第一篇：成品--我國郵輪制造業發展淺析

我國郵輪制造業發展淺析

黃浩 2012051302 摘要：郵輪經濟的蓬勃發展給郵輪制造業帶來巨大機遇,雖然我國造船企業有建造各種船舶的經驗,但唯獨豪華郵輪尚未建造。文中簡介了豪華郵輪的發展歷史，介紹了世界郵輪旅游業和制造業現狀及發展前景，現代郵輪發展趨勢，我國發展郵輪制造業的必要性和可行性，豪華郵輪設計理念，并給出了發展我國郵輪制造業的建議。

關鍵詞：豪華游輪；郵輪旅游業與郵輪制造業;游輪設計理念；本土設計

引言：豪華游輪,是中國船舶工業最后一塊尚未開發的領地。進入豪華游輪市場領域是進一步提高我國造船業技術水平、實現產業升級、增強國際競爭力的又一重大舉措。

1豪華郵輪的發展歷史

豪華郵輪和豪華游輪,二者以前有區別,但現代已成為同義詞。歷史上的郵輪是指運載郵件和運送旅客的運輸船舶。19世紀后期和廿世紀初,人們漂洋過海只有靠郵輪,一些郵輪為旅客提供有限的基本設施如客房及餐廳服務。但隨著飛機技術的日益成熟,旅客們為節約時間和金錢,都選擇了飛機,因此,廿世紀中期,郵輪退出歷史舞臺。歷史上最后一艘郵輪是“伊麗莎白皇后2號”,現在已經退役,改為酒店。郵輪公司為了生存,遂興起郵輪假期的概念,將運輸性質的郵輪演變成一個海上度假村,建造設施更豪華、節目更豐富、排水量更大的郵輪,被稱為“無目的地的目的地”、“海上流動度假村”。因而那些豪華郵輪嚴格意義上只能算游輪。郵輪旅游在廿世紀八十年代漸趨蓬勃,成為世界旅游休閑產業不可或缺的一部分。

2郵輪旅游業與郵輪制造業

2.1 世界郵輪制造業現狀

郵輪制造的發展趨勢是設計和制造設備一應俱全的超大型豪華郵輪,其建造在資金、技術和設計方面都有很高的要求。歐洲借助領先的造船技術,集中于高附加值和高售價的郵輪制造,如今已發展成為全球獨占鰲頭的郵輪設計和生產者。2006年全球郵輪業在郵輪建造和維護方面為歐洲帶來了41億歐元的直接收入,占歐洲郵輪業直接經濟貢獻的38.7%[1]。截至2006年底,歐洲的造船廠所持有到2011年的訂單總計為36艘船,總價值149億歐元。前十大郵輪造船廠為世界提供了47.0%的郵輪和64.8%的運力(見表1)。其中法國、意大利、德國、芬蘭是世界郵輪的主要生產國家(見圖1),占目前全球郵輪訂單的99%以上,擁有 幾乎絕對的壟斷地位。

日益興旺的郵輪產業給郵輪制造業帶來了巨大的動力,例如2008年,占全球郵輪旅游業70%~80%的美國市場,新船訂單已排到2012年(見表3)。在未來5年內,美國將至少新增33艘郵輪,數量相比2007年年底增長21%,新增86 472個標準床位,增幅達到32.23%。美國等大力發展旅游業的國家都表現出對郵輪制造的強勁需求。

2.2 郵輪旅游飛速發展為郵輪制造帶來巨大動力

全球郵輪旅游市場一直穩健增長,潛力很大。據CLIA(國際郵輪公司聯合會)資料顯示,自1980年以來,郵輪旅游一直以年均8.6%的速度增長,其中,1996-2006年年均增長9.3%,遠遠高于國際旅游業的整體發展速度[2]。20世紀70年代全球郵輪旅客50萬人次,到2006年達到1 200萬人次,2007年約1 260萬人次(見表2)。根據預測,2010年世界郵輪旅游者 有望突破2 000萬人次,到2020年可能突破4 000萬人次,郵輪旅游市場潛力巨大。郵輪數量亦在穩定增長, 20世紀80年代建造郵輪近40艘,90年代建造郵輪近80艘,2000年到2007年底88艘郵輪投入營運。郵輪接待能力持續增強,2002-2006年北美郵輪床位接待能力從6 100萬d增加到7 990萬d,接待能力利用率從100.8%上升到103.9%。

日益興旺的郵輪產業給郵輪制造業帶來了巨大的動力,例如2008年,占全球郵輪旅游業70%~80%的美國市場,新船訂單已排到2012年(見表3)。在未來5年內,美國將至少新增33艘郵輪,數量相比2007年底增長21%,新增86 472個標準床位,增幅達到32.23%。美國等大力發展旅游業的國家都表現出對郵輪制造的強勁需求?，F代郵輪發展趨勢

3.1日趨大型化

在數量快速增加的同時,現代郵輪正在朝著大型化的方向發展。郵輪平均排水量由1990年1.8萬t發展到2004年4.2萬t,平均床位也由1990年的671張發展到2004年的1 112張(見表4)。2007年5月投入使用的/歌詩達塞麗娜0號郵輪總噸位11.2萬t,載客量約3 000人,2008年4月投入使用的/海洋獨立0號郵輪總噸位16萬t,載客量3 634人。3.2功能多樣化

現代化郵輪功能向多樣化的方向發展,除了酒吧、咖啡廳、免稅商店、夜總會、健身中心、圖書館、會議中心、青少年中心外,如今的郵輪還設置豪華賭場、游泳池、高爾夫球場練習場、保齡球館、籃球館、排球館、滑浪池、攀山墻、滑冰場等大型設施。3.3 船齡年輕化

郵輪生命周期更短,更新速度加快。隨著郵輪乘客對郵輪旅游經歷期望的提高,乘客也越來越關注郵輪的硬件設施,郵輪公司被迫訂購更多新郵輪,郵輪的使用年限降低到了15年~20年。發展我國郵輪制造業的必要性

