第一篇：道路運輸統(tǒng)計重點 2012

名詞解釋：

統(tǒng)計：是人們認(rèn)識客觀世界總體數(shù)量變動關(guān)系和變動規(guī)律的活動的總稱。

統(tǒng)計學(xué)是收集、分析、表述、解釋數(shù)據(jù)的科學(xué)，其內(nèi)容包括數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)整理、數(shù)據(jù)分析和數(shù)據(jù)解釋等。

道路運輸：指在公共道路上使用汽車或其他運輸工具從事旅客運輸或貨物運輸?shù)奈灰苹顒?道路里程是指報告期末道路的實際長度

貨運量：報告期內(nèi)運輸車輛實際運送的貨物質(zhì)量。

貨運周轉(zhuǎn)量：報告期內(nèi)運輸車輛實際運送的每批貨物質(zhì)量與其相應(yīng)運送距離的乘積之和。貨物平均運距：貨物周轉(zhuǎn)量與貨運量之比。

集裝箱運量：直達集裝箱運量，中轉(zhuǎn)箱運量。

集裝箱周轉(zhuǎn)量：報告期內(nèi)車輛運送的每個集裝箱與其相應(yīng)運送距離乘積之和。

實載率：指報告期內(nèi)車輛自載換算周轉(zhuǎn)量占其總行程載貨（客）量的比重。

拖運率：報告期內(nèi)掛車完成的換算周轉(zhuǎn)量占自載及拖載換算周轉(zhuǎn)量的比重。

里程利用率：報告期內(nèi)載運行程占總行程的比重。

噸位利用率：報告期內(nèi)載貨汽車自載換算周轉(zhuǎn)量與其載運行程載貨量的比值。

客位利用率：報告期內(nèi)載客汽車自載換算周轉(zhuǎn)量與其載運行程載客量的比值。

行包賠償率是指報告期內(nèi)所有從事旅客運輸?shù)目蛙囁Ц兜男邪r償金額占行包營業(yè)總收入的比率，單位‰

貨物質(zhì)量事故頻率是指報告期內(nèi)完成百萬噸公里貨物周轉(zhuǎn)量發(fā)生貨運質(zhì)量事故的次數(shù)，計算單位：次/百萬t·km

貨運質(zhì)量事故賠償率：報告期內(nèi)貨運質(zhì)量事故賠償金額與貨運營業(yè)收入總金額的比率，計算單位?。

簡答：

1.道路運輸統(tǒng)計的概念和特點：

道路運輸統(tǒng)計：以道路運輸經(jīng)濟現(xiàn)象的數(shù)量表現(xiàn)為研究對象，研究道路運輸經(jīng)濟現(xiàn)象的具體數(shù)量、數(shù)量之間的關(guān)系、數(shù)量變化的界限等。

道路運輸統(tǒng)計的特點：

(1)道路運輸業(yè)是一個不創(chuàng)造新的物品產(chǎn)品的生產(chǎn)部門，生產(chǎn)過程只是實現(xiàn)旅客和貨物在空間位置上的轉(zhuǎn)移，并不改變其勞動對象的形態(tài)或?qū)傩浴Ｒ虼耍缆愤\輸統(tǒng)計具有獨特的產(chǎn)品統(tǒng)計指標(biāo)體系。

(2)道路運輸業(yè)的生產(chǎn)和消費過程，是同時發(fā)生的，其產(chǎn)品既不能儲存，也不能調(diào)撥。為適應(yīng)和滿足客貨流通不均衡的需要，道路運輸業(yè)在線路、通行能力和車輛載運能力等方面要有一定的儲備。在此過程中反映運輸線路和運輸工具數(shù)量、質(zhì)量及其運用情況的相關(guān)指標(biāo)便構(gòu)成了道路運輸統(tǒng)計的重要內(nèi)容。

(3)道路運輸業(yè)的經(jīng)濟效益不僅體現(xiàn)在本行業(yè)內(nèi)，而且更多用于反映社會經(jīng)濟效益。因此，道路運輸統(tǒng)計指標(biāo)的設(shè)置要滿足國民經(jīng)濟各有關(guān)部門的需要，并取得協(xié)調(diào)一致。

(4)交通運輸業(yè)包括鐵路運輸、道路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸五種運輸方式，雖然他們各有特點，但其共性都是以實現(xiàn)運輸對象的“位移”為目的。為分析和研究各種運輸方式的生產(chǎn)協(xié)作關(guān)系和經(jīng)濟效益，道路運輸統(tǒng)計建立了既有專業(yè)特點，又便于分析和比較的相關(guān)統(tǒng)計指標(biāo)。

(5)道路運輸業(yè)具有特殊的生產(chǎn)環(huán)境，給統(tǒng)計資料的收集和傳遞增加了難度。為此，根據(jù)各種管理形式，道路運輸統(tǒng)計建立了多種有針對性的統(tǒng)計調(diào)查方式。

2.道路運輸網(wǎng)應(yīng)如何進行統(tǒng)計？

答：道路運輸網(wǎng)是道路運輸?shù)闹饕A(chǔ)設(shè)施，體現(xiàn)了道路線路在空間上的布局和技術(shù)水平。道路運輸網(wǎng)應(yīng)從數(shù)量和質(zhì)量兩個方面進行統(tǒng)計。

(1)道路運輸網(wǎng)統(tǒng)計的數(shù)量指標(biāo)：a.車道里程 b.營運里程 c.營運班線里程d.營運班線數(shù) e.營運班車通達（鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村）數(shù) ；(2)道路運輸網(wǎng)統(tǒng)計的質(zhì)量指標(biāo)：a.道路密度 b.等級道路比率c.道路通達率d.道路班車通達率e.路面鋪裝率 f.道路線路的適應(yīng)性。

3.運輸質(zhì)量的概念及構(gòu)成：質(zhì)量在一定意義上可以理解為產(chǎn)品或服務(wù)的適用性，即產(chǎn)品或服務(wù)能滿足用戶使用和消費的程度。運輸質(zhì)量包括3個相互聯(lián)系的方面，即運輸產(chǎn)品質(zhì)量、運輸服務(wù)質(zhì)量、運輸工作質(zhì)量。①運輸產(chǎn)品質(zhì)量是指滿足旅客、貨主對客、貨位移特定需求的一種特性，反映了顧客在物質(zhì)方面的需求；②運輸服務(wù)質(zhì)量是指在實現(xiàn)運輸對象位移過程中，運輸生產(chǎn)應(yīng)能滿足顧客精神，文化需求方面的一種特性，反映了顧客在精神方面的需求；③運輸工作質(zhì)量是指在運輸生產(chǎn)過程中，所涉及各種設(shè)施、設(shè)備、制度、規(guī)范、文化等符合有關(guān)質(zhì)量要求的特性，是運輸產(chǎn)品質(zhì)量和運輸服務(wù)質(zhì)量的保障。

4.道路運輸業(yè)增加值的概念及其統(tǒng)計的意義

（1）.道路運輸業(yè)增加值：指一定時期內(nèi)道路運輸業(yè)戶通過生產(chǎn)經(jīng)營活動和勞務(wù)活動為社會提供的最終成果的貨幣體現(xiàn)

（2）.道路運輸業(yè)增加值統(tǒng)計的意義：①道路運輸增加值統(tǒng)計是進行國民經(jīng)濟核算的基礎(chǔ)；②建立道路運輸增加值指標(biāo)可使道路運輸業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)體系系統(tǒng)化；③能真實反映運輸業(yè)的生產(chǎn)成果及其為社會所做貢獻，有利于進行行業(yè)間對比和反映其對國民經(jīng)濟增長的貢獻。

5.道路項目經(jīng)濟效益的分類及組成：

分類：（1）內(nèi)部效益和外部效益（2）直接效益和間接效益（3）有形效益和無形效益

組成：（1）運輸成本降低的效益（2）運輸節(jié)約時間的效益（3）運輸事故減少的效益（4）運輸里程縮短的效益（5）促進國民經(jīng)濟發(fā)展的效益（6）提供就業(yè)機會的效益（7）治理環(huán)境污染的效益（8）提高運輸質(zhì)量和信譽的效益

6.道路運輸業(yè)增加值和總產(chǎn)值的區(qū)別和聯(lián)系：

區(qū)別：道路運輸業(yè)增加值不包括總產(chǎn)值中的燃料、材料等中間消耗的轉(zhuǎn)移價值。

聯(lián)系：運輸業(yè)總產(chǎn)值包括非物質(zhì)消耗（運輸稅金及利潤、個人所得稅、對非物質(zhì)生產(chǎn)部門支付的勞務(wù)、對物質(zhì)生產(chǎn)部門支付的勞務(wù)）和物質(zhì)消耗（固定資產(chǎn)折舊和大修理基金、材料燃料動力消耗）。

