第一篇：公路與橋梁檢測技術實驗總結報告

《公路與橋梁檢測技術》實驗總結

本周是實訓周，我們進行勒公路與橋梁檢測技術的試驗學習，有水泥（石灰）劑量檢測實驗（EDTA法）、土的擊實試驗和壓實密度檢測（灌砂法）三個試驗。

EDTA滴定法適用于在工地快速測定水泥和石灰材料中水泥和石灰的劑量，并用于檢查現場拌和和攤鋪的均勻性。也適用于在水泥終凝之前的水泥含量測定。還可以用來測定水泥和石灰綜合穩定材料中結合料的劑量，其主要步驟有：（1）選取有代表性的無機結合料穩定材料。對穩定中、粗粒土土試樣約3000g，對穩定細粒土土試樣約1000g。（2）對水泥或石灰穩定細粒土，稱300g放在搪瓷杯中，用攪拌棒將結塊攪散，加10%氯化銨溶液600mL;對水泥或石灰穩定中、粗粒土，可直接稱取1000g左右，放入10%氯化銨溶液2000mL，然后如前述步驟進行試驗。（3）利用所繪制的標準曲線，根據EDTA二鈉消耗量，確定混合料中的水泥或石灰劑量。本試驗應進行兩次平行測定，取算術平均值，精確到0.1mL，允許重復性誤差不得大于均值的5%，否則，重新進行試驗。

土的擊實試驗使用于細粒土，分輕型擊實和重型擊實。小試筒（直徑10cmX12.7cm）適用于粒徑不大于20mm的土，大試筒（直徑15.2cmX17cm）適用于粒徑不大于40mm的土。其主要步驟有（1）將擊實筒放在堅硬的地面上，取制備好的土樣分3次倒入筒內，每次約400-500g，整平表面，并稍加壓緊然后按規定的擊數進行第一層的擊實，擊實時擊錘應自由垂直落下，錘跡必須均勻分布于土樣面。

第一層擊實完后，將試樣層面拉毛，然后再裝入套筒。重復上述方法進行其余各層的擊實。（2）用修土刀沿套筒內壁削刮，使試樣與套筒脫離后，扭動并取下套筒，齊筒頂細心削平試樣，拆除底板，擦凈筒外壁，稱量，精確到1g。（3）用推土器推出筒內試樣，從試樣中心處取樣測其含水率，計算至0.1%。

本次實驗學習還有很多問題，試驗中所用器材不夠，導致很多同學沒有做好試驗，重復的返工。一些細節上的問題注意得不是很細心。試驗時藥劑不夠用，試驗完不成。試驗要用電子稱，但是電源插座不夠，排隊等候花費的時間太多等等。實驗室應當合理安排器材和藥劑，首要前提是要保證試驗能完成，多添置器材和藥劑。在每個試驗桌旁邊都安裝電源插座，避免等候儀器，耗費時間，導致試樣誤差。

通過這一周的試驗學習，知道勒EDTA滴定法可以用在很多地方。一項工程的基礎就是工程成功的起步，非常關鍵和重要。在這一周，我們不光光只是學會了做實驗，還明白了一個試驗要做好、做完美是多么的不容易。還有很多時候不能只靠一個人的力量，團隊精神是多么的重要。要做好一件事，不光要有認真的態度、積極的精神、充沛的精力和細心的觀察，還要有團結的合作、專業的知識。每次通過一次實驗，我們就會得到一次成長。當嘗到自己成功的果實，才明白一切的辛苦都是值得！

第二篇：《公路與橋梁檢測技術》課改階段性總結

《公路與橋梁檢測技術》課改階段性總結

《公路與橋梁檢測技術》是道橋類專業的一門專業課，也是一門實操性較強的課程，考慮該專業以交通行業為依托以及培養高技能人才的培養目標，并綜合學生的實際情況，教學應以應用為目的，突出針對性和應用性，使學生熟悉常規檢測儀器的操作以及測設方面相關的基本理論知識，注重培養學生的實際動手能力及解決現場工程放樣的能力。

一、課程改革的目的：

《公路與橋梁檢測技術》通過課程改革，要求達到如下目標：(一)能力目標

1.專業能力：掌握公路與橋梁檢測中常用儀器的使用方法和步驟，能夠檢測各種工程項目，并進行相應數據處理

2.社會能力：具備良好的人際交往能力，適應社會、團隊協作能力，應用信息技術的能力，專業可持續發展能力，創新的能力及心理承受能力。

3.方法能力：具備獨立學習和嘗試公路與橋梁檢測技術新技術的創新意識。(二)知識目標

本課程主要目的是使學生掌握公路與橋梁檢測技術及相關知識，掌握路面尺寸、壓實度、平整度、承載能力檢測等相關公路及橋梁檢測方法。使學生具有進一步通過自學獲取本學科知識的學習能力，為學生畢業后從事這個方面的工作打下良好的基礎，為學生畢業后若干年順利通過檢測師資格考試作好知識儲備。

