出，求職者的自信心、中英文表達能力、面對困難和壓力的適應能力等等，都會收到很大的考驗。而不同類型的公司，往往面試風格也大不一樣，針對各種類型的企業，做相應的準備，也是很有必要的。最后就是面試前的準備和面試結束以后的后續工作，這些細節都是決定面試成功與否的關鍵，都不可疏忽。

7.1 面試的類型 7.1.1 面試

傳統的面試風格雖然在今天受到了很大的挑戰，被認為很難適應如今的市場需要，但是很多基本的要素仍然是大多數公司都會保留的。比如自我介紹，幾乎是所有公司都會要求做的保留項目，所以面試之前，準備兩到三分鐘的熟練的自我介紹是很有必要的，所謂熟能生巧，很多人在做自我介紹的時候非常自信、流暢，這會給用人單位非常好的第一印象。再比如，接下來很多單位就會針對畢業生的簡歷進行簡單的提問，需要求職者能對自己簡歷上所寫的內容加以解釋、豐富和引申。之后的提問可能會相對比較自由，不同的公司的風格很不一樣，這里就不多說了。需要強調的是，面試的過程中不要主動去詢問薪酬待遇的問題，因為只有對方覺得你是他們自己人了，才會跟你談這些平時只跟自己人談的問題。

7.1.2 筆試

筆試其實在整個面試過程中占的分量不大，大多只是達到初選的目的，從大量簡歷中做一個簡單的篩選，被淘汰的只是比較明顯不適合崗位能力需求的同學。具體內容上，有些公司傾向于英語能力測試，有些傾向于行政能力測試（與考公務員的題目相似），也有些側重于專業能力（不過這類公司很少），還有些只是單純地進行性格測試不進行淘汰，總的來說，大多難度都不大。

7.1.3 群面 群面有兩種，一種是一群面試官對一個求職者，另外一種是一個面試官對一群求職者。第二種往往以無領導討論為主，下一小節會單獨討論。傳統的群面往往對求職者的心理素質要求很高，而且進入這一階段往往已經是最后一面了，所以公司領導往往都會出面。筆者自身曾經經歷過一次1對12的群面，從老總到業務部門的經理，從HR到具體某一崗位的主管，逐一提問，而且綜合了中英文各種類型的問題，時間長達半個小時，這對求職者的精力和耐力都是一大考驗。但是因為這種持久戰對求職者的考驗過于嚴苛，并且對于用人單位來說面試效率不高，所以大多數群面逐漸被現在十分流行的無領導討論所取代。

7.1.4 無領導討論

感興趣的同學可以去百度無領導討論的定義，簡而言之就是一群求職者對考官的一個命題按照相應的要求，進行事先不安排由誰擔任領導角色的討論。具體的形式可能會有幾種：（1）情景模擬，就是說面試官會假設一個情景，比如學生會開會討論社團經費分配，由不同的求職者代表某一個社團的社長，為自己的社團盡可能多地申請經費。這時候往往不但需要很好的口才和條理，還需要一定的妥協式的以退為進的意識。（2）分組辯論，把一組求職者分成兩個小組，給一個命題，準備片刻后進行辯論，具體形式跟學校里組織的辯論賽比較相似，只是準備時間很短，這種情況下往往主動對答提問比理智思考慢條斯理地應對要來得更有優勢。（3）項目策劃，一整組的同學對同一個項目進行準備，然后面對面試官進行答辯（往往需要PPT），這種類型難度最大，因為命題往往比較實際，需要很強的實際解決問題的能力和很好的團隊協作能力。如果是選拔通用人才，命題往往比較大眾化，但是如果是選拔專業人才，命題就有可能需要非常豐富的專業知識才能解決。比如筆者遇到的在給定現金的情況下做一份購買二手船的項目投資可行性分析報告，這時不但需要一定的專業能力、市場分析能力，甚至還需要一定的財務知識，對求職者綜合素質的要求非常高。

7.1.5 組合面試

所謂組合面試無非是綜合了上述多種面試方式，如今大多數大公司都會有好幾輪面試，因此想進一家公司有時候需要過五關、斬六將，每一份OFFER都不是那么容易可以拿到的。有些公司甚至會在同一天安排多輪面試，打殲滅戰；也有一些公司，面試間隔很久，打持久戰。很多同學可能同時參加好幾個公司的面試，結果疲于奔命，有時候不得不調整或者放棄一些面試機會，這也是鍛煉畢業生任務管理和時間管理能力的一個很好的體驗吧。