7.道路運輸統(tǒng)計范圍：

(1)按照行業(yè)管理范圍確定：道路旅客運輸統(tǒng)計、道路貨物運輸統(tǒng)計、道路運輸相關(guān)業(yè)務(wù)統(tǒng)計

(2)按照國民經(jīng)濟核算確定：道路旅客運輸、道路貨物運輸和道路運輸輔助活動。（流通領(lǐng)域的運輸統(tǒng)計工作做得較為完善、扎實，而生產(chǎn)領(lǐng)域的運輸統(tǒng)計工作做得很不到位；營業(yè)性運輸統(tǒng)計工作做得相對系統(tǒng)，而非營業(yè)性運輸統(tǒng)計工作涉及較少。）

分析：

1.調(diào)查方案包括的內(nèi)容：①確定調(diào)查目的②確定調(diào)查對象和調(diào)查單位③確定調(diào)查項目，擬定調(diào)查表格④規(guī)定調(diào)查時間⑤制定調(diào)查的組織計劃

（1）.確定調(diào)查目的：

調(diào)查目的是指該次調(diào)查要掌握哪些資料，解決什么問題。調(diào)查目的要根據(jù)統(tǒng)計分析研究的實際需要，并考慮實際可能的條件進行確定。調(diào)查目的要明確、具體，避免大而空泛。

（2）.確定調(diào)查對象和調(diào)查單位

調(diào)查目的確定后，就要根據(jù)調(diào)查目的的要求確定調(diào)查對象和調(diào)查單位。調(diào)查對象是指要調(diào)查的客觀事物的總體，有性質(zhì)相同的許多個體組成。調(diào)查單位就是調(diào)查總體的每一個個體，也就是調(diào)查中所要登記其特征的個體。確定調(diào)查對象和調(diào)查單位，實際上就是規(guī)定調(diào)查的范圍和界限。

（3）.確定調(diào)查項目，擬定調(diào)查表格

確定調(diào)查項目就是確定所要調(diào)查的具體內(nèi)容，它是確定對調(diào)查單位所要登記的各項標(biāo)志，調(diào)查項目的確定隨著調(diào)查目的的不同而有所不同。

為完成調(diào)查中各個項目的調(diào)查，必需擬定調(diào)查表格，往往采用一張或幾張簡捷﹑科學(xué)的統(tǒng)計調(diào)查表，以便將調(diào)查項目按照合理的順序排列在一定的表格上。這樣的表稱為調(diào)查表，是統(tǒng)計調(diào)查的主要工具。

（4）.規(guī)定調(diào)查時間

調(diào)查時間有兩種含義：一種是指調(diào)查資料的所屬時間（或時點），常稱為標(biāo)準(zhǔn)時點。對于某些事物如流動中的運輸工具，只能登記一個時點上的數(shù)字。另一種是指進行調(diào)查工作的期限，對于一項調(diào)查工作，要求其在一定時間期限內(nèi)完成，以保證上級單位匯總工作順利進行，發(fā)揮資料的時效性。

（5）.制定調(diào)查的組織計劃

為了使調(diào)查工作順利進行，應(yīng)制定具體的計劃。其內(nèi)容一般包括：組織調(diào)查的單位，調(diào)查前的準(zhǔn)備工作，調(diào)查的方式和方法，經(jīng)費的開支等。另外面對于大型的調(diào)查，在正式開展之前還需要組織試點工作，目的在于訓(xùn)練人員、摸清規(guī)律、取得經(jīng)驗，必要時修改原來的調(diào)查方案的部分內(nèi)容。

2.道路運輸統(tǒng)計存在的問題及其制度完善：

問題：（1）.法律規(guī)范體系尚待完善:目前我國在道路運輸統(tǒng)計方面，在執(zhí)法中仍然以《統(tǒng)計法》為依據(jù)，沒有相應(yīng)的道路運輸統(tǒng)計相關(guān)的法律制度。

（2）.統(tǒng)計制度不完善：首先，我國現(xiàn)行道路運輸統(tǒng)計報表制度不夠嚴(yán)謹(jǐn)，其次，道路運輸業(yè)的部分統(tǒng)計報表制度的指標(biāo)體系并不十分健全，最后，報表制度的形式化，籠統(tǒng)化

（3）.報表中沒有明確的統(tǒng)計手段和方法：報表中只是針對統(tǒng)計指標(biāo)的解釋以及邏輯關(guān)系的羅列，沒有明確各指標(biāo)之間邏輯關(guān)系的推導(dǎo)和演算，造成在計算過程中使用不同的計算方法和步驟，使得統(tǒng)計手段和方法不科學(xué)。

（4）.原始記錄不全面，統(tǒng)計臺賬不規(guī)范：有些交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)數(shù)出無源。統(tǒng)計臺賬信息不全面，不規(guī)范，使得統(tǒng)計數(shù)據(jù)可信度低，可利用性不高。

制度完善：（1）.建立完善的道路運輸統(tǒng)計法律：道路運輸行業(yè)必須用法律的規(guī)范性，強制性，引導(dǎo)行業(yè)的建設(shè)和管理，道路運輸統(tǒng)計行業(yè)的立法已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

（2）.確保統(tǒng)計制度的全面，科學(xué)：設(shè)計、應(yīng)用全面、科學(xué)的統(tǒng)計報表制度是保證交通統(tǒng)計工作質(zhì)量的前提，主要體現(xiàn)在健全的指標(biāo)體系和清晰的范圍口徑兩方面。

（3）.不斷提升和改進技術(shù)手段：統(tǒng)計手段技術(shù)化，統(tǒng)計工作信息化是道路運輸統(tǒng)計現(xiàn)代化建設(shè)的核心，也是提高行業(yè)統(tǒng)計服務(wù)水平的決定因素。

（4）.實行定期的布置及培訓(xùn)制度：定期的道路運輸行業(yè)統(tǒng)計工作布置會及培訓(xùn)會的召開對于促進行業(yè)統(tǒng)計工作非常必要，一方面，會議的召開給道路運輸行業(yè)統(tǒng)計工作人員提供了定期交流的平臺；另一方面，布置會上可以結(jié)合當(dāng)前行業(yè)統(tǒng)計工作的現(xiàn)狀強調(diào)下一階段的行業(yè)統(tǒng)計工作要點，同時還可以結(jié)合當(dāng)前工作中出現(xiàn)的問題進行培訓(xùn)，增強交通行業(yè)統(tǒng)計工作人員的業(yè)務(wù)技能和統(tǒng)計技能。

3、我國道路旅客運輸統(tǒng)計不足分析及內(nèi)容改進：

（1）.不足分析：①統(tǒng)計內(nèi)容有限，統(tǒng)計的經(jīng)濟性水平低②道路運輸統(tǒng)計對社會經(jīng)濟發(fā)展的決策支持作用遠(yuǎn)未發(fā)揮③某些具體技術(shù)細(xì)節(jié)有待改進：a.樣本的穩(wěn)定性較差 b.某些調(diào)查指標(biāo)比較敏感，計算誤差大。

（2）.內(nèi)容改進：

①擴展內(nèi)容：a.在運輸對象上，對于旅客運輸，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口包括：旅客出行類別、旅客出行目的 b.在經(jīng)濟效益上，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口：每運次的營業(yè)收入、支出成本 c.在運行狀態(tài)與產(chǎn)出成果上，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口為道路運輸?shù)倪\行效率

②指標(biāo)設(shè)置：a.在運輸對象上，有旅客出行類別，旅客出行目的 b.在經(jīng)濟效益方面,可直接調(diào)查每運次營業(yè)收入、支出成本 c.在運行狀態(tài)與產(chǎn)出成果方面，設(shè)置“平均車日行程”指標(biāo)。

4、道路貨物運輸統(tǒng)計改進：

（1）擴展內(nèi)容：a.在運輸對象上，對于貨物運輸，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口包括：貨物種類與貨物價值 b.在經(jīng)濟效益上，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口：每運次的營業(yè)收入、支出成本 c.在運行狀態(tài)與產(chǎn)出成果上，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口為道路運輸?shù)倪\行效率