(三)素質目標 1.樹立正確的人生觀。

2.具備與時代相適應的人文精神。

3.具備自尊自強、自愛自律、誠實守信、遵紀守法。4.具有強烈的責任意識、良好的敬業精神與專業態度。5.具備良好的職業道德和堅強的意志品質。

二、課程改革的意義：

課程改革的意義就在于不僅創新出一批具有全國領先的教材、講義、先進的教學方法，更重要的是能夠最大程度調動學生學習能動性，培養出真真正正適合道路橋梁工作的一線人才，并最終體現出高等職業教育的目標和價值。因此，一門課程改革已不僅僅是某一方向和領域的成功，更是對于高等職業教育理念的提升和深刻實施。

三、課程改革的進展狀況：

根據公路與橋梁檢測技術課程改革進度計劃表的計劃安排，公路與橋梁檢測技術課程改革已按計劃完成所有教學課程，實踐教學內容已完成，并進行了實操考核。筆試考試內容已出。

課改小組完成了如下工作：

1.深入企業，調查公路與橋梁檢測技術的工作崗位和勝任工作崗位所需要的技術能力；根據調查結構重新修訂和合理調整了教學大綱，收集并整理路橋工程施工中所需要的檢測技術規范及具體實施實體項目中的檢測資料作為項目改造的基礎資料。

2.新建了檢測教學一體化教室(200㎡)。結合教學進度組織學生進行一體化教學，深化實踐性教學環節。

3.大力推行教學方法改革，實施行動導向教學方式，使學生成為教學主體。并結合校內外實踐基地，和調查走訪企業獲得的第一手實體工程項目資料，同時結合學院現有的場地條件和教學儀器及器材，進行基于工作過程的項目化課程設計，并根據此項目化課程設計進行項目化教學。

4.課堂教學采用小組教學法，盡可能讓學生多動手、動腦，讓學生親自去實踐去操作，通過一個具體的任務完成，讓學生自己總結和體會每一堂課獲得了什么，真正的培養學生自主探究、主動參與課堂問題解決的過程。最終達到能力培養的目的。

四、課程改革的效果：

通過現階段上述工作的實施，取得了良好的效果?，F總結如下：

1．通過課程改革的教學模式的實施，不僅僅提高了學生學習的積極性和能動性，讓學生掌握了公路與橋梁檢測技術的技能，還達到了培養學生創新思維的能力和綜合應用能力的效果。開創了以賽代學的新型教學模式。

2.課程改革的實施，不僅僅提高了學生的工程檢測的能力，而且使任課老師對于工程檢測課程的理解和把握有了質的飛躍，并且在教學方式和方法上發生了巨大的轉變，從學科型教學模式轉變為了培養學生的實際動手能力及解決現場工程放樣的能力的行動導向教學模式上來。

第三篇：公路在用橋梁檢測評定與維修加固成套技術

智能鋼筋保護層測量儀。

舊橋維修檢測有了評價指南

歲月無情，任何一座“新”建的橋梁經過若干年大自然的侵蝕和人類的使用，終將成為一座“舊”橋。舊橋的加固利用和改造已經成為橋梁工程建設中既古老又年輕的學科。面對不同年代、不同建筑標準、不同施工質量和破壞程度的大小無數橋梁，我們又該如何進行監測、評定、維修和加固呢？今年1月11日獲得國家科技進步二等獎的“公路在用橋梁檢測評定與維修加固成套技術”項目正為解決這一難題提供了依據。

舊橋評測 終有體系

該項目創建了在用橋梁承載力檢測評定方法、標準與體系，構建了橋梁承載力評定參數理論模型與計算方法，提出了在用橋梁技術狀況和使用功能評價方法，制定了公路橋梁承載力檢測評定和檢算分析指南。

項目基于橋梁結構影響因素敏感分析，從橋梁部（構）件缺損狀況、結構固有模態參數、材質與耐久性參數和運營車輛荷載四個方面，研制了可檢測的橋梁承載力評定指標體系，并首次采用舊橋檢算系數、承載能力惡化系數、截面折減系數和活載影響修正系數，作為橋梁承載力評定指標的表征性評定參數，基于橋梁結構設計的近似概率理論，創建了橋梁承載力檢測評定方法，構建了橋梁承載力評定參數理論模型和計算方法。研究創建的舊橋承載力檢測評定方法、標準與體系，實用、經濟、合理、可靠，創造性地解決了橋梁檢測數據定量應用于其承載力評定的核心技術問題，改變了我國橋梁承載力評定過分依賴荷載試驗鑒定的局面，總體上可節約橋梁承載力鑒定資金50％到60％。

