第一篇：道路運輸統計重點 2012

名詞解釋：

統計：是人們認識客觀世界總體數量變動關系和變動規律的活動的總稱。

統計學是收集、分析、表述、解釋數據的科學，其內容包括數據收集、數據整理、數據分析和數據解釋等。

道路運輸：指在公共道路上使用汽車或其他運輸工具從事旅客運輸或貨物運輸的位移活動 道路里程是指報告期末道路的實際長度

貨運量：報告期內運輸車輛實際運送的貨物質量。

貨運周轉量：報告期內運輸車輛實際運送的每批貨物質量與其相應運送距離的乘積之和。貨物平均運距：貨物周轉量與貨運量之比。

集裝箱運量：直達集裝箱運量，中轉箱運量。

集裝箱周轉量：報告期內車輛運送的每個集裝箱與其相應運送距離乘積之和。

實載率：指報告期內車輛自載換算周轉量占其總行程載貨（客）量的比重。

拖運率：報告期內掛車完成的換算周轉量占自載及拖載換算周轉量的比重。

里程利用率：報告期內載運行程占總行程的比重。

噸位利用率：報告期內載貨汽車自載換算周轉量與其載運行程載貨量的比值。

客位利用率：報告期內載客汽車自載換算周轉量與其載運行程載客量的比值。

行包賠償率是指報告期內所有從事旅客運輸的客車所支付的行包賠償金額占行包營業總收入的比率，單位‰

貨物質量事故頻率是指報告期內完成百萬噸公里貨物周轉量發生貨運質量事故的次數，計算單位：次/百萬t·km

貨運質量事故賠償率：報告期內貨運質量事故賠償金額與貨運營業收入總金額的比率，計算單位?。

簡答：

1.道路運輸統計的概念和特點：

道路運輸統計：以道路運輸經濟現象的數量表現為研究對象，研究道路運輸經濟現象的具體數量、數量之間的關系、數量變化的界限等。

道路運輸統計的特點：

(1)道路運輸業是一個不創造新的物品產品的生產部門，生產過程只是實現旅客和貨物在空間位置上的轉移，并不改變其勞動對象的形態或屬性。因此，道路運輸統計具有獨特的產品統計指標體系。

(2)道路運輸業的生產和消費過程，是同時發生的，其產品既不能儲存，也不能調撥。為適應和滿足客貨流通不均衡的需要，道路運輸業在線路、通行能力和車輛載運能力等方面要有一定的儲備。在此過程中反映運輸線路和運輸工具數量、質量及其運用情況的相關指標便構成了道路運輸統計的重要內容。

(3)道路運輸業的經濟效益不僅體現在本行業內，而且更多用于反映社會經濟效益。因此，道路運輸統計指標的設置要滿足國民經濟各有關部門的需要，并取得協調一致。

(4)交通運輸業包括鐵路運輸、道路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸五種運輸方式，雖然他們各有特點，但其共性都是以實現運輸對象的“位移”為目的。為分析和研究各種運輸方式的生產協作關系和經濟效益，道路運輸統計建立了既有專業特點，又便于分析和比較的相關統計指標。

(5)道路運輸業具有特殊的生產環境，給統計資料的收集和傳遞增加了難度。為此，根據各種管理形式，道路運輸統計建立了多種有針對性的統計調查方式。

2.道路運輸網應如何進行統計？

答：道路運輸網是道路運輸的主要基礎設施，體現了道路線路在空間上的布局和技術水平。道路運輸網應從數量和質量兩個方面進行統計。

(1)道路運輸網統計的數量指標：a.車道里程 b.營運里程 c.營運班線里程d.營運班線數 e.營運班車通達（鄉鎮、村）數 ；(2)道路運輸網統計的質量指標：a.道路密度 b.等級道路比率c.道路通達率d.道路班車通達率e.路面鋪裝率 f.道路線路的適應性。

3.運輸質量的概念及構成：質量在一定意義上可以理解為產品或服務的適用性，即產品或服務能滿足用戶使用和消費的程度。運輸質量包括3個相互聯系的方面，即運輸產品質量、運輸服務質量、運輸工作質量。①運輸產品質量是指滿足旅客、貨主對客、貨位移特定需求的一種特性，反映了顧客在物質方面的需求；②運輸服務質量是指在實現運輸對象位移過程中，運輸生產應能滿足顧客精神，文化需求方面的一種特性，反映了顧客在精神方面的需求；③運輸工作質量是指在運輸生產過程中，所涉及各種設施、設備、制度、規范、文化等符合有關質量要求的特性，是運輸產品質量和運輸服務質量的保障。

4.道路運輸業增加值的概念及其統計的意義

（1）.道路運輸業增加值：指一定時期內道路運輸業戶通過生產經營活動和勞務活動為社會提供的最終成果的貨幣體現

（2）.道路運輸業增加值統計的意義：①道路運輸增加值統計是進行國民經濟核算的基礎；②建立道路運輸增加值指標可使道路運輸業統計指標體系系統化；③能真實反映運輸業的生產成果及其為社會所做貢獻，有利于進行行業間對比和反映其對國民經濟增長的貢獻。

5.道路項目經濟效益的分類及組成：

分類：（1）內部效益和外部效益（2）直接效益和間接效益（3）有形效益和無形效益

組成：（1）運輸成本降低的效益（2）運輸節約時間的效益（3）運輸事故減少的效益（4）運輸里程縮短的效益（5）促進國民經濟發展的效益（6）提供就業機會的效益（7）治理環境污染的效益（8）提高運輸質量和信譽的效益

6.道路運輸業增加值和總產值的區別和聯系：

區別：道路運輸業增加值不包括總產值中的燃料、材料等中間消耗的轉移價值。

聯系：運輸業總產值包括非物質消耗（運輸稅金及利潤、個人所得稅、對非物質生產部門支付的勞務、對物質生產部門支付的勞務）和物質消耗（固定資產折舊和大修理基金、材料燃料動力消耗）。

7.道路運輸統計范圍：

(1)按照行業管理范圍確定：道路旅客運輸統計、道路貨物運輸統計、道路運輸相關業務統計

(2)按照國民經濟核算確定：道路旅客運輸、道路貨物運輸和道路運輸輔助活動。（流通領域的運輸統計工作做得較為完善、扎實，而生產領域的運輸統計工作做得很不到位；營業性運輸統計工作做得相對系統，而非營業性運輸統計工作涉及較少。）