（2）指標(biāo)設(shè)置：a.在運輸對象上，貨物種類、貨物價值可直接作為統(tǒng)計指標(biāo)進行統(tǒng)計。b.在經(jīng)濟效益方面,可直接調(diào)查每運次營業(yè)收入、支出成本 c.在運行狀態(tài)與產(chǎn)出成果方面，設(shè)置“平均車日行程”指標(biāo)。d.在地理信息方面，由于調(diào)查表格中不可能填寫詳細(xì)的運輸路徑，在實際調(diào)查時，可填寫途徑主要的公路名稱，結(jié)合運輸貨物的起訖點，即可獲得運輸路徑信息、標(biāo)志地理信息。

計算題：

1.總車日=日歷天數(shù)x平均車數(shù)

完好車日=總車日x完好率

工作車日=完好車日x工作率

總車公里=工作車日x車日行程

重車公里=總車公里x里程利用率

重車噸（座）位公里=重車公里x平均噸（座）位

主車換算周轉(zhuǎn)量= 重車噸（座）位公里x噸（座）位利用率

主掛車綜合周轉(zhuǎn)量=主車換算周轉(zhuǎn)量x1/（1-拖運率）

2.差額分額法：A=xyz基期：A0=x0y0z0報告期：A1=x1y1z1

△x=(x1-x0)y0z0△y=x1(y1-y0)z0△z=x1y1(z1-z0)

△=A1-A0△=△x+△y+△z

3.(1)按百車公里附加百噸公里燃油消耗定額形式計算其燃油應(yīng)耗量

①客車：燃料應(yīng)耗量=百車公里燃油定額×總行程/100 +附加千人公里燃油定額×旅客換算周轉(zhuǎn)量/1000

②貨車：燃油應(yīng)耗量=主車百車公里燃油定額×主車總行程/100 + 掛車百車公里燃油定額×掛車總行程/100 +附加百噸公里燃油定額×主車綜合換算周轉(zhuǎn)量/100+ 附加百噸公里燃油定額×掛車綜合換算周轉(zhuǎn)量/100

(2)①百車公里燃油消耗=燃油總油耗量*100/總行程

②百噸公里耗油消耗=燃油總消耗量*100/總換算周轉(zhuǎn)量

（3）行車燃料消耗定額執(zhí)行情況的檢查：

①用絕對數(shù)：差額=實耗量-應(yīng)耗量（正值為超耗量，負(fù)值為節(jié)約量）

②用相對量：節(jié)（虧）油率=燃油節(jié)約或超耗數(shù)/按定額標(biāo)準(zhǔn)計算的應(yīng)耗量x100％ ③完成燃油百分比= 實耗量/應(yīng)耗量

4.(1)平均百車公里燃油實耗指數(shù)=報告期平均百車公里燃油實耗量/基期平均百車公里燃油實耗量x100％

平均百車公里燃油實耗量水平變動所節(jié)約或超耗的燃油數(shù)量=（報告期每百車公里燃油實耗

量-基期每百車公里燃油實耗量）x報告期總行程/100

升降率=平均百車公里燃油實耗指數(shù)-1

(2)平均百噸公里燃油實耗指數(shù)=報告期每百噸公里燃油實耗量/基期每百噸公里燃油實耗量x100％

平均百噸公里燃油實耗量水平變動所節(jié)約或超耗的燃油數(shù)量=（報告期每百噸公里燃油實耗量-基期每百噸公里燃油實耗量）x主掛車綜合換算周轉(zhuǎn)量 /100

升降率=平均百噸公里燃油實耗指數(shù)-1

5.各因素對百噸公里燃油消耗量的影響：

百噸公里燃油消耗量=百車公里燃油消耗量×（1-拖運率）/(里程利用率×平均噸位×噸位利用率)（單位：L/100t.km）

耗油變化量=報告期換算周轉(zhuǎn)量/100×百噸公里燃油消耗量變化量

Eg：①百車公里耗油指標(biāo)變化：（30.2-30.1）*（1-0.483）/(0.509*4*1.027)=+0.025L/100t.km 增加耗油量：63600/100*0.025=159L

②里程利用率變化：30.2*（1-0.483）/(4*1.027)*(1/0.515-1/0.509)=-0.087L/100t.km 降低耗油量：63600/100*(-0.087)=-553L

第一章 緒論

4.道路運輸統(tǒng)計的職能：信息、咨詢、監(jiān)督。

7.道路運輸統(tǒng)計的主要內(nèi)容：①道路運輸生產(chǎn)條件②道路運輸生產(chǎn)過程③道路運輸生產(chǎn)成果④道路運輸生產(chǎn)經(jīng)濟效益

8.運輸統(tǒng)計的研究過程：數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)整理、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)解釋。

第五章

1.道路與公路的區(qū)別：公路是指在中國境內(nèi)，按照國家規(guī)定的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》修建的，并經(jīng)公路主管部門驗收認(rèn)定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間可供汽車行駛的公共道路。

道路是指道路、城市街道和胡同以及公共場所、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。公路是道路概念里的一種，道路是由公路、城市街道和鄉(xiāng)間非機動車路等各種類型的通道組成。

3.道路里程統(tǒng)計分組：

(1)按道路技術(shù)等級分為高速道路、一級道路、二級道路、三級道路和四級道路里程;

(2)按道路行政等級分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道、專用通道里程;

(3)按道路路面鋪裝情況分為有鋪裝路面道路里程、簡易鋪裝路面道路里程和未鋪裝路面道路里程;

(4)按道路通車情況分為晴雨通車?yán)锍毯颓缤ㄓ曜枥锍?

(5)按道路綠化情況分為可綠化里程和不可綠化里程.第十章

1.質(zhì)量：一組固有特性滿足要求的程度（ISO）。

4.道路運輸服務(wù)質(zhì)量的評價：①安全性指標(biāo)②及時性指標(biāo)③經(jīng)濟性指標(biāo)④方便性指標(biāo)⑤服務(wù)性指標(biāo)

5.第140頁，（1）主要因素圖，（2）因果分析圖

第十一章

3.道路運輸業(yè)增加值的計算方法：

（1）生產(chǎn)法：增加值=總產(chǎn)出-中間消耗

總產(chǎn)出=主營業(yè)務(wù)成本+主營業(yè)務(wù)稅金+主營業(yè)務(wù)利潤+工資增長費+銷售費用+教育附加費

（2）分配法：增加值=勞動者報酬+福利基金+利潤+稅金+折舊及大修理基金+其他增加值=支付給個人+支付給國家+留給本單位+支付給其他單位

4.道路運輸增加值統(tǒng)計應(yīng)注意的問題：①采取兩種核算方法相互進行修正，以提高核算的準(zhǔn)確度②合理、準(zhǔn)確界定核算范圍③盡可能全面的將企業(yè)自營運輸反映到道路運輸增加值核算體系中來。

第十二章

1.客運站生產(chǎn)統(tǒng)計主要指標(biāo)：①營運班線數(shù)量②營運班線里程③班線運量④日發(fā)班次⑤日過站班次⑥日均發(fā)送量

2.貨運站生產(chǎn)統(tǒng)計主要指標(biāo)：貨物吞吐量和換算貨物吞吐量。

第八章

計算：第105,106,107,108頁

第九章

計算：第119，例9.1；第120，例9.2 ；第121頁，例 9.3。

第二篇：道路運輸統(tǒng)計課程設(shè)計

摘 要：隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物流行業(yè)在日常生活中占有舉足輕重的位置。物流是在流通領(lǐng)域的物資流動，包括原材料從供應(yīng)地到生產(chǎn)企業(yè),商品從生產(chǎn)地到銷售地再到消費者的全部流通活動。物流以物為主體,以運輸和儲存為兩大基本功能,同時輔以包裝、搬運、裝卸等其他功能,形成了一個多功能服務(wù)體系。本文主要講述運輸中的運輸路線優(yōu)化與應(yīng)用研究。運輸路線的優(yōu)化是在運輸?shù)耐獠織l件已經(jīng)定的情況下尋求運輸距離最小化。我首先對物流運輸路線的優(yōu)化選擇進行了綜合性的理論概述，接著對運輸路線優(yōu)化選擇發(fā)展的現(xiàn)狀及存在的問題進行分析，然后對如何優(yōu)化運輸路線進行分析，最后舉出運輸路線優(yōu)化在實際生活中的案例。

