第一篇：試論鐵路車站行車安全問題研究

試論鐵路車站行車安全問題研究

心理與鐵路行車安全

摘要：該文簡要說明心理對鐵路行車安全的影響；從心理學的角度研究了心理與鐵路行車安全的關系；討論了心理學在鐵路安全實踐中的具體運用；通過對鐵路安全管理實踐的分析，說明了運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。

關鍵詞：行車安全；安全心理；疲勞；僥幸心理

法國電力公司在2000年提出的安全分析最終研究報告中指出，在70～80%的事故中人的因素起著決定性的作用；分析西安鐵路局略陽車務段1990—1999年十年間所發生的事故和嚴重違章違紀案件，在記錄的51起案例中，全都是人為因素引起的。可見絕大多數事故的發生均與人的不安全行為有關，然而，由于受生理和心理狀態的影響，人的行為狀態和技能的發揮會有較大的起伏，僅靠嚴格的作業過程管理、嚴格的干部績效考核、嚴格的事故責任追究制度，即便所有人員均達到培訓要求，也不能有效解決行車安全問題，事故和嚴重違章違紀案件的當事人并不是不知道嚴格的規章制度，鐵路人身傷亡的受害者也不是不知道人身安全的規定，可見這里面涉及到一個鐵路日常管理中很重要但往往被忽視的問題——鐵路行車安全心理。

1.鐵路改革對職工心理的影響目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動和職工的下崗是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術更新和信息化社會的大勢所趨，心態極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分員工面對合并重組及裁員普遍有危機感，有的心理壓力還很重，擔心自己被擠或裁下來。對于那些家中供養人口多、配偶無工作、家人身體狀況不好的職工來講，待崗、分流或離開家庭工作都無疑是當頭一棒，有的職工視分流或被送鐵路局勞動力調劑中心為領導跟他過不去，而產生過激、抵觸、報復、緊張、煩躁、消沉等不良心理。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優化干部隊伍的必然途徑，干部優勝劣汰勢不可擋，少數干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2.企業文化對職工心理的影響企業文化在鐵路建設中具有重要意義，但是目前鐵路大部分站段還不太重視企業文化的建設，還沒有充分認識到企業文化的意義，或者認識到了但不懂如何去實踐人文管理、企業精神的培養、企業形象的塑造等一些重要工程,使得鐵路內部文化建設還比較落后或不成熟,也給職工心理帶來了一些消極影響。比如有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權、官僚成風、裙帶關系嚴重，窒息了職工的積極性和創造性，使職工心理不平衡甚至出現抵觸情緒，職工與領導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關系緊張。有的站段內部環境較差，文化體育娛樂設施簡陋，幾乎不開展集體性的文化娛樂活動，職工就容易產生“不受重視，得不到關心”的心理，職工的積極性、創造性沒有能充分發揮。職工對企業沒有產生親切感、歸屬感和自豪感。班后沒有良好的休閑場所和方式，職工們就會靠搓麻將、泡歌舞廳來打發時間、調節情緒。有的站段只抓生產，而忽視企業精神文化建設，忽視對職工進行主人翁意識、理想信念、價值觀念、道德規范的教育，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關心，將鐵路行車安全工作“要我做”變為“我要做”，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故

或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結為違反了《技規》、《行規》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違章作業只要不被發現就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。目前我國鐵路不少站段的職工只知道工作的目的就是為了拿工資獎金滿足生活需要，職工的工作動力不足，自然就難以激發更高的工作熱情，也不利于形成一種奮發向上的企業風氣，相反還會導致一些短期行為和不良行為，出現這種狀況與我們沒有培育高尚的企業精神和塑造良好的企業形象有密切關系。要確保鐵路安全運輸生產，必須要注重鐵路企業文化建設，努力創造良好的企業環境，培育鐵路的企業精神。

3.感覺、知覺、記憶、思維與行車安全感覺是人通過感覺器官對客觀事物個別屬性的反映；知覺是客觀事物的各種表面現象和諸多屬性通過人的各種感官在大腦中的綜合反映。感覺和知覺二者密不可分，通常將這兩種心理現象稱之為感知或感知覺。在鐵路這個龐然大物面前,感知覺具有它獨特的地位。信號的識別、軸溫的掌握、氣味的分辨、旅客表情的判斷等等許多方面,都要依靠我們的感知覺。可以說,鐵路職工沒有正常的感知覺,就沒有鐵路運輸的安全。在運輸生產過程中，有些事故是由于人的感知覺發生錯誤而造成的。比如調車員在光線不好的條件下執行調車作業,發生事故的概率就很大。引起錯覺的原因很復雜，既有心理因素，也有生理因素，錯覺現象也很多，其中，以視覺錯誤對行車安全的影響較大，錯覺會引起錯誤的判斷，導致行動上的失誤，給行車安全帶來隱患。例如：誤認信號、誤聽或誤傳命令等，為避免這種視覺錯誤，在接發列車、調車作業中我們必須強調了有關作業人員間的“復誦”、“互控”、“雙確認”等制度。知覺具有選擇性，面對紛繁多樣的客觀事物，人的感官能根據需要選擇其中的那些特征明顯的刺激進行反映。因此，在站段重要作業室設置控制臺設備時，要注意設備與房間背景的協調和差別，力求簡潔；揭示牌要鮮艷醒目，顏色模糊時必須及時處理；占線板要有足夠的易確認的合適的尺寸，占線板上字跡工整清晰，對書寫潦草必須整頓；安全提醒標語必須設置在職工必經之地，宣傳用語力求引起職工共鳴。實踐證明，人的感知覺能在實踐活動中得到提高和發展，長期使用某種感覺器官或進行有目的地訓練，都可以促進相應器官感知覺的發展。鐵路行車工種強調熟練操作，只有加強基本功訓練，做到“一口清”、“一手精”，才能確保行車安全。感覺器官的功能對人的機體狀況也具有很大的依賴性，如果人體機能發生了變故,必然影響感覺器官正常工作，身體疲勞如此,生病不適應也會如此，一個重感冒患者,淚眼模糊,會影響視覺,可見,健康的體魄是鐵路職工搞好安全運輸生產的重要本錢,有病應該注意及時治療，帶病工作固然精神可嘉,可從安全心理學的角度看,從保證鐵路安全生產的目標出發,我們不應該提倡。記憶是人腦對所經歷過的人和事的識記、保持和重現。思維是大腦在感知和記憶基礎上，對客觀信息進行分析、綜合、判斷和推理的心理過程。在車站行車工作中，經常出現行車指揮人員忘記將計劃變更內容及時準確地通知作業人員，或忘記傳達作業注意事項，或忘記道岔恢復定位等。可見記憶和思維是鐵路員工重要的心理要素，沒有較好的記憶能力，就不能很好地按章辦事，執行計劃，沒有較強的思維能力，就難以面對錯綜復雜和瞬息萬變的多種情況而作出正確判斷并進行妥善的處理。所以鐵路站段有必要對重要崗位職工的記憶和思維能力作出測試，將那些記憶和思維較差的職工從核心崗位上調整下來，暫時無法調整時，應提醒相關人員加強互控、他控工作。

4.注意與行車安全注意是一種心理活動狀態，按其作用或功能分為三種情況：一是注意集中，即把心理活動重點指向特定對象，對其他無關的心理活動進行抑制，不因無關刺激源的干擾而分散精力；二是注意分配，即在同時進行兩種及其以上活動時，把注意有目的地指向不同對象；三是注意轉移，即根據活動需要，主動有秩序地把注意從一個對象轉移到另一個對象上。注意是保證行車安全的基本心理條件。任何一項工作都是由多個作業環

