第一篇：關于內高線道路中修工程有關情況的匯報

關于內高線道路中修工程有關情況的匯報

為了進一步改善我縣東部鄉鎮的道路交通狀況，解決當地幾萬人的出行難，有效提高公路的通行能力，經我縣向上級交通部門申報批準，決定對內高線部分路段進行中修，但由于技術等原因，使工程竣工不久即出現了道路路面開裂現象，引起了省、市領導和各級新聞媒體的高度關注，造成了一些不良影響。為此，特將內高線道路中修工程有關情況作一簡要匯報：

一、項目概況

內高線中修工程位于我縣辛村鄉境內和仁至黃門段，全長2.8公里，該路段上次大修于2003年。今年中修工程實施前，該段路面破損嚴重，坑槽連片。經我縣向上級交通主管部門申報，市交通局安排列入今年農村公路專項養護工程實施計劃。該計劃下達后，按照要求，道路中修工程項目投資在100萬元以下，縣交通局組織技術人員進行了簡易設計。委托河南聯達工程管理有限公司對本項目進行招標。今年8月16日，河南城建建設集團公司中標承建該項目，于8月25日進場施工，9月19日完工。

二、建設方案的選擇

（一）路面基層（冷再生基層）的選擇。破損舊路面冷再生是近幾年出現的公路工程新工藝，多用于舊路改造，也是省、市交通部門大力推廣使用的，和以住舊路挖除后改建相比較，有以下優點：一是無廢料外棄，減少環境污染和廢料堆放占地；二是不用挖地取土，不破壞耕地；三是不用抬高路面，不影響排水，保持了與原有的道路連接（平交路口不用新做）；四是施工速度快，工程造價低，每公里三級公路可節約直接投資30萬元左右；鑒于上述優點，去年我縣開始使用該項新技術，修建的雷一路、柴白路、張蔣路、張開路等道路，均采用了冷再生基層，這些路均在冷再生基層上直接鋪設了厚度為20-22cm的水泥路面。通過一年的使用，路基穩定，效果良好。本次中修罩面工程繼續本著探索新方法、節約資金的原則，選擇了冷再生基層。

（二）瀝青路面的選擇。去年，雖然在冷再生基層上鋪設水泥路面取得了良好的效果，但其缺點是路面抬高，引起兩側排水不暢，后經修建部分排水溝才解決該問題。今年，本著解決因路面抬高影響排水的問題，采用了在冷再生基層上鋪瀝青表處的方案。同時修建瀝青路面比修建水泥路面節約資金（修建4cm的瀝青路面與修建22cm水泥路面相比可減少投資50%）。

三、路面損壞的原因分析

內高線道路于9月19日項目完工后不久，新鋪路面就開始出現明顯裂縫，施工單位在沒有通知縣交通局的情況下，于9月25日就開始修補。縣交通局得知后，也多次組織技術人員、邀請公路方面專家到現場分析、診斷損壞原因，同時要求施工單位無條件返工。施工單位在返工修復過程中，損壞面積繼續擴大，施工單位表示觀察一段時間，待新的損壞不再出現后，負責一次性修復。

內高線道路路面出現開裂問題后，省、市交通主管部門及政府部門極為關注。10月11日下午，縣交通局在農村公路管理所會議室召開內高線辛村段中修罩面工程部分路面損壞成因研討會。市交通局公路科、紀檢室，以及縣政府、縣紀委、檢察院相關人員及周邊市、縣公路建設方面的專家參加了會議。會上介紹了項目概況、招投標情況、建設方案、目前出現的病害、發現問題后采取的措施等。與會專家通過察看資料照片、現場錄像、現場取回的樣品，從施工季節、所用材料、施工工藝、交通車輛通行狀況、施工環境等方面進行討論和分析，并對照他們在過去公路建設中取得的經驗、教訓。認為采用冷再生工藝是國家推廣的工藝，該路段的設計結構符合一般農村公路建設需要。對出現路面損壞的主要原因分析、判斷如下：

（一）道路交通開放過早，超限、超載車輛通行對新修路面造成重創。油面鋪成初期必須采取交通管制，管制階段應限重（限制重型車輛和超載車輛）、限速（控制車速低于20公里/小時），通過限重、限速的過程，使路面結構逐步成型和穩定。而該工程完工的時間是9月19日，時逢秋收、秋種，無法阻斷群眾生產、出行，同時各種運輸車輛也就難以控制和杜絕。該路平行同向的高速公路和省道大林線、葛嘴線、胡鶴線等均采取了超限檢查治理措施，而該項目內高線恰好是安陽通往內黃、濮陽的無超限檢查的捷徑，所以許多大型超載貨車通過該路段，加劇了路面損壞的速度和程度。

（二）中修工程施工工藝存在不足。專家認為：一是施工單位完成的冷再生基層是合格的，瀝青面層的鋪設在工藝上存在一定的缺陷。如：攤鋪溫度、粒料級配、碾壓成型、初期養護等。二是原方案只適應于一般的農村公路改造工程，不適于有大型超限、超載車輛通行的公路。

四、專家建議：

（一）方案可用于一般交通量的農村公路改建工程，其特點是施工周期短、造價低、環保、節約耕地。

（二）專家結合該路段交通車輛通行情況，推薦兩個方案：一是在現冷再生路基上鋪設15-20cm的水泥穩定碎石后再鋪設瀝青路面，可滿足目前交通車輛通行。二是在現冷再生路基上鋪設22cm水泥混凝土路面，可滿足目前交通車輛通行。