研究背景：

一、國內(nèi)外現(xiàn)狀

（一）國外現(xiàn)狀

國外道路運輸業(yè)信息化，是在世界經(jīng)濟已轉(zhuǎn)向知識密集型和技術(shù)密集型的增長方式的背景下，在運輸生產(chǎn)、經(jīng)營和管理中廣泛采用現(xiàn)代信息技術(shù)、全球定位技術(shù)GPS、移動通信技術(shù)MCS、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)EDI、企業(yè)計算機管理信息技術(shù)CMS和電子商務(wù)技術(shù)等，迅速地改造傳統(tǒng)運輸產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、管理和服務(wù)，不斷提高交通運輸?shù)男屎托б妗?/p>

隨著以互聯(lián)網(wǎng)為代表的現(xiàn)代信息技術(shù)的快速發(fā)展，不僅提高了商貿(mào)文件、運輸單據(jù)傳遞和處理的速度，而且提高了服務(wù)的質(zhì)量。貨運公司與客戶之間的商業(yè)文件，如發(fā)票、貨運提單等可通過因特網(wǎng)方式來傳遞，公司與客戶的結(jié)算也可通過因特網(wǎng)來進行，大大降低了商業(yè)文件成本，減少了文件傳遞過程中的錯誤，提高了文件傳遞的速度，從而提高了運輸企業(yè)的工作效率。利用因特網(wǎng)使它的用戶可以實時地跟蹤自己托運貨物所在的位置和到達的時間地點，從而更好地為客戶服務(wù)。

（二）國內(nèi)現(xiàn)狀

隨著中國經(jīng)濟實力的增強和人民生活的改善，交通運輸量也穩(wěn)步增長。目前，我國已經(jīng)建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸五個部分組成的綜合運輸體系。交通運輸設(shè)施條件和裝備技術(shù)水平不斷改善，尤其是高速公路建設(shè)和鐵路提速取得了突破性進展；綜合運輸體系逐步形成，各種運輸方式的優(yōu)勢開始得到發(fā)揮；運輸管理體制與企業(yè)經(jīng)營機制改革取得進展，交通設(shè)施建設(shè)的投資主體、投資渠道與投資方式多元化格局逐步形成，公路、內(nèi)河水運等運輸方式運價基本與市場接軌，運輸市場正在逐漸全面放開，市場對運輸資源的配置作用日趨顯現(xiàn)，用戶可以通過運輸市場選擇經(jīng)濟、合理和服務(wù)質(zhì)量高的運輸方式及運輸企業(yè)。

新技術(shù)的迅速發(fā)展，特別是電子商務(wù)的風(fēng)起云涌，為我國經(jīng)濟的快速發(fā)展提供了契機。目前我國電子商務(wù)得到政府和民眾的支持，發(fā)展勢頭強勁，但是，由于它是一套全新的技術(shù)，同時還是一種全新的管理理念，所以其發(fā)展過程中必然存在一些難題。在電子商務(wù)“三流”（信息流、物流、資金流）中，隨著網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成熟、電子商務(wù)網(wǎng)站的蓬勃發(fā)展以及有效利用網(wǎng)絡(luò)資源觀念的普及，信息流的發(fā)展已經(jīng)比較成熟了；而隨著各大銀行紛紛開展網(wǎng)上業(yè)務(wù)，以及支付網(wǎng)關(guān)的建立和加密技術(shù)的成熟，網(wǎng)上支付已經(jīng)在許多網(wǎng)站上成為現(xiàn)實；然而，我國

傳統(tǒng)的物流體系是在計劃經(jīng)濟環(huán)境下建立、發(fā)展起來的，與目前的電子商務(wù)環(huán)境已經(jīng)無法相容。現(xiàn)今物流體系的落后現(xiàn)狀已經(jīng)成為我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展的重要制約因素之一。

中國政府有關(guān)部門官員表示，改革開放以來，中國交通運輸對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約狀況明顯緩解，交通運輸業(yè)步入了發(fā)展的黃金時期。十幾年來，中國交通運輸從過去的封閉和壟斷走向了開放和競爭，百姓對交通工具、運輸方式有了更大的選擇余地，運輸服務(wù)質(zhì)量明顯提高。貨物運輸走向規(guī)模化、專業(yè)化、快速化，旅客運輸更加高速、舒適、便捷。運輸社會化的含義是發(fā)展運輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢，實行專業(yè)分工，改變一家一戶自成運輸體系狀況。一家一戶的運輸生產(chǎn)，車輛自有，自我服務(wù)、不能形成規(guī)模，且動量需求有限，難于自我調(diào)劑，因而容易經(jīng)常出現(xiàn)空駛，動力選擇不當(dāng)（因為運輸工具有限，選擇范圍太窄）、不能滿載等不合理現(xiàn)象，且配套的接、發(fā)貨設(shè)施和裝卸搬運設(shè)施也很難有效運行。

目前，我國鐵路運輸?shù)纳鐣\輸體系較為完善，而公路運輸由于小生產(chǎn)作業(yè)方式非常普遍，所以是發(fā)展社會化運輸體系的重點。社會化運輸體系中，各種聯(lián)運體系是其水平較高的方式。不斷開發(fā)特殊運輸技術(shù)和采用先進的運輸工具是實現(xiàn)運輸合理化的重要途徑。例如，利用專用散裝及罐車可以解決粉狀、液態(tài)物運輸損耗大、安全性差等問題，袋鼠式車皮、大型半掛車可以可以解決大型設(shè)備整體運輸問題，“滾裝船”可以解決車載貨的運輸問題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車船加快了運輸速度等，這些都是通過運用先進的科學(xué)技術(shù)來實現(xiàn)合理化。運輸合理化還要利用現(xiàn)代化信息系統(tǒng)，依靠先進的信息技術(shù)的支撐。要實現(xiàn)運輸合理化，還必須采用合理的運輸策略。[6]例如，企業(yè)可根據(jù)實際情況，盡量采用直達運輸、“四就”直撥運輸、共同運輸、集運等策略。直達運輸是乞追求運輸路線合理化的重要形式，它可以通過減少中轉(zhuǎn)過載換裝，提高運輸速度，節(jié)省裝卸費用，降低中轉(zhuǎn)貨損。在一次運輸批量和客戶一次需求量達到了一整車時直達運輸?shù)膬?yōu)勢最為突出。企業(yè)也可以實施“四就”直撥運輸，首先由管理機構(gòu)預(yù)先籌劃，然后就廠、就站（碼頭）、就庫、就車（船）將物品分送給客戶。在運輸實際工作中，應(yīng)推進共同運輸，即企業(yè)部門之間、企業(yè)之間、行業(yè)之間進行合作，協(xié)調(diào)運輸計劃，共同利用運力。

影響物流運 輸合理化的因素很多，起決定作用的有五個方面，稱作合理運輸?shù)摹拔逡亍保ㄟ\輸距離、運輸環(huán)節(jié)、運輸時間、運輸工具、運輸費用，物流過程的合理運 輸，是指從物流系統(tǒng)的總體目標(biāo)出發(fā)，選擇合理的運輸方式和運輸路線，即運用 系統(tǒng)理論和系統(tǒng)工程原理和方法，選擇合理的運輸工具和優(yōu)化運輸路線，以最短 的路徑、最少的環(huán)節(jié)、最快的速度和最少的勞動消耗，組織好運輸活動。因些，運輸路線的優(yōu)化選擇是物流管理的重中之重，如果能做好這項工作，物流管理就 成功了一大半。由于電子商務(wù)的出現(xiàn)，加速了全球經(jīng)濟的一體化，致使企業(yè)的發(fā)展趨向多國 化、全球化的模式。面對全球化激烈競爭的趨勢，企業(yè)的戰(zhàn)略對策之一是專注 于自己所擅長的經(jīng)營領(lǐng)域，力爭在核心技術(shù)方面領(lǐng)先；而本企業(yè)不擅長的業(yè)務(wù)則 分離出去，委托給在該領(lǐng)域有特長的、可信賴的合作伙伴。

物流管理與物流運輸路線的優(yōu)化選擇 物流管理與物流運輸路線的優(yōu)化選擇 條件下，上升到與成本控制同等重要的地位，而日益擁擠的交通條件導(dǎo)致物流運 輸線路的選擇成為物流管理中急需要解決的突出難題，只有線路選擇合理，才能 達到最快的速度，在時間就是金錢的社會中，這一點非常重要。擁擠的城市交通 條件下提高運營效率, 降低由于交通擁擠給企業(yè)帶來的運輸成本增加，運輸線路 優(yōu)化選擇應(yīng)擔(dān)負(fù)起此重任。