節組成的，如果作業人員的注意不集中，或過分集中而不能及時轉移，或注意分配不當等，都有可能導致行車事故發生。很多事故發生表現是違章違紀，而實質是注意力分散而忽視了規章制度。站段要有意識的培育職工注意力的集中，需要注意分配的工作環節（如遇到接發列車和調車作業沖突時）要教育職工如何掌握作業順序，如何從制度上規范這時的互控措施，防止職工慌亂中忘記一些作業。要注意對職工要多一些人文關懷，留意職工家庭中的一些變化（如孩子上學遇挫、家庭有成員病故等）對職工注意力的分散，要教育職工對工作及生活中的瑣事持良好心態。

5.情緒、情感與行車安全情緒和情感狀態有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩、心境不佳則是發生事故的重要原因。實踐證明：情緒和情感良好時，人的心情就會愉快，思維也會敏捷，工作主動性和效率就高。反之，郁悶低沉的情緒容易注意力不集中，反應遲鈍，易發生失誤，極端惡劣的情緒還能使人忘乎所以，做出令人發指的事情，鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。站段要開展有針對性的思想教育，增強運輸人員對各種境遇的適應和承受能力,自覺控制自己的情感與情緒，站段一線干部及工班長要熱衷于創造美化身心的生活、工作、學習、語言環境，使職工置身于平等與和諧的氛圍中；站段各部門、特別是政工部門要全面落實崗位思想政治工作責任制，要多走訪職工家庭，為職工排憂解難，爭取家屬對安全工作的理解和支持，使職工帶著良好的情緒參加工作。

6.氣質、性格與行車安全良好的氣質和性格是從事鐵路運輸作業人員實現自控的心理保證。經調查分析，不少事故與氣質、性格有聯系。國外鐵路高度重視人在保證運輸安全中的特殊作用。俄羅斯、德國、日本等國每年都通過不同形式，對鐵路職工進行各類技術培訓和心理狀態、身體素質的檢查。現階段我國鐵路還沒有考慮按每個人的氣質、性格分配工作，但比較全面地了解氣質、性格特征，盡可能按職工的氣質、性格安排工作或有的放矢的進行教育培訓，對保證鐵路運輸安全還是十分必要的。所以劉志軍部長在2006年全路運輸工作會議上專門提出：對關系到提速安全的關鍵崗位，一定要擇優挑選，不僅業務素質要達到

標準，而且要有良好的政治素質、心理素質和身體素質。7.疲勞、僥幸心理與行車安全疲勞是人體力和精力消耗超過正常限度所出現的生理心理機能衰退的現象。僥幸心理是由于人們對安全環境歪曲的認識，產生某種愉快的情緒體驗或發生某種不安全的行為傾向。

7.1疲勞、僥幸心理的表現疲勞表現為生理、心理機能下降。生理機能下降表現為肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺模糊，呼吸急躁，心率加快，血壓升高等；心理機能下降表現為注意力分散，感知覺失調，記憶和思維減退，反應遲緩等。僥幸心理主要表現在三個方面：一是在完成較困難或較危險的工作時，對危險的因素注意力減弱，或需要分配注意力時沒有及時分配；二是偷懶的心理在起作用，主要表現為簡化作業過程，在簡化反應過程中往往出現愉快的表象，因為完成復雜的規定程序往往要付出更大的努力，因而減弱了對復雜的客觀環境的判斷力；三是臆測判斷，即根據不充分的推測而隨意進行的判斷。

7.2疲勞與行車安全大量實踐證明：疲勞是造成鐵路行車事故和嚴重違章最重要的原因之一。疲勞直接影響著行車人員（主要是接發列車作業人員）的注意力，容易造成誤聽、誤傳車次、股道，忘辦、錯辦閉塞、信號，忘扳、錯扳道岔，信號、車速、距離判斷不準等后果，一旦各種原因偶合，就很可能造成事故。鐵路運輸工作中，客貨列車運行速度高、噪音大，露天作業自然環境條件差，職工連續工作時間長，加之安全正點要求高，使生產和管理人員心理壓力大，耗費的身心能量多，極易產生疲勞。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情況的出現，輕則使工作效率降低，重則因判斷失誤或操作不當而導致事故發生。因此，研究和減輕疲勞，對保證行車安全有重要意義。

在運輸生產過程中不可避免地會出現疲勞，我們要盡可能消除疲勞對行車安全的影響，具體可采取以下主要措施：

（1）上班前必須充分休息，休班時間要合理安排。休息是消除疲勞的核心措施。

（2）要創造一個良好的勞動環境，保障勞動者身心健康，提高工作效率。

（3）要用良好的企業文化吸引職工，通過開展豐富多彩的文體活動將職工從酒場、牌場吸引回來。

（4）高質量制定作業計劃，降低職工的勞動強度，避免疲勞。

（5）如果工作時間和勞動條件一時難以改變，則疲勞時必須增強自控力，靠意志來克服，并加強他控和互控，同時，可以通過設置監控設備來減少因作業人員疲勞引發的事故。

7.3僥幸心理與行車安全任何人主觀上都不愿意出事故，但有時為了滿足其他需要，而表現出不安全動機，產生僥幸心理。因為以前有過此種行為而且獲得過成功，所以盲目地認為今天這樣做還應該能夠成功，或以前從來沒有發生過這樣的事情，所以盲目地認為今天也不會發生。正是這一念之差、心存僥幸，往往造成行車事故或人身傷亡事故，僥幸心理的克服方法如下：

（1）僥幸心理往往是自身懶惰產生省事、省力的念頭，所以才出現違章違紀行為，所以克服僥幸心理的辦法就是教育職工按規章辦事，自覺地遵章守紀，加強作業中的互控工作，并能經常發現不安全因素，同時對不安全的行為自覺抵制。

（2）不斷結合各種事故案例進行安全教育和定期培訓，使廣大職工安全意識的能動性得到充分發揮。

（3）樹立典型示范，使職工牢固樹立“安全生產光榮，違章違紀可恥”的觀念。

（4）加大制度和紀律的約束力。

參考文獻：[1]韓買良.鐵路行車安全管理[M].北京:中國鐵道出版社，2005.[2]方晨，林瑞耕.接發列車安全[M].北京:中國鐵道出版社，2006.[3]TB1699—85，鐵道部鐵路車站行車作業人身安全標準[S].建國.中間站行車安全

管理[D].蘭州交通大學碩士論文,2006.[5]高京山.安全責任意識教育手冊[R].西安鐵路局2006.任建國：（1967—）男，陜西乾縣人，西安鐵路職業技術學院成教部主任，碩士研

究生。心理與鐵路行車安全任建國

1．建設機車車輛／軌道系統安全性能試驗線

為了科學、準確、公正地評價各種機車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學研究院東郊環行試驗基地建設機車車輛／軌道系統安全性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協會“AAR Ml00l貨車性能試驗分析評定標準”、美國“FRA軌道安全標準”、國際鐵道聯盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標準”以及“德國機車車輛批準上道驗收試驗標準”的要求，建設我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規范進行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規程、規范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態的安全監控管理標準。現有的機車車輛動力學性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標、側向力允許標準等安全性能規定，對曲線通過安全性評定的標準也只是參照國外的標準，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數、輪重減載率、轉向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關系極大。這些問題都必須認真研究。

3．重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點區、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發生；近年來，又接連多次發生空貨車在狀態良好的直線段脫軌的事故。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監測系統。

4．大力加強列車／軌道相互作用系統安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監測管理技術、安全規程、規范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學和輪軌相互作用系列研究成果基礎上的。要從根本上提高我國鐵路科學研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業基礎方面的研究。其重點有：

車輛、軌道狀態和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應的監測管理技術和設備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統安全監控管理方面的規程規范。

對脫軌機理、安全性評定指標和評定方法的試驗研究。

5．組建鐵路安全技術研究和監測中心

為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監測中心，特別是在企事業單位(包括科研單位)推向市場，實行企業化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設備在運用前和運用中的監視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統地解決問題。