這項研究基于橋梁部（構）件缺損形式和發生部位的量化評分，采用評定標度以累加評分方式疊加修正缺損程度、缺損對使用功能的影響程度和缺損發展變化狀況，并依據專家評估、層次分析和權重理論，構建了橋梁技術狀況綜合評定計算模型。以橋梁技術狀況、荷載標準足夠性和橋面收縮狀況為主要函數變量，創建了公路橋梁使用功能評定模型。

省錢又有效的加固方法

項目首次對舊橋加固設計的內容、步驟與要求進行了明確的界定，提出了橋梁加固的基本原則和工作程序，建立了橋梁加固技術經濟指標體系與分析方法。基于效益、技術、影響、發展等影響因子，構建了橋梁加固費用與加固壽命系數的計算函數模型和橋梁加固后評價體系，提出了采用加固費用與加固壽命兩系數進行橋梁加固后評價的方法，建立了加固工程質量檢驗評定方法與標準。針對適合橋梁加固的22種方法，從技術特點、適用條件、附加影響、材料要求、力學特點、設計計算、施工工序和構造措施等方面進行了理論、方法完善與構造、工序和工藝定型研究，制定了《公路舊橋加固成套技術應用指南》，并在10多個省區的166座在用橋梁上進行了重點示范應用與工程驗證，主要研究成果被納入《公路橋梁加固設計規范》和《公路橋梁加固施工技術規范》。

這項研究還提出了多點彈性支撐加固坦拱技術、鋼筋混凝土套箍加固圬工拱橋技術和橫張預應力加固技術等多項橋梁加固新技術，并在重慶、四川等省市的橋梁加固工程中進行了推廣應用，提高了橋梁加固效果，節約了養護維修資金。

項目獲得發明專利兩項、實用新型專利9項；出版專著7部；發表論文193篇；培養博士、碩士336名，獲2009國家科技進步二等獎。研究成果在全國進行了重點推廣應用，培訓技術骨干1800多人，培育并裝備橋梁檢測、加固與養護隊伍38個，檢測評定和加固改造橋梁2600多座，節約養護改造資金近26億元，實現年均新增產值近8000萬元。主要成果被納入《公路橋涵養護規范》、《公路橋梁加固設計規范》和《公路橋梁承載能力檢測評定規程》等6部標準規范，對提高我國公路橋梁養護管理水平、推動行業科技進步作出了巨大貢獻。

（轉自2010年1月15日《中國交通報》）

公路在役橋梁檢測評定與維修加固成套關鍵技術

2009年獲得國家科技進步二等獎

項目簡介：

項目根據我國公路橋梁的實際需求，圍繞在用橋梁技術狀況與使用功能評價、耐久性狀況與承載力評定、加固改造、試驗檢測技術及其關鍵設備等主要技術內容，組織20多家科研、高校和養管單位，從1983年起，分四個階段，依托十多個國家級、省部級科研項目和800多座橋梁進行了系列研究。第一階段（1983～1986年），重點研究了荷載試驗方法、試驗設備與中小跨徑橋梁加固方法；第二階段（1987～1992年），主要研制了承載力試驗鑒定方法、橋梁技術狀況和使用功能評定方法，研發了橋梁養護管理系統，系統引進了國外無損檢測技術并進行了應用方法及其設備國產化的開發研究；第三階段（1993～2000年），著重開展了橋梁耐久性狀況和承載力檢測評定方法、大跨徑橋梁加固方法及加固新材料應用等的研究；第四階段（2001～2005年），依托交通部西部交通建設科技項目，以理論提升、重點突破、集成創新和體系完善為目標，采用產、學、研相結合的方式，通過聯合攻關與工程示范應用，形成了我國公路養護管理亟需的在用橋梁檢測評定與維修加固成套支撐技術。

項目研究提出了橋梁技術狀況與使用功能評定方法，制定了在用橋梁材質與耐久性狀況檢測評定指南，創建了在用橋梁承載力檢測評定理論體系與方法；制定了我國首部舊橋檢算分析指南；研發了橫張預應力、多點彈性支撐和鋼筋混凝土套箍等加固新技術，完善了橋梁加固設計理論與方法，提出了基于費用與壽命系數的加固評價方法，編制了公路舊橋加固成套技術應用指南；開發了具有自主知識產權的荷載試驗測試車、應力量測、裂縫仿生監測、混凝土智能無損檢測及單點加載裝置。獲得發明專利2項、實用新型專利9項；出版專著7部；發表論文193篇，其中SCI收錄2篇，EI收錄24篇。主要研究成果獲2006年中國公路學會科學技術一等獎、2008年重慶市科技進步一等獎。