4.1迎合高速發展的郵輪經濟

我國旅游業的發展對郵輪經濟的推動不可小覷。世界旅游組織的數據顯示:到2020年,出境旅游的我國大陸居民將超過1億人次,如果其中有5%的旅客選擇郵輪旅行,就將是一個相當可觀的數字。2010年預計到達我國沿海港口的國際郵輪旅客達60萬人次[3]。而加入世貿組織后,更多國家的旅游勝地向我國公民對等開放,將使這一市場的可操作性越來越成熟。隨著我國郵輪業的揚帆起航,培育我國的郵輪公司參與全球性的競爭以及能否在世界造船業的高端市場占據一席之地,是我國跳出加勒比等島國郵輪經濟的發展模式,最大限度地謀取未來世界郵輪旅游業潛在利益的關鍵。4.2積極應對金融海嘯對我國造船業的影響

我國主要造船企業的訂單大多簽至2010年,但受美國次貸危機影響,歐洲航運界已停止新簽合同,我國造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。據介紹,目前全球已經有4~5家大型造船公司原定的造船訂單取消,但主要是散貨船和集裝箱船,而豪華郵輪、LNG等高附加值的船型需求仍然較高[1]。我國應積極開拓郵輪制造產業,從而在造船業未來幾年整體低迷的形勢下,早做準備,積極應對。4.3帶動相關產業和就業發展

郵輪產業是產業經濟高端化、社會消費現代化的發展體現,而郵輪制造是該產業中的基礎環節。郵輪制造業需要大量的配套產品和技術服務,從而可以以1B40以上的高比例帶動其它相關產業的共同發展,如大型豪華郵輪對機械行業中的船舶發動機、甲板機械等的需求;對化工行業中的船舶裝飾、隔熱及防火材料等均提出了更高的要求。同時,也能提供大量的就業機會。據有關部門統計分析,每出口1萬t船舶,就可以直接或間接地解決1 200個就業崗位。

在制造業東移的大環境下,如果我國造船業能緊抓機遇,通過引進技術或直接與國外合資辦廠等各種有效途徑發展郵輪制造業,定能使自身在將來的世界郵輪制造業中占一席之地,爭取到可觀的收益。

4.4 提高郵輪母港服務質量

伴隨著我國經濟的快速發展,人們的收入逐步提高,對郵輪概念的認識與接受程度也逐漸增強,我國正大力發展郵輪母港以便快速融入國際郵輪網絡。在國際上,發達的郵輪母港都有相應的修造郵輪基地,郵輪到港后要補充燃料、淡水和給養,還要利用停港時間對船體和機電設備進行修理與保養,許多應急海事搶修工程需修造船廠/快速出擊0。因此,我國要發展一個郵輪母港,必須要有一定規模的修船力量以提高疏港能力,優化郵輪母港服務質量,提升港口現代化形象。發展我國郵輪造船業的可行性

5.1 我國造船業現狀近年來,我國船舶工業發展迅速。2007年新承接船舶訂單首次躍居全球第1,造船完工量、新承接船舶訂單和手持船舶訂單三大指標,分別占世界市場份額的23%、42%和33%。我國已經發展成為具有重要影響力的世界造船大國,正在向世界造船強國闊步邁進。

我國的造船業主要集中于標準化船舶(如集裝箱船、油輪、散貨船)的制造,在高附加值的專門技術性船舶的制造方面(如郵輪)幾乎還是空白,但近些年我國開始涉及制造技術要求較高的船舶,包括30萬噸級海上浮式生產儲油輪、大型汽車客滾船、液化天然氣船、液化石油氣船等。修船產品也在向大型化、高附加值船、改裝船方向發展。5.2 發展我國郵輪制造業的條件 5.2.1 政策支持

為借鑒有關方面經驗,指導我國郵輪業健康發展,2008年6月國務院批準通過5國家發展改革委關于推進我國郵輪經濟發展的報告6,報告要求我國立足國情,著眼國際化和現代化發展方向,總結實踐經驗,大力推行技術引進、合作和自主創新相結合,加大科研投入和技術儲備,積極開展設計與建造關鍵技術研究,逐步形成我國郵輪設計與建造能力。

2009年2月11日召開的國務院常務會議審議并原則通過了船舶工業調整振興規劃。規劃決定,在新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項,支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發;鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放;將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年。規劃認為船舶工業是為水上交通、海洋開發及國防建設提供技術裝備的現代綜合性產業,對鋼鐵、化工、輕紡、裝備制造、電子信息等重點產業發展具有較強的帶動作用。當前,我國船舶工業正處在由大到強轉變的關鍵時期,制定和實施船舶工業調整和振興規劃,對于鞏固和提升我國船舶工業的國際地位,促進國民經濟平穩較快發展,具有重要戰略意義。

這些政策和規劃將從宏觀上對郵輪制造產業的發展帶來機遇,也將引導地方政府和相關單位推出配套政策,從而幫助郵輪制造企業應對金融危機、提升競爭力,從而推動我國郵輪制造業發展。5.2.2科研基礎

我國已擁有一批船舶與航運的科研院所,如中國船舶與海洋工程設計研究院、中國船舶工業第九設計院、上海船舶研究設計院、上海船舶運輸科學研究所、上海船舶設備研究所、交通運輸部水運研究院等。這些研究院所立足中國航運業的發展,吸收國內外的先進技術,分別為船舶設計、船舶裝備設計、修造船碼頭設計搭建了良好的智力平臺,提供了持續發展的動力[4]。5.2.3技術保障

我國造船業一直沒建造豪華郵輪的重要原因之一就是能夠抗8級風浪的船用電梯的制造技術在國內還是空白,而抗8級風浪的船用電梯難以制造的重要原因是我們國家缺少船用電梯試驗塔。但如今,這種試驗塔已經在上海奉賢研制成功,它不僅填補了國內空白,其技術在國際上也處于領先地位[5]。

豪華郵輪是高技術的集合體。一艘大型郵輪的高技術含量比飛機還高,如衛星導航系統、環保系統、海水淡化系統、電子控制系統等,都代表著當今世界科技的前沿技術。而我國在船舶以及船舶配套設施的設計、建造中已經取得了相當的成績,這些成績為今后豪華郵輪的建造奠定了技術基礎,也為郵輪經濟的良好發揮提供了技術保障。豪華游輪的設計理念