回顧發生的各種重大事故，不少都是預防不力，缺乏系統與必要的監測和監控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監測中心是鐵路長治久安的需要。

第二篇：鐵路車站行車作業人身安全標準

鐵路車站行車作業人身安全標準

TB1699—85

1、行車作業人身安全通用標準

1.1班前禁止飲酒，班中按規定著裝，佩帶防護用品。

1.2順線路走時，應走兩線路中間，并注意鄰線的機車、車輛和貨物裝載狀態。嚴禁在道心、枕木頭上行走，不準腳踏鋼軌面、道岔連接桿、尖軌等。

1.3橫越線路時，應一站、二看、三通過，注意左右機車、車輛的動態及腳下有無障礙物。

1.4橫越停有機車、車輛的線路時，先確認機車、車輛暫不移動，然后在該機車、車輛較遠處通過。

嚴禁在運行中的機車、車輛前搶越。

1.5必須橫越列車、車列時，應先確認列車、車列暫不移動，然后由通過臺或兩車車鉤上越過，勿碰開鉤銷，要注意鄰線有無機車、車輛運行。

嚴禁鉆車。

1.6不準在鋼軌上、車底下、枕木頭、道心里坐臥或站立。1.7嚴禁扒乘機車、車輛，以車代步。

2、接發列車作業人身安全標準

2.1應熟知站內一切行車設備，并隨時注意使用情況，如遇設備發生異狀或變化時，應及時通知有關人員并采取安全措施。

2.2接發列車時，必須站在《站細》規定地點，隨時注意鄰線機車、車輛動態。

2.3向機車遞交憑證時，須面向來車方向，交后迅速回到安全位置。

2.4折疊式授受機樹起后，必須插好插銷，用完后及時恢復定位。接車時應站在授受機來車方向的前方。

3、調車作業人員人身安全標準

3.1必須熟知調車作業區的技術設備和作業方法，以及接近線路的一切建筑物的形態和距離。

3.2上下車時必須遵守以下規定。

3.2.1上車時車速不得超過15km/h。下車時車速不得超過20km/h。

3.2.2在站臺上上下車時，車速不得超過10km/h。

3.2.3在路肩窄、路基高的線路上和高度超過1.1米的站臺上作業時，必須停車上下。

3.2.4蹬乘內燃、電力機車作業時，必須在機車停穩時再上下車（設有便于上下車腳蹬的調車機除外）。

3.2.5上車前應注意腳蹬、車梯、扶手，平車、砂石車的車板和機車腳踏板的牢固狀態。

3.2.6不準迎面上車。

3.2.7不準反面上下車（牽出時最后一輛除外）。

3.2.8上下車時，要選好地點，注意地面障礙物。

3.3在車列、車輛走行中，禁止下列行為：

3.3.1在車鉤上，在平車、砂石車的邊端或端板支架上坐立。

3.3.2在棚車頂或裝載高出車邦的貨物上站立或行走。

3.3.3手抓蓬布或捆綁貨物的繩索，腳蹬軸箱或平車魚腹形側梁。

3.3.4在車梯上探身過遠，或經站臺時，站在低于站臺的車梯上。

3.3.5在裝載易于竄動貨物的車輛間和貨物空隙間站立或坐臥。

3.3.6騎坐車幫。

3.3.7跨越車輛（使用對口閘除外）。

3.3.8兩人及以上站在同一閘臺、車梯及機車一側的踏板上。

3.3.9進入線路提鉤、摘管或調整鉤位。

3.4手推調車時，必須在車輛兩側進行，并注意腳下有無障礙物。

3.5在電化區段，接觸網未停電、未接地的情況下禁止到車頂上調車作業。在帶電的接觸網線路上調車時，禁止蹬上棚車（在區間及中間站禁止蹬上敞車）使用手制動機。編組、區段站在接觸網高度為6.2米及其以上的線路上準許使用敞車手制動機時，不能站在高于閘臺的車梯或貨物上。

3.6去專用線或貨物線調車作業，須事先指派專人檢查線路有無障礙物，大門開啟狀態及線路兩側貨物堆放情況，事先派人檢查有困難時，應在《站細》中規定檢查確認辦法。

3.7帶風作業時，必須執行一關（折角塞門），二摘（摘風管），三提鉤的作業程序。

3.8摘接風管、調整鉤位、處理鉤銷時，必須等列車、車列停妥，并得到調車長的回示，晝間由調車長防護，夜間必須向調車長顯示停車信號。

3.9調整鉤位、處理鉤銷時，不要探身到兩車鉤之間。對平車、砂石車、罐車、客車及特種車輛，應特別注意端板支架、緩沖器、風檔及貨物裝載狀態。

3.10溜放調車作業應站在車梯上，一手抓牢車梯，一手提鉤，不準用腳提鉤或跟車邊跑邊提鉤（駝峰調車作業除外），嚴禁在車列走行中搶越線路去反面提鉤。

3.11車輛走行中，使用手制動機時，必須使用安全帶，要做到“上車先掛鉤”，“下車先摘鉤”。不能使用安全帶的車輛，如：罐車、平車、砂石車守車等，作業時必須選好站立地點。

3.12嚴禁使用折角塞門放風制動。

3.13使用鐵鞋制動時，應背向來車方向，嚴禁徒手使用鐵鞋，并注意車輛、貨物狀況和鄰線機車、車輛動態。嚴禁帶鐵鞋叉上車。

3.14單機或牽引運行時，嚴禁在機車前后端坐臥。

3.15使用折疊式手閘，須在停車時豎起閘桿，確認方套落下，月牙板關好，插銷插上后方可使用。

3.16作業中嚴禁吸煙。

4、扳道（清掃）作業人身安全標準。

4.1接發列車時，必須站在《站細》規定地點，隨時注意鄰線機車、車輛動態。

4.2在扳道作業時，應遵守扳道作業方法，除因作業必須進入道心外，均應站在安全地點。

4.3清掃道岔前應得到車站值班員或有關人員的同意，清掃電器集中道岔或聯動道岔，必要時，應先將安全木契置于尖軌與基本軌之間。清掃后及時將清掃工具撤除，并向車站值班員或有關人員報告。

4.4在臂板信號機上更換燈泡、摘掛油燈、調整燈光時，必須使用安全帶。

防寒過冬知識 第一章

基本要求

一、每年十月十五日前應完成下列工作:

1、行車備品(《行規》153條〉及防寒過冬用品配備齊全、完好、使用靈活

2、根據車站統一規定對全體職工進行人身安全、防寒過冬知識的學習及考試,成績合格(80分及以上〉方準上崗,并將成績填入安全技術合格證內。

3、新分配和新調入車站的職工.必須經過崗前安全培訓,合格后方準分配現場作業:

4、減速頂、可控頂等行車設備的冬油更換和保養工作:

5、車站取暖鍋爐的檢修和操作人員的培訓工作:

6、健全車站除雪隊伍,并將名單公布。

二、有作業人員除嚴格執行TB1699-85規定外,應特別注意機車、車輛動態、冰雪及障礙物。

第二章

有關技術設備上的注意事項

1、在下雪時,扳道員必須做到邊下邊掃.防止積雪過多,造成道岔凍結。

2、在掃雪時,應特別注意尖軌與基本軌.轍岔槽、護輪軌和轉轍連桿處，3、為了掃雪方便,對道岔轉轍部分應按《行規》規定檢查督促除雪槽掏挖的范圍和標準

4、為了防止道岔凍結,應時常涂以少許煤油,對長期不使用的道岔,應經常試扳,以兔因長期不扳造成凍結，5、當道岔發生凍結不能扳動時,不能用力硬扳,以免因鐵脆扳壞。應找出凍結處用工具清除,如系尖軌與滑床凍結時,可灑以少許煤油,再緩緩扳動。