分析：

1.調查方案包括的內容：①確定調查目的②確定調查對象和調查單位③確定調查項目，擬定調查表格④規定調查時間⑤制定調查的組織計劃

（1）.確定調查目的：

調查目的是指該次調查要掌握哪些資料，解決什么問題。調查目的要根據統計分析研究的實際需要，并考慮實際可能的條件進行確定。調查目的要明確、具體，避免大而空泛。

（2）.確定調查對象和調查單位

調查目的確定后，就要根據調查目的的要求確定調查對象和調查單位。調查對象是指要調查的客觀事物的總體，有性質相同的許多個體組成。調查單位就是調查總體的每一個個體，也就是調查中所要登記其特征的個體。確定調查對象和調查單位，實際上就是規定調查的范圍和界限。

（3）.確定調查項目，擬定調查表格

確定調查項目就是確定所要調查的具體內容，它是確定對調查單位所要登記的各項標志，調查項目的確定隨著調查目的的不同而有所不同。

為完成調查中各個項目的調查，必需擬定調查表格，往往采用一張或幾張簡捷﹑科學的統計調查表，以便將調查項目按照合理的順序排列在一定的表格上。這樣的表稱為調查表，是統計調查的主要工具。

（4）.規定調查時間

調查時間有兩種含義：一種是指調查資料的所屬時間（或時點），常稱為標準時點。對于某些事物如流動中的運輸工具，只能登記一個時點上的數字。另一種是指進行調查工作的期限，對于一項調查工作，要求其在一定時間期限內完成，以保證上級單位匯總工作順利進行，發揮資料的時效性。

（5）.制定調查的組織計劃

為了使調查工作順利進行，應制定具體的計劃。其內容一般包括：組織調查的單位，調查前的準備工作，調查的方式和方法，經費的開支等。另外面對于大型的調查，在正式開展之前還需要組織試點工作，目的在于訓練人員、摸清規律、取得經驗，必要時修改原來的調查方案的部分內容。

2.道路運輸統計存在的問題及其制度完善：

問題：（1）.法律規范體系尚待完善:目前我國在道路運輸統計方面，在執法中仍然以《統計法》為依據，沒有相應的道路運輸統計相關的法律制度。

（2）.統計制度不完善：首先，我國現行道路運輸統計報表制度不夠嚴謹，其次，道路運輸業的部分統計報表制度的指標體系并不十分健全，最后，報表制度的形式化，籠統化

（3）.報表中沒有明確的統計手段和方法：報表中只是針對統計指標的解釋以及邏輯關系的羅列，沒有明確各指標之間邏輯關系的推導和演算，造成在計算過程中使用不同的計算方法和步驟，使得統計手段和方法不科學。

（4）.原始記錄不全面，統計臺賬不規范：有些交通統計數據數出無源。統計臺賬信息不全面，不規范，使得統計數據可信度低，可利用性不高。

制度完善：（1）.建立完善的道路運輸統計法律：道路運輸行業必須用法律的規范性，強制性，引導行業的建設和管理，道路運輸統計行業的立法已經成為行業發展的必然趨勢。

（2）.確保統計制度的全面，科學：設計、應用全面、科學的統計報表制度是保證交通統計工作質量的前提，主要體現在健全的指標體系和清晰的范圍口徑兩方面。

（3）.不斷提升和改進技術手段：統計手段技術化，統計工作信息化是道路運輸統計現代化建設的核心，也是提高行業統計服務水平的決定因素。

（4）.實行定期的布置及培訓制度：定期的道路運輸行業統計工作布置會及培訓會的召開對于促進行業統計工作非常必要，一方面，會議的召開給道路運輸行業統計工作人員提供了定期交流的平臺；另一方面，布置會上可以結合當前行業統計工作的現狀強調下一階段的行業統計工作要點，同時還可以結合當前工作中出現的問題進行培訓，增強交通行業統計工作人員的業務技能和統計技能。

3、我國道路旅客運輸統計不足分析及內容改進：

（1）.不足分析：①統計內容有限，統計的經濟性水平低②道路運輸統計對社會經濟發展的決策支持作用遠未發揮③某些具體技術細節有待改進：a.樣本的穩定性較差 b.某些調查指標比較敏感，計算誤差大。

（2）.內容改進：

①擴展內容：a.在運輸對象上，對于旅客運輸，關鍵的數據缺口包括：旅客出行類別、旅客出行目的 b.在經濟效益上，關鍵的數據缺口：每運次的營業收入、支出成本 c.在運行狀態與產出成果上，關鍵的數據缺口為道路運輸的運行效率

②指標設置：a.在運輸對象上，有旅客出行類別，旅客出行目的 b.在經濟效益方面,可直接調查每運次營業收入、支出成本 c.在運行狀態與產出成果方面，設置“平均車日行程”指標。

4、道路貨物運輸統計改進：

（1）擴展內容：a.在運輸對象上，對于貨物運輸，關鍵的數據缺口包括：貨物種類與貨物價值 b.在經濟效益上，關鍵的數據缺口：每運次的營業收入、支出成本 c.在運行狀態與產出成果上，關鍵的數據缺口為道路運輸的運行效率

（2）指標設置：a.在運輸對象上，貨物種類、貨物價值可直接作為統計指標進行統計。b.在經濟效益方面,可直接調查每運次營業收入、支出成本 c.在運行狀態與產出成果方面，設置“平均車日行程”指標。d.在地理信息方面，由于調查表格中不可能填寫詳細的運輸路徑，在實際調查時，可填寫途徑主要的公路名稱，結合運輸貨物的起訖點，即可獲得運輸路徑信息、標志地理信息。

計算題：

1.總車日=日歷天數x平均車數

完好車日=總車日x完好率

工作車日=完好車日x工作率

總車公里=工作車日x車日行程

重車公里=總車公里x里程利用率

重車噸（座）位公里=重車公里x平均噸（座）位

主車換算周轉量= 重車噸（座）位公里x噸（座）位利用率

主掛車綜合周轉量=主車換算周轉量x1/（1-拖運率）

2.差額分額法：A=xyz基期：A0=x0y0z0報告期：A1=x1y1z1

△x=(x1-x0)y0z0△y=x1(y1-y0)z0△z=x1y1(z1-z0)

△=A1-A0△=△x+△y+△z

3.(1)按百車公里附加百噸公里燃油消耗定額形式計算其燃油應耗量

①客車：燃料應耗量=百車公里燃油定額×總行程/100 +附加千人公里燃油定額×旅客換算周轉量/1000

②貨車：燃油應耗量=主車百車公里燃油定額×主車總行程/100 + 掛車百車公里燃油定額×掛車總行程/100 +附加百噸公里燃油定額×主車綜合換算周轉量/100+ 附加百噸公里燃油定額×掛車綜合換算周轉量/100