研究成果在全國進行了重點推廣應用，培訓技術骨干1800多人，培育并裝備橋梁檢測、加固與養護隊伍38個，檢測評定和加固改造橋梁2600多座，獲第一屆中國技術市場協會金橋獎。主要成果被納入《公路橋涵養護規范》、《公路橋梁加固設計規范》和《公路橋梁承載能力檢測評定規程》等6部標準規范，對提高我國公路橋梁養護管理水平，推動行業科技進步做出了巨大貢獻，具有廣闊的應用前景。獲2009國家科技進步二等獎。

我校對于本項目的主要貢獻為：

(1)按照橋型種類，通過對大量舊橋技術狀況檢測資料的定量分析，主持提出了部分舊橋結構檢算的要點、方法與參數，參與制定了公路舊橋結構檢算分析指南；

(2)主持了公路舊橋材質狀況與耐久性檢測及加固成套技術中的部分專題研究與實體工程驗證工作，建立了橋梁加固工程質量檢評標準與方法；(3)參與舊橋加固設計理論與方法研究，制定了公路舊橋加固成套技術指南并進行了工程實例應用；

(4)主持研究提出了橋梁加固后評價理論與方法，構建了橋梁加固后評價體系；

(5)協助交通部公路科學研究所開展了研究成果的推廣應用工作。

第四篇：我國公路橋梁檢測評價與加固技術的現狀與發展

我國公路橋梁檢測評價與加固技術的現狀與發展

(3)橋梁維修加固技術

伴隨著橋梁技術狀況評定、結構檢測與承載力評定技術的逐步定量化、科學化，橋梁的維修加固技術近些年取得了長足的進步與發展。許多新材料、新方法被應用于橋梁維修加固工作中。早在“六五”期間開始，交通部就組織實施了“提高舊橋承載能力的加固技術措施的研究”、“雙曲拱橋拱座位移病害整治的研究”、“公路水毀成因及防治措施研究”等一批舊橋維修加固技術的研究，國內研究機構和院校還針對粘貼鋼板、纖維片（半）材、增設體外預應力、增補鋼筋、增大截面、改變結構體系等加固方法開展了大量專項研究，形成了較成熟的舊橋維修加固計算理論方法和技術措施手段。

“十五”期間通過“公路舊橋檢測評定與加固技術研究及推廣應用”項目的實施，系統地研究總結和提升了國內外常用的20余種橋梁加固方法，并在舊橋加固基本原則，加固方法特點及適用條件、材料要求、施工工序質量控制與加固工程質量檢驗評定、加固后評價等方面取得了創新，形成了系統完善的橋梁加固成套技術成果，編制了公路舊橋加固成套技術應用指南，為橋梁維修加固的科學化、規范化奠定了堅實的基礎。

目前，正在開展諸如石拱橋、桁式組合拱橋、雙曲拱橋、鋼筋砼肋拱橋、預應力混凝土斜拉橋、連續剛構和連續梁橋等的專用成套維修加固技術，橋梁抗震加固和震后加固技術，橋梁維修加固質量檢驗評定方法，橋梁加固高粘結抗擾動混凝土等新材料的研究。通過這些更為深入的專項研究，將使我國的橋梁維修加固工作更加科學規范。

(4)橋梁耐久性檢測評價技術

隨著時間的推移，由于環境和荷載等的作用，橋梁的材料和結構性能會逐步退化，進而帶來結構安全性問題，這一耐久性問題將在我國今后的橋梁養護工作中變得越來越突出。目前我國橋梁耐久性技術研究剛處于起步階段，技術水平遠落后于歐美等發達國家。為解決這一問題，我國交通主管部門設立了“橋梁耐久性關鍵技術研究”重大專項，針對我國公路橋梁在材料組成、結構體系與構造、設計、施工、質量控制與養護維修等環節存在的耐久性問題進行了研究項目布局，以期形成一套提高我國公路橋梁耐久性的實用技術，為建立我國公路橋梁耐久性設計、施工、質量控制與養護維修等標準規范體系提供技術支撐。