6、不應使用機車停留在道岔上,以防排氣淌水凍結道岔。發現道岔上有滴水時,應立即擦干,如己結泳,應以工具清除之或!以火把烘烤擦干，7、冬季天冷,道岔各零件極易折損,扳道員(清掃員)必須經常檢查,發現故障立即修理或通知工區修理，8、應隨時清除標志燈的積雪,保證顯示距離。

9、當道岔凍結,清除涂油無效時,尖軌與滑床部分可用火把烘烤,如尖軌上有結冰,可用錘將冰塊敲掉。

10、因冬季鐵脆,調車連掛時,應掌握好速度,防止發生沖撞,并應調整好鉤位,張嘴鉤,以免撞壞。

11、冬季因鋼軌較滑(有霜雪)在溜放調車時,應適當減低速度,防止制動不住發生神撞,但如系停留時間較長的車輛,則應根據難行程度掌握速度,以免溜不出去。

12、冬季因車輪與閘瓦有霜,溜放前應進行較長時間的試閘,將閘輪磨熱,以免因有霜滑行,制動失靈.13、擰閘不帶雙層手套,以免握不緊閘盤用不上力

14、降雪天,鐵鞋被雪覆蓋時,作業前應準備足夠的良好鐵鞋,并消滅積雪冰凍和堅持撒沙。

第三章

行車地點、房舍的防寒要求

一、按工種建立責任制,及時清除行車室、候車室、貨運室、行包房等房舍周圍和站臺、廣場的積雪和棚,防止作業人員和旅客、貨主滑倒。

二、車室、休息室等房舍內,溫度不易過熱,防止值班人員外出感冒和夜間易睡影響工作。

三、使用火爐取暖的地點,煙筒應順向安裝,安好接茬,檢查煙道,煙筒要離出房屋,不能高出的要安裝三通,火爐、煙筒不能靠近易燃物及電線,及時清除煙筒內積灰,防止煤氣中毒。

第四章

有關人員安全方面的過冬知識

1、接班或出乘前,車間領導人或工種負責人〈如值班員、調車員、車號長、貨儉值班員、清掃組長等〉,應檢查所屬人員服裝是否符合規定,以免工作中發生意外。

2、冬季穿著衣服不應過于肥大厚緊,要保持輕便靈活,調車組人員不得穿大衣,以免行動不便影響作業或發生危險,其他人員穿著大衣,應將大衣扎緊。

3、冬季的棉帽應有耳孔,不要只圖暖和將耳孔遮住,在任何情況下,都必須保持良好的聽覺和視覺。

4、在現場作業時,不得穿塑料底鞋,硬底鞋,帶釘鞋,以及笨重的防寒鞋,以兔行動不便和上、下車,走路滑倒。

5、在冬季作業中,特別是接解暖管、風管時,不要徒手作業,以免燙傷或鐵器粘手。

6、冬季作業中.應避免隨著移動中的車輛飛跑,以免忽視腳下的積雪或冰凍而滑倒。

7、所有人員在站內往返行走時,必須向前后左右認真了望有無機車車輛活動,以免因地滑、身笨、聽覺和視覺不靈,突然發現機車、車輛接近身旁,造成臨時手忙腳亂,躲閃不及或滑倒,特別禁止搶越機車、車輛或在道心內行走。

8、調車組人員,在車輛移動中上下車時,應選擇無積雪冰凍的平坦地方,以免摔倒。

9、在擰閘時、應注意閘臺積雪及閘盤零件是否牢固,以免螺絲松動損壞,將人帶下,發生危險。

10、在使用手制動機制動前，應先檢查閘盤，特別是閘下面有無結凍,防止擰閘時誤握結冰處,用不上力滑落車下。

11、遇使用折疊式手閘時,應事先站好并仔細檢查口環鎖子是否銷好,防止因結冰未鎖好將人閃于車下。

12、調車組人員在每次接班時,應檢查機車前后腳踏板狀態,及時清除積雪和冰凍,并經常掃凈,以免上下車滑倒。

13、由于冬季地滑身笨,聽覺不靈,跨越車輛時嚴禁鉆車。必須事先確認車輛暫不移動,并做到手把牢、腳踏實、輕上輕下,以免慌張滑倒摔傷。

14、所有作業人員進入線路、岔區內作業時,必須做到專人防護,防護人員不得做與防護無關的事。

15、客享上水時,確認進水閥頭表示顏色,滿水后及時關閉,以防線路內結冰,并注意來往機車車輛和客車車窗拋扔雜物。及時清除上水井周圍及來往通道上的冰雪。

第五章

遇有大風雪等困難條件下注意事項

1、遇有大風雪,車站值班員注意事項

(1〉閉塞電話雜音大,辦理閉塞時與鄰站核對清楚接發列車的車次、到發時間。

(2)、會車時一定要確認清楚,列車尾部進入接車警沖標內方,方可指示開放對方的進站信號(準許同時接車時除外)。

(3)檢查防溜措施,不致被風吹走,其兩端防溜枕木應在遮斷線路的位置。

2、清掃員注意事項,檢查信號機玻璃是否被蒙蔽,并清除積雪。

3、調車組人員注意事項

(1〉在大風天氣不得溜放,并絕不在行進的列車中跨越車輛,防止失足發生意外,(2)遇大風大雪時.調車信號必須明了及時,提前減速,如看不到前方引導人員或燈光時。應立即停車,檢查有無異狀。

〈3)大風、雪、霧及受鄰線車輛妨礙視線不易了望時,調車員看不清扳道員信號,應距警沖標50米處停車,確認信號后可指示動車。

(4〉在坡道上摘掛車前,應做好防溜措施，有關作業安全規章摘錄

一、手推調車的有關規定：

1、《技規》220條

手推調車，要取得調車領導人的同意，手制動機作用必須良好，有勝任人員負責制動。手推調車速度不得超過3km/h。下列情況禁止手推調車：

①在超過2.5‰坡度的線路上（確需手推調車時，須經鐵路局批準）；

②遇暴風雨雪車輛有溜走可能或夜間無照明時；

③接發列車時，能進入接發列車進路的線路上無隔開設備或脫軌器；

④裝有爆炸品、壓縮氣體、液化氣體的車輛；

⑤電化區段，接觸網未停電的線路上，對棚車、敞車類的車輛。

2、《站細》87條

①貨物線手推調車由貨運員親自監督，并指派勝任制動工作的人員擔當制動。貨１線只準在警沖標內方５０ｍ—盡頭站臺間，貨２線只準在警沖標內５０ｍ—盡頭站臺間手推調車，二貨場只準許在距大門以西１００ｍ—盡頭站臺間手推調車。同一線路上手推調車僅限一組(重車一輛，空車兩輛)。裝有危險品的車輛及該線停有危險品車輛時禁止手推調車。

②貨物線手推調車，由貨運員組織指揮，指派勝任人員 負責制動，手推調車完畢后擰緊各車組兩端車輛手制動機防溜。手制動機不能使用的車輛禁止手推調車。最西端車輛手推調車 后，必須擰緊該車輛手制動機。

③、調車線只準向警沖標內方手推調車，由調車長組織指揮制動員擔當制動。

④、其它線路或手制動機不能使用的車輛禁止手推調車。

⑤、嚴禁使用裝卸機械移動車輛。

二、貨物裝卸作業的防護辦法

《站細》第９６條

①裝卸作業前，貨運員必須確認該線無調車作業（包括調車機停留）后，親自在裝卸作業線停留車前不少于２０ｍ處，機車進入貨物線運行方向左側鋼軌上安插脫軌器防護。不足２０ｍ時應與警沖標平齊。嚴禁無防護的情況下進行裝卸作業。