3、物流管理中路線規(guī)劃中的最短路徑計算的理論研究尚不完善，導(dǎo)致運輸 線路不能達到最優(yōu)選擇。由于物流運輸每次配送活動一般都面對多個非固定用戶, 并且這些用戶坐落地點各不相同, 所以對于它們的配送時間和配送數(shù)量也都不 盡相同。如果配送中心不進行運輸路線的合理規(guī)劃, 往往會出現(xiàn)不合理運輸現(xiàn)象, 不僅造成運輸成本上升, 而且導(dǎo)致配送服務(wù)水平難以提高, 因此經(jīng)常對配送路 線進行規(guī)劃調(diào)整是大多數(shù)配送中心的一項重要工作。在配送中心進行運輸路線規(guī) 劃時, 除了兩點之間最短路問題外, 多點之間最短路問題也是最常見的問題, 如:旅行商問題和中國郵遞員問題, 但它們的核心算法也都可以是最短路徑算法。而最短路徑的計算沒有最佳方案，丞待我們進一步的研究。

運輸路徑選擇的影響因素分析和指標(biāo)選取 運輸路徑的選擇中運輸費用、運輸時間、運輸質(zhì)量、運輸服務(wù)水平的高 低是幾個重要因素。運輸費用包括各段的運費、中轉(zhuǎn)費、倉儲費。運輸時間包括 各區(qū)段的運輸時間、中轉(zhuǎn)站的中轉(zhuǎn)時間、倉儲時間。服務(wù)水平主要包括設(shè)施條件、手續(xù)便捷度、運輸信息暢通度和港口、場站的服務(wù)質(zhì)量等。建立聯(lián)運通路時由于不同城市經(jīng)濟發(fā)展水平、交通軟硬件條件、管理部 門協(xié)作能力等相關(guān)因素存在差異，必須對備選城市的具體情況進行分析。根據(jù)系 統(tǒng)性、層次性、可比性原則，節(jié)點城市主要考慮的要素為經(jīng)濟發(fā)展水平、交通條 件、商貿(mào)環(huán)境。經(jīng)濟發(fā)展水平指標(biāo)主要從固定資產(chǎn)投資總額和工業(yè)總產(chǎn)值、GDP 來衡量，交通條件主要從運輸成本、運輸安全性、運輸便捷性、鐵路貨運量、公 路貨運量和水路貨運量等方面考慮，商貿(mào)環(huán)境從企業(yè)數(shù)量和社會消費的零售總額 兩方面來考慮。

運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計一般分5 步:審計顧 客服務(wù)水平;組織和開展研究;確定目標(biāo)基準(zhǔn);網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架;渠道設(shè)計.設(shè)計這個決策 首先要考慮物流的一些基本特性,如產(chǎn)品的體積、生產(chǎn)周期、季節(jié)性、物理特性 以及特殊的處理需要等.由于大量的廠商和客戶分布地點很不集中,使貨物直接 從廠商直接輸送到客戶的成本很高,并且?guī)碛鼗剡\輸和相向運輸現(xiàn)象,使交通 線路過于擁擠,嚴(yán)重降低運輸效率,許多廠商就在交通樞紐處設(shè)立配送中心,實行 集中配送(見圖

1).這樣就可以節(jié)省成本和時間,及時向顧客交貨和提高競爭力.運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計決策還需要考慮其它的操作領(lǐng)域的成本,例如庫存和配送中心的成 本.物流管理與物流運輸路線的優(yōu)化選擇 圖1 4．1．

2、組織運輸及其路線決策 集貨配送網(wǎng)絡(luò)框架 當(dāng)運量大、客戶響應(yīng)程度比較重要時,運輸對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的成功影響非常 大,企業(yè)應(yīng)擁有自己的運輸車隊.企業(yè)內(nèi)部的自行運輸體現(xiàn)了組織的總體采購戰(zhàn) 略,便于控制.但是實施低成本、高效率的自行運輸需要企業(yè)內(nèi)部各部門之間廣 泛的合作和溝通.通常企業(yè)有自己的車隊的原因是:服務(wù)的可靠性;訂貨提前期 較短;意外事件反應(yīng)能力強;與客戶的合作關(guān)系.運輸路線決策作為 物流管理與物流運輸路線的優(yōu)化選擇 法是車輛整合法(integration),承運人將同一工作的連續(xù)兩個或幾個活動同時 處理,從而使該組活動完成成本節(jié)約.具體做法是將不同的貨物裝到1 輛貨車中 以達到車輛滿載,以這種方式來整合運輸.第四種整合方式是車輛整合與站點整 合進行組合,取得組合效果.承運人將同一工作中的不同活動,或者不同工作的 不同或相同活動進行處理,依靠公司在某一時間斷內(nèi)的特殊運力配置使運輸成本 減少,從而使物流運輸可以獲得成本的節(jié)約.當(dāng)前利用信息技術(shù)整合物流過程是路線決策的最大特點,決策者利用信息技術(shù)來 確定運輸路線是當(dāng)前物流管理的一種趨勢.運輸路線選擇模型 大型的配送或運輸系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)是一個復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)。在這個網(wǎng)絡(luò)中, 許多 點如中心倉庫、倉庫、零售商通過物理的或概念性的線段連接在一起, 服務(wù)通常 是大量的車輛在網(wǎng)絡(luò)中各點運送貨物來完成的。在這個服務(wù)過程中, 基本的運營 問題是在已知的客戶地點、需求的運輸量情況下解決車輛行駛路線和行程安排。

實際上, 路網(wǎng)中的交通流量每時每刻都在變化, 而車輛在路 網(wǎng)中的運行時間是隨著交通流量的變化而變化的, 簡單的將其假設(shè)為固定不變 的時間, 必然導(dǎo)致計算出的最優(yōu)結(jié)果往往在實際運行中不是 最優(yōu)的線路, 有時甚至是很差的路線如果將取為路線距離, 更不能反映路網(wǎng)交 通狀況, 而且可能導(dǎo)致選擇的最優(yōu)路線是交通最擁擠的路線。隨著城市社會經(jīng)濟 的發(fā)展, 交通擁擠問題越來越嚴(yán)重。由于交通擁擠給企業(yè)帶來的經(jīng)濟損失, 是每 個商

業(yè)車輛運營企業(yè)必須面對的客觀事實。因此, 企業(yè)在進行運輸路線選擇時必 須考慮道路交通環(huán)境可能對其運營產(chǎn)生的影響, 在設(shè)計運輸調(diào)度模型和算法時 要考慮道路交通條件。

動態(tài)運輸路線選擇模型 道路交通環(huán)境對物流運營產(chǎn)生的影響主要表現(xiàn)在物流運輸一致性的下降。物 流運輸一致性是物流運輸可靠性和服務(wù)質(zhì)量的重要標(biāo)志, 如果物流運輸中缺乏 運輸一致性, 一是影響了各種運輸方式的準(zhǔn)時銜接, 大大降低了運輸可靠性二 是收貨人的安全存貨要增加, 庫存成本相應(yīng)增加三是物流運營表現(xiàn)在運輸時間 方面的成本會增加。因此, 目前無論是國內(nèi)還是國外, 在商業(yè)車輛運營中都把對 運輸一致性的追求提升到非常重要的地位, 而物流運輸路線選擇是保證運輸一 致性的根本。為此,我們可以采用動態(tài)運輸路線選擇的概念性模型。企業(yè)運輸路 線選擇和行程安排考慮了三方面因素, 即路網(wǎng)動態(tài)交通條件、客戶和企業(yè)運輸能 力。通過對這三方面因素的綜合考慮,企業(yè)就能夠設(shè)計出既滿足客戶要求, 又能 適應(yīng)變化的交通環(huán)境的最優(yōu)路線, 保證了企業(yè)物流運營對運輸一致性的要求。動態(tài)運輸路線選擇對車輛運營完成了很大的成本節(jié)約。

車輛在運營過程中, 其全部成本由三部分組成車輛的固定成本與出行時間和花費在客戶處等待時間 成正比的車輛運營成本在客戶指定的服務(wù)時間窗口之外的早到等待的費用或延 誤處罰的費用。在選擇運輸路線時, 考慮路網(wǎng)動態(tài)交通環(huán)境和不考慮路網(wǎng)動態(tài)交 通環(huán)境引起的車輛運營成本的差異主要在與出行時間成正比的運營成本上, 如 人工成本、生鮮冷凍食品由于時間延長損失的成本、多式聯(lián)運由于時間延長無法 銜接損失的成本等。本文采用荷蘭的貨物運輸成本分析方法來分析動態(tài)運輸路線 選擇的車輛成本節(jié)約。