橋梁耐久性關鍵技術研究（專項）課題一覽表表3-3

序號

項目類別及名稱

實施年限

橋梁耐久性關鍵技術研究

2006-2010

（1）

公路橋梁耐久性狀況調查分析

2006-2010

（2）

混凝土橋梁耐久性設計方法與設計參數的研究

2006-2010

（3）

橋梁結構表面耐久性防護材料的研究

2006-2010

（4）

跨江海大型橋梁結構混凝土劣化性能與耐久性對策措施的研究

2006-2010

（5）

混凝土橋梁合理耐用結構構造的研究

2006-2010

（6）

拉吊索結構耐久構造與可檢修易更換技術的研究

2006-2010

（7）

混凝土橋梁耐久性指標體系、檢測方法與評價標準的研究

2006-2010

（8）

提升橋梁耐久性的施工改進技術與質量控制方法的研究

2006-2010

（9）

橋梁混凝土性能長期演變規律與跟蹤觀測技術的研究

2006-2010

（10）

公路常用橋梁預防性養護技術的研究

2006-2010下階段重點突破的方向與技術

(1)加強相關政策的研究制定。隨著橋梁工程“全壽命設計”，“全壽命成本”、“社會成本優化” 理念的建立和完善，橋梁的養護管理工作將會發生重大的變革，許多相關技術管理政策要修訂乃至重新制定。通過全面系統的研究，提出各階段匹配的政策以保證這些新理念有序、健康的在橋梁養護工作中體現至關重要。

(2)進一步開展橋梁結構多致因損傷機理、結構性能衰減規律、耐久性評價、承載力鑒定等方面的基礎理論和應用技術研究?；跇蛄航Y構安全和使用壽命，開展橋梁承載能力計算分析與試驗方法、損傷結構評定方法與標準研究，以及開展結構耐久性評定與安全壽命預測技術研究，實現橋梁結構技術性狀評定的科學化、規范化和專業化，提高橋梁結構安全可靠性與長期壽命。著力解決橋梁結構缺損與耐久性檢測與診斷技術，從材料性能、結構缺損等方面研究檢測/監測技術、診斷技術、技術標準、以及技術裝備，實現檢測/監測手段自動化、網絡化、標準化，提高橋梁檢測/監測效率、準確性。

(3)進一步加強橋梁維修加固和養護管理技術的研究。目前我國已研究總結了橋梁維修加固的成套技術成果，針對特殊結構型式的典型病害也開展了一些專項研究，但是總的看來，在特殊橋梁典型病害的維修處置技術方面研究尚不完善，對新型加固材料性能和施工技術的研究方面還有缺憾，對加固設計的精細化、特殊加固方法在設計計算理論和施工方法等方面的研究不足。在橋梁養護管理方面，應注重預防性養護的理念，結合我國公路橋梁的技術與使用現狀及發展趨勢，開展相關技術研究。今后應著眼于橋梁養護與維修成本綜合優化，開展橋梁管理系統、養護決策系統、維修加固等方面技術的研究，實現橋梁養護決策科學化、規范化、專業化，降低養護與維修綜合費用，延長結構壽命。

(4)進一步加強防災減災技術的研發。從今年我國發生的冰雪凝凍災害以及汶川地震對公路基礎設施破壞與影響不難看出，我國在防災減災中預測、災毀評估、抗災設計與裝備等方面

存在不足，需要進一步加強橋梁災害檢測評估、保通臨時處置措施、災后維修加固技術、防災減災技術、橋梁減隔震構造與裝置等方面的技術研究。另外，也應注重對大跨徑橋梁風荷載效應數值仿真和數值風洞、抗風構造設計與裝置方面的研究。

(5)加強新材料和檢測儀器設備等的研發。隨著材料科學技術的發展，維修加固材料已不再局限于鋼和混凝土等常用材料，纖維材料、工程塑料、鋁合金、復合材料等高性能材料正被越來越廣泛地應用于橋梁維修加固中。加強新材料研發及其使用性能試驗研究十分必要。在橋梁檢測儀器設備研發方面，我國多年來基本延續著跟隨國外先進儀器設備發展趨勢的模式。隨著橋梁檢測和評價技術的發展，要求對橋梁常規缺陷、隱蔽工程缺陷具有更為準確可靠的檢測數據，這客觀上對橋梁檢測儀器設備提出了更高或全新的要求。今后應重點關注新型檢測儀器設備和檢測技術的研發。