②作業完畢，由貨運員負責撤除脫軌器。

③調車機進入貨場作業前，由貨運員親自監督裝卸人員停止裝卸作業后，方可撤除脫軌器。

④因裝卸作業未完，調車機需在貨場等待取車時，調車機必須退出該線等待。

⑤調車機進入貨物線調車作業前，調車長必須確認取送線裝卸作業完了，裝卸作業人員已撤離裝卸現場，防護信號（脫軌器）已撤除，方可指揮調車機進入貨場作業。

嘉峪關車站委外裝卸人員安全培訓教材

★TB1699—85《鐵路車站行車作業人身安全標準》 ★防寒過冬知識

★有關作業安全規章摘錄

第三篇：鐵路車站行車作業人身安全標準專題

《鐵路車站行車作業人身安全標準》

（TB/T 1699－1985）

本標準規定了鐵路車站行車作業人身安全標準，適用于鐵道部所屬各鐵路局的車站和工程局臨管鐵路局的車站。行車作業人身安全通用標準

1.1班前禁止飲酒，班中按規定著裝，佩帶防護用品。

1.2順線路行走時，應走兩線路中間，并注意鄰線的機車、車輛和貨物裝載狀態。嚴禁在道心、枕木頭上行走，不準腳踏鋼軌面、道岔連接桿、尖軌等。

1.3橫越線路時，應一站、二看、三通過，注意左右機車、車車輛的動態及腳下有無障礙物。

1.4橫越停有機車、車輛的線路時，先確認機車、車輛暫不移動，然后在該機車、車輛較遠處通過。

嚴禁在運行中的機車、車輛前面搶越。

1.5必須橫越列車、車列時，應先確認列車、車列暫不移動，然后由通過臺或兩車鉤上越過，勿碰開鉤銷，要注意鄰線有無機車、車輛運行，嚴禁鉆車。

1.6不準在鋼軌上、車底下、枕木頭、道心里坐臥或站立。

1.7嚴禁扒乘機車、車輛，以車代步。接發列車作業人身安全標準

2.1應熟知站內一切行走設備,并隨時注意使用情況，如遇設備發生異狀或變化時，應及時通知有關人員并采取安全措施。

2.2接發列車時，必須站在《站細》規定地點，隨時注意鄰線機車、車輛動態。

2.3向機車交遞憑證時，須面向來車方向，交后迅速回到安全位置。

2.4折疊式授受機樹起后，必須插好插銷，用完后及時恢復定位，接車時應站在授受機來車方向。

3調車作業人身安全標準

3.1必須熟知調車作業區的技術設備和作業方法，以及接近線路的一切建筑物的形態和距離。

3.2上下車時必須遵守以下規定。

3.2.1上車時，車速不得超過15公里∕小時。下車時，車速不得超過20公里∕小時。

3.2.2在站臺上，上下車時，車速不得超過10公里∕小時。

3.2.3在路肩窄、路基高的線路上和高度超過1.1米的站臺上作業時，必須停車上下。

3.2.4蹬乘內燃、電力機車作業時，必須在機車停穩時再上下車（設有便于上下車腳蹬的調車機除外）。

3.2.5上車前應注意腳蹬、車梯、扶手，平車、砂石車的側板和機車腳踏板的牢固狀態。

3.2.6不準迎面上車。

3.2.7不準反面下車（牽出時最后一輛除外）。

3.2.8上下車時，要選好地點，注意地面障礙物。

3.3在車列、車輛走行中，禁止下列行為。

3.3.1在車鉤上，在平車、砂石車的邊端或端板支架上坐立。

3.3.2在棚車頂或裝載超出車幫的貨物上站立或行走.。

3.3.3手抓蓬布或捆綁貨物的繩索，腳踏軸箱或平車魚腹形側梁。

3.3.4在車梯上探身過遠，或經站臺時站在低于站臺的車梯上。

3.3.5在裝載易于串動貨物的車輛間和貨物空隙間站立或坐臥。

3.3.6騎坐車幫.3.3.7跨越車輛（使用對口閘除外）。

3.3.8兩人及以上站在同一閘臺、車梯及機車一側踏板上。

3.3.9進入線路提鉤，摘管或調整鉤位。

3.4手推調車時，必須在車輛兩側進行，并注意腳下有無障礙物。

3.5在電化區段，接觸網未停電、未接地的情況下禁止到車頂上調車作業。在帶電的接觸網線路上調車時，禁止登上棚車（在區間和中間站禁止登上敞車）使用手制動機）。

3編組、區段站在接觸網高度為6.2米及以上的線路上準許使用敞車手制動機時，不能站在高于閘臺的車梯或貨物上。

3.6去專用線或貨物線調車作業，須事先指派專人檢查線路有無障礙物，大門開啟狀態及線路兩側貨物堆放情況；事先派人檢查有困難時，應在《站細》中規定檢查確認辦法。

3.7帶風作業時，必須執行一關（關折角塞門），二摘（摘風管），三提鉤的作業程序。

3.8摘接風管、調整鉤位、處理鉤銷時，必須等列車、車列停妥，并得到調車長的回示。晝間由調車長防護，夜間必須向調車長顯示停車信號。

3.9調整鉤位、處理鉤銷時，不要探身到兩車鉤之間。對平車、砂石車、罐車、客車及特種車輛，應特別注意端板支架、緩沖器、風檔及貨物裝載狀態。

3.10溜放調車作業應站在車梯上，一手抓牢車梯，一手提鉤，不準用腳提鉤或跟車邊跑邊提鉤（駝峰調車作業除外）。嚴禁在車列走行中搶越線路去反面提鉤。

3.11車輛運行中，使用手制動機時，必須使用安全帶。要做到“上車先掛鉤”、“下車先提鉤”。不能使用安全帶的車輛，如：平車、砂石車、罐車、守車等，作業時必須選好站立地點。

3.12嚴禁使用折角塞門放風制動。

3.13使用鐵鞋制動時，應背向來車方向，嚴禁徒手使用鐵鞋，并注意車輛、貨物狀況和鄰線機車、車輛的動態。嚴禁帶鐵鞋叉上車。

3.14單機或牽引運行時，嚴禁在機車前后端坐臥。

3.15使用折疊式手閘，須在停車時豎起閘桿，確認方套落下，月牙板關好，插銷插上后方可使用。

3.16作業中嚴禁吸煙。

4扳道（清掃）作業人身安全標準

4.1接發列車時，必須站在《站細》規定地點。隨時注意鄰線機車、車輛動態。

4.2在扳道作業時，應遵守扳道作業方法。除因作業必須進入道心外，均應站在安全地點。

4.3清掃道岔前應得到車站值班員或有關人員的同意，清掃電器集中道岔或聯動道岔，必要時，應先將安全木楔置于尖軌與基本軌之間。清掃后及時將清掃工具撤除，并向車站值班員或有關人員報告。