專家組結合現在氣溫條件、當地交通量狀況，一致認為，該路段的建設應在冷再生路基上鋪設22cm水泥混凝土路面比較適合本項目。

五、整改措施：

根據專家建議，結合實際情況，擬采用冷再生路基上鋪設22cm水泥混凝土路面。我縣交通部門將進一步加大技術指導，嚴把質量關，保質保量完成任務，使該路早日通行。

鑒于此，我局將引以為戒、深刻反思、舉一反

三、認真總結經驗、吸取教訓。對全縣的在建工程加強管理、全面排查，對完工的工程進行嚴格驗收程序，確保高標準完成全縣農村公路建設任務。

第二篇：2014年工程養護在修工程會議匯報要題(S354線)

S354線佛崗界大修工程（一期）

匯

報

材

料

廣州市公路工程公司

S354線佛岡界大修工程一期

2014年 2月26日

一、工程概況

1、本項目位于從化市良口鎮，是連接良口鎮和清遠市的主要道路，設計雙向二車道，汽車荷載等級為公路-Ⅱ級，路基寬度8.5m，路面寬度7.5m，其中行車道2×3.5m（雙向），單側硬路肩寬0.25m，單側土路肩寬0.5m。起點位于從化市良口鎮新圍仔附近，設計起點樁號K9+300。路線基本沿原有公路走廊帶布設，沿南側山坡展線，終點相接于佛崗界原水泥混凝土道路，設計終點樁號K11+717.498，路線全長2.417km。全線基本是沿舊路重修的，呈現項目后段改線路段多處與原有舊路交叉、新路面重疊舊路面、新建路基占用舊路面等情況，加之路基寬度小，路線縱坡大，嚴重影響行車安全。

二、施工進度計劃：

1、根據2013年10月9日和2013年10月10日的專題會議中明確規定該項目需在2014年3月1日前完成水泥砼路面施工并通車的要求。由于在完工計劃施工期間不能保證有效限制超重車輛行駛對施工成品的破壞，未能按計劃如期完工。

2、目前全線路基已基本成型，（K11+420~k11+600段路基已驗收并鋪上15cm碎石和18cm4%穩定石屑，K10+500~K10+720、K11+100~K11+290段已具備路基驗收條件）。

3、根據目前具體情況，今年我部重新調整了施工計劃，對S354線大修工程進行大干，在條件允許的情況下（重車交通管制到位、天氣適宜施工），把不影響交通路段修整驗收(K10+500~K10+720、K11+100~K11+290、K11+420~k11+600)，盡快鋪筑路面，防護及綠化工程已陸續完工，力爭全線在6月15日前完工。

三、工程質量問題及存在問題：

1、本項目附近有大廣高速的幾個標段為鄰，每天平均有上百輛載重100噸以上的載重半掛車穿梭于施工現場及便道，施工干擾極其嚴重，致使后續施工無法推進。土路基遇旱揚塵，遇雨水濕脹及碾壓揉搓會變成泥漿，行車非常危險，且重車在行車時灑水給輪胎降溫對新填的路基帶來毀滅性破壞，為保證路基填筑質量，必須杜絕重車行駛在新填的路基上。

3、路面結構面層為26cm水泥混凝土路面，基層為18cm5%水泥穩定碎石，底基層為15或18cm4%水泥穩定石屑，墊層為15cm碎石（潮濕路段）。由于工期緊，邊施工邊通車，難以達到預期的保養效果，更經不起長期重達100多噸重的車輛成隊晝夜行駛，必造成混凝土基層及路面早期破壞。

4、根據客觀環境存在的問題，我部嚴格按照設計標準施工，（比如路基填筑厚度、防護工程的厚度、砂漿配合比等）。在保持S354正常通車的前提下，要完成路基填筑及路面結構層，通行車輛必須行走上新填筑路基路面上，我們將合理安排組織路基路面施工，確保成品的施工質量。

四、工程安全問題：

1、安全問題，現場主要是高邊坡施工、便道、路口、彎道等。我部已安排專員每天巡邏，對存在安全隱患的地方進行圍蔽、擺放

施工標志牌、方向指導牌和安裝夜間閃光燈等明顯的標志性物品。

2、在施工過程中，安排有專員指揮交通，并拉起警示線和擺放施工標志（前方施工，車輛慢行）等。

3、對于高邊坡施工，我部將采取臨時交通管制的措施。施工期間，將專門設立2人在施工邊坡前后，并與挖機作業人員3方各持對講機取得聯系指揮交通，實施臨時管制，計劃半小時至一小時放行一次；或視交通量大小而定實施放行。

4、我部會對現場施工人員和新進人員進行安全教育和安全交底。

5、從開工到現在，沒有發生安全責任事故。

第三篇：大中修工程現場會：匯報材料

落實六位一體質量保證體系 提升養護工程兩化管理水平

榆林公路管理局在2014年全省普通干線公路養護大中修工程“兩

化”現場會上的發言

各位領導、各位同仁：

省局今年在榆林安排養護大中修工程42.6KM,其中210國道30KM，204省道9.972KM，302省道佳縣過境線2.64KM，204省道邊坡防治工程1處，總投資1.78億元。目前已完成投資1.25億元，占計劃的70%。今年是我省養護工程兩化管理 “上水平”之年，也是迎接交通運輸部“十二五”國檢的關鍵之年，我局高度重視養護工程，嚴格按照“兩化”指南要求操作，以確保榆林干線公路養護大中修工程管理和建設質量再上新的臺階。現將我們的主要做法匯報如下：