游輪和傳統的客船,是完全不同的概念。按照傳統客船的理念,只需解決將旅客從一地安全送到另一地,旅客登上客船的目的是趕路,希望客船以最快的速度把自己送到目的地,登船的旅客都是臨時過客,匆匆來去?？痛恍杞鉀Q旅客的休息和餐飲,設置客房滿足休息的需要,安排餐廳用以填報肚子,設置一些公共場所供旅客消磨時間,減少旅途的寂寞。因此,傳統的客船屬于運輸船的范疇。游輪不屬于運輸船,而是一座流動的小型城市。登上游輪的乘客,不是旅客,而是游客,游客上游輪的目的是度假。游輪有二大功能,一是作為旅游的目的地,讓游客在船上住上一星期,二星期,甚至幾個月,享受寧靜的、不受干擾的、自得其樂的休閑生活,游輪集休閑、娛樂于一體,是賓館、游樂場、運動場和飯店的集成。設計者應當讓游客們感覺到游輪既有豪華酒店的舒適環境,又有在家一般的隨意氛圍。(左一:豪華氣派的大廳左二:1300座的大劇院右一:帶陽臺的海景房右二:大型歌劇院)。

游輪的第二項功能是觀光,帶著旅客周游世界各地,不時靠泊風景秀麗的或有特色的港口,組織游客登岸觀光。例如從上海出發的郵船,向南航行可靠泊廈門、臺灣、香港、越南、馬來西亞、新加坡等港。往北航行可靠泊青島、大連、韓國、日本甚至北上海參威。游輪一般早晨靠港,給游客安排一天豐富多彩的觀光活動,傍晚游客回船休息,用餐和參加船上安排的娛樂活動,游輪則離港繼續航行。

游輪設計者必須滿足游輪各項功能的需要,要考慮游客的安全和舒適,要滿足所有國際航行船舶的規范規則,要滿足游輪的國際標準,包括社會責任標準,環境標準,安全標準和質量標準。為了確保游客的舒適性,在客房里絕對不可有噪音,不可有振動,不可有大幅度的搖動。為此,一些游輪采用了電力推進,以避免主機的激振和噪音。此外,還設置了減搖鰭,以避免風浪引起的橫搖。必須精心設計空調系統,確保室內無空調噪音,確保新鮮空氣輸入船內各個角落。

現代化的豪華游輪,在外觀和內部裝演上,都十分講究。游輪外表上像一艘艘漂浮的宮殿。內部裝演富麗堂皇、色彩艷麗。設計者運用各種色彩、建筑材質,使得全船上下不僅五色繽紛而且協調。再擺上各種雕塑、繪畫、壁飾、壁桂,陳列著各種工藝品,讓游客仿佛置身藝術殿堂。

客房按五星級賓館的標準配置,每間客房都有浴室、電視、電話、保險柜等,靠舷邊的客房有私人陽臺,可以坐在陽臺上觀賞大海的浩瀚無邊和日出日落變化萬千的美景,令人心曠神怡?？績葌鹊目头?可以通過窗戶看到熱鬧的商業街和熙熙攘攘的人群,感受繁華的氣息。

游樂設施品種繁多,包括千人以上的大劇場和幾百人的小劇場,每天表演精彩的娛樂節目,還有音樂廳和電影院、規模宏大的賭場、棋牌室、藏書眾多的圖書館、跳舞廳、攀巖墻、兒童樂園和幼兒樂園等等。

運動設施更為豐富,有數個大小不等的游泳池,日光浴場,沖浪池,漩渦水池,籃球場,乒乓房,小型高爾夫球場,健身房,溜冰場,頂甲板上有長達數百米的陽光跑道,游步甲板上有寬敞的散步區。

餐飲設施豐富多彩,游輪上餐廳多達十多個,所有游客不管住房等級的差異,全部免費就餐,最大的餐廳可以容納上千人同時用餐,也有各具特色的小餐廳。為照顧特殊需要,有些特色餐廳額外收費,亦有不少游客樂意消費。船上的部分餐廳是24小時開放,游客想吃幾餐就吃幾餐,無拘無束。

商業設施多種多樣,位于全船中部的商業街,高達5至6層,街道兩邊商店林立,游客們自由選購各種免稅商品,在商業街上,還開設美容院、酒吧、照相館等等特色商店。登上游輪的游客,不管年齡或者性別的差異,都可以找到自己的愛好,選擇適合自己的活動。

游輪船員和服務員的人數約占旅客的三分之一,例如6000名游客的郵船,需安排2000名服務人員(包括船員)面對眾多的乘員,游輪上的通道、電梯、居住艙室都要精心安排。發展我國郵輪制造業的建議 超級郵輪的內部設施非常豪華,裝修考究,可以和陸上的五星級酒店相媲美,國內船廠在這方面還缺乏經驗,尚不具備建造豪華郵輪的能力。要想發展郵輪制造業,關鍵是提高我國在船舶設計方面的能力與水平,重點在于形成造船業完整的供應鏈和提高船廠安全操作能力。7.1 抓好專業人才隊伍的建設

人才培養是我國郵輪制造業發展的關鍵。我國郵輪制造業可謂剛剛起步,專業人才缺乏,應采取“走出去”與“請進來”相結合的辦法。一方面借鑒發達國家的經驗,引進專業人才,同時將國內人才派往發達國家進修學習;另一方面逐步建立、健全相應教育培訓體制和機制。我國應不失時機抓緊、抓好對郵輪設計及建造專業人才的培養。7.2依托優勢加大資金投入

歐洲造船業實施集中于高附加值高技術含量的細分市場的戰略,為了保持這一戰略領先地位,歐洲造船廠協會每年將營業額的10%(約10億歐元)用于研究、開發和創新。我國應利用在船舶設計及建造方面形成的良好基礎,堅持技術引進、合作和自主創新相結合,加大資金和技術力量投入,建立技術及人才儲備,積極開展郵輪設計理念及外觀、艙室藝術設計等關鍵技術研究,逐步形成我國郵輪設計和建造能力。7.3借鑒日、韓成功經驗

2008年9月,韓國STX集團成功收購法國阿克爾造船廠(當時世界最大的郵輪制造廠)40.4%的股份,成為其最大的股東并掌握其經營權[6],同時,與法國政府就郵輪造船產業合作問題上達成一致,這標志著韓國進軍郵輪制造業的決心。日本在發展郵輪造船業初期也同樣通過投資和并購歐洲大型造船廠來迅速掌握和擁有郵輪制造技術和能力。郵輪建造中關鍵的高質量與即時交貨要求建造者具備一定的建造經驗與專長,這就更要求我國適當借鑒他國成功經驗,通過各種方式迅速掌握和擁有大型郵輪制造的能力。7.4協調發展郵輪業的組織領導