4.4在臂板信號機上更換燈泡，摘掛油燈，調整燈光時，必須使用安全帶。

第四篇：鐵路車站行車作業人身安全標準

《鐵路車站行車作業人身安全標準》

一、行車作業人身安全通用要求

1．班前禁止飲酒。班中按規定著裝，佩帶防護用品。

2．順線路行走時，應走兩線路中間，并注意鄰線的機車、車輛和貨物裝載狀態，嚴禁在道心、枕木頭上行走。不準腳踏鋼軌面、道岔連結桿、尖軌等。

3．橫越線路時；應一站、二看、三通過，注意左右機車、車輛的動態及腳下有無障礙物。

4．橫越停有機車、車輛的線路時，先確認機車、車輛暫不移動，然后在該機車、車輛較遠處通過。

嚴禁在運行中的機車、車輛前面搶越。

5．必須橫越列車、車列時，應先確認列車、車列暫不移動，然后由通過臺或兩車車鉤上越過，勿碰開鉤銷，要注意鄰線有無機車、車輛運行，嚴禁鉆車。

6．不準在鋼軌上、車底下、枕木頭、道心里坐臥或站立。

7．嚴禁扒乘運行中的機車、車輛，以車代步。

二、具體作業人身安全要求

1．接發列車作業人身安全

（1）應熟知站內一切行車設備，并隨時注意使用情況，如遇設備發生異狀或變化時，應及時通知有關人員并采取安全措施。

（2）接發列車時，必須站在《站細》規定的地點，隨時注意鄰線機車、車輛動態。

（3）向機車交遞憑證時，須面向來車方向，交遞后迅速回到安全位置。

2．調車作業人身安全

（1）必須熟知調車作業區的技術設備和作業方法，以及接近線路的一切建筑物的形態和距離。

（2）上、下車時，必須逮守以下規定：

①上車時，車速不得超過15 km／h；下車時，車速不得超過20 km／h。

②在站臺上、下車時，車速不得超過10 km／h。

③在路肩窄、路基高的線路上和高度超過1．1m的站臺上作業時，必須停車上下。

④登乘內燃、電力機車作業時，必須在機車停穩時再上下車（設有便于上、下車腳蹬的調車機除外）。

⑤上車前應注意腳蹬、車梯、挾手、砂石車的側板和機車腳踏板的牢固狀態。

⑥不準迎面上車。

⑦不準反面上下車（牽出時最后一輛除外）。

⑧上下車時要選好地點，注意地面障礙物。

（3）在車列、車輛走行中，禁止下列行為：

①在車鉤上，在平車、砂石車的邊端或端板支架上坐立。

②在棚車頂或裝載超出車幫的貨物上站立或走行。

③手抓篷布或捆綁貨物的繩索，腳蹬軸箱或平車魚腹形側梁。

④在車梯上探身過遠，或經站臺時站在低于站臺的車梯上。

⑤在裝載易于竄動貨物的車輛間和貨物空隙間站立或坐臥。

⑥騎坐車幫。

⑦跨越車輛（使用對口閘除外）。

⑧兩人站在同一閘臺、車梯及機車一側腳踏板上。

⑨進入線路提鉤、摘管或調整鉤位。

（4）手推調車時，必須在車輛兩側進行，并注意腳下有無障礙物。

（5）在電化區段，接觸網未停電、未接地的情況下，禁止到車頂上調車作業。在帶電的接觸網線路上調車時，禁止登上棚車（在區間和中間站禁止登上敞車）使用手制動機。編組、區段站在接觸高度為6．2m及其以上的線路上準許使用敞車手制動機，不能站在高于閘臺的車梯或貨物上。

（6）去專用線或貨物線調車作業，須事先指派專人檢查線路有無障礙物、大門開啟狀態及線路兩側貨物堆放情況；事先派人檢查有困難時，應在《站細》中規定檢查確認辦法。

（7）帶風作業時，必須執行一關（關折角塞門）、二摘（摘風管）、三提鉤的作業過程。

（8）摘結風管、調整鉤位、處理鉤銷時、必須等列車、車列停妥，并得到調車長的回示，晝間由調車長防護，夜間必須向調車長顯示停車信號。

（9）調整鉤位、處理鉤銷時，不要探身到兩鉤之間。對平車、砂石車、罐車、客車及特種車輛，應特別注意端板支架、緩沖器、風擋及貨物裝載狀態。

（10）溜放調車作業應站在車梯上，手抓牢車梯，一手提鉤。不準用腳提鉤或跟車邊跑邊提鉤（駝峰調車作業除外），嚴禁在車列走行中搶越線路去反面提鉤。

（11）使用手制動機時，必須使用安全帶要做到“上車先掛鉤”“下車先摘鉤”。不能使用安全帶的車輛，如平車、砂石車、罐車、守車等，作業時必須選好站立地點。

（12）嚴禁使用折角塞門放風制動。

（13）使用鐵鞋制動時，應背向來車方向，嚴禁徒手使用鐵鞋，并注意車輛、貨物狀況和鄰線機車、車輛的動態。嚴禁帶鐵鞋叉上車。

（14）單機或牽引運行時，禁止在機車前后端坐臥。

（15）使用折疊式手閘，須在停車時立起閘桿，確認方套落下，月牙板關好，插銷插上后，方可使用。

（16）作業中嚴禁吸咽。

3．扳道（清掃）作業人身安全

（1）接發列車時，必須站在《站細》規定的地點，并隨時注意鄰線機車、車輛動態。

（2）在扳道作業時，應遵守扳道作業方法。除因作業必須進入道心外，均應站在安全地點。

（3）清掃道岔前應得到車站值班員或有關人員同意，清掃電氣集中道岔或聯動道岔，必要時應先將安全木楔置于尖軌與基本軌之間。清掃后及時將清掃工具撤除，并向車站值班員或有關人員報告。

（4）在臂板信號機上更換燈泡、摘掛油燈、調整燈光時，必須使用安全帶。

4．運轉車長作業人身安全

（1）必須熟悉擔當乘務區段的沿線及各站設備情況和《站細》有關規定。

（2）檢查車輛時應注意鄰線機車、車輛動態，發現車輛下部有異狀或貨物裝載需要整理時，必須與機車乘務員取得聯系后，方可處理。

（3）在車站調車作業時，應依照“調車作業人員安全標準”執行。

（4）在守車通過臺上站立時，要把緊欄桿，在車梯上瞭望時，勿探身過遠，注意沿線信號機柱、道岔表示器及其它建筑物。

（5）在列車運行中，嚴禁跨越車輛。

（6）下雪時，應及時清掃守車車梯及通過臺上的冰雪。

第五篇：有關鐵路行車安全問題的討論

有關鐵路行車安全問題的討論

摘要：

鐵路是一個大聯動機，需要許許多多不同崗位的協調動作，每一個崗位都負有重要責任，每位工作人員都應該具有強烈的責任感。強化安全責任意識，需要我們每一個人，對待工作崗位都要做到高標準、高起點、高質量、高要求。關鍵詞：

鐵路安全討論

引言：

鐵路運輸安全是鐵路運輸工作的命脈，這就決定了“有了安全不一定有了一切，失去安全等于失去一切”。所以我們必須把安全放在各項工作的首位。借此，我們有必要對鐵路行車安全問題進行討論。

正文：

安全生產是鐵路運輸永恒的主題，鐵路作為大眾化的交通工具，是安全生產的重要領域。在落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會中肩負著特殊的使命。確保安全是每一名鐵路職工義不容辭的職責。在鐵路跨越式發展的形式下，運輸擴能，列車提速，高鐵發展以及新技術、新設備的廣泛應用，使安全處于“至高至上”和“壓倒一切”的地位。教訓和經驗一再告訴我們，安全不好段無寧日、站無寧日、家無寧日。“安全就是政治，安全就是效益，安全就是穩定，安全就是和諧”已經成為廣大鐵路職工的共同心聲。因此，我們必須牢固樹立“安全第一”的意識，把安全放在重中之重的位置。為了使我們更有效地開展安全教育，汲取事故教訓，增強安全責任心，所以我們必須對鐵路安全運輸責任意識進行討論學習。

一.鐵路行車安全概述

1.鐵路行車安全現狀

根據有關部門對近年來發生的事故分析得知，主要分成直接人為，技術缺陷和其他三類。其中直接人為因素主要指鐵路移動和固定設備的被盜和損壞，人員明顯違章操作，違章作業或誤動作等；技術缺陷主要是指因鐵路設備本身技術缺陷，或設備超限運行和使用而未能及時發現，或一些設備運行性能惡化，以及一些綜合因素等；其他因素主要是因治安因素引起的列車爆炸，火災以及一些突發自然災害等。