一、落實專業化措施，提升大中修工程管理水平

（一）以設置專門管理機構為搞好工程的保障。

2008年全省公路養管機制改革時，我局即設置項目管理科，專門負責養護大中修工程的建設管理。六年來，該科人員穩定，工程專業化管理水平逐年提升，成為我局養護工程專業化管理的基本機構保障和人才保障。在具體操作中，我局每年組建的工程項目辦，均以項目管理科人員為主，同時在全局范圍內抽調精兵

-1-強將，配備有專門的試驗工程師，并且將具有豐富工作經驗的離職老段長編入項目管理機構，做到了工程管理和環境協調兩手抓、兩促進。

（二）以健全各項管理制度為搞好工程的抓手。

近年來，我局相繼出臺了《養護大中修工程項目管理辦法》、《養護工程移交管理辦法》等項目管理制度，進一步完善了項目從建設到移交的全程管理。今年項目開工前，我局組織項目辦專業技術人員編制了詳細的質量目標策劃書和項目實施方案，根據項目的具體特點，制定了項目質量預期目標，與項目辦簽訂了項目實施目標責任書，將各項指標具體化。我局大修工程項目辦據此制定了路面作業指導書、路面施工手冊和施工作業面數據卡片等技術指導資料，下發到各參建單位技術人員手中，確保從監理到施工都能有據可依，有章可循，并多次組織所有參建人員集中學習“兩化”管理的要點，確保每階段的工程質量都處于可控狀態。項目辦同時建立了質量責任登記制度和質量責任檔案，將責任制網絡覆蓋到全部工作、全部崗位，把質量管理落實到每道工序、每個人員。

（三）以落實六位一體質量保證體系為搞好工程的總綱。為實現養護工程實施后十年不大修的目標，我們認真踐行“六位一體”質量管理體系，主動申請政府監督、自覺接受行業監管、認真落實法人責任、嚴格監理把關程序、加強企業自查自檢、積極銜接設計監控。項目開工前，我局項目辦向榆林市交通工程質量監督站主動申請辦理質量監督手續，配合質監站制定了切實可

-2-行的工程質量監督工作計劃。項目開工后，根據施工進度與質監站隨時溝通監督檢查時間，對大中修工程的原材料、基層、面層、附屬工程的各項指標進行抽檢，發現的問題，項目辦及時組織監理、施工單位整改。今年，我們又明晰了法人自檢制度，即以局分管副局長帶隊、質量安全科牽頭聯合項目辦組成大中修工程考核組，帶領第三方檢測單位（榆林試驗檢測中心）的人員對實體工程和原材料進行抽查，及時發現問題及時要求整改，每月通報一次檢查情況，事后進行跟蹤檢查。

（四）以抓安全保暢為搞好工程的前提。

“暢通主導、安全至上”始終是主題。交通保暢方面，榆林市政府發布了交通管制通告，我們在施工前15日通過電視臺、榆林新聞網、榆林日報等6家媒體滾動發布施工管制信息；在超限站、收費站、各交通要道、各大型停車場等人流密集地張貼通告、散發傳單；在工程起訖點和各高速路口設立大型通告牌和人性化溫馨提示牌，提醒廣大司乘人員提前了解、掌握施工信息以便擇路繞行。為緩解交通壓力帶來的施工不便，我局路政科牽頭組建了由32名交通保暢人員組成的管理機構，分別在施工起點位置、魚河超限站、魚河高速路口、施工終點位置4處主要交通路口，各設8名交通管制人員，在每個點配一輛執法車及一臺行政執法記錄儀，進行24小時執勤，對施工路段7座以上（除客車外）及大型貨運車輛實行源頭分流、區間管制。

施工安全方面，我們為所有參建人員購買了人身意外傷害險；在各主要丁字路口設立了警示標志牌、爆閃燈；在開挖的涵洞基

-3-坑兩側堆放了緩沖沙堆；主動協調轄區交警與我局專職安全員共同在施工路段進行執法檢查；安排治超、路政執法人員在施工路段內對超限車輛進行治理。截至目前養護工程未發生任何安全生產事故。

二、執行標準化規范，提高大中修工程實體質量

（一）重載交通壓力變為狠抓質量的動力。

由于近年來經濟的迅猛發展，210國道承擔著我省重要的客、貨運通道任務，晝夜車流量達1.9萬輛次，其中重載車輛占到60%以上。面對困難，我局強化質量意識，對工程每個環節狠抓嚴控，不敢有任何的松懈。我們在結構層厚度方面，做到了寧厚勿薄，對于瀝青含量、灰劑量做到了寧足勿缺，不容許出現負偏差。

（二）建設高規格的標準化拌和場。

拌和場占地面積50畝，場地及道路全部用銑刨料進行了硬化，在硬化場地時有意識地設置了場地坡度，利于排出場地積水。進場材料采取了分隔堆放，料倉之間用2.0m高的磚墻進行分隔，對機制砂、3-5mm碎石、5-10mm碎石等細集料采取了搭棚防雨措施，其它集料及白灰、粉煤灰采用彩條布覆蓋。為了減少污染，在石灰堆放區的迎風面設立6米高防塵網，并在所有拌合設備冷料倉搭設高度為2.2m防雨棚。瀝青拌和樓除塵后的廢粉，采用集中加濕廢棄，并建立臺帳。

（三）配置滿足或高于兩化要求的機械設備和試驗儀器。機械設備的配置，都能夠滿足兩化或高于兩化的要求。面層設備的配置有：J3000型瀝青拌和設備一套、福格勒SUPER1800-2