(2)①百車公里燃油消耗=燃油總油耗量*100/總行程

②百噸公里耗油消耗=燃油總消耗量*100/總換算周轉量

（3）行車燃料消耗定額執行情況的檢查：

①用絕對數：差額=實耗量-應耗量（正值為超耗量，負值為節約量）

②用相對量：節（虧）油率=燃油節約或超耗數/按定額標準計算的應耗量x100％ ③完成燃油百分比= 實耗量/應耗量

4.(1)平均百車公里燃油實耗指數=報告期平均百車公里燃油實耗量/基期平均百車公里燃油實耗量x100％

平均百車公里燃油實耗量水平變動所節約或超耗的燃油數量=（報告期每百車公里燃油實耗

量-基期每百車公里燃油實耗量）x報告期總行程/100

升降率=平均百車公里燃油實耗指數-1

(2)平均百噸公里燃油實耗指數=報告期每百噸公里燃油實耗量/基期每百噸公里燃油實耗量x100％

平均百噸公里燃油實耗量水平變動所節約或超耗的燃油數量=（報告期每百噸公里燃油實耗量-基期每百噸公里燃油實耗量）x主掛車綜合換算周轉量 /100

升降率=平均百噸公里燃油實耗指數-1

5.各因素對百噸公里燃油消耗量的影響：

百噸公里燃油消耗量=百車公里燃油消耗量×（1-拖運率）/(里程利用率×平均噸位×噸位利用率)（單位：L/100t.km）

耗油變化量=報告期換算周轉量/100×百噸公里燃油消耗量變化量

Eg：①百車公里耗油指標變化：（30.2-30.1）*（1-0.483）/(0.509*4*1.027)=+0.025L/100t.km 增加耗油量：63600/100*0.025=159L

②里程利用率變化：30.2*（1-0.483）/(4*1.027)*(1/0.515-1/0.509)=-0.087L/100t.km 降低耗油量：63600/100*(-0.087)=-553L

第一章 緒論

4.道路運輸統計的職能：信息、咨詢、監督。

7.道路運輸統計的主要內容：①道路運輸生產條件②道路運輸生產過程③道路運輸生產成果④道路運輸生產經濟效益

8.運輸統計的研究過程：數據收集、數據整理、數據分析、數據解釋。

第五章

1.道路與公路的區別：公路是指在中國境內，按照國家規定的《公路工程技術標準》修建的，并經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間可供汽車行駛的公共道路。

道路是指道路、城市街道和胡同以及公共場所、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。公路是道路概念里的一種，道路是由公路、城市街道和鄉間非機動車路等各種類型的通道組成。

3.道路里程統計分組：

(1)按道路技術等級分為高速道路、一級道路、二級道路、三級道路和四級道路里程;

(2)按道路行政等級分為國道、省道、縣道、鄉道、專用通道里程;

(3)按道路路面鋪裝情況分為有鋪裝路面道路里程、簡易鋪裝路面道路里程和未鋪裝路面道路里程;

(4)按道路通車情況分為晴雨通車里程和晴通雨阻里程;

(5)按道路綠化情況分為可綠化里程和不可綠化里程.第十章

1.質量：一組固有特性滿足要求的程度（ISO）。

4.道路運輸服務質量的評價：①安全性指標②及時性指標③經濟性指標④方便性指標⑤服務性指標

5.第140頁，（1）主要因素圖，（2）因果分析圖

第十一章

3.道路運輸業增加值的計算方法：

（1）生產法：增加值=總產出-中間消耗

總產出=主營業務成本+主營業務稅金+主營業務利潤+工資增長費+銷售費用+教育附加費

（2）分配法：增加值=勞動者報酬+福利基金+利潤+稅金+折舊及大修理基金+其他增加值=支付給個人+支付給國家+留給本單位+支付給其他單位

4.道路運輸增加值統計應注意的問題：①采取兩種核算方法相互進行修正，以提高核算的準確度②合理、準確界定核算范圍③盡可能全面的將企業自營運輸反映到道路運輸增加值核算體系中來。

第十二章

1.客運站生產統計主要指標：①營運班線數量②營運班線里程③班線運量④日發班次⑤日過站班次⑥日均發送量

2.貨運站生產統計主要指標：貨物吞吐量和換算貨物吞吐量。

第八章

計算：第105,106,107,108頁

第九章

計算：第119，例9.1；第120，例9.2 ；第121頁，例 9.3。

第二篇：道路運輸統計課程設計

摘 要：隨著經濟的發展，物流行業在日常生活中占有舉足輕重的位置。物流是在流通領域的物資流動，包括原材料從供應地到生產企業,商品從生產地到銷售地再到消費者的全部流通活動。物流以物為主體,以運輸和儲存為兩大基本功能,同時輔以包裝、搬運、裝卸等其他功能,形成了一個多功能服務體系。本文主要講述運輸中的運輸路線優化與應用研究。運輸路線的優化是在運輸的外部條件已經定的情況下尋求運輸距離最小化。我首先對物流運輸路線的優化選擇進行了綜合性的理論概述，接著對運輸路線優化選擇發展的現狀及存在的問題進行分析，然后對如何優化運輸路線進行分析，最后舉出運輸路線優化在實際生活中的案例。

研究背景：

一、國內外現狀

（一）國外現狀

國外道路運輸業信息化，是在世界經濟已轉向知識密集型和技術密集型的增長方式的背景下，在運輸生產、經營和管理中廣泛采用現代信息技術、全球定位技術GPS、移動通信技術MCS、電子數據交換技術EDI、企業計算機管理信息技術CMS和電子商務技術等，迅速地改造傳統運輸產業的生產、管理和服務，不斷提高交通運輸的效率和效益。

隨著以互聯網為代表的現代信息技術的快速發展，不僅提高了商貿文件、運輸單據傳遞和處理的速度，而且提高了服務的質量。貨運公司與客戶之間的商業文件，如發票、貨運提單等可通過因特網方式來傳遞，公司與客戶的結算也可通過因特網來進行，大大降低了商業文件成本，減少了文件傳遞過程中的錯誤，提高了文件傳遞的速度，從而提高了運輸企業的工作效率。利用因特網使它的用戶可以實時地跟蹤自己托運貨物所在的位置和到達的時間地點，從而更好地為客戶服務。

（二）國內現狀

隨著中國經濟實力的增強和人民生活的改善，交通運輸量也穩步增長。目前，我國已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸五個部分組成的綜合運輸體系。交通運輸設施條件和裝備技術水平不斷改善，尤其是高速公路建設和鐵路提速取得了突破性進展；綜合運輸體系逐步形成，各種運輸方式的優勢開始得到發揮；運輸管理體制與企業經營機制改革取得進展，交通設施建設的投資主體、投資渠道與投資方式多元化格局逐步形成，公路、內河水運等運輸方式運價基本與市場接軌，運輸市場正在逐漸全面放開，市場對運輸資源的配置作用日趨顯現，用戶可以通過運輸市場選擇經濟、合理和服務質量高的運輸方式及運輸企業。