(6)加強科研成果的推廣應用力度。及時總結成熟研究成果并在行業內推廣應用，擴大社會和經濟效益。

橋梁抗震加固技術現狀及發展趨勢

第5期 2003 年 10 月 公 路 交 通 技 術 Technology of Highway and

Transport No.5 Oct.2003 橋梁抗震加固技術現狀及發展趨勢黃福偉 許曉鋒 鄭萬山(重慶交通科研設計院 重慶 400067)摘 要 首先介紹了國內外的主要地震和橋梁震害 ,對國內外橋梁抗震加固常用方法和材料的研 究現狀進行了歸納和總結 ,展望了橋梁抗震加固技術研究的發展趨勢.關鍵詞 橋梁 抗震加固 現狀 發展趨勢 Abstract This paper introduces the main international and domestic earthquakes and bridge seismic hazards , summarizes the current research situation of the general bridge seismic resistance strengthening technologies and materials at home and abroad , and prospects the development tendency of research on bridge seismic resistance

strengthening technology.Key words bridge seismic strengthening current situation development tendency 自然災害對人類生存和發展的危害日趨嚴重.國際上也非常重視這一問題 ,聯合國將 20 世紀的最 后 10 年定為 “國際減輕自然災害 10 年”.地震因其發生的突然性和巨大破壞力而被列為 各種自然災害之首.我國位于世界兩大地震帶 : 環 太平洋地震帶和歐亞大陸地震帶之間 , 板內地震也 十分活躍 ,因此 ,地震頻繁發生.因地震而死亡的人 數居各種自然災害之首 , 約占 54 % , 造成直接和間 接經 濟 損 失 十 分 巨 大.特 別 是 我 國 唐 山 大 地 震(1976 年),使整個城市成為一片廢墟.在防災減災的研究中 , 重要的一環是生命線工 程的防災減災研究.公路交通是國民經濟大動脈 , 同時 ,也是抗震救災生命線工程之一.橋梁工程是 公路工程的咽喉要道 , 在保障公路通暢中起著至關 重要的作用.近30 年來 , 由于地震災害的教訓 , 使 各國學者對橋梁抗震十分重視 ,開展了廣泛的研究.美國 San Fernando 地震(1971 年),僅 6.6 級就顯示出 生命線工程破壞的嚴重后果;中國唐山大地震(1976 年),美國 Loma Prieta 地震(1989 年), 美國

Northridge 地震(1994 年), 日本阪神大地震(1995 年), 中國臺 灣的集集地震(1999 年), 都造成了公路和鐵路橋梁 的嚴重毀壞 ,給抗震救災造成巨大的困難 ,使生命財 產遭到非常巨大的損失.我國公路行業目前正在執行的 《公路工程抗震(J 設計規范》J T 00412),男 ,重慶市人 ,本科 ,副研究員 1 公 路 交 通 技 術 2003 年 58 筋數量不足和間距過大 , 因而不足以約束混凝土和 防止縱向受壓鋼筋屈曲.目前的解決辦法是通過能 力設計和延性設計 , 使橋梁的屈服只發生在預期的 塑性鉸部位 ,其余結構保持彈性.(3)軟弱地基失效 —— — 如果下部結構周圍的地 基易受地震震動而變弱 , 下部結構就可能發生沉降 和水平移動.如砂土的液化和斷層等 , 在地震中都 可能引起墩臺的毀壞.地基失效引起的橋梁結構破壞 , 有時是人力所 不能避免的 ,因此在橋梁選址時就應該重視 ,并設法 加以避免.如果無法避免時 , 則應考慮對地基進行 處理或采用深基礎.2 研究現狀 針對橋梁在地震中的震害類型 ,目前 ,國內外橋 梁抗震加固主要采取以下技術措施 :(1)在伸縮縫 , 鉸和梁端等上部接縫處采用拉 桿, 擋塊或者增加支承面寬度等措施 ,以防止落梁震 害的發生;(2)增加鋼筋混凝土橋墩的橫向約束 ,提高其抗 彎延性和抗剪強度 ,防止橋墩彎曲和剪切震害;(3)采用減隔震技術及專門的耗能裝置 ,提高橋 梁的抗震性能.例如采用鉛芯橡膠耗能支座等.美國 加 州 運 輸 部 的 橋 梁 抗 震 加 固 計 劃 始 于 1971 年圣· 費爾南多(San Fernando)地震 , 包括 3 個 階段.第一個階段包括在伸縮縫和鉸處安裝阻尼裝 置 ,以防止落梁震害.這一階段的主要目的是加強 上部結構和下部結構的聯系 ,以抵抗豎向加速度 ,以 防止 上 部 結 構 構 件 從 支 承 上 滑 落.這 一 階 段 在 1989 年基本完成 , 對全州公路系統中大約 1 260 座 橋梁進行了加固 ,投資額超過了 5 500 萬美元.第二階段是加固獨柱式橋墩 , 第三階段是加固 多柱式橋墩.這兩個階段幾乎是同時進行的 , 主要 方法是提高墩柱的抗彎延性和抗剪強度 , 提高蓋梁 , 上部結構基礎與橋臺的承載能力 , 提高結點的抗剪 強度.目的在于通過對墩柱的預期塑性鉸部位(墩 底和墩頂)設置外部約束來提高墩柱的延性 ,進而提 高橋梁整體延性.其投資額達 34 億美元.日本 1971 年以后 ,數次對公路橋梁地震震害進 行調查 ,多次采取抗震加固對策 ,直到 1995 年 ,重點 一直是防止落梁構造.1995 年阪神大地震之后 , 日 本也開始重視基礎和橋墩的抗震加