第三篇：道路客運隱患整治重點

道路客運隱患整治重點

為進一步鞏固道路客運隱患整治專項行動成果，切實解決當(dāng)前道路交通安全工作中存在的突出問題，預(yù)防重特大道路交通事故的發(fā)生，6月23日，國家安全監(jiān)管總局、交通運輸部、公安部聯(lián)合下發(fā)通知，從六個方面強化工作措施：

以縣級客運企業(yè)為重點，進一步加大客運隱患排查整治力度，客運企業(yè)要認(rèn)真開展安全隱患自查自糾，填寫隱患排查整治臺賬，切實做到整改措施、時限、責(zé)任人、資金和預(yù)案“五到位”。

進一步加大道路通行秩序管理力度，將專項行動與開展文明交通示范公路創(chuàng)建活動緊密結(jié)合，進一步加強對重點區(qū)域、重點道路交通秩序的管理，加強道路巡邏管控，加強區(qū)域警務(wù)協(xié)作，完善安全管理和防護設(shè)施。

開展道路客運企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，組織客運企業(yè)建立完善安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作方案，督促客運企業(yè)將安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)納入企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營全過程，促進安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作的動態(tài)化、規(guī)范化和制度化，有效提高企業(yè)本質(zhì)安全水平。

進一步加強道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)管工作，督促運輸企業(yè)加快衛(wèi)星定位裝置的安裝進度，落實企業(yè)監(jiān)控主體責(zé)任，制訂完善衛(wèi)星定位裝置安裝使用管理規(guī)定，實行24小時專職人員值班監(jiān)控制度，充分利用動態(tài)監(jiān)控平臺，建立健全對違法駕駛?cè)说奶幜P制度，加大處罰力度。全面排查整治貨運隱患，將預(yù)防貨運車輛導(dǎo)致的重特大道路交通事故作為一項重點工作，對貨運企業(yè)、貨運車輛及其駕駛?cè)饲闆r開展一次全面的摸底排查，逐車逐人建立管理檔案，對不符合安全要求的貨運企業(yè)、貨運車輛及駕駛?cè)艘奁谡摹?/p>

深入開展“文明交通進企業(yè)”活動，進一步加強客運企業(yè)和場站的宣傳陣地建設(shè)，以客貨運駕駛?cè)恕⑽ｋU化學(xué)品運輸駕駛?cè)藶橹攸c，建立交通安全信息手機短信發(fā)布平臺，在客運企業(yè)大力倡導(dǎo)和開展規(guī)范使用安全帶、選樹文明安全駕駛?cè)嘶顒印?/p>

第四篇：道路勘測設(shè)計考試重點

道路勘測設(shè)計

1.現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)由鐵路、道路、水運、航空及管道五種運輸方式組成。

2.道路運輸?shù)淖饔茫海ㄟ@個得自己總結(jié)著來~）

A.道路運輸是最便捷也是唯一具有直達功能的運輸方式

B.道路運輸具有銜接其他運輸方式的紐帶作用

C.道路運輸?shù)耐ㄟ_深度廣，覆蓋面大

D.道路運輸?shù)陌l(fā)展是實現(xiàn)各種運輸方式高效、快捷運轉(zhuǎn)的重要手段，起主導(dǎo)作用 E.道路運輸成為世界各國發(fā)展速度最快和主要的運輸方式

3.道路按其用途分為公路、城市道路、林區(qū)道路、廠礦道路和鄉(xiāng)村道路等。

4.公路按功能可劃分為干線公路、集散公路和地方公路三類。公路按行政管理屬性劃分為國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道四類。

公路按功能和適應(yīng)的交通量分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。

5.城市道路分類：快速路、主干路、次干路、支路。

6.設(shè)計速度，是指當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件的影響時，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。設(shè)計交通量是指擬建道路到預(yù)測年限時所能達到的年平均日交通量。

7.設(shè)計階段：一階段設(shè)計即施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)簡單、方案明確的小型建設(shè)項目；兩階段設(shè)計即初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，適用于一般建設(shè)項目；三階段設(shè)計即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)復(fù)雜、基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別階段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等。

8.平面線形三要素：直線、圓曲線、緩和曲線。

9.直線最小長度，31頁自己看吧.....10.橫向力系數(shù)μ=v2/127R—ih

11.城市道路圓曲線最小半徑.37頁.......也自己看吧..........12.緩和曲線的作用：a.曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循 b.離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適 c.超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn) d.與圓曲線配合，增加線形美觀

13.回旋線的基本公式：rl=A2

14.汽車在緩和曲線上的行駛時間至少有3s。

15.在縱斷面圖上有兩條主要線：地面線，設(shè)計線。

16.新建公路的路基設(shè)計高程：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣高程；二、三、四級公路采用路基邊緣高程，在設(shè)置超高、加寬前地段為設(shè)超高、加寬前該處邊緣高程。

17.汽車的行駛阻力：空氣阻力，道路阻力，慣性阻力。

18.動力因數(shù)，是指某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能。

19.位于海拔2000m以上或嚴(yán)寒冰凍地區(qū)，四級公路山嶺、重丘區(qū)的最大縱坡不應(yīng)大于8%。

20.緩和坡段，63頁，也自己看.........21.最小縱坡不小于0.3%，為保證路面排水，各級公路的最小合成坡度不宜小于0.5%。

22.豎曲線要素計算公式，68頁，例題71頁，計算題

23.縱斷面設(shè)計的方法和步驟：a.拉坡前的準(zhǔn)備工作 b.標(biāo)注控制點的位置 c.試坡

d.調(diào)整 e.核對 f.定坡（不能簡單地這么回答，要自己總結(jié)的更詳細(xì)些，80頁）

24.城市道路橫斷面布置類型：單幅路，雙幅路，三幅路，四幅路

25.路肩作用：a.保護及支撐路面結(jié)構(gòu)b.供臨時停車用c.作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感d.提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場地e.對未設(shè)人行道的道路，可供行人及非機動車使用。

26.一側(cè)車道加寬值b=A2/2R

27.超高過渡方式：a.無中間帶道路的超高過渡：繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)，繞中線旋轉(zhuǎn)，繞外邊線旋轉(zhuǎn)；b.有中間帶道路的超高過渡：繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)，繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn)，繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。

28.橫斷面超高值計算，106頁自己看

29.視距類型：停車視距，會車視距，錯車視距，超車視距。

30.各級道路對視距的要求，117頁自己看.....31.橫斷面面積計算方法：積距法，坐標(biāo)法。124頁

32.調(diào)配計算，128頁，計算題

33.平曲線的長度，132頁

34.平面線形要素的計算，135頁

35.組合設(shè)計原則：a.在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性b.保持線形技術(shù)指標(biāo)在視覺和心理上的大小均衡c.選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩玠.注意與道路周圍環(huán)境的配合36.選線的步驟：路線方案選擇，路線帶選擇，具體定線。

37.平原區(qū)路線選線要點：正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系，合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系，處理好路線與橋位的關(guān)系，注意土壤水文條件，正確處理新舊路的關(guān)系，盡量靠近建筑材料產(chǎn)地。

38.越嶺線指翻越山嶺布設(shè)的路線。其特點是需克服很大的高差，路線長度和平面位置主要取決于路線縱坡的安排。越嶺線選線主要解決埡口選擇、過嶺高程選擇和埡口兩側(cè)路線展線三個問題。

39.展線方式：自然展線，回頭展線，螺旋展線。

40.大體上沿山脊布設(shè)的路線，稱為山脊線，又稱分水嶺。

41.路線布設(shè)方式：平坦地帶——走直線，較陡橫坡地帶——走勻坡線，起伏地帶——走直線連線和勻坡線之間。

第五篇：道路勘測設(shè)計重點總結(jié)

道路勘測設(shè)計重點總結(jié)

第一章 緒論

1、道路的分類：

公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路、鄉(xiāng)村道路。

2、公路等級的劃分：

高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。

3、城市道路等級的劃分：

快速路、主干路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級）、次干路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級）、支路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級）。（Ⅰ級—大城市；Ⅱ級—中等城市；Ⅲ級—小城市。）

4、公路主要技術(shù)指標(biāo)：

一定數(shù)量的車輛在車道上以一定的計算行車速度行駛時，對路線和各項工程的設(shè)計要求。

5、路面結(jié)構(gòu)組成及各組成的功能： 組成：面層、基層、土基。

功能：面層：直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產(chǎn)生的真空吸力的反復(fù)作用。基層：主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基。土基：