新技術的迅速發展，特別是電子商務的風起云涌，為我國經濟的快速發展提供了契機。目前我國電子商務得到政府和民眾的支持，發展勢頭強勁，但是，由于它是一套全新的技術，同時還是一種全新的管理理念，所以其發展過程中必然存在一些難題。在電子商務“三流”（信息流、物流、資金流）中，隨著網絡基礎設施建設的成熟、電子商務網站的蓬勃發展以及有效利用網絡資源觀念的普及，信息流的發展已經比較成熟了；而隨著各大銀行紛紛開展網上業務，以及支付網關的建立和加密技術的成熟，網上支付已經在許多網站上成為現實；然而，我國

傳統的物流體系是在計劃經濟環境下建立、發展起來的，與目前的電子商務環境已經無法相容。現今物流體系的落后現狀已經成為我國社會經濟快速發展的重要制約因素之一。

中國政府有關部門官員表示，改革開放以來，中國交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約狀況明顯緩解，交通運輸業步入了發展的黃金時期。十幾年來，中國交通運輸從過去的封閉和壟斷走向了開放和競爭，百姓對交通工具、運輸方式有了更大的選擇余地，運輸服務質量明顯提高。貨物運輸走向規模化、專業化、快速化，旅客運輸更加高速、舒適、便捷。運輸社會化的含義是發展運輸的大生產優勢，實行專業分工，改變一家一戶自成運輸體系狀況。一家一戶的運輸生產，車輛自有，自我服務、不能形成規模，且動量需求有限，難于自我調劑，因而容易經常出現空駛，動力選擇不當（因為運輸工具有限，選擇范圍太窄）、不能滿載等不合理現象，且配套的接、發貨設施和裝卸搬運設施也很難有效運行。

目前，我國鐵路運輸的社會化運輸體系較為完善，而公路運輸由于小生產作業方式非常普遍，所以是發展社會化運輸體系的重點。社會化運輸體系中，各種聯運體系是其水平較高的方式。不斷開發特殊運輸技術和采用先進的運輸工具是實現運輸合理化的重要途徑。例如，利用專用散裝及罐車可以解決粉狀、液態物運輸損耗大、安全性差等問題，袋鼠式車皮、大型半掛車可以可以解決大型設備整體運輸問題，“滾裝船”可以解決車載貨的運輸問題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車船加快了運輸速度等，這些都是通過運用先進的科學技術來實現合理化。運輸合理化還要利用現代化信息系統，依靠先進的信息技術的支撐。要實現運輸合理化，還必須采用合理的運輸策略。[6]例如，企業可根據實際情況，盡量采用直達運輸、“四就”直撥運輸、共同運輸、集運等策略。直達運輸是乞追求運輸路線合理化的重要形式，它可以通過減少中轉過載換裝，提高運輸速度，節省裝卸費用，降低中轉貨損。在一次運輸批量和客戶一次需求量達到了一整車時直達運輸的優勢最為突出。企業也可以實施“四就”直撥運輸，首先由管理機構預先籌劃，然后就廠、就站（碼頭）、就庫、就車（船）將物品分送給客戶。在運輸實際工作中，應推進共同運輸，即企業部門之間、企業之間、行業之間進行合作，協調運輸計劃，共同利用運力。

影響物流運 輸合理化的因素很多，起決定作用的有五個方面，稱作合理運輸的“五要素”，包括運輸距離、運輸環節、運輸時間、運輸工具、運輸費用，物流過程的合理運 輸，是指從物流系統的總體目標出發，選擇合理的運輸方式和運輸路線，即運用 系統理論和系統工程原理和方法，選擇合理的運輸工具和優化運輸路線，以最短 的路徑、最少的環節、最快的速度和最少的勞動消耗，組織好運輸活動。因些，運輸路線的優化選擇是物流管理的重中之重，如果能做好這項工作，物流管理就 成功了一大半。由于電子商務的出現，加速了全球經濟的一體化，致使企業的發展趨向多國 化、全球化的模式。面對全球化激烈競爭的趨勢，企業的戰略對策之一是專注 于自己所擅長的經營領域，力爭在核心技術方面領先；而本企業不擅長的業務則 分離出去，委托給在該領域有特長的、可信賴的合作伙伴。

物流管理與物流運輸路線的優化選擇 物流管理與物流運輸路線的優化選擇 條件下，上升到與成本控制同等重要的地位，而日益擁擠的交通條件導致物流運 輸線路的選擇成為物流管理中急需要解決的突出難題，只有線路選擇合理，才能 達到最快的速度，在時間就是金錢的社會中，這一點非常重要。擁擠的城市交通 條件下提高運營效率, 降低由于交通擁擠給企業帶來的運輸成本增加，運輸線路 優化選擇應擔負起此重任。

3、物流管理中路線規劃中的最短路徑計算的理論研究尚不完善，導致運輸 線路不能達到最優選擇。由于物流運輸每次配送活動一般都面對多個非固定用戶, 并且這些用戶坐落地點各不相同, 所以對于它們的配送時間和配送數量也都不 盡相同。如果配送中心不進行運輸路線的合理規劃, 往往會出現不合理運輸現象, 不僅造成運輸成本上升, 而且導致配送服務水平難以提高, 因此經常對配送路 線進行規劃調整是大多數配送中心的一項重要工作。在配送中心進行運輸路線規 劃時, 除了兩點之間最短路問題外, 多點之間最短路問題也是最常見的問題, 如:旅行商問題和中國郵遞員問題, 但它們的核心算法也都可以是最短路徑算法。而最短路徑的計算沒有最佳方案，丞待我們進一步的研究。

運輸路徑選擇的影響因素分析和指標選取 運輸路徑的選擇中運輸費用、運輸時間、運輸質量、運輸服務水平的高 低是幾個重要因素。運輸費用包括各段的運費、中轉費、倉儲費。運輸時間包括 各區段的運輸時間、中轉站的中轉時間、倉儲時間。服務水平主要包括設施條件、手續便捷度、運輸信息暢通度和港口、場站的服務質量等。建立聯運通路時由于不同城市經濟發展水平、交通軟硬件條件、管理部 門協作能力等相關因素存在差異，必須對備選城市的具體情況進行分析。根據系 統性、層次性、可比性原則，節點城市主要考慮的要素為經濟發展水平、交通條 件、商貿環境。經濟發展水平指標主要從固定資產投資總額和工業總產值、GDP 來衡量，交通條件主要從運輸成本、運輸安全性、運輸便捷性、鐵路貨運量、公 路貨運量和水路貨運量等方面考慮，商貿環境從企業數量和社會消費的零售總額 兩方面來考慮。