現代郵輪上建有游泳池、豪華賭場、高爾夫球練習場等先進設施,而船廠往往致力于船舶本身設施的建造,這就要求我國郵輪制造業覆蓋面寬,需要多行業、多部門、多層級間的協調與合作。船廠應與各種設施的專業制造商、船舶科研院所精誠合作,借鑒國外先進經驗,掌握在郵輪上建造此類設施的能力,并且在控制成本、保證安全性、環保等方面不斷探索、提高。

7.5堅持自主創新

現在我國的很多造船廠基本上是/組裝廠0,很多配套設備的生產能力較低。比如,主機、衛星通信導航系統等配套設施大量都需要進口。據統計,目前我國國產設備裝船率不到40%,而韓國造船設備配套國產化率達到85%左右。我國郵輪造船企業必須堅持技術革新,努力往高新技術產業的層面發展,以保持持久的競爭力。結論

在世界民用造船領域,大型液化天然氣船(LNG船)和大型豪華郵輪被譽為造船界的兩大明珠。我國近年來發展造船業的勢頭迅猛,建造的首艘液化天然氣船已于2008年4月交付船東,這標志著我們已經摘取了其中的一顆明珠[7]。盡管目前我國造船界還沒有開始建造大型豪華郵輪,但正在努力創造條件開展前期 研究和技術儲備,積極準備承接大型豪華郵輪的建造合同。郵輪的設計和制造在現階段是我國造船業關注的要點,并且從長期來看,有效利用新興產業(如郵輪旅游業)所帶來的契機推動我國造船業的產業升級,是我們必須面對的課題。我國造船企業、高等學府和研究院所應攜起手來,積極開拓郵輪制造業,在造船業未來幾年整體低迷的形勢下,早做準備,積極應對。希望在不遠的將來,由我國建造的超大型豪華郵輪也將航行在世界各地。

參考文獻: [1] 黃玨.我國郵輪經濟的機遇與挑戰[J].中國經濟周刊, 2008(28):47-48.[2] CLIA.2008 CLIA Cruise Market Overview [EB/OL].http://, 2009-01-15/2009-02-27.[4] 姜秀敏.上海郵輪經濟發展的潛力研究[D].上海:上海海事大學,2006.

第二篇：化學原料及成品制造業年終獎金制度

HR工具-文本范例

化學原料及成品制造業年終獎金制度

第一條依據

本細則依據本公司人事管理規章規定制定。

第二條適用范圍

(一)本公司從業人員年終獎金的發給，悉依本細則的規定辦理。

(二)本細則所稱從業人員以本公司編制內的人員為限，顧問、試用人員、臨時 人員均不適用。(但得視情況另行發給)

第三條獎金數額

從業人員的年終獎金數額視公司當的業務狀況及個人成績而訂。

第四條按實際工作月數比例計算的范圍

從業人員在內中途到職者，按實際工作月數比例計算，凡未滿半個月者以 半個月計，半個月以上以一個月計。

第五條凡在當獎金發放前，有下列情況之一者，不發年終獎金：

(一)辭職或解雇者。

(二)資遣者。

(三)停薪留職者(期間扣除)。

(四)其他原因中途離職者。

第六條凡年終獎金的發放計算基數標準如下：

本薪＋主管加薪＋職務加薪＋技術加薪。

第七條獎懲的加扣標準

從業人員在當曾受獎、懲者，年終時依下列標準加減年終獎金。

(一)嘉獎一次：加發一日份薪額的獎金。

(二)小功一次：加發三日份薪額的獎金。

(三)大功一次：加發十日份薪額的獎金。

(四)申誡一次：扣減一日份薪額的獎金。

(五)小過一次：扣減三日份薪額的獎金。

(六)大過一次：扣減十日份薪額的獎金。

第八條請假曠工的扣減標準

(一)曠工者照天數計，每天扣減2日份薪額的獎金，不足一天者以一天計。

(二)凡內請事病假(合并計算)達10天以上者，每超過1天扣減1日份薪額的獎金。(服務未滿一年者，照比例折算)

第九條考績加發標準

凡考績依下列等級加發

(一)優等者加發10日份。

(二)甲等者加發3日份。

(三)乙等者不予加發。

第十條計算

由每年1月1日起至12月31日止。

第十一條發放日期

每從業人員的年終獎金于翌年春節前發給。

第十二條實施及修訂

本細則呈奉總經理核定后實施，修改時亦同。

僅供參考

第三篇：我國裝備制造業的現狀與發展

解析：我國裝備制造業的現狀與發展

裝備制造業是國民經濟的脊梁，它的各項經濟指標占全國工業的比重高達四分之一至五分之一;是高技術的載體及轉化為生產力的橋梁和通道，20世紀興起的信息技術、核技術、空間技術等，無一不是通過裝備制造業創造出來的;是產業升級的手段，生產工作母機、提供重大裝備;是外貿出口的主力，占全國外貿出口36%以上;是國家安全的保障，在高技術和數字化戰爭時代，武器裝備水平在相當程度上決定了戰爭的勝負。我國裝備制造業經過50多年的發展，取得了令人矚目的成就，形成了門類齊全、具有相當規模和一定水平的產業體系，成為我國經濟發展的重要支柱產業。但我國裝備制造業還存在自主創新能力弱、對外依存度高、產業結構不合理、國際競爭力不強等問題。所以改善這一現狀，大力發展裝備制造業是我國制造業發展的必由之路，也是從制造大國走向制造強國的關鍵措施和重要途徑。

1.什么是裝備制造業

目前，世界其他國家包括國際組織都沒有提出“裝備制造業”這個概念。“裝備制造業”的概念可以說是我國所獨有。它的正式出現，見諸于1998年中央經濟工作會議明確提出的“要大力發展裝備制造業”。(中央經濟工作會議：《經濟日報》，1998年12月10日研討裝備制造業的發展，第1版。)制造業的核心是裝備制造業。對于裝備制造業，人們的認識不盡相同，尚無公認一致的定義和范圍界定。通常認為，制造業包括裝備制造業和最終消費品制造業。裝備制造業是為國民經濟進行簡單再生產和擴大再生產提供生產技術裝備的工業的總稱，即“生產機器的機器制造業”。