-4-型攤鋪機一臺、寶馬13T雙鋼輪壓路機兩臺、柳工30T輪胎壓路機兩臺。基層設備的配置有：600型穩定土拌和機一套、徐工RP952攤鋪機一臺、寶馬雙鋼輪13T壓路機一臺、徐工22T、26T單鋼輪壓路機各一臺、山東科泰30T輪胎壓路機一臺。

加強試驗室配置和管理。由項目辦和總監辦聯合組建中心試驗室，配備全套、全新的基、面層試驗設備，抽調具有豐富大修工程經驗的試驗檢測工程師嚴格按照規范和“兩化”要求頻率進行抽檢；突出抓試驗的真實性，實行施工單位自檢監理簽認、監理單位抽檢項目辦全程跟蹤制度，將每一臺試驗儀器所對應試驗頻率公示上墻，與試驗記錄、試驗資料、試驗留樣閉合；真正做到試驗指導施工，所有試驗檢測人依據試驗數據積極參與施工現場質量控制和工程的質量檢查驗收，切實建立從施工、監理到項目管理的逐級試驗檢測體系。

（四）嚴格把住材料進場、配合比設計關。

從源頭上對機制砂、改性瀝青、石灰、礦粉等主要原材料進行監控，派出監理、試驗人員到定點廠家進行蹲點守控。瀝青到場后，檢查瀝青的三大指標及運動粘度，車車檢驗，合格后方可卸料，并按批次進行薄膜加熱老化試驗；對于改性瀝青在常規檢測基礎上補充檢測135℃運動粘度和彈性恢復指數。石灰進場后，對石灰的鈣鎂等氧化物含量進行檢測，合格后方可卸料；在二灰碎石施工中，特意把粉煤灰送到西安建筑科技大學檢測中心對含硫量等全部指標進行檢測，指標合格后方可使用。

瀝青混合料嚴格按照目標配合比、生產配合比、生產配合比

-5-驗證三階段進行設計，嚴格控制孔隙率、穩定度、流值三項指標，在目標配合比和生產配合比設計階段都做了車轍試驗。生產配合比驗證階段采用試拌、試鋪方法試驗路段，通過抽提、馬歇爾試驗檢驗三項指標，通過壓實度檢測、滲水試驗確定壓實系數、機械組合，待全部指標滿足要求時方開始大面積施工。在施工當中每10KM做一次車轍試驗。

（五）加強施工薄弱環節的質量控制。

在項目開工前，我們首先對路面病害進行調查。按照以往經驗，銑刨后無法找出相應的病害位置，本次大修項目銑刨前用護樁精確定位，確保銑刨后能夠恢復病害位置，做到了病害點一處不放過。二灰碎石基層鋪筑前對下承層用人工配合平地機鏟除路面雜質，并用森林滅火器吹掃浮土，然后灑水濕潤。外側邊部用模板進行支擋，防止二灰邊緣坍塌；同時配有1噸小型壓路機對邊部壓實，保證邊緣壓實度。同步碎石封層，采用大功率空壓機、強力清掃機、森林滅火器進行吹掃，封層碎石采用拌和樓進行烘干除塵。面層施工用模板進行支擋，有效保證邊緣壓實度、厚度。對所有攤鋪碾壓設備貼有工作流程和工序控制標牌，讓所有現場施工人員及機械操作手熟知流程，嚴格規范操作，碾壓區按照初壓區、復壓區、終壓區設立醒目的標牌。為了防止在陡坡路段、超限站兩側等特殊路段出現車轍現象，在相應段落瀝青路面鋪筑時添加抗車轍劑。

（六）重視新技術、新工藝的推廣應用。

響應交通運輸部加快推進公路路面材料循環利用工作的指導

-6-意見，為全面提升公路路面材料循環利用水平，本次設計安排了4公里乳化瀝青冷再生層作為基層、下面層兩種結構。在施工前，我局與西安公路研究院聯系，聘請了該院2名專業技術工程師進行試驗、施工全程技術指導。加強配合比試驗，針對210國道重載交通量大的特點，通過15組以上的配合比進行比對，選出最優的施工配合比；嚴格按照配合比要求對銑刨料分類篩分，控制乳化瀝青含量；加強集料含水量和乳化瀝青殘留物含量換算外加水含量控制；嚴格邊部支擋、中縫灌漿、交替碾壓等施工工藝控制，并通過施工中不斷總結提高，確保乳化瀝青再生試驗段實施質量。

三、延伸項目管理深度，創造良好的經濟和社會效益

（一）提前謀劃，提前準備。

結合榆林近年來大中修實際情況，我局提前謀劃，提前準備，在淡季就開始進行瀝青、碎石、鋼材等的備料工作，既節約了成本，又加快了后續的施工進度。

（二）監督施工單位做到公開、陽光、透明。

我局要求中標單位在材料的采購、機械的租賃購置及勞務隊伍的優選方面，由項目經理部集體研究決策，并要有詳細的會議記錄，簽訂相應的合同。規定施工企業對主體工程不得分包、轉包，只允許勞務分包，并且向項目辦和我局報備相應合同及紀要，杜絕腐敗，最大限度地為企業創造利潤。