運輸網絡設計一般分5 步:審計顧 客服務水平;組織和開展研究;確定目標基準;網絡構架;渠道設計.設計這個決策 首先要考慮物流的一些基本特性,如產品的體積、生產周期、季節性、物理特性 以及特殊的處理需要等.由于大量的廠商和客戶分布地點很不集中,使貨物直接 從廠商直接輸送到客戶的成本很高,并且帶來迂回運輸和相向運輸現象,使交通 線路過于擁擠,嚴重降低運輸效率,許多廠商就在交通樞紐處設立配送中心,實行 集中配送(見圖

1).這樣就可以節省成本和時間,及時向顧客交貨和提高競爭力.運輸網絡設計決策還需要考慮其它的操作領域的成本,例如庫存和配送中心的成 本.物流管理與物流運輸路線的優化選擇 圖1 4．1．

2、組織運輸及其路線決策 集貨配送網絡框架 當運量大、客戶響應程度比較重要時,運輸對企業發展戰略的成功影響非常 大,企業應擁有自己的運輸車隊.企業內部的自行運輸體現了組織的總體采購戰 略,便于控制.但是實施低成本、高效率的自行運輸需要企業內部各部門之間廣 泛的合作和溝通.通常企業有自己的車隊的原因是:服務的可靠性;訂貨提前期 較短;意外事件反應能力強;與客戶的合作關系.運輸路線決策作為 物流管理與物流運輸路線的優化選擇 法是車輛整合法(integration),承運人將同一工作的連續兩個或幾個活動同時 處理,從而使該組活動完成成本節約.具體做法是將不同的貨物裝到1 輛貨車中 以達到車輛滿載,以這種方式來整合運輸.第四種整合方式是車輛整合與站點整 合進行組合,取得組合效果.承運人將同一工作中的不同活動,或者不同工作的 不同或相同活動進行處理,依靠公司在某一時間斷內的特殊運力配置使運輸成本 減少,從而使物流運輸可以獲得成本的節約.當前利用信息技術整合物流過程是路線決策的最大特點,決策者利用信息技術來 確定運輸路線是當前物流管理的一種趨勢.運輸路線選擇模型 大型的配送或運輸系統的基本結構是一個復雜的網絡。在這個網絡中, 許多 點如中心倉庫、倉庫、零售商通過物理的或概念性的線段連接在一起, 服務通常 是大量的車輛在網絡中各點運送貨物來完成的。在這個服務過程中, 基本的運營 問題是在已知的客戶地點、需求的運輸量情況下解決車輛行駛路線和行程安排。

實際上, 路網中的交通流量每時每刻都在變化, 而車輛在路 網中的運行時間是隨著交通流量的變化而變化的, 簡單的將其假設為固定不變 的時間, 必然導致計算出的最優結果往往在實際運行中不是 最優的線路, 有時甚至是很差的路線如果將取為路線距離, 更不能反映路網交 通狀況, 而且可能導致選擇的最優路線是交通最擁擠的路線。隨著城市社會經濟 的發展, 交通擁擠問題越來越嚴重。由于交通擁擠給企業帶來的經濟損失, 是每 個商

業車輛運營企業必須面對的客觀事實。因此, 企業在進行運輸路線選擇時必 須考慮道路交通環境可能對其運營產生的影響, 在設計運輸調度模型和算法時 要考慮道路交通條件。

動態運輸路線選擇模型 道路交通環境對物流運營產生的影響主要表現在物流運輸一致性的下降。物 流運輸一致性是物流運輸可靠性和服務質量的重要標志, 如果物流運輸中缺乏 運輸一致性, 一是影響了各種運輸方式的準時銜接, 大大降低了運輸可靠性二 是收貨人的安全存貨要增加, 庫存成本相應增加三是物流運營表現在運輸時間 方面的成本會增加。因此, 目前無論是國內還是國外, 在商業車輛運營中都把對 運輸一致性的追求提升到非常重要的地位, 而物流運輸路線選擇是保證運輸一 致性的根本。為此,我們可以采用動態運輸路線選擇的概念性模型。企業運輸路 線選擇和行程安排考慮了三方面因素, 即路網動態交通條件、客戶和企業運輸能 力。通過對這三方面因素的綜合考慮,企業就能夠設計出既滿足客戶要求, 又能 適應變化的交通環境的最優路線, 保證了企業物流運營對運輸一致性的要求。動態運輸路線選擇對車輛運營完成了很大的成本節約。

車輛在運營過程中, 其全部成本由三部分組成車輛的固定成本與出行時間和花費在客戶處等待時間 成正比的車輛運營成本在客戶指定的服務時間窗口之外的早到等待的費用或延 誤處罰的費用。在選擇運輸路線時, 考慮路網動態交通環境和不考慮路網動態交 通環境引起的車輛運營成本的差異主要在與出行時間成正比的運營成本上, 如 人工成本、生鮮冷凍食品由于時間延長損失的成本、多式聯運由于時間延長無法 銜接損失的成本等。本文采用荷蘭的貨物運輸成本分析方法來分析動態運輸路線 選擇的車輛成本節約。

第三篇：道路客運隱患整治重點

道路客運隱患整治重點

為進一步鞏固道路客運隱患整治專項行動成果，切實解決當前道路交通安全工作中存在的突出問題，預防重特大道路交通事故的發生，6月23日，國家安全監管總局、交通運輸部、公安部聯合下發通知，從六個方面強化工作措施：

以縣級客運企業為重點，進一步加大客運隱患排查整治力度，客運企業要認真開展安全隱患自查自糾，填寫隱患排查整治臺賬，切實做到整改措施、時限、責任人、資金和預案“五到位”。

進一步加大道路通行秩序管理力度，將專項行動與開展文明交通示范公路創建活動緊密結合，進一步加強對重點區域、重點道路交通秩序的管理，加強道路巡邏管控，加強區域警務協作，完善安全管理和防護設施。

開展道路客運企業安全生產標準化建設，組織客運企業建立完善安全生產標準化建設工作方案，督促客運企業將安全生產標準化建設納入企業生產經營全過程，促進安全生產標準化建設工作的動態化、規范化和制度化，有效提高企業本質安全水平。

進一步加強道路運輸車輛動態監管工作，督促運輸企業加快衛星定位裝置的安裝進度，落實企業監控主體責任，制訂完善衛星定位裝置安裝使用管理規定，實行24小時專職人員值班監控制度，充分利用動態監控平臺，建立健全對違法駕駛人的處罰制度，加大處罰力度。全面排查整治貨運隱患，將預防貨運車輛導致的重特大道路交通事故作為一項重點工作，對貨運企業、貨運車輛及其駕駛人情況開展一次全面的摸底排查，逐車逐人建立管理檔案，對不符合安全要求的貨運企業、貨運車輛及駕駛人要限期整改。