裝備制造業又稱裝備工業，主要是指資本品制造業，是為滿足國民經濟各部門發展和國家安全需要而制造各種技術裝備的產業總稱。按照國民經濟行業分類，其產品范圍包括機械、電子和兵器工業中的投資類制成品，分屬于金屬制品業、通用裝備制造業、專用設備制造業、交通運輸設備制造業、電器裝備及器材制造業、電子及通信設備制造業、儀器儀表及文化辦公用裝備制造業7個大類185個小類。

2.我國裝備制造業的現狀

裝備制造業是為國民經濟發展和國防建設提供技術裝備的基礎性產業。大力振興裝備制造業，是黨的十六大提出的一項重要任務，是樹立和落實科學發展觀，走新型工業化道路，實現國民經濟可持續發展的戰略舉措。我國裝備制造業經過50多年的發展，取得了令人矚目的成就，形成了門類齊全、具有相當規模和一定水平的產業體系，成為我國經濟發展的重要支柱產業。但中國仍處于工業化的中期階段，與發達國家相比，中國裝備制造業無論從管理機制、技術創新能力，還是從企業規模、競爭實力等方面，都存在較大差距。

2.1組織結構不合理

1、企業規模小，大企業規模也不大 長期以來中國裝備制造業重外延、輕內涵，投資分散、重復布局十分嚴重，且多數企業按“大而全”和“小而全”建設，致使裝備制造企業規模普遍很小，即使所謂“特大型”和“大型”企業規模也不大。

2、長期以來中國重大工程項目的工程設計，產品設計和制造分屬不同部門，嚴重地影響了國內技術裝備成套供應體制和能力的形成。

3、國內金融業參與裝備制造業的投資、組合的渠道受到眾多限制和約束，難以通過資本市場解決裝備制造業的改組。

2.2技術結構不合理

1、自主開發能力低。由于企業規模小，研究開發能力薄弱，致使自主開發能力差，技術創新能力低。高新技術裝備和重大技術裝備在很大程度上還要借助引進外國的技術。

2、企業還未成為技術創新的主體。中國不僅研究開發經費和人員少，同時分布極不合理。研究開發經費和人員主要集中于研究機構和大學，企業還未真正成為技術創新和科技投入的主體。

3、設計和制造技術能力不強。現代化的設計以綜合和系統的觀點，從市場、設計和生產過程中尋找最佳的結合點，集合材料、工藝、控制、系統、工程等方面，開發設計技術先進和經濟合理的產品，以最大限度地滿足用戶的需求，擴大市場占有率。中國裝備制造業受人才、技術、投資、設計開發條件等方面的制約，設計和制造技術能力普遍不高。

4、產品結構不合理。中國長期處于短缺經濟狀態，許多產品嚴重供應不足。中國裝備制造業也多致力于鋪攤子，擴大生產能力，而對提高企業素質很少關注，傳統和大路貨產品生產能力猛增，致使不少產品生產能力過剩，供過于求，企業效益不好。與此同時，重大技術裝備和高新產品生產能力又嚴重短缺，致使國外機電產品大量涌入國內市場，在中國國內市場上的份額已達30%。除為基礎產業提供的重大技術裝備多數源于進口外，某些技術含量高的產品進口份額也已占國內市場的50%以上。

裝備制造業的發展滯后已成為制約中國經濟發展的重要因素。全社會固定資產投資中設備投資的2/3依賴進口。石油化工裝備、轎車工業裝備、數控機床、紡織機械、膠印設備等要靠進口。裝備制造業主要產品的技術來源50%以上依靠從國外引進。企業對市場的快速反應能力差，新產品的開發周期長。

中國裝備制造業的發展正處在關鍵時期。一方面國民經濟持續快速發展，需要大量的技術裝備;另一方面中國裝備制造業技術水平不高，產業結構不合理，相關政策不完善，無法滿足國民經濟發展的需要，造成大量技術裝備進口的局面。在經濟全球化的大環境下，一國不可能包攬本國所需的全部裝備，但作為一個有13億人口的社會主義國家，工業化和現代化是從國外買不來、也買不起的，必然是通過裝備制造業的發展得以實現工業化，而且只有強大的裝備制造業才能成為工業化強國。

3.我國裝備制造業的發展

裝備制造業為什么要發展？第一是形勢發展的需要。近兩年我國工業化進程中呈現出重化工業發展的趨勢，但大量的投資趨向于產業鏈中靠近能源原材料的初端，出現了鋼鐵、氧化鋁、水泥等行業投資過熱的情況，由于大量地消耗能源，造成環境污染，致使大家對中國工業選擇什么樣的道路進行了很多爭論。其實，真正體現一個國家的實力，在產業鏈上帶動性強的，是裝備制造業。

世界上的經濟強國如美國、日本等都非常重視發展本國的裝備工業，并有極其完善和有效的振興辦法。我國要打造自己的競爭力，必須振興裝備工業。第二是裝備制造業的現狀必須改變。我國裝備制造業經過建國五十余年的發展，取得了令人矚目的成就，形成了門類齊全、具有相當規模和一定水平的產業體系，成為我國經濟發展的重要支柱產業。但我國裝備制造業的發展仍處于被動狀態，自主創新能力弱，對外依存度高，產業結構不合理，國際競爭力不強，總體素質不高，不能適應國民經濟發展與國際競爭的需要，因而發展裝備制造業成為進入新世紀面向“十一五”的中國裝備工業主旋律。

3.1繼續深化裝備制造業的結構調整

加大“改制、改組”力度，激發企業活力，增強國際競爭力。裝備制造業的振興必須首先通過改制、改組，激發企業活力。加快企業產權多元化的進程，加強企業激勵機制與制衡機制的建設，真正激發起企業的活力。圍繞中國裝備制造業的優勢和強項進行產業結構、組織結構的調整與重組。打破部門、行業保護，加大企業間重組、并購力度，建立起大裝備制造業體系;按照全球化和專業化生產的思路，大力培育一批在國際上有競爭力的大型企業和一大批強、精、專的中小企業集群。壓縮過剩的、落后的生產能力，加大嚴重虧損、沒有發展前途企業的破產、退出力度。