（三）實現施工與縣段的養護管理無縫對接。

工程實施時縣段道工不放假，上路旁站監督，同時對路域環境進行維護；工程主體完工后及時移交至所在縣段及路政大隊進

-7-行養管；附屬工程由所在縣段實施，養護和路政管理及時跟進，實現施工與養管的無縫對接。

（四）根據自身特點做好示范路創建工作。

對照108國道改造示范工程標準設計和108國道改造示范工程現場會要求，我們結合今年實施大中修工程路段實際，秉承“全路”大修理念，以過村鎮路段、排水、安保、平面交叉、綠化、標志標線、過渡段為重點，在開工前對施工圖設計進一步核查完善，施工過程嚴格對照改造示范工程標準，重點實施了沿線5個村鎮的路宅分家，徹底解決了過村鎮路段的綜合排水等問題，有效改善了沿線路域環境；進一步規范了平交道口的安全警示設施和標志標線，對未硬化的被交路段采用瀝青路面按不小于30米進行硬化；以指路、警告、禁令標志為重點，對沿線標志進行完善；對沿線綠化進行補植，美化路側環境。確保養護大中修工程完工的同時國道改造示范工程標準的示范路段同步建成。

四、有待提高的地方

（一）環境協調方面，我們深感滯后，很多工作還需做得更實更細，有待進一步的提高，使施工質量和進度得到有效保證。

（二）在各結構層的平整度和幾何尺寸控制方面還有待改進，需要更加注重工程細節管理，做到標準化施工。

各位領導，各位同仁，我們將乘著這次“兩化”現場交流會的東風，進一步發揚成績，尋找差距，強化措施，彌補不足，牢牢抓住當前施工有利季節，進一步掀起大干快干熱潮，努力奪取質量、安全、進度、保暢的全面勝利，確保圓滿完成今年大中修

-8-工程建設任務。

第四篇：道路中修工程施工總結

榆林市2012年307國道迎國檢整治工程

施 工 總 結

xxxxxxxxxxxxxxxx

2012年12月20日

榆林市2012年307國道迎國檢整治工程

施工總結

由我單位施工的榆林市2012年307國道迎國檢整治工程，在業主、監理單位等部門的大力支持和幫助下，通過單位全體人員的共同努力，保質保量完成了施工任務，現將本合同段的施工情況總結如下：

一、工程概況

榆林市2012年307國道迎國檢整治工程K1030+000至K1075+000段共20段全長11.973公里，施工內容主要是舊瀝青混凝土路面銑刨，4cmAC-13瀝青混凝土罩面以及標志標線工程。

本合同段工期為15天，我們于2012年10月16日簽約以后開始準備，10月31日完成全部施工任務。

在業主、監理的監督、指導下，我單位嚴格按計劃工期組織施工，為達到預先制定的工期目標，在計劃工期內完成全部施工任務，我單位根據全面管理工作的基本原理和科學的管理程序，在計劃實施過程中充分應用PDCA循環，即“計劃（PLAN）——實施（DO）——檢查（CHECK）——處理（ACTION）”程序進行動態控制，使PDCA循環不斷進行，每循環一次，則實現一定的計劃目標，解決實際問題，使管理水平有所提高。

為確保工期，我單位采取了以下幾項技術組織措施：

1．組建強有力的項目經理機構，配備專業素質高、業務能力強、富有強烈事業心和責任感的技術干部。調集足夠的具有豐富經驗，有良好施工業績、能征善戰的施工隊伍，配備先進的施工機械投入本工程建設。隊伍進場后，合理調配機械設備和人員，順序安排施工。施工中根據施工進度需要隨時補充勞力、設備，確保工期目標的實現。

2．合理運籌資金，加強調控能力，確保工程正常運轉，保證重點和關鍵工程正常施工，滿足我們的工期要求。

3．制定科學的施工方案，采用先進的施工方法和合理的工藝流程，縮短工期。4．合理安排施工，充分利用施工黃金季節，延長施工作業時間。提高排除干

—1— 擾、協同作戰的能力，以日產量保月產量，從而確保總工期。

5．嚴格按照設計要求、技術規范組織施工，推行全面質量管理，針對技術和質量問題，開展QC小組攻關活動。全面實行“自檢、互檢、專檢”的質量“三檢”制度，杜絕質量事故，避免工程返工，保證各項工程、各個工序按計劃有條不紊地進行。

6．實行目標管理，獎罰分明。使工程做到長計劃，短安排，切實制定各個階段的生產計劃和完成措施，使職工明確目標，提高積極性，并且定期考核評比，及時進行獎罰。

二、工程管理(一)施工準備

1．積極與業主、監理單位聯系，備齊施工文件、圖紙及各種試驗、檢測、自檢表格。組織技術人員認真熟悉設計文件，進行圖紙會審，深刻領會設計意圖。

2．根據工程數量及工期要求，配足、配齊先進的施工機械設備及測、試、檢儀器。各種檢驗、測量設備進場后均進行了鑒定，校正無誤后使用，機械設備認真進行維修和養護。

3．對參加本項目施工的所有人員在施工準備階段進行技術培訓，提高參建人員的業務素質。

4．做好材料供應的調查、評價與控制以及材料的進貨檢驗和試驗，確保材料供應及時、質量優良。

(二)施工組織

A、瀝青混凝土路面施工

1、路面粘層施工方案 1.1、灑布乳化粘層

鋪筑4cm AC-13瀝青混凝土面層之前，對銑刨后的瀝青路面進行清掃、保持潔凈，噴灑乳化粘層油。路面上有臟物、塵土時先清除干凈，當有沾粘的土塊時，用水沖洗干凈后待表面干燥后再噴灑。乳化粘層油采用噴灑型快裂SBS改性乳化瀝青（PCR）。用油量按1.0L/m2（基質瀝青含量60%）計。乳化瀝青粘層油也采用智