深入開展“文明交通進企業”活動，進一步加強客運企業和場站的宣傳陣地建設，以客貨運駕駛人、危險化學品運輸駕駛人為重點，建立交通安全信息手機短信發布平臺，在客運企業大力倡導和開展規范使用安全帶、選樹文明安全駕駛人活動。

第四篇：道路勘測設計考試重點

道路勘測設計

1.現代交通運輸系統由鐵路、道路、水運、航空及管道五種運輸方式組成。

2.道路運輸的作用：（這個得自己總結著來~）

A.道路運輸是最便捷也是唯一具有直達功能的運輸方式

B.道路運輸具有銜接其他運輸方式的紐帶作用

C.道路運輸的通達深度廣，覆蓋面大

D.道路運輸的發展是實現各種運輸方式高效、快捷運轉的重要手段，起主導作用 E.道路運輸成為世界各國發展速度最快和主要的運輸方式

3.道路按其用途分為公路、城市道路、林區道路、廠礦道路和鄉村道路等。

4.公路按功能可劃分為干線公路、集散公路和地方公路三類。公路按行政管理屬性劃分為國道、省道、縣道和鄉道四類。

公路按功能和適應的交通量分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。

5.城市道路分類：快速路、主干路、次干路、支路。

6.設計速度，是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件的影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。設計交通量是指擬建道路到預測年限時所能達到的年平均日交通量。

7.設計階段：一階段設計即施工圖設計，適用于技術簡單、方案明確的小型建設項目；兩階段設計即初步設計和施工圖設計，適用于一般建設項目；三階段設計即初步設計、技術設計和施工圖設計，適用于技術復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的個別階段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等。

8.平面線形三要素：直線、圓曲線、緩和曲線。

9.直線最小長度，31頁自己看吧.....10.橫向力系數μ=v2/127R—ih

11.城市道路圓曲線最小半徑.37頁.......也自己看吧..........12.緩和曲線的作用：a.曲率連續變化，便于車輛遵循 b.離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適 c.超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩 d.與圓曲線配合，增加線形美觀

13.回旋線的基本公式：rl=A2

14.汽車在緩和曲線上的行駛時間至少有3s。

15.在縱斷面圖上有兩條主要線：地面線，設計線。

16.新建公路的路基設計高程：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側邊緣高程；二、三、四級公路采用路基邊緣高程，在設置超高、加寬前地段為設超高、加寬前該處邊緣高程。

17.汽車的行駛阻力：空氣阻力，道路阻力，慣性阻力。

18.動力因數，是指某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能。

19.位于海拔2000m以上或嚴寒冰凍地區，四級公路山嶺、重丘區的最大縱坡不應大于8%。

20.緩和坡段，63頁，也自己看.........21.最小縱坡不小于0.3%，為保證路面排水，各級公路的最小合成坡度不宜小于0.5%。

22.豎曲線要素計算公式，68頁，例題71頁，計算題

23.縱斷面設計的方法和步驟：a.拉坡前的準備工作 b.標注控制點的位置 c.試坡

d.調整 e.核對 f.定坡（不能簡單地這么回答，要自己總結的更詳細些，80頁）

24.城市道路橫斷面布置類型：單幅路，雙幅路，三幅路，四幅路

25.路肩作用：a.保護及支撐路面結構b.供臨時停車用c.作為側向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感d.提供道路養護作業、埋設地下管線的場地e.對未設人行道的道路，可供行人及非機動車使用。

26.一側車道加寬值b=A2/2R

27.超高過渡方式：a.無中間帶道路的超高過渡：繞內邊線旋轉，繞中線旋轉，繞外邊線旋轉；b.有中間帶道路的超高過渡：繞中央分隔帶中線旋轉，繞中央分隔帶邊線旋轉，繞各自行車道中線旋轉。

28.橫斷面超高值計算，106頁自己看

29.視距類型：停車視距，會車視距，錯車視距，超車視距。

30.各級道路對視距的要求，117頁自己看.....31.橫斷面面積計算方法：積距法，坐標法。124頁

32.調配計算，128頁，計算題

33.平曲線的長度，132頁

34.平面線形要素的計算，135頁

35.組合設計原則：a.在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性b.保持線形技術指標在視覺和心理上的大小均衡c.選擇組合得當的合成坡度，以利于路面排水和行車安全d.注意與道路周圍環境的配合36.選線的步驟：路線方案選擇，路線帶選擇，具體定線。

37.平原區路線選線要點：正確處理道路與農業的關系，合理考慮路線與城鎮的聯系，處理好路線與橋位的關系，注意土壤水文條件，正確處理新舊路的關系，盡量靠近建筑材料產地。

38.越嶺線指翻越山嶺布設的路線。其特點是需克服很大的高差，路線長度和平面位置主要取決于路線縱坡的安排。越嶺線選線主要解決埡口選擇、過嶺高程選擇和埡口兩側路線展線三個問題。

39.展線方式：自然展線，回頭展線，螺旋展線。

40.大體上沿山脊布設的路線，稱為山脊線，又稱分水嶺。

41.路線布設方式：平坦地帶——走直線，較陡橫坡地帶——走勻坡線，起伏地帶——走直線連線和勻坡線之間。

第五篇：道路勘測設計重點總結

道路勘測設計重點總結

第一章 緒論

1、道路的分類：

公路、城市道路、廠礦道路、林區道路、鄉村道路。

2、公路等級的劃分：

高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。

3、城市道路等級的劃分：

快速路、主干路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級）、次干路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級）、支路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級）。（Ⅰ級—大城市；Ⅱ級—中等城市；Ⅲ級—小城市。）

4、公路主要技術指標：

一定數量的車輛在車道上以一定的計算行車速度行駛時，對路線和各項工程的設計要求。

5、路面結構組成及各組成的功能： 組成：面層、基層、土基。

功能：面層：直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用。基層：主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基。土基：

6、勘測設計階段的劃分：

（1）一階段設計：路線視察、設計任務書、一次定測、一階段施工圖設計、施工圖預算。

（2）兩階段設計：可行性研究、設計任務書、初測、初步設計、設計預算、定線測量、施工圖設計、施工圖預算。

（3）三階段設計：預可研、可行性研究、設計任務書、初步設計、技術設計、施工圖設計。

7、重要概念：

（1）公路：連接城市、鄉村和工礦基地等，主要供汽車行駛，具備一定技術和設施的道路。（2）城市道路：在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具備一定技術條件設施的道路。