2.什么是鐵路行車安全

安全第一，這是任何交通運輸裝備技術發展都要首先考慮的重要問題。保

證鐵路行車安全，是鐵路運輸工作的重中之重。鐵路行車安全是指在鐵路運輸

過程中，維護鐵路正常的運行秩序，保證旅客及鐵路員工生命財產安全，保證

運輸設備和貨物完整性的全部生產活動。鐵路行車事故所造成的不良社會影響

和經濟損失是巨大的，我國鐵路僅每年的直接經濟損失就以千萬元計。同時鐵

路行車安全水平又決定了鐵路運輸與其他鐵路運輸方式的競爭能力、聲譽和經

濟效益,所以安全始終與鐵路運輸產業自身的發展和生存息息相關。

3.確保鐵路行車安全的必要性及基本原則

各級調度指揮部門在編制列車運行計劃、組織指揮運輸生產時，要把行車

安全放在首位；班前布置生產任務，班中傳達計劃，運輸職工在進行接發列車

和調車作業，班后總結分析運輸工作時，都不能離開安全這個永恒主題。做到

任何時候、任何情況下，堅持“安全第一”的思想不動搖。也就是說，“安全

第一”的思想要人人講、事事講、天天講；要班前講、班中講、班后講。特別

是在節假日、暴風雨雪天氣的關鍵時刻，在施工停電等特殊情況，對機車乘務

員、調車作業等關鍵崗位，對情緒有波動、家庭有困難、身體不適、精神不振的關鍵人員，不但要反復強調安全，而且要針對不同情況，采取不同措施，確

保人身及作業安全。

（1）牢記行車安全是鐵路運輸工作的生命線

鐵路是國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈、交通運輸體系的骨干，在市場經濟深入發展的情況下，五種運輸方式之間競爭越來越激烈。鐵路運輸

在速度上不如航空，在運載重量上不如海運，在“門對門”運輸和機動靈活方

面不如公路，運輸成本底不如管道。鐵路運輸在市場競爭中，主要平憑借行車

安全好、環境污染少、運輸能力大而占有較大份額。據統計，每百萬噸公里（人

公里）的行車事故率、人員死亡率，鐵路均比其他運輸方式低。由此可見，行

車安全是鐵路賴以生存的重要條件，是鐵路運輸的生命線。實踐證明，安全不

好，路無寧日；行車安全的好壞，關系到鐵路的興衰。

（2）堅持“安全第一”是鐵路落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的要求

據統計，我國鐵路營業里程約占世界鐵路6﹪，完成世界鐵路運量的22﹪，運輸密度達到每公里3 378.5萬換算噸，居世界第一位。在行車密度大、大重

量、高速度條件下的鐵路，一旦發生行車事故，輕則中斷行車，打亂正常的行

車秩序，造成大量列車運行晚點；重則車毀人亡，給人民的生命財產造成嚴重

損失，甚至造成不良的社會影響。例如，2008年4月28日4時48分，由北京

開往青島四方的下行T195次旅客列車，運行至山東省境內膠濟鐵路周村站至王

村站間時，由于機車乘務員違規超速，發生列車脫軌事故，客車尾部第9節至

第17節車廂 脫軌，其中尾部車輛侵入上行線，與上行的煙臺至徐州的5034

次旅客列車相撞，造成5034次列車機車和五節車廂脫軌。事故造成73人死亡、413人受傷、其中有4名國法旅客受傷的“4.28”膠濟鐵路重特大交通安全事

故。建社會主義和諧社會要“以人為本”，如果鐵路運輸工作不能保證人民生

命財產的安全，何言“以人為本”，所以，我們必須把運輸行車安全這個“人

命關天”的頭等大事時刻牢記在心上，不折不扣的落實在安全生產行動上。

以科學發展為指導，緊緊抓住難得的歷史機遇，牢牢把握科學發展這一主

題、加快轉變經濟發展方式這一主線，按照建設安全、便捷、高效、綠色的要

求、確保運輸安全持續穩定，開創鐵路現代化建設新局面，為經濟社會又好又

快發展做出新的更大貢獻，以優異成績迎接中國共產黨成立90周年。

（1）“隱患險于明火”指出了安全生產必須從事故的根源抓起，必須消除

隱患。安全生產的經驗證明，任何一件行車事故都是由于人員素質、設備質量、環境條件或管理制度等方面存在的隱患和漏洞沒有及時消除而釀成的。由于這些隱患具有很強的隱蔽性、擴散性、和破壞性，所以它比“明火”更危險。所

以就要求我們采取一切有效措施，消除這些隱患，把各種行車事故消滅在萌芽

狀態。

（2）“防范勝于救災”，指明了抓好安全生產必須堅持“預防為主”的科

學方法。在鐵路行車安全管理方法上，超前預防和事后“消防”，是兩種截然

不同的做法，其結果也完全不一樣。抓防范是治本，可以防患于未然，我們應

該積極主動的工作，事后“消防”是救災，是被動的工作。

（3）“責任重于泰山”，指出了抓好安全生產的關鍵是強化責任。因為保

證行車安全是人命關天的大事，所以與行車有關的作業人員，指揮人員尤其是

各級管理干部的責任重于泰山，都應該把確保行車安全視為天職。

落實安全責任，是規范行車安全管理的關鍵所在。有關業務部門要加強專

業指導、技術管理和技術監督，對行車安全實行部門負責。鐵路運輸生產過程

復雜，車、機、工、電、輛等許多部門上百個工種參與，具有各種工作環節緊

密聯系的特點，把每一個生產環節工作方法、作業程序和安全責任落實到每一

個崗位上，實行崗位責任制，這是行車安全管理的落腳點。只有這樣，才能形

成人人關心安全、人人管理安全的齊抓共管局面，才能把安全管理工作落實到

實處。

總之，“隱患險于明火，防范勝于救災，責任重于泰山”是一個有機的整

體。消除隱患是“預防為主”的主要所在，加強防范是根本方法，落實責任是

關鍵環節。

二.鐵路行車安全現狀分析

大量的事故調查、分析顯示，80﹪以上的事都是由于崗位人員缺乏強烈的安全責任意識造成的。“4.11”京九線旅客列車追尾重大行車事故就是典型一

例。2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務段DF11319號機車擔當的青島開往廣州T159次旅客列車，運行至廣鐵集團管內京九下行線K2067+000