—2— 能瀝青灑布車噴灑，并選擇適宜的噴嘴，氣溫低于10℃時不得噴灑乳化瀝青粘層油。

在瀝青混合料攤鋪前12小時，不超過24小時灑布，待乳化瀝青破乳、水分蒸發完成，或稀釋瀝青中的稀釋劑基本揮發完成后，緊跟著鋪筑瀝青面層，確保乳化瀝青粘層不受污染。

2、瀝青混凝土面層施工

本項目瀝青混凝土面層采用4cm AC-13瀝青混凝土罩面層。所有瀝青混合料均由產量不低于320t/h的大型瀝青拌和站統一集中拌制，且逐盤打印總量控制，采用大型自卸車運輸并覆蓋保溫。采用兩臺ABG423攤鋪機先后呈梯隊交錯排列聯合鋪筑，前后間距保持在10～30m左右，軌道重疊50～100mm，上面層采用等厚的進口非接觸式平衡梁基準法鋪筑。壓實采用輪胎式（自重20t以上）和進口雙光輪雙振壓路機（自重13.8t）等組合碾壓成型。

2.1施工前準備：

①全面檢查拌和、運輸、攤鋪、壓實等機械設備。

②4cm罩面層攤鋪采用平衡梁施工時，準確標出攤鋪機行走線即可。2.2瀝青混合料的拌和

①瀝青混合料的施工溫度根據瀝青的粘溫關系曲線或瀝青路面施工技術規范相應施工溫度確定。

②細集料堆應采用有效的防雨措施，配備足夠的防雨材料，確保細集料不受雨淋。

③對于AC-13瀝青混凝土，一般情況下，集料充分烘干并加熱至160-190℃左右，瀝青加熱至150-160℃左右，礦粉不加熱，出料溫度控制在140℃～160℃范圍內，廢棄高于190℃的混合料。混合料的拌和時間，干拌不少于10秒、濕拌不少于40秒，以拌出的混合料均勻一致、無花白、無粗細集料離析和結團現象為原則。具體拌和時間以拌和均勻，所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結合料為度，并經試拌確定。

④集料經加熱除塵后，0.075mm篩孔的通過率不大于1%。

⑤每天施工結束后承包人應根據拌和站打印的各種材料使用數量，計算平均施工級配，油石比與施工厚度，同時與抽提試驗結果進行校核，并將每天打印的資料

—3— 報監理工程師備查。

2.3瀝青混合料的運輸

用20T的大型自卸車覆蓋保溫后運至工地。在溫度允許范圍內完成壓實。裝運混合料的自卸車箱底板及側板均涂刷一層隔離劑，并排除游離余液；自卸車裝料時每裝一鍋料移動一下位置，并按前、后、中的次序分三堆卸料，避免粗細集料離析現象。瀝青混合料的溫度要有專人負責測量并做好記錄，嚴格控制出廠溫度。運輸車的數量應根據拌和機的產量、攤鋪機速度、運距等候卸料時間確定，一般情況下正常施工時，攤鋪機前應有3-5輛運輸車等候卸料，連續攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中，運料車掛空檔，靠攤鋪機推動前進。

2.4攤鋪

①攤鋪時施工氣溫不低于10℃，瀝青混凝土運至現場溫度不低于140℃，攤鋪溫度不低于130℃。各層瀝青混合料采用兩臺進口ABG423攤鋪機聯合鋪筑，攤鋪機呈先后梯隊交錯排列，軌道重疊50～100mm，攤鋪機之間的距離保持在10～30m范圍內，確保縱向接縫是熱接縫。攤鋪機現場要有專人測量混合料的攤鋪溫度，并做好記錄，對于不符合溫度要求的瀝青混合料不允許攤鋪，停車待卸時，不要過早揭掉覆蓋物。

②攤鋪時首先對攤鋪機熨平板預熱，按試驗段確定的松鋪系數調整攤鋪厚度、橫坡度，嚴格控制攤鋪速度，確保攤鋪機緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，攤鋪速度控制在3～4m/min范圍內。

③攤鋪機料斗內始終保持1/3以上的混合料，攪籠內混合料的高度要保持一致。攤鋪過程中不得隨意變換速度或中途停頓，攤鋪機螺旋送料器要保持不停頓地轉動，兩側應保持有不少于送料器高度2/3的混合料，保證攤鋪的混合料在全寬度斷面上不發生離析。

④自卸車向攤鋪機受料斗卸料時掌握好象水庫泄洪式的傾入受料斗，而不能象滾筒式的滾入受料斗。

2.5壓實：

—4—（1）碾壓按試驗路段確定的設備組合及程序進行。

（2）瀝青砼施工時，每個工作面同時配備1臺以上雙鋼輪壓路機，自重13.8t以上,一臺膠輪壓路機，自重30T。

（3）對壓路機無法壓實的構造物接頭、拐彎死角、加寬部分及某些路邊緣等局部，采用小型振動夯板夯實。

（4）根據經驗，一般情況下用寶馬振動壓路機不開振初壓一遍，初壓后檢查平整度、橫坡度等是否符合要求，否則，采取必要的處理措施。然后開振動壓路機振動復壓；最后用膠輪壓路機終壓，直至消除輪跡，一般不少于2遍。

（5）碾壓時，讓壓路機驅動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不應突然改變而導致混合料產生推移。緩慢起步，掛空檔緩慢停止，返回時沿原跡退回。壓路機速度初壓時控制在1.5km/h，復壓時控制在4km/h，終壓時控制在2km/h。

（6）為保證壓實度和平整度，初壓在混合料不沾輪、不產生推移、開裂等情況下盡量在攤鋪后較高溫度下進行，盡快完成初壓，減輕溫度離析。對于重交通道路石油瀝青底面層混合料，一般初壓不低于130℃，終壓完成時的溫度不低于70℃，碾壓完成后的最低壓實度不小于技術規范要求。對改性瀝青中面層，混合料出廠溫度和碾壓溫度適當提高10～20℃。