（3）計算行車速度：又稱設計車速，在具有控制性的路段上（如彎道、坡道），具有中等駕駛水平的駕駛員，在天氣良好、低交通密度時，安全順適行駛所能維持的最大速度。

（4）AADT：（年平均日交通量）代表著一年內所有日交通量的平均值，可反應出一年中大部分時間的交通流趨勢。

（5）設計高峰小時交通量：高峰小時交通量是指在1h為單位進行連續若干小時調查所得結果中，交通量最大的小時交通量。

（6）通行能力：在正常可接受的運行速度、行車舒適、車輛無阻礙條件下，單位時間內通過道路上某一斷面處的最大車輛數。

（7）城市道路紅線：指城市道路用地的分界控制線，紅線間的寬度為道路的用地范圍。

第二章 汽車行駛理論

1、汽車行駛中的受力分析：

汽車運動時所受的力可分為：①路面摩擦力②路面凹凸不平產生的力③路面構形產生的力（包括路拱側向力、路面形狀而產生的力、彎道引起的力）。

2、牽引力如何產生：

來自內燃發動機。燃料在發動機內燃燒，將熱能轉變為機械能。因此牽引力取決于發動機的性能。

3、行駛阻力包括哪些?方向如何？每種阻力有哪些影響因素？

行駛阻力和方向：滾動阻力（正）、空氣阻力（正）、坡度阻力（上坡正，平坡零、下坡負）、慣性阻力（加速正，等速零、減速負）。影響因素：滾動阻力：滾動阻力系數、汽車總重量。空氣阻力：迎風面積、空氣阻力系數。坡度阻力：車重、公路的坡度角。

慣性阻力：車輪慣性影響系數、發動機飛輪慣性影響系數、汽車回轉質量換算系數。

4、汽車縱、橫向行駛穩定性的受力分析（P33）

5、汽車在道路上重心軌跡的幾何特征：①軌跡連續且圓滑。②曲率是連續的。③曲率變化是連續的。

6、重要概念：

（1）附著系數：是附著力與車輪法向（與路面垂直的方向）壓力的比值。（2）道路阻力系數：坡度阻力系數與滾動阻力系數之和。（3）橫向力系數：橫向力與車重的比值。

第三章 道路平面設計

1、確定直線的最小、最大長度考慮哪些因素？

最大長度：公路線形應與地形相適應，與景觀相協調，直線的最大長度應有所限制，當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調的缺陷，應結合具體情況采取相應的技術措施。

最小長度：當設計速度不低于60km/h時，同向曲線間直線最小長度不小于設計速度的6倍為宜。

2、圓曲線最小、最大半徑考慮哪些因素？ 最小半徑：橫向力系數、路面橫坡

最大半徑：考慮測設、施工。不超過10000m為宜。

3、圓曲線的計算

4、緩和曲線的線形特征：

①緩和曲線曲率漸變，線形符合汽車轉彎時的行車軌跡，從而使線形緩和，消除了曲率突變點。②由于曲率漸變，使道路線形順適美觀，有良好的視覺效果和心理作用感。

③使平面線形更為靈活，線形自由度提高，更能與地形、地物及環境相適應、協調、配合。④與圓曲線相比，緩和曲線計算及測設均較復雜。

5、緩和曲線的曲線參數的選取

與回旋曲線上任一點的曲率半徑、回旋曲線上任一點到曲線起點的曲線長度有關。

6、緩和曲線最小長度考慮哪些因素？

①從控制方向操作的最短時間考慮。②離心加速度變化率應限制在一定范圍內。

7、緩和曲線的計算

8、最大超高坡度考慮哪些因素？

根據設計速度、圓曲線半徑、公路條件、自然條件等經計算確定。

9、超高方式、超高旋轉的過程（書：P56）

10、超高設計值的計算和超高設計圖

11、超高緩和段長度的確定

①超高緩和段長度應采用5m的倍數，并不小于10m。

②當線形設計須采用較長的回旋曲線時，橫坡度由2%（或1.5%）過渡到0%路段的超高漸變率不得小于1/330。

③超高的過渡應在回旋線全長范圍內進行，但當超高漸變率過小時（為保證排水），而只設在該回旋線的某一區段范圍之內。

12、確定加寬值考慮的因素？

幾何需要的加寬、汽車轉彎時擺動加寬。

13、停車視距、超車視距的主要組成部分？ 停車視距：司機反應時間內行駛的距離、制動距離。超車視距：加速行駛距離、超車汽車在對向車道上行駛的距離、超車完畢，超車汽車與對向來車之間的安全距離、超車汽車從開始加速到超車完成的過程中，對向汽車的行駛距離。

14、不同行車視距的適用情況？

①高速公路和一級公路應滿足停車視距要求。②二、三、四級公路，一般滿足會車視距的要求。③對向行駛的雙車道公路，應根據需要并結合地形在適當的距離內設置具有超車視距的路段，一般情況下，不小于路線總長度10%~30%。

15、圖解法確定視距切除范圍？

繪制彎道平面圖，并示出行車軌跡線位置；在軌跡線上從彎道兩端相連直線上距曲線起點的地方開始，按距離定出多組視線；繪出這些視線的包絡線（內切曲線）即為視距曲線。量出相應斷面位置的橫凈距。

16、平面線形的組合（回頭曲線、S型曲線、復曲線等）

回頭曲線：指在山區公路為克服高差，在同一坡面上展線時所采用的，其圓心角一般接近或大于180°的曲線。

S型曲線：兩個反向圓曲線間用兩個反向回旋線連接的組合形式。

復曲線：指兩個或兩個以上半徑不同，轉向相同的圓曲線徑相連接（Lf=0）或插入緩和曲線（Lf≠0）的組合曲線。

17、平面交叉的分類及適用情況？

加鋪轉角式：交通量不大、速度不高、轉彎車輛少。分道轉彎式：交通量不大、轉彎車輛較多的岔路口。加寬路口式：交通密度較大的交叉口。

環形交叉：多條道路相交，左右轉彎車輛多，交通量500-3000輛/h，地形平坦。

18、平面交叉口邊緣圓曲線半徑的確定

19、熟悉不同地形處交叉口的等高線分布趨勢（P81~P83）20、掌握交叉口豎向設計方法: 方格網法（便于測設）：繪出5×5m或l0×l0m平行于路中線的線，確定方格網角點處的地面標高和設計標高。

設計等高線法（清晰反映豎向設計線形狀）：選定路脊線和劃分標高計算線網，算出路脊線和標高計算線上各點的設計標高，最后勾畫設計等高線。二者結合法：綜合二者所長。

21、路線平面圖設計內容

地形、地物、路線位置及樁號、斷鏈、平曲線主要樁位與其他主要交通路線的關系，以及縣以上境界等，標注水準點、導線點及坐標網絡或指北圖式、示出特大橋、大橋、中橋、隧道、路線交叉位置。

22、基本概念：

（1）超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，在該路段橫斷面上設置的外側高于內側的單向橫坡。