3.2加強中國調控與市場指導

對于與中國經濟安全和國防安全緊密關聯的重大裝備及應用工程項目，充分發揮社會主義可以集中力量辦大事的優越性，由國家出面組織優勢和有效資源，通過改制、改組、改造及組織科技攻關、裝備研制和工程示范，力爭實現重大突破和跨越。

3.3做好規劃引導，發揮產業集聚效應

為充分發揮資源的最大效能，避免不必要的重復建設，國家應做好規劃引導，在資金、資源、技術具有比較優勢的地區，制定優惠政策，招商引資，吸引優秀人才，發揮產業集聚效應，鼓勵形成在國際上知名、各具特色的若干裝備制造業集中地。

3.4堅持技術引進、消化與自主創新

促進傳統制造業的升級。在引進國外先進技術的同時，引進技術的消化吸收和自主創新。積極引進發達國家裝備制造業的關鍵裝備技術、配套零部件生產技術，并努力消化、吸收與創新，最終實現國產化，帶動中國傳統制造業的轉換升級。在此基礎上，逐步加大自主開發和自主創新的力度，使裝備制造業的技術創新模式由引進技術型向引進技術和自主開發相結合型轉變，進而走向自主創新型。

3.5提高系統和總成套能力

破除傳統的分割體制，推進跨地區、跨行業的聯合、兼并與重組，在大力提高單機技術水平、質量和性能的同時，高度重視裝備系統成套能力的提高，組建一批具有系統設計、系統成套和工程總承包能力的裝備承包公司，形成幾家在國際上有較高知名度和競爭實力的裝備總承包商或大供應商。

3.6轉變技術創新模式

建立技術創新體系，加強裝備制造業的技術研發投入，明確一批關系到裝備制造業長遠發展的技術研發重點。切實加強中國制造業的技術研發投入，緊密跟蹤世界制造技術的前沿，有重點地開展研制攻關，力爭在世界高新技術領域及制造業應用領域掌握一批具有中國自主知識產權的核心技術，建立高效協調、符合國際慣例的“產學研”一體化體制，加快科技成果產業化進程。

3.7繼續發揮勞動力成本低的優勢

重視提高熟練技術工人的比例。在今后相當長時期內，中國制造業仍可充分發揮低勞動力成本的優勢，并在吸引直接投資及發展勞動密集型產品出口方面保持競爭優勢。提高制造業熟練工人的比例，培養造就數千萬掌握制造業高技能技術的人才隊伍，將是中國裝備制造業保持競爭力的一個重要方面。

3.8加大政府宏觀調控力度

營造振興裝備制造業的大環境，結合WTO準則和中國政府的承諾，研究制定“入世”后促進中國裝備制造業發展的技術政策和經濟政策。在研究開發經費、產品稅收政策、重大工程采購方式等方面給予必要的政策支持。

第四篇：我國醫藥制造業發展的經濟因素

我國醫藥制造業發展的經濟因素

網訊：

內容提要：宏觀經濟宏觀經濟會影響醫藥制造業的上游行業，進而通過影響成本而影響到整個行業的發展。糧食、化工原料、能源動力、交通運輸的價格波動會傳導到醫藥業。2006 年以來，中藥材原料價格出現了不同程度的上漲，對中成藥這個細分行業造成了很大的成本壓力，導致中成藥的效益增長遠落后于產值的增長。

2011-2016年中國醫藥制造業行業領先企業分析及投資前景預測報告醫藥制造業作為傳統行業中的“朝陽產業”，在國民經濟的發展過程中扮演著不可忽視的角色。金融危機爆發以來，國家將“改善民生”作為政府工作的重中之重。2009 年開始，我國新醫改方案正式推出，其中醫保覆蓋范圍擴大、藥品定價改革等條目又一次將醫藥制造業推到了風口浪尖。通過對影響醫藥制造業發展的主要因素做出分析，以便對該行業做出比較清楚的判斷。

一、人口因素

（一）人口結構從中國醫藥制造行業的長期發展來看，人口老齡化是醫藥行業持續增長的主要驅動因素之一。2008 年我國65 歲及以上人口數量比2000 年增長了24%，占全國總人口的8.3%。并且在過去的8 年之中，65 歲及以上人口的數量比例是持續上升的。人口結構老齡化不僅有利于針對老年疾病的藥物產銷量的增長，而且隨著時下健康觀念的更新和生活水平的提高，相關保健藥品也順勢興起，市場的細分也將為醫藥制造企業帶來不可多得的發展機遇。

（二）人類疾病譜中非傳染性疾病比重人類疾病譜中包括心腦血管疾病、癌癥、神經系統疾病等非傳染性疾病比重增加，這些疾病一般都需要長時間的持續給藥，而且治療難度較大，對藥物的要求較高。2000 到2008 年，非傳染性疾病，如惡性腫瘤、心臟病和腦血管病等呈顯著上升趨勢，從49.17% 增加到的61.23%，上升了12 個百分點。

二、經濟因素

（一）宏觀經濟宏觀經濟會影響醫藥制造業的上游行業，進而通過影響成本而影響到整個行業的發展。糧食、化工原料、能源動力、交通運輸的價格波動會傳導到醫藥業。2006 年以來，中藥材原料價格出現了不同程度的上漲，對中成藥這個細分行業造成了很大的成本壓力，導致中成藥的效益增長遠落后于產值的增長。

2008 年11 月中藥材價格回落，則減輕了中成藥的成本壓力。

2000 年至2008 年，我國的人均衛生費用增長了近三倍（不扣除價格因素），由人均361.88 元增長到人均915.00 元。人均衛生費用在人均GDP 中占比在波動中略有下降，從2000 年的4.6%下降到4.04%。

（二）政府支出中央政府對醫藥衛生的資金投入是推進醫療體制改革的核心內容。新醫改的實施提高了人民群眾對醫療衛生服務的需求水平，也為擴大醫藥制造業的產值、增強行業競爭力創造了條件。特別是在當今金融危機的背景下，政府在財政壓力很大的情況下，持續向醫藥衛生事業給予資金支持，表明了政府支持醫改的堅定決心，也為醫藥行業打開了一個新的增長點。