固.1971 年加州在橋梁的伸縮縫上安裝拉桿以減 小落梁的潛在性 , 這是在最低花費的情況下取得最 大減災效果的一個明顯嘗試.隨著 1987 年 Whitti2 er ,1989 年 Loma Prieta 及 1994 年 Northridge 地震中約 束措施的失敗 , 加州運輸部已要求舊橋加固后必須 具備與新橋一樣的抗震能力.國外在對鋼筋混凝土柱的抗震加固中 , 常用的 技術有 : 鋼套管外包加固 , 混凝土加大截面加固 , FRP 系列復合材料加固.到目前為止用得最多的還 是鋼套管外包加固 , FRP 系列復合材料與其他的加 固材料相比有施工簡便迅速 , 安全可靠 , 耐久性好等 突出的優點 ,隨著工藝的改進和總體施工成本的下 降 ,FRP 系列復合材料在橋梁抗震加固中的應用將 越來越廣泛.日本在 FRP 材料的研究 , 開發和應用 方面 ,處于世界領先水平.特別是 1995 年阪神大地 震爆發后 ,對 FRP 片材用于抗震加固目的的研究和 應用激增 ,目前日本在 FRP 的實際工程應用研究方 面已有相當基礎 , 并制定了各種各樣的設計和施工 指南 , 手冊以及規范建議.國內在對鋼筋混凝土橋梁的抗震加固性能研究 中 ,同濟大學作過一些墩柱加固后的室內試驗研究 , 而在具體的抗震加固實際工程應用中 , 南京長江大 橋在 1977～1994 年期間進行了抗震加固 ,加固的對 象是支座 , 防落梁措施和可液化砂土.我國鐵道部 于 1999 頒布了 《鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術規 范》適用范圍為梁式橋., 3 發展趨勢 從橋梁震害調查中發現 , 遭受嚴重破壞和倒塌 的橋梁結構 ,絕大部分是源于落梁和抗彎延性不足.因此 ,國外主要的多震國家 ,開始強調橋梁結構整體 的延性能力 ,其他一些國家則在原有規范的基礎上 , 也相應地對保證橋梁結構整體的延性能力 , 并通過 設計和構造保證橋梁結構的整體延性能力 , 這已成 為世界主要的多震國家地震工程界的共識.對鋼筋混凝土梁橋 , 為了保證結構的整體延性 能力 ,目前通常的做法是增加防落梁構造措施和在 預期出現塑性鉸的關鍵部位(鋼筋混凝土橋墩的墩 底和墩頂局部范圍內)增加橫向約束 ,以提高橋墩的 抗彎延性和抗剪強度.從加固的對象上來看 ,美國 , 日本等橋梁抗震加 固水平最高的國家 , 已經把加固的重點從以前單一 的防落梁構造措施 ,轉移到重視橋墩整體延性上來 , 以保證加固后的橋梁與新建橋梁的抗震能力相當.國內外地震工程研究人員總結了近年來國內外 的震害資料 ,開始檢討過去單純 “強度抗震” 設計的 第 5 期 黃福偉 ,等 : 橋梁抗震加固技術現狀及發展趨勢 9 5 指導思想 ,研究考慮基于性能的抗震設計原則.基 于性能的設計