6、勘測設(shè)計階段的劃分：

（1）一階段設(shè)計：路線視察、設(shè)計任務(wù)書、一次定測、一階段施工圖設(shè)計、施工圖預(yù)算。

（2）兩階段設(shè)計：可行性研究、設(shè)計任務(wù)書、初測、初步設(shè)計、設(shè)計預(yù)算、定線測量、施工圖設(shè)計、施工圖預(yù)算。

（3）三階段設(shè)計：預(yù)可研、可行性研究、設(shè)計任務(wù)書、初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計、施工圖設(shè)計。

7、重要概念：

（1）公路：連接城市、鄉(xiāng)村和工礦基地等，主要供汽車行駛，具備一定技術(shù)和設(shè)施的道路。（2）城市道路：在城市范圍內(nèi)，供車輛及行人通行的，具備一定技術(shù)條件設(shè)施的道路。

（3）計算行車速度：又稱設(shè)計車速，在具有控制性的路段上（如彎道、坡道），具有中等駕駛水平的駕駛員，在天氣良好、低交通密度時，安全順適行駛所能維持的最大速度。

（4）AADT：（年平均日交通量）代表著一年內(nèi)所有日交通量的平均值，可反應(yīng)出一年中大部分時間的交通流趨勢。

（5）設(shè)計高峰小時交通量：高峰小時交通量是指在1h為單位進行連續(xù)若干小時調(diào)查所得結(jié)果中，交通量最大的小時交通量。

（6）通行能力：在正常可接受的運行速度、行車舒適、車輛無阻礙條件下，單位時間內(nèi)通過道路上某一斷面處的最大車輛數(shù)。

（7）城市道路紅線：指城市道路用地的分界控制線，紅線間的寬度為道路的用地范圍。

第二章 汽車行駛理論

1、汽車行駛中的受力分析：

汽車運動時所受的力可分為：①路面摩擦力②路面凹凸不平產(chǎn)生的力③路面構(gòu)形產(chǎn)生的力（包括路拱側(cè)向力、路面形狀而產(chǎn)生的力、彎道引起的力）。

2、牽引力如何產(chǎn)生：

來自內(nèi)燃發(fā)動機。燃料在發(fā)動機內(nèi)燃燒，將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能。因此牽引力取決于發(fā)動機的性能。

3、行駛阻力包括哪些?方向如何？每種阻力有哪些影響因素？

行駛阻力和方向：滾動阻力（正）、空氣阻力（正）、坡度阻力（上坡正，平坡零、下坡負(fù)）、慣性阻力（加速正，等速零、減速負(fù)）。影響因素：滾動阻力：滾動阻力系數(shù)、汽車總重量。空氣阻力：迎風(fēng)面積、空氣阻力系數(shù)。坡度阻力：車重、公路的坡度角。

慣性阻力：車輪慣性影響系數(shù)、發(fā)動機飛輪慣性影響系數(shù)、汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。

4、汽車縱、橫向行駛穩(wěn)定性的受力分析（P33）

5、汽車在道路上重心軌跡的幾何特征：①軌跡連續(xù)且圓滑。②曲率是連續(xù)的。③曲率變化是連續(xù)的。

6、重要概念：

（1）附著系數(shù)：是附著力與車輪法向（與路面垂直的方向）壓力的比值。（2）道路阻力系數(shù)：坡度阻力系數(shù)與滾動阻力系數(shù)之和。（3）橫向力系數(shù)：橫向力與車重的比值。

第三章 道路平面設(shè)計

1、確定直線的最小、最大長度考慮哪些因素？

最大長度：公路線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，與景觀相協(xié)調(diào)，直線的最大長度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長的直線線形時，為彌補景觀單調(diào)的缺陷，應(yīng)結(jié)合具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措施。

最小長度：當(dāng)設(shè)計速度不低于60km/h時，同向曲線間直線最小長度不小于設(shè)計速度的6倍為宜。

2、圓曲線最小、最大半徑考慮哪些因素？ 最小半徑：橫向力系數(shù)、路面橫坡

最大半徑：考慮測設(shè)、施工。不超過10000m為宜。

3、圓曲線的計算

4、緩和曲線的線形特征：

①緩和曲線曲率漸變，線形符合汽車轉(zhuǎn)彎時的行車軌跡，從而使線形緩和，消除了曲率突變點。②由于曲率漸變，使道路線形順適美觀，有良好的視覺效果和心理作用感。

③使平面線形更為靈活，線形自由度提高，更能與地形、地物及環(huán)境相適應(yīng)、協(xié)調(diào)、配合。④與圓曲線相比，緩和曲線計算及測設(shè)均較復(fù)雜。

5、緩和曲線的曲線參數(shù)的選取

與回旋曲線上任一點的曲率半徑、回旋曲線上任一點到曲線起點的曲線長度有關(guān)。

6、緩和曲線最小長度考慮哪些因素？

①從控制方向操作的最短時間考慮。②離心加速度變化率應(yīng)限制在一定范圍內(nèi)。

7、緩和曲線的計算

8、最大超高坡度考慮哪些因素？

根據(jù)設(shè)計速度、圓曲線半徑、公路條件、自然條件等經(jīng)計算確定。

9、超高方式、超高旋轉(zhuǎn)的過程（書：P56）

10、超高設(shè)計值的計算和超高設(shè)計圖

11、超高緩和段長度的確定

①超高緩和段長度應(yīng)采用5m的倍數(shù)，并不小于10m。

②當(dāng)線形設(shè)計須采用較長的回旋曲線時，橫坡度由2%（或1.5%）過渡到0%路段的超高漸變率不得小于1/330。

③超高的過渡應(yīng)在回旋線全長范圍內(nèi)進行，但當(dāng)超高漸變率過小時（為保證排水），而只設(shè)在該回旋線的某一區(qū)段范圍之內(nèi)。

12、確定加寬值考慮的因素？

幾何需要的加寬、汽車轉(zhuǎn)彎時擺動加寬。

13、停車視距、超車視距的主要組成部分？ 停車視距：司機反應(yīng)時間內(nèi)行駛的距離、制動距離。超車視距：加速行駛距離、超車汽車在對向車道上行駛的距離、超車完畢，超車汽車與對向來車之間的安全距離、超車汽車從開始加速到超車完成的過程中，對向汽車的行駛距離。

14、不同行車視距的適用情況？

①高速公路和一級公路應(yīng)滿足停車視距要求。②二、三、四級公路，一般滿足會車視距的要求。③對向行駛的雙車道公路，應(yīng)根據(jù)需要并結(jié)合地形在適當(dāng)?shù)木嚯x內(nèi)設(shè)置具有超車視距的路段，一般情況下，不小于路線總長度10%~30%。

15、圖解法確定視距切除范圍？

繪制彎道平面圖，并示出行車軌跡線位置；在軌跡線上從彎道兩端相連直線上距曲線起點的地方開始，按距離定出多組視線；繪出這些視線的包絡(luò)線（內(nèi)切曲線）即為視距曲線。量出相應(yīng)斷面位置的橫凈距。

16、平面線形的組合（回頭曲線、S型曲線、復(fù)曲線等）

回頭曲線：指在山區(qū)公路為克服高差，在同一坡面上展線時所采用的，其圓心角一般接近或大于180°的曲線。

S型曲線：兩個反向圓曲線間用兩個反向回旋線連接的組合形式。

復(fù)曲線：指兩個或兩個以上半徑不同，轉(zhuǎn)向相同的圓曲線徑相連接（Lf=0）或插入緩和曲線（Lf≠0）的組合曲線。

17、平面交叉的分類及適用情況？

加鋪轉(zhuǎn)角式：交通量不大、速度不高、轉(zhuǎn)彎車輛少。分道轉(zhuǎn)彎式：交通量不大、轉(zhuǎn)彎車輛較多的岔路口。加寬路口式：交通密度較大的交叉口。

環(huán)形交叉：多條道路相交，左右轉(zhuǎn)彎車輛多，交通量500-3000輛/h，地形平坦。

18、平面交叉口邊緣圓曲線半徑的確定

19、熟悉不同地形處交叉口的等高線分布趨勢（P81~P83）20、掌握交叉口豎向設(shè)計方法: 方格網(wǎng)法（便于測設(shè)）：繪出5×5m或l0×l0m平行于路中線的線，確定方格網(wǎng)角點處的地面標(biāo)高和設(shè)計標(biāo)高。