（三）關稅政策我國的醫藥產品中有相當一部分用于出口，特別是化學原料藥和中成藥的國外需求很大。我國政府通過調節此類產品的出口退稅率來控制醫藥產品的出口，進而控制其海外需求。此次金融危機對我國醫藥產品的出口產生了極大的負面影響，為轉變出口頹勢，降低出口醫藥企業的生產成本，降低出口藥品在國際市場上的價格，提升我國出口醫藥產品的國際競爭力，國家曾多次提高部分醫藥商品的出口退稅率。此次退稅涉及醫藥商品共8 個章別，而化學原料藥是調整范圍較大的子行業。

7-ACA、鹽霉素、大觀霉素、泰勒霉素以及其他抗菌素受益最大，出口退稅率提高至15%，而競爭激烈的青霉素等工業卻不在調整之列。出口退稅率的提高，將在一定程度上遏制我國藥品出口量下滑的趨勢，但總的來說，只要國外需求一日不振，形勢就一日不會明朗。

（四）融資渠道醫藥企業的建立、日常運作和技術創新都需要龐大的資金支持，而現階段，我國醫藥行業的主要融資渠道仍為傳統的銀行貸款模式。由于醫藥行業研發周期長、成功率低，通常不是銀行理想的貸款對象。因而制藥企業的融資能力明顯不強，難以及時籌措到足夠的資金，很多企業只能走低技術的道路，依靠大量生產仿制藥維持生存。另一方面，大量民間資本不斷尋找合適的投資機會實現資金的增值，為解決企業投資和籌資的困難提供了渠道。然而，由于我國還沒有出臺完善的風險投資方面的法律法規，市場秩序比較混亂，使得風投的作用無法得到充分發揮。據《中國創業風險投資發展報告2007》顯示，我國的醫藥保健行業在2004 年到2006 年期間所得到的創業風險投資資金和項目數占總量的比例是遞減的，投資項目金額分別為8.3%、4.3% 和2.7%，而投資項目數為7.2%、6.1% 和5.0%，排名相當靠后。

三、法律政策

（一）醫保制度改革近年來，我國不斷擴大醫療保險的覆蓋面，根據2009 年發布的《醫療衛生體制改革近期重點實施方案（2009-2011 年），在2009-2011 年的三年內，我國基本醫療保險制度將覆蓋城鄉全體居民，其中包括城鎮職工基本醫療保險、城鎮居民基本醫療保險和新型農村合作醫療，參保率提高到90% 以上。__

（二）行業準入標準GMP(Good Manufacture Practice)，是藥品生產和質量管理的基本準則，要求藥品食品生產企業在生產設備、生產過程、質量管理和監測系統方面達到硬性標準，確保藥品食品符合相關法規要求。我國從1998 年開始強制實行GMP 認證制度，一大批達不到要求的中小型藥廠退出了制藥行業。然而，由于我國GMP 制度只重視制藥過程中硬件的達標，忽視了操作人員素質、操作規范、突發事件的應對能力等軟件方面考核，導致在藥品安全監管上問題上出現了漏洞。

（三）專利保護政策我國現行的專利保護政策實施對藥品為期20 年的保護。但事實上，我國制藥企業已經習慣生產仿制藥品，據統計，新中國成立至2006 年，中國生產的3000 多種西藥中有99% 都是仿制的。對藥品知識產權保護意識的淡薄造成了我國一些先進制藥技術外流，帶來巨大的損失。

四、短期沖擊

對于醫藥制造業的產業環境分析，除了關注長期環境，還應注意短期沖擊對產業的影響。回顧歷史，我們可以看到，短期的社會衛生問題如流行病爆發

有可能提高行業內企業的利潤，提升業績。業績的提升，直接反應在股票價格上。例如，從2009 年4 月甲流在墨西哥爆發以后，一批具有甲流概念的股票急速拉升。特別是在2009 年的的9 月和11 月初，國家兩次下達甲流疫苗收儲通知以后，疫苗龍頭華蘭生物的股價節節攀升，遠超大盤。短期的刺激對于醫藥制造業的影響十分顯著，隨著世界衛生防范意識加強，未來針對流行病防御將會進行更大的投入。

金融危機重創我國出口企業，醫藥產品的出口大頭——化學原料藥和中成藥也未能幸免，形勢不容樂觀。2009 年下半年，我國醫藥品累計出口量為27.35 萬噸，同比減少了約10%，增速比上年同期下降了37.8 個百分點；累計出口額為40.14 億美元，同比增長1.0%，增速比上年同期下降了43.2 個百分點。隨著世界經濟的復蘇，醫藥產品的出口情況將會有所好轉。

從以上分析可以看出，制藥業作為傳統行業仍存在著巨大的發展潛力和投資價值。人口因素將是促動醫藥制造業長期發展的原動力，醫療體制改革和日益成熟的法律法制環境將進一步整治和規范制藥行業的秩序，為企業提供良好的競爭環境，而下一階段宏觀經濟的復蘇也將帶動制藥行業繼續增長。隨著醫藥產業基金等新興融資形式的發展成熟，我國的醫藥制造業將有條件突破資金瓶頸，特別在新的經濟環境下，生物制藥業等高科技企業將得以生存和發展，成為醫藥制造業新的增長點。

第五篇：2016年我國船舶制造業發展現狀及趨勢分析

2016年我國船舶制造業發展現狀及趨勢分析

發展中經濟體經濟放緩，國際大宗貨物市場需求端購買力不足等原因導致運力過剩、運價下跌，航運業遭遇了史上最難過的一年。但2016年一系列利好政策，對于航運企業而言，也將是個機遇和挑戰共存的年份，抑或是挑戰大于機遇。

因此，在我國經濟增速下行的新常態 下，造船業的革新之路仍將漫漫無期，仍需上下而求索。面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，十三五 期間，我國如何完成從造船大國 向造船強國 的轉變顯得至關重要。

今年以來，波羅的海干散貨指數（BDI）不斷刷新歷史最低紀錄。

數據顯示，今年1月份，BDI指數暴跌近30%，無一日上漲。據最新數據顯示，BDI指數自1月4日473點起連續下跌，到1月13日BDI指數跌破400點，至1月27日，BDI指數已降至337點，創該指數誕生以來最低值。而2008年5月，該指數最高曾達到過11793點。訂單下降導致多家造船企業破產。記者梳理相關資料發現，2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整;同月，中國最大的外資造船企業STX（大連）造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元;2015年4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整;2015年5 月，浙江知名民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請;2015年7月底，在經歷了一系列的自救、重整措施后，江蘇知名民營造船企業明德重工也最終沒有擺脫破產的命運。