(performance89)J 5 鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術規范(TB 10116-99)6 陳彥江 ,袁振友 ,劉貴.美國加利福尼亞州橋梁震害及其 抗震加固原則和方法.東北公路 ,2001(1)7 楊海榮 ,鄭琦.日本公路橋的抗震鑒定和加固.國外橋梁 , 1997(2)8 California Department of Transportation.CALTRANS Seismic Design Criteria.1999 國內外橋梁抗震加固技術研究已經有了較好的 基礎 ,建議我國的公路橋梁抗震加固技術研究在消 化和吸收國內外已有成果的基礎上 , 針對我國公路 橋梁的特點 ,并在經過一系列驗證性和補充性試驗(上接第 16 頁)(7)可液化場地沉管施工中 ,各孔沉管電流差異 排列過程(即土層的軟化和再固結變形).一般說 來 ,振沉之所以明顯發生在淺部是因為淺表土覆壓 σ σ 小 ,側限作用低(3 = k 1)超孔隙水壓易于消散 ,而深 層土較大的覆壓和圍壓限制了超孔隙水壓的釋放 , 使土粒難以重新排列.同樣 , 淺表和深部土的擠密 效果的差異 ,其原因也在于此.(4)施工中 ,為使下部土體能獲得更好的抗液化 效果 ,適當的延長樁管在可液化土層中的留振時間 , 以使砂基獲得較充分的預振效應當時最經濟最合理 的方法之一.(5)碎石樁施工一般由路堤兩邊坡角外側向路 中線處進行 ,盡管先成樁體具排水砂井所有的釋放 孔壓的效用 ,但施工表明后期沉樁難度仍有相當程 度的增加 ,局部甚至會引起樁間土體隆起等現象 ,因 而施工時采用適當的措施是必要的 , 如延長沉樁間 隔時間 ,采用多間隔跳打等 ,為消除因地面隆起而可 能導致對臨樁的不利影響 , 可在排水碎石墊層施工 后進行跑樁處理(此效果已為地基測試證實).(6)擠密碎石樁用于可液化地基處理 ,施工時常 遇到的一個問題是地表振陷后負地形處常有大量的 積水.這些水應及時引排 ,否則會使樁架底土浸濕 , 泡軟 ,危及施工安全并極易發生質量事故.較大.據施工資料 ,松散土中沉管電流小值僅為 30 ～40 A(個別值更小), 而在穿越硬土層及后期沉樁 施工中(路中線部位), 沉管電流達 70 ～ 80 A 以上(有的甚至更大),因而 ,實踐中不能一味以某一密實 電流作為樁體密實的判別標志.因為對側限作用很 弱的松散土而言 ,為達到某一較大的密實電流 ,將會 使樁徑增大許多(類似于復打), 就復合地基作用機 理而言 ,這樣做是沒有必要的.(8)目前擠密碎石樁的設計是以某個要求的密 實度(以不液化為標準)去求算置換率然后進行布 樁.它忽略了施工順序對場地土的動態影響 ,因而 , 擠密碎石樁的優化設計將會起到良好的經濟效益和 社會效益.參考文獻 1 錢家歡 ,殷宗澤 ,主編 1 土工原理與計算(第二版)1 北京 : 中國水利出版社 ,1996 工程學報 ,2001 ,23(2)2 劉松玉 ,等 1 高速公路液化地基處理原則及方法 1 巖土 3 汪雙杰 ,殷東風 1 液化土與軟土地層特殊地基處治設計 4 于書翰 1 高速公路地基砂土判別和地基液化處理方法 1 方案研究 1 公路 ,2000(4)西安公路交通大學學報 ,2000(7)

第五篇：現代檢測技術總結報告

現代檢測技術總結報告

檢測最基本的作用是延伸、擴展、補充或代替人的視覺、聽覺、觸覺等器官的功能。檢測技術服務的領域非常廣泛，在現代化工業生產過程、國防軍事、環境保護等方面都有極大的應用?？梢哉f只要是自動化的就有檢測技術。檢測技術是自動化和信息化的基礎與前提。

從這門課程學習內容來看，包括傳感器技術、誤差理論、測量技術、抗干擾技術還有電量轉換的技術。在現代檢測儀器和檢測系統的種類、型號、性能千差萬別，但作用都是用于各種物理或化學成分等參量的檢測。傳感器是檢測系統的起點。傳感器的作用是感受指定被測參量的變化并按照一定的規律轉換成一個相應的便于傳遞的輸出信號。一般都轉換成電信號，這樣信號容易傳輸。

在檢測系統中，測量肯定存在誤差，所以誤差理論的學習必不可少。正確認識誤差的性質，分析誤差的產生原因，以減少甚至消除誤差。正確的處理測量到的數據，合理的計算所得結果，以便在一定條件下得到更接近與真值的數據。這樣對于監測的量可以的到更精確的值，對于控制系統，可以更好地控制被控對象。

不同的被測對象有不同的測量方法，就算是同一種對象在不同的情況下也有不同的方法。測量技術的學習也不可少。根據被測對象的特性可以研究出不同的測量方法，以便滿足不同的實際需求。信號在傳輸的時候，難免會有各種干擾，抗干擾的技術的學習也很重要。

隨著科學技術的不斷發展，現代檢測系統越來越數字化、自動化、智能化。特別是在信號處理這一塊，通常以各種單片機、微處理器甚至是工業控制計算機為核心來構建。所以熟悉一些芯片、單片機或者微處理器的功能，并學會使用，就變得很重要了。