（2）不設超高最小半徑：曲線半徑較大，離心力較小，靠輪胎與路面間的摩阻力就足以保證汽車安全穩定行駛所采用的最小半徑，這時路面就可以不設超高。

（3）停車視距：駕駛人員自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離。（4）超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車，從開始駛離原車道之處起，至超車后安全駛回原車道并與對向來車保持所必要安全距離所需的最短距離。

（5）橫凈距：公路曲線范圍最內側的車道中心線行車軌跡由安全視距兩端點連線所構成的曲線內側空間的界限線的距離。

（6）視距曲線：繪制彎道平面圖，并示出行車軌跡線位置；在軌跡線上從彎道兩端相連直線上距曲線起點的地方開始，按距離定出多組視線；繪出這些視線的包絡線（內切曲線）即為視距曲線。（7）交織長度：環道在兩相鄰岔道口導流島邊緣之間的凈距離。（8）交織角：兩相鄰的岔道口以轉彎圓曲線車道邊緣內側1.5m(相當于外側車道中心線)為定點，同時向中心島邊緣外側1.5m(相當于環道內側車道中心線)作圓弧的兩條外公切線，這兩條外公切線代表岔道與環道之間車流交織線，它們相交時所夾的銳角。

第四章 縱斷面設計

1、最大縱坡、最小縱坡、平均縱坡考慮的因素？

最大縱坡：汽車的動力特征、道路等級、自然條件、車輛行駛安全以及工程、運營經濟。最小縱坡：長路塹路段、橫向排水不暢路段。平均縱坡：路線長度兩端的高差、路線長度。

2、最大坡長、最小坡長考慮的因素？ 最大坡長：汽車動力性能。

最小坡長：公路和城市道路的設計速度。

3、如何確定組合坡長？ 當連續陡坡是由幾個不同受限坡度值的坡段組合而成時，應按不同坡度的坡長限制折算確定。

例：三級公路（30km/h）最大坡度限值：8% —— 300m；6% —— 700m。問：8%長120m，則6%可設多長？解：120/300=2/5；剩余的3/5的額度可用來設計6%的坡度，即3/5*700=420m

4、合成坡度、緩和坡段主要在哪些情況下要考慮？ 合成坡度：公路等級、設計速度。緩和坡段：位置、大小、長度。

5、豎曲線計算

6、豎曲線（凹、凸）最小半徑考慮了哪些因素？

凹形：①限制離心力。②前燈照射影響。③跨線橋下視距。凸形：①限制失重。②縱面行車視距。

7、豎曲線最小長度如何確定？

在豎曲線上3s的行程時間控制豎曲線的最小長度。

8、爬坡車道在何種情況下需設置？

公路：① 上坡行駛的載重汽車的行駛速度降低到一定程度。② 上坡路段的設計通行能力小于設計小時交通量。

城市道路：① 縱坡度大于5%的路段。②上坡路段混入大型車輛的干擾，降低路段通行能力。③沿上坡方向大型車輛的行駛速度降低到50km/h時，或行駛速度降低到40km/h。

9、平、縱面線形組合設計原則：

①連續性。②均衡性。③安全性。④配合性。

10、縱斷面設計步驟：

①準備工作。②標注控制點。③試坡。④調坡。⑤核對。⑥定坡。⑦設計豎曲線。⑧高程計算。

11、縱斷面圖中需表達的內容： 比例尺。

上半部分：①高程、地面線、設計線、豎曲線。②橋涵。③隧道。④與道路、鐵道交叉時的樁號及路名。⑤水準點的位置、編號及高程。⑥斷鏈樁位置及長短鏈關系。⑦沿線跨越河流的現有水位和設計洪水位，影響路基穩定的地下水位。

下半部分：土壤地質情況、施工高度、設計高程、地面高程、坡長及坡度、里程及樁號、直線及平曲線。

第五章 橫斷面設計

1、我國公路限界（高速公路、一級公路）。（書：P126）

2、中間帶、路肩的組成及作用。路肩：

組成：土路肩、硬路肩。

作用：①保護及支撐路面結構的作用。②供發生故障的車輛臨時停放之用。③作為側向余寬的一部分，增加駕駛的安全和舒適感。④提供道路養護作業、埋設地下管線的場所。⑤增加公路的美觀。中間帶：

組成：中央分隔帶和兩條左側路緣帶組成。

作用：①分開車流。②防眩光。③為沿線設施提供場地。④為公路分期改建提供儲備用地。⑤視線誘導的作用。

3、行車道寬度的構成（側向余寬）

車與車之間的余寬和車與邊之間的余寬之間的余款。（側向余寬值的大小與車速和交通組成有關，且與車速成正比。）

4、城市道路橫斷面的基本形式、優缺點及適用條件。一塊板（單幅路）： 優點：占地少，投資省。

缺點： 各種車輛混合行駛，于交通安全不利

適用：①機動車交通量不大非機動車較少的次干路支路。②用地不足拆遷困難的舊城改建的城市道路上。二塊板（雙幅路）：

優點： 減少行車干擾，提高車速，分隔帶上可以用作綠化、布置照明和敷設管線等。缺點：機非混合行駛，不安全。適用：郊區快速路。三塊板（三幅路）：

優點： 機非分行，分隔帶在分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陽防曬、減少噪音和布置照明，缺點：占地多，只有紅線寬度等于或大于40m時才滿足車道布置的要求。適用：機動車交通量大、非機動車多的城市道路交通組織： 四塊板（四幅路）：

優點： 機非分行，對向分隔，車速高，缺點：占地多。

適用：機動車交通量大、非機動車多的城市主干路和快速路。

5、了解常用路拱、邊溝及邊坡的坡度設置。路拱：路肩橫坡略大于路面1-2%。

邊溝：一般同路線縱坡，若路線縱坡為零，邊溝也應保持0.3-0.5%。

邊坡：若路堤基底情況良好，邊坡高度≤20。若邊坡高度>20m，需進行邊坡穩定性分析。

6、“兩圖兩表”包括哪些內容？

路基橫斷面設計圖、路基標準橫斷面圖、路基設計表、路基土石方計算表。

7、掌握土方調配的方法。（書：P146）

8、基本概念：

（1）建筑限界：又稱凈空，是為保證車輛、行人的通行安全，對道路和橋面上以及隧道中規定的一定的高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物侵入的空間界限。它由凈高和凈寬兩部分組成。（2）中間帶：高速公路及一級公路上用于分隔對向車輛的帶狀構造物。（3）路基寬度：行車道與路肩寬度之和。

（4）計價土石方：土石方計算與調配中，所有挖方均應予計價，填方則應按土的來源決定是否計價，就近借土就應計價。

（5）經濟運距：按費用經濟計算的縱向調運的最大限度距離。L= B/T+L

經免