處，與武昌開往汕頭的1017次旅客列車發生追尾，1017次尾部1位發電車、尾部2位宿營車、尾部3位硬臥顛覆，尾部4尾硬臥車脫軌，中斷京九上下行

線行車9小時58分，2名鐵路職工死亡。3名鐵路職工、18名旅客受傷，造成旅客列車追尾重大事故。

造成這起事故有多方面的原因，最主要的有以下四個方面：

（1）機車乘務員一系列違章作業是造成這起事故的主要原因。一是臆測行

車。T159次列車機車乘務員在20667號區間通過信號機因1017次列車占用而

顯示紅燈時，臆測信號機故障，認為防護區間沒有列車，盲目行車。二是錯認

信號。機車乘務員在得到車站值班員通知20679號信號機故障后，錯誤地將正

常顯示的10667號信號機認為是故障信號機，并將地面信號與機車信號故障相

混淆，錯誤認為機車信號也處于故障狀態，導致沒有嚴格按信號顯示行車的嚴

重錯誤。三是惡性解鎖。在地面信號故障的情況下，機車乘務員違規調用機車

故障監控模式，并在沒有向列車調度員提出轉換機車信號故障模式請求和得到

調命令的情況下，擅自編擬虛假調度命令號輸入監控裝置，啟動“機車信號故

障模式”控車，違法破壞了監控裝置對地面信號故障的運行防護條件。四是違

章操縱。在自閉信號顯示紅燈的情況下，嚴重違反《技規》規定，僅停車44

秒，并以48公里的時速進入有車占用的閉塞分區，導致旅客列車追尾重大行車

事故。

（2）電務部門對信號故障處理不及時，是造成這起事故的重要原因。從

3月6日到發生事故的35天中，20679號信號機共發生6次故障，都未及時處

理。事故發生當天，T185次列車司機2：24分報告該信號機發生故障，至事故

發生時長達近7個小時未恢復，不僅嚴重影響列車行車秩序，而且導致追蹤2013

次列車運行的1017次列車在林寨站開車后，時隔38分17秒尚停留在該站三離

去區段，給安全運行埋下大隱患。T159次列車乘務員正是在信號機發生故障的情況下發生了一系列違章行為，最終釀成這起重大旅客列車追尾事故。

（3）車站值班員作業不規范，處理不當，是造成這起事故的另一個重要原

因。林寨站值班員違反《車機聯控標準》，提示行車安全信息不及時、不準確、不規范，為事故發生埋下嚴重隱患。在T159次列車在林寨站開車前，車站控制

臺明確顯示1017次仍占用三離去區段，但車站值班員在車機聯控中只提示機車

乘務員“20679號信號機故障注意運行”，不僅沒有做出及時、規范、準確的提示，反而對機車乘務員臆測前方閉塞分區無車占用產生誤導作用；當T159

次列車機車乘務員用無線電話向車站值班員詢問“地面信號不好，機車信號好

否”時，車站值班員盲目回答“兩個都不好了”，又對機車乘務員混淆地面信

號機故障與機車信號機故障產生誤導作用。

（4）工程質量缺陷尤其是隧道滲水，是造成信號故障頻繁發生的重要原因。

所以必須要認真監視設備狀況，發現問題及時匯報，果斷處理。

從事故發生的過程和原因看，這是一起多環節嚴重違章不負責任造成的事

故，是一起完全不應該發生的事故，性質、后果、危害及其嚴重。“4.11”事

故影響及其不好。這起事故發生在深入貫徹落實胡錦濤總書記在中央政治局集

體學習時對安全工作做出重要指示之際，發生在全面落實科學發展觀和構建社

會主義和諧社會戰略任務的形式下，發生在鐵路“十一五”開局起步的關鍵時

刻。這起事故引起了中央領導的高度重視，也引起了社會的廣泛關注，對鐵路

形象造成很大的負面影響，給鐵路整體工作造成嚴重波動局面。

試想如果電務部門有強烈的責任心，能及時將電務故障修復；如果T159

次機車乘務員有強烈的責任心，能嚴格按《技規》有關規定聯控，如果車站值

班員嚴格執行《車機聯控標準》這起事故完全可以避免。這起事故教訓十分深

刻，充分說明我們的安全責任意識急待提高。

三.確保鐵路行車安全的措施和建議

1.安全管理科學化、法制化

（1）人員管理科學化。我們在每時每刻，對待每一項工作和每一個環節，都要一絲不茍，不能有絲毫懈怠，因為一瞬間、一個人、一個環節的問題，都

有可能造成事故。任何人不能有僥幸心理，安全生產沒有99%，只有100%。只

有每一個人都嚴格執行崗位規章制度，熟練掌握本職崗位業務技能，增強自我約束和控制能力，才能確保安全穩定。因此。我們要經常性地、利用各種方式

對人員進行安全責任意識教育。選擇高素質的人；避免錯誤的教育和訓練；改

善工作環境，研究開發適應人的特性的設備和操作位置、適宜的工作環境，并

應考慮人在作業時應保持適度的緊張。

（2）不斷開展事故案例教育。“愚者用血換取教訓，智者用教訓制止流血”。

我們要學會用各種典型的事故案例教育和警示大家，把別人的事故當成自己的事故，把別人的教訓當成自己的教訓，舉一反三，用“身邊人，身邊事”開展

安全警示教育，讓大家從中認真吸取事故教訓，引以為戒，加快建設運輸安全

管理新體系，大力推進安全基礎建設，避免同類事故再次發生。例如：西安鐵

路局為了幫助全局干部職工牢固樹立“安全第一”的思想，增強安全生產的緊

迫感和責任心，促使運輸安全生產長治久安。局領導要求每半年把發生在本局的典型事故案例匯編成冊，編寫了《西安鐵路局典型鐵路事故案例教育手冊》，對每次事故的事故詳情、原因分析、事故責任、處理決定、整改措施都進行詳

細的宣傳教育，使本局職工提高遵章守紀的自覺性。使安全生產邁上一個新的臺階。

（3）不斷提高遵章守紀的自覺性。確保安全并不難，但要從我們自己做起，從一點一滴做起，只要我們每一個人都盡到自己那份責任，養成良好的安全習

慣，克服工作中的僥幸心理，把好了每一個環節，做好每一天的每一項工作，樹立“把簡單的事情做好就是不簡單，把平凡的事情做好就是不平凡”的工作

態度，安全生產就會達到“有序可控”，實現長治久安。同時建議在職工隊伍

中多開展一些技術比武活動，充分調動廣大干部職工的工作積極性，獎懲分明，從中樹立出模范，讓廣大職工學先進，爭先進，保先進。樹立良好的職業道德，家庭美德，和社會公德。

（4）堅持依法治理，強化安全考核。我們要以《安全生產法》、《鐵路法》、《刑法》、《鐵路運輸安全保護條例》等一系列專門規范鐵路運輸安全管理、全面保護鐵路運輸安全的法律、法規為準繩，加大對鐵路運輸安全的保護力度

和監管力度，為全面加強和規范鐵路運輸安全工作確立了必須遵循的準則，為

有效遏制各種危害鐵路運輸安全的不法行為提供了強有力的法律武器，為充分

發揮社會各方面的積極作用，強化鐵路安全綜合治理奠定了良好的法律基礎。

全面貫徹落實它們，必將有力地促進鐵路安全基礎工作的加強，推動鐵路安全

管理逐步走上規范化、法制化軌道，為全面深入推進鐵路跨越式發展創造堅實

穩定的安全保障。

2.安全考核明確具體化

通過行車事故件數，無行車事故連續天數，行車事故率，職工死亡率等各

項指標通過分析對其做出評價，充分運用好安管系統對安全進行考核。通過獎

勵與懲罰，競賽與升級等方法激勵引導，提高職工的安全意識，強化安全動機，促成安全行為。例如再給職工發了安全牌卡時，要把考核作為一種手段，最重

要的是對問題要做出分析總結，讓職工充分認識到其中存在的安全隱患，達到

提高認識，確保安全的真正目的。要在現場作業問題上做到“零容忍”，在設

備質量上做到“零誤差、零缺陷”。

3.安全學習教育長期化

針對不同崗位不同工種長期開展大培訓、大練兵、大比武活動，同時我們的干部職工也要在平時的工種生活中加強業務知識的學習和討論，全面提高個

人的業務知識和文化修養。結論

鐵路是一個大聯動機，需要許許多多不同崗位的協調動作，每一個崗位都

負有重要責任，每位工作人員都應該具有強烈的責任感。然而，個別人員不以

為然，認為自己的崗位不不重要，存在“一次違章不一定造成事故”、“出點

小問題，造不成大事故”等錯誤觀念，缺乏責任意識，缺乏大局觀念；在工作

崗位上漫不經心，當一天和尚撞一天鐘，應付差事，得過且過，一旦發生事故，頓足捶胸、悔恨終生。多少人因事故而家破人亡、妻離子散。為了避免事故發

生，避免悲劇重演，我們必須從自己做起、從現在做起，盡快提高我們每個人的責任意識！

確保鐵路行車安全，需要我們每一個人，對待工作崗位都要做到高標準、高起點、高質量、高要求，要樹立“有了安全不等于有了一切，失去安全等于

失去一切”的安全觀和“管不好安全的干部是不稱職的干部，保證不了安全的職工是不合格的職工”的安全責任觀念。只有這樣，鐵路的安全生產才會有一

個堅實的基礎。讓我們以更加飽滿的熱情，更加昂揚的斗志，更加穩健的步伐，為經濟社會又好又快發展做出新的更大的貢獻，以優異的成績迎接中國共產黨

成立90周年。