（7）碾壓過程中有專人測量初壓溫度、復壓溫度、終壓溫度，并做好記錄。嚴格控制碾壓溫度、碾壓遍數，掌握有效碾壓時間。對初壓、復壓、終壓段落設置明顯標志，便于操作手辨認，做到即無漏壓也無超壓；為避免出現推移現象，采用單向震動。

（8）碾壓時遵循“高頻、低幅、緊跟、慢壓、少水、高溫”的原則，即壓路機選用頻率高、振幅小的振動碾壓方式，碾壓時行進到靠近攤鋪機時再返回，慢速行駛，鋼輪壓路機適量噴灑清水或肥皂水，灑水量以不粘輪為度，不宜多灑。

（9）碾壓從外向內、由低向高。邊緣若無支撐時，在邊緣部位予留20cm左右，等到壓完一遍后再碾壓。邊緣部位要多壓2-3遍。

（10）壓路機的碾壓段長度以與攤鋪速度平衡為原則選定，并保持大體穩定。每個碾壓路段起止點呈階梯形，根據攤鋪速度逐步向前推行，使壓實成流水作業。

—5—（11）振動壓路機倒車時先停止振動，并在向另一方向運動后再開始振動，以避免混合料形成鼓包。

（12）壓路機不得在碾壓成型未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候。振動壓路機在已成型的路面上行駛時應關閉振動。

（13）壓實完成待攤鋪層完全自然冷卻，混合料表面溫度低于50℃（至少須12小時）后，方允許開放交通。

2.6橫向接縫

橫向接縫處繼續鋪筑時，先將已鋪筑段末端厚度、平整度不符合要求的部分用切割機垂直切割，涂刷適量粘層油，根據松鋪厚度用纖維板將熨平板墊好，纖維板的長度與熨平板寬度相同，寬度為50cm。調整熨平板高度，為碾壓留出充分預留量。上、下兩層的橫向接縫錯開至少在1m以上。

B、標線施工

1、施工準備（1）原材料試驗。

（2）根據復測貫通的線路軸線進行定位設置各控制點。（3）清除施工區障礙物及雜物等。

2、施工技術要求

（1）、標線施工前，對整個路面進行清掃，特別是對需要施工的路段，徹底清除殘留物和松散的砂粒，油膩，保證路面干燥、清潔，無雜物和灰塵。

（2）、根據監理工程師提供的路面數據，復測貫通的線路軸線進行定位放樣,并根據道路平曲線要素、匝道曲線要素等實地放線，以保證標線位置精確、線形順暢。

（3）、打底漆。根據技術規范要求，利用機械把底漆均勻的噴涂在標線施工處。（4）、涂熱熔反光涂料，按熱塑材料的要求，熱塑材料在熱熔釜中均勻加溫，加熱到規定的溫度后，將玻璃微珠按涂料總重量18%的比例混合于涂料中。然后轉移到劃線車中，在劃線車移動時，熱塑材料通過機械控制涂在路面上，同時，在機械控制下將玻璃微珠均勻的灑在熱塑材料上。施工時，環境溫度不得低于10度，—6— 路面必須進行清潔工作，確保無泥砂等雜物；同時確保路面干燥，嚴禁在潮濕天氣下進行施工。

（5）、清理驗收：清除標線以外的標線材料，保護新劃的標線不受損害，使完成的熱熔反光標線厚度為1.5mm±10%。所劃出的標線清晰、明確，標線邊緣無明顯毛邊，標線表面無缺損或斷裂現象，反光強度和顏色符合要求。

(三)質量管理與控制

1．建立健全質量保證體系和建立相應的質檢制度，使每個項目、每道工序、每個環節都有具體的質量負責人和具體的質量管理目標，以保證本工程的施工質量。項目經理為項目工程質量第一責任人，我單位設專職質檢員，嚴格把好質量關。

2．我單位設立工地試驗室，負責全合同段的試驗檢測工作。工地試驗室明確各級試驗人員的職責范圍、管理權限，并具體指導和管理試驗工作。充分利用試驗室配備的先進設備對成品、半成品和原材料嚴格檢驗控制，確保材料質量合格、資料齊全、試驗數據準確；同時加強現場抽檢力度，采取有效的試驗檢測手段，以確保工程質量。

3．建立健全內部檢查制度，實行施工技術部門管理、質量檢查部門監控的監管分立體制，立足自檢自控，杜絕質量事故及隱患的發生，確保創優目標實現。將現場質檢工程師“一次檢查合格率”作為考核指標，提高工程檢查的嚴肅性，確保工程質量。

4．加強工序質量控制，嚴格按有關質量保證模式組織生產，制定各工序、各環節的操作標準、工藝標準和檢查標準等質量控制措施，對工序標準的執行情況做出記錄，使各工序銜接有序，質量保證。對隱蔽工程、重點部位、關鍵工序安排現場技術人員全過程指導施工，確保施工質量。同時與建設、監理、設計單位密切配合，認真接受監理工程師現場監督，實現“四位一體”聯合創優的質量工作格局。

5．加強施工技術管理，堅持技術復核制，采取有效的技術管理手段提高工程質量。工程技術人員做到施工圖紙、技術交底、施工測量，及時、準確、無誤；實行技術交底復核簽字制度，所有圖紙交底、測量放樣資料必須由技術主管審核簽字后方能交付施工；各項資料保存完好，以備核查。對收到的設計文件，開工前總工