7.2 不同類型公司的面試 7.2.1 國企

如上文所言，國企的面試風格大多比較傳統，我想這也很對大多數畢業生的口味。至于流程，也不外乎篩簡歷、面試、筆試、傳統群面、HR談話這些，如果有充足的實力，大多都可以很好地應付。但是因為選拔的標準比較單一，所以人為的主觀能動性就被放大了，這也給了暗箱操作以很大的空間，尤其是很多國企面試效率不高，中間空余的時間也給了別人去做工作提供了很好的緩沖余地。另外，在面國企的時候，最基本的還是要注意言語舉止得體大方，自己盡力了，其他的就看運氣吧。

7.2.2 外企

這幾年外企在畢業生眼中的地位逐漸被國企尤其是央企超越，對于一個正在建設開放的市場經濟的國家來說，不知是喜是憂。不過有人的地方就有江湖，外企的大多數員工也是中國人，雖然基調是西方的管理風格，但是還是由傳統的中國人來體現的。因此面試流程其實也跟國企相似，只是形式更靈活多變一些，不過，航運業的外企不像其他行業如快消、金融業，一般很少進行網申測試，多數還是以更直接地方式來接觸求職者。如前文所言，通常外資大船東、大broker都是全英文面試，幾乎沒有講中文的機會，筆者自己也有體會，用英文表達敘述性的語言比較容易，但是表達描述性的和議論性的語言就比較困難了，而這些公司問到后期問題越來越深入，自然面試的難度也越來越大。應對這類面試，除了加強自身英文水平外，別無他法。從某種程度上來說，英文能力占據了外企面試的極大比重。

7.2.3 私企

私企的面試往往形式比較簡單，除了大公司以外一般也不會搞很多輪，通常就是老板和他的核心團隊幾個人說了算，這時候一要看自己的能力，二還要看自己的風格是不是被老板和他的核心團隊所喜歡，如果老板很欣賞你，可能會得到破格重用，但是如果恰好你跟老板磁場不合，獲得錄取機會的可能性就很小了。

7.3 面試前與面試后 7.3.1 面試前的準備

之所以要提到這一部分，是因為很多人往往容易忽視這些微小的細節：（1）面試之前的準備，首先要讓自己有一個干凈健康的形象，至于是不是非要穿西服筆者覺得不是很重要，但是務必要讓對方覺得你是有準備地決心去踏入職場的，而不是還是一副學校里的學生不愿走進社會的消極形象。其次，（2）面試之前一定要對面試的公司有盡可能多的了解，大公司可以通過網站，小公司也可以通過老師、學長來加以了解，總之，沒有什么公司是不能在面試之前進行了解的，功課做得足不足，對之后的面試會產生很大的影響。最后，（3）很多招聘網站上（如應屆生、油面筋、大街網）都會有知名大公司的面經，這方面航運公司可能會少一些，但是最好還是做一下檢索，一旦有這方面的資料會對自己的面試準備帶來極大的幫助。

7.3.2面試后的后續工作

面試之后，一般情況下不要主動詢問面試結果。如果通過，對方自然會電話或者電郵通知求職者，如果沒通過，是不是還會通知就要看對方的辦事風格了。這里要注意的是，即使是收到了對方的拒信，最好也要大方地回復一下，給對方留個好印象，畢竟航運這一行圈子小，以后工作當中難免不會再打交道。最后就是，拿到OFFER了并不意味著就一定是被錄取了，一般公司都會訂一些前提條件，如是否能提前畢業等等，這時候求職者也可以去詢問關于薪酬福利等切身相關的重要問題，總之，拿到OFFER只說明你獲得了一個option，具體的細節還需要耐心的跟HR慢慢去談。

第五篇：有關It行業就業前景的問題

有關It行業就業前景的問題IT人才的幾大去向，公司 研究所 政府部門各個選擇的優勢劣勢以及發展前景各個IT行業招聘人數 錄取率 以及近幾年的相關趨勢 4企業對人才的培養培訓是否到位待遇問題企業對人才的要求是朝什么樣的趨勢發展 專業化還是綜合化