而在今年的1月，浙江舟山五洲船舶申請破產后，成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。

高端裝備研究員賀在華在接受媒體時表示，2015年以來，我國造船企業承接新船訂單量急劇下滑，訂單量驟減使得造船企業營收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經營困難的局面;而且隨著造船業呈現買方市場態勢，船東先期預付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業隨時都有倒下的可能。由于造船企業破產數量陡增，行業正在經歷寒冬期。造船業的困境源自航運市場的長期低迷。一位民營造船企業負責人也認為，許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數。

2015年以來，中國造船市場持續萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。數據顯示：2015年1至11 月，全國造船完工3620萬載重噸，同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。

造船企業破產，是市場經濟的正?，F象，對于面臨市場寒潮、產能嚴重過剩的中國船舶業來說，更是不得不經歷的一場陣痛。據工信部預測，十三五 期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約 6500萬載重噸，但仍然意味著，僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求，而目前國內已有40%多的造船產能在閑置，可見化解造船產能過剩任務之艱巨。

在浙江造船工程學會副理事長陳達西看來，目前中國造船行業面臨的最主要問題就是增長過快導致的產能過剩。日本在20世紀90年代成為世界第一大造船國，產能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而中國造船業在近幾年快速崛起，其高峰時期光造船廠就超過幾千家，然而，隨著全球航運業的蕭條，高增長帶來了產能過剩問題日益突出。

同時，技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。不難看出，在造船產能過剩的背后，是結構性矛盾突出。目前，常規船型依然占據我國大部分造船產能，而這也正是訂單下滑最嚴重、最容易遭遇沖擊的市場。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級以下的散貨船，這種船型2015年價格下滑50%以上。由于產品競爭力不強，2015年1 至10月，我國規模以上船舶工業企業實現利潤同比下降28.5%，面對日韓企業的強勢競爭，我國船舶工業加快結構調整和轉型升級的工作十分緊迫。

對于造船市場的未來，研究航運業的北極

證券分析師的看法比較悲觀，他認為造船市場會進一步下探。目前全球船廠產能依然過剩，而商品運輸需求卻在過去12個月里不斷下滑。毫無疑問，未來將有越來越多的船廠面臨危機。這將促使新船造價繼續下降，因為船廠之間的競爭已經不僅是為了盈利更是為了生存。毋庸置疑，當前中國造船業面臨的最主要問題是增長過快導致的產能過剩，而且造船業超過60%的產能集中于散貨船等低附加值船舶，結構性產能過剩突出。因此，加速行業洗牌、淘汰落后產能成為化解船舶行業難題必不可少的一環。有專家表示，中國造船企業在訂單選擇上，應傾向于大型

集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。在2015中國國際海事會展上，工信部副部長懷進鵬表示，十三五 期間造船業要把握海洋強國建設和一帶一路 戰略的機遇，加快突破豪華郵輪設計建造技術，全面提升大型液化天然氣船、超大型集裝箱船等高技術船舶的國際競爭力。政府將通過公布行業白名單 等制度，引導社會資源向優質企業傾斜，擠壓落后企業生存空間，以政府引導、市場作用的方式化解過剩產能。對此，了解到，由中國船舶工業行業協會牽頭編制的船舶工業十三五 發展規劃初稿已經完成，預計未來5年，船舶行業市場需求將有30%的增加。并提份額分別達到40%和50%。還提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國。

據了解，十三五 規劃前期稿也直陳我國船舶工業提高發展仍然存在以下問題：結構性產能過剩突出，行業集中度不高，低端產能過剩，高端產能不足;產業綜合技術實力待提升;船舶配套產業發展仍然滯后;管理水平差距較大，生產效率亟待提升。

十三五 規劃前期稿還提出，下一步，我國船舶工業將加快轉型升級、創新和信息化，綠色發展。具體目標有造船產量占全球份額40%以上，力爭達到50%;高技術船舶、海工裝備核心技術主要產品國際市場占有率達到30%以上，海洋油氣開發裝備關鍵系統和設備本土化率達30%以上。

對于未來船舶企業的出路，有專家建議，必須轉變發展思路，向高端產品進軍，提高造船業產品設計、建造能力。特別要注意降低企業運行成本，尤其是智能制造、智能機器人的引入，降低造船行業的人工成本等。

另外，隨著互聯網+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強合作，其造船原料的采購可以按照不同的節點采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。同時，更要注重產業結構的優化和調整，完成從制造型企業 向制造服務業企業 的轉變，建立和完善全球售后服務網絡和市場營銷網絡體系，加強售后服務打造品牌，提升市場占有率等。

隨著國際金融危機對造船業的滯后效應日益顯現，船舶市場低迷潮席卷而來，這對于我國船舶行業來說，可謂是當頭棒喝。市場的低迷，將多年來形成的產能過剩和粗放型增長的頑癥 進一步放大。醫治這一頑癥 的有效藥方 之一，就是加快行業整合，通過兼并重組提升產業集中度，進而提高市場競爭力。

事實上，早在2007年，中國船舶工業行業協會就多次發出預警，要注意可能出現的產能過剩，但造船產能仍像是脫韁野馬，一發不可收拾。應該說，造船行業的結構性產能過剩是其周期性發展特點的反映，也是我國造船業從小到大、從大到強發展的必經階段。

然而，嚴重的產能過剩也帶來了不少問題和負面影響，特別是在造船業進入不景氣周期后，其浪費社會資源、導致市場惡性競爭、降低資源配置效率、阻礙產業轉型升級等惡劣后果更加凸顯。因此，在我國造船業依靠要素投入實現增長的發展模式走到盡頭的關鍵時期，應該堅定地通過市場機制淘汰過剩產能，同時通過有形之手 引導相關企業平穩有序退出，及時推進產業整合，這是我國造船業實現轉型升級、鳳凰涅槃 的必經之路。

可以預見的是，未來還將有更多的造船企業面臨被淘汰的命運，還會有更多的造船企業在市場洗牌中出局，也會有更多的企業經歷轉型升級的陣痛。然而，正如鳳凰涅槃，痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣，中國造船業在經歷不斷洗牌及轉型升級的痛苦之后，其發展將更加健康有序，真正從造船大國 向造船強國 的目標邁進。