—7— 程師組織有關技術人員進行會審，對存在的疑問及時與設計部門聯系解決。

6．為確保建設項目檔案的完整、準確及有效利用，對項目檔案進行收集與整理，及時完成各工序的有關質量資料，做好現場簽證工作，保證各種質量保證資料完整、齊全，以便驗收及歸檔。

(四)合同管理

1．工程分包

本工程全部工程項目的施工均由本單位自己承擔，不存在分包現象。

(五)資料整理

根據總監辦有關要求，建立了檔案工作管理網絡，派專人分管檔案工作，配備專職檔案員，積極參加各種檔案業務培訓，負責文件、檢測及試驗等資料的形成、積累、整理、歸檔及保管工作，使“原件”資料完整齊全，并保證無損壞、殘缺。

(六)安全及文明施工

本工程在整個施工過程中做到了無重大安全事故，負傷率為零，在安全生產方面取得較好的成績。施工過程中我們主要采取以下措施：

1．本工程在開工前我單位制定的安全監控目標是：無重大傷亡事故，一般輕傷事故率控制在1‰以內。

2．建立健全安全保證體系，我單位設立安全管理領導小組，以項目經理為第一責任者，下設安全部。安全部設專職安全工程師和安全員，各班組設兼職安全員，自上而下形成安全生產監督，對施工生產實施全過程安全監控。

3．嚴格執行三級安全教育和技術交底制度，未經安全教育和交底的人員，不準上崗作業。

4、增加安全投入，我單位購置了500多個錐形桶、20個夜間警示燈，在每個施工點都訂做了若干警示牌，配備兩名專職安全員，24小時值班。

5．施工現場場地注意保持整潔，材料堆放有序，標示規范醒目，并做好有關的防火、防盜及環保工作。

6．注意做好交通秩序的維護，派專人對過往車輛進行交通指揮，設置明顯的安全標志，確保交通安全。

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三、交工自查結果

本合同段工程嚴格執行監理工程師制度，整個施工過程均在各級質量監督部門的監督指導下有序進行。

工程試驗由試驗工程師組織專職試驗員按設計及規范要求展開工作，所有試驗結果均合格，符合設計及規范要求，合格率100%。

自評工作均在施工過程中完成，由項目經理、項目總工牽頭組織質檢工程師、質檢員及技術員，并會同項目辦、監理工程師及現場監理員參加，對已完工的分項工程進行客觀、真實的檢測及評定、匯總。自檢質量評定結果如下：

本合同段路面工程各分項工程合格率100%，優良率100%，總體評分為94分，質量等級評定為：合格。

四、缺陷責任期內施工安排

缺陷責任期內，委派專人負責缺陷期的管理工作，積極主動地履行合同并向業主和監理工程師提供相應的服務。并不少于每月一次對工程進行檢查，檢查后5日內將情況報告監理工程師，遇到特殊情況時，如雨后立即進行檢查并立即將檢查情況報告監理工程師。

積極配合業主和監理工程師隨時對工程進行的檢查，并接受和立即實施業主和監理工程師檢查后所發的指令，達到業主和監理工程師滿意。

缺陷責任期過后，設專門的部門和業主建立長期聯系的渠道，隨時了解和接受業主的意見、指令，填寫顧客意見表，并每季度回訪一次，為采取糾正措施提供信息，由總工程師組織成立調查組，分析原因，制定服務方案。方案實施后，由檢驗員驗證，填寫服務報告，經總工程師確認后，報送業主再次驗證，達到業主滿意。

七、經驗總結

(一)通過政府、業主、監理等部門的大力支持、監督指導、主動協調、熱情服務是保質保量完成該工程的關鍵。

(二)安全生產是施工能否順利進展的重要條件及有力保障。

(三)通過本工程施工，我單位施工技術水平得到較大提高，鍛煉成熟了一些技術骨干，積累了豐富的施工經驗，為今后承建更大規模、更高難度的工程打下了良

—9— 好的基礎。

(四)施工管理水平得到了較大提高，同時我單位也建立健全了一套完整的管理體制，在材料控制、機械設備管理、施工質量控制、安全管理、成本控制等方面都有詳細明確的制度，做到了有序生產、文明施工，為以后承擔其他工程施工積累了豐富的經驗。

單

位

2012年12月20日

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第五篇：道路橋梁大中修工程安全管理措施

道路橋梁大中修工程安全管理措施

認真做好各項工程的監督、檢查、指導工作，在施工中要求施工單位建立健全安全組織機構、建立和完善安全管理內業資料存檔備查，施工現場配備專職安全員，認真做好安全檢查工作。特殊工種和專業人員必須持證上崗，加強施工人員安全教育，增強自我和保護他人的意識，防止事故的發生。施工現場要建立健全警示標志、圍擋，夜間施工要有紅燈警示，施工人員必須身著警示服，并派專人疏導社會行人和車輛，防止交通事故發生。在中山橋、和松花江鐵路橋施工中，高空作業必須配有“三寶”（即：安全帽、安全帶、安全網）防止高空墜落。施工現場臨時用電，電閘箱必須標準，接線用電要規范，防止觸電事故和火災的發生。在大直地道橋、奮斗橋和進鄉橋擋墻施工中要求施工單位加強擋墻支護和現場看護，防止擋墻倒塌，危及行人和施工人員。在安心橋橋面梁更換施工中，要求施工單位加強橋上、橋下和橋面梁吊運過程的監護，防止高空墜落和墜物，危及到行人和施工人員。加強施工中安全隱患的檢查力度，加強安全隱患的整改，防止安全事故的發生，確保生產施工順利進行。