設(shè)計等高線法（清晰反映豎向設(shè)計線形狀）：選定路脊線和劃分標(biāo)高計算線網(wǎng)，算出路脊線和標(biāo)高計算線上各點的設(shè)計標(biāo)高，最后勾畫設(shè)計等高線。二者結(jié)合法：綜合二者所長。

21、路線平面圖設(shè)計內(nèi)容

地形、地物、路線位置及樁號、斷鏈、平曲線主要樁位與其他主要交通路線的關(guān)系，以及縣以上境界等，標(biāo)注水準(zhǔn)點、導(dǎo)線點及坐標(biāo)網(wǎng)絡(luò)或指北圖式、示出特大橋、大橋、中橋、隧道、路線交叉位置。

22、基本概念：

（1）超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上設(shè)置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡。

（2）不設(shè)超高最小半徑：曲線半徑較大，離心力較小，靠輪胎與路面間的摩阻力就足以保證汽車安全穩(wěn)定行駛所采用的最小半徑，這時路面就可以不設(shè)超高。

（3）停車視距：駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離。（4）超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車，從開始駛離原車道之處起，至超車后安全駛回原車道并與對向來車保持所必要安全距離所需的最短距離。

（5）橫凈距：公路曲線范圍最內(nèi)側(cè)的車道中心線行車軌跡由安全視距兩端點連線所構(gòu)成的曲線內(nèi)側(cè)空間的界限線的距離。

（6）視距曲線：繪制彎道平面圖，并示出行車軌跡線位置；在軌跡線上從彎道兩端相連直線上距曲線起點的地方開始，按距離定出多組視線；繪出這些視線的包絡(luò)線（內(nèi)切曲線）即為視距曲線。（7）交織長度：環(huán)道在兩相鄰岔道口導(dǎo)流島邊緣之間的凈距離。（8）交織角：兩相鄰的岔道口以轉(zhuǎn)彎圓曲線車道邊緣內(nèi)側(cè)1.5m(相當(dāng)于外側(cè)車道中心線)為定點，同時向中心島邊緣外側(cè)1.5m(相當(dāng)于環(huán)道內(nèi)側(cè)車道中心線)作圓弧的兩條外公切線，這兩條外公切線代表岔道與環(huán)道之間車流交織線，它們相交時所夾的銳角。

第四章 縱斷面設(shè)計

1、最大縱坡、最小縱坡、平均縱坡考慮的因素？

最大縱坡：汽車的動力特征、道路等級、自然條件、車輛行駛安全以及工程、運營經(jīng)濟。最小縱坡：長路塹路段、橫向排水不暢路段。平均縱坡：路線長度兩端的高差、路線長度。

2、最大坡長、最小坡長考慮的因素？ 最大坡長：汽車動力性能。

最小坡長：公路和城市道路的設(shè)計速度。

3、如何確定組合坡長？ 當(dāng)連續(xù)陡坡是由幾個不同受限坡度值的坡段組合而成時，應(yīng)按不同坡度的坡長限制折算確定。

例：三級公路（30km/h）最大坡度限值：8% —— 300m；6% —— 700m。問：8%長120m，則6%可設(shè)多長？解：120/300=2/5；剩余的3/5的額度可用來設(shè)計6%的坡度，即3/5*700=420m

4、合成坡度、緩和坡段主要在哪些情況下要考慮？ 合成坡度：公路等級、設(shè)計速度。緩和坡段：位置、大小、長度。

5、豎曲線計算

6、豎曲線（凹、凸）最小半徑考慮了哪些因素？

凹形：①限制離心力。②前燈照射影響。③跨線橋下視距。凸形：①限制失重。②縱面行車視距。

7、豎曲線最小長度如何確定？

在豎曲線上3s的行程時間控制豎曲線的最小長度。

8、爬坡車道在何種情況下需設(shè)置？

公路：① 上坡行駛的載重汽車的行駛速度降低到一定程度。② 上坡路段的設(shè)計通行能力小于設(shè)計小時交通量。

城市道路：① 縱坡度大于5%的路段。②上坡路段混入大型車輛的干擾，降低路段通行能力。③沿上坡方向大型車輛的行駛速度降低到50km/h時，或行駛速度降低到40km/h。

9、平、縱面線形組合設(shè)計原則：

①連續(xù)性。②均衡性。③安全性。④配合性。

10、縱斷面設(shè)計步驟：

①準(zhǔn)備工作。②標(biāo)注控制點。③試坡。④調(diào)坡。⑤核對。⑥定坡。⑦設(shè)計豎曲線。⑧高程計算。

11、縱斷面圖中需表達的內(nèi)容： 比例尺。

上半部分：①高程、地面線、設(shè)計線、豎曲線。②橋涵。③隧道。④與道路、鐵道交叉時的樁號及路名。⑤水準(zhǔn)點的位置、編號及高程。⑥斷鏈樁位置及長短鏈關(guān)系。⑦沿線跨越河流的現(xiàn)有水位和設(shè)計洪水位，影響路基穩(wěn)定的地下水位。

下半部分：土壤地質(zhì)情況、施工高度、設(shè)計高程、地面高程、坡長及坡度、里程及樁號、直線及平曲線。

第五章 橫斷面設(shè)計

1、我國公路限界（高速公路、一級公路）。（書：P126）

2、中間帶、路肩的組成及作用。路肩：

組成：土路肩、硬路肩。

作用：①保護及支撐路面結(jié)構(gòu)的作用。②供發(fā)生故障的車輛臨時停放之用。③作為側(cè)向余寬的一部分，增加駕駛的安全和舒適感。④提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場所。⑤增加公路的美觀。中間帶：

組成：中央分隔帶和兩條左側(cè)路緣帶組成。

作用：①分開車流。②防眩光。③為沿線設(shè)施提供場地。④為公路分期改建提供儲備用地。⑤視線誘導(dǎo)的作用。

3、行車道寬度的構(gòu)成（側(cè)向余寬）

車與車之間的余寬和車與邊之間的余寬之間的余款。（側(cè)向余寬值的大小與車速和交通組成有關(guān)，且與車速成正比。）

4、城市道路橫斷面的基本形式、優(yōu)缺點及適用條件。一塊板（單幅路）： 優(yōu)點：占地少，投資省。

缺點： 各種車輛混合行駛，于交通安全不利

適用：①機動車交通量不大非機動車較少的次干路支路。②用地不足拆遷困難的舊城改建的城市道路上。二塊板（雙幅路）：

優(yōu)點： 減少行車干擾，提高車速，分隔帶上可以用作綠化、布置照明和敷設(shè)管線等。缺點：機非混合行駛，不安全。適用：郊區(qū)快速路。三塊板（三幅路）：

優(yōu)點： 機非分行，分隔帶在分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陽防曬、減少噪音和布置照明，缺點：占地多，只有紅線寬度等于或大于40m時才滿足車道布置的要求。適用：機動車交通量大、非機動車多的城市道路交通組織： 四塊板（四幅路）：

優(yōu)點： 機非分行，對向分隔，車速高，缺點：占地多。

適用：機動車交通量大、非機動車多的城市主干路和快速路。

5、了解常用路拱、邊溝及邊坡的坡度設(shè)置。路拱：路肩橫坡略大于路面1-2%。

邊溝：一般同路線縱坡，若路線縱坡為零，邊溝也應(yīng)保持0.3-0.5%。

邊坡：若路堤基底情況良好，邊坡高度≤20。若邊坡高度>20m，需進行邊坡穩(wěn)定性分析。

6、“兩圖兩表”包括哪些內(nèi)容？

路基橫斷面設(shè)計圖、路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖、路基設(shè)計表、路基土石方計算表。

7、掌握土方調(diào)配的方法。（書：P146）

8、基本概念：

（1）建筑限界：又稱凈空，是為保證車輛、行人的通行安全，對道路和橋面上以及隧道中規(guī)定的一定的高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物侵入的空間界限。它由凈高和凈寬兩部分組成。（2）中間帶：高速公路及一級公路上用于分隔對向車輛的帶狀構(gòu)造物。（3）路基寬度：行車道與路肩寬度之和。

（4）計價土石方：土石方計算與調(diào)配中，所有挖方均應(yīng)予計價，填方則應(yīng)按土的來源決定是否計價，就近借土就應(yīng)計價。

（5）經(jīng)濟運距：按費用經(jīng)濟計算的縱向調(diào)運的最大限度距離。L= B/T+L

經(jīng)免