第一篇：中國道路客運市場的困惑與思考

中國道路客運市場的困惑與思考

王成立

中國道路的建設突飛猛進，改革開放三十多年來，全國高速公路通車里程 7 萬公里，形成__縱__橫的大格局，構成四通八達的大交通網絡。隨著城市化進程的加速，城市道路的建設也日新月異，許多城市擴大了1倍甚至幾倍。在取得成就的背后，我們也要清晰事情的另一面，這就是道路的管理水平彰顯落后，堵車、超載、超速、占道、擠公交、黑車、黑的士、黃牛黨、票販子、‘執法釣魚’到處泛濫，尤以?春運?最為突出。按單位公里計，中國道路的車禍死亡率在世界各國名列前茅。因此只有找出差距，分析原因，就可以思路開闊，以便對癥下藥，使中國的道路及其客運系統健康持續發展。

一、“春運”與體制的矛盾

?春運?可以說是中國最有特色的大事，一年一度忙得不可開交。上千萬的農民工在沿海經濟發達地區打工謀生，長年為當地城鎮作出奉獻，卻沒有在當地的長期居住權。不是城市的一員，地位低和生活艱難，春節返鄉理所當然。這是今年?兩會?關注的中國戶籍制度未能徹底改革造成的獨有異常現象。幾千萬華人生活在海外，春節思念故土，并沒有造成大批海外華人的歸國潮，原因是他們有優越的生活條件和合法的公民身份。看看最具特色的廣州火車站，百多萬農民工和旅行者擠滿火車站的廣場和大街小巷，甚至發生擠死、踩死農民工的惡性事件，當地每年出動數千武警、交警、鐵路職工也力不從心。這種二元的城鄉結構體制還導致其他矛盾的產生。

二、缺乏科學的運營管理，執政能力和管理能力差

1.打黑車不是唯一辦法。所謂黑車是沒有合法營業執照的社會車輛，黑車的產業和廣泛存在是因為合法的交通運輸部門的運能不足，或是站點設臵不合理造成的。不僅長途客運是這樣，城市的公交運輸也是如此。今年春運期間北京西客站就有黑車，那是因為西客站沒有 1 完善的公交系統。如果交通運輸部門能力強，將社會閑臵車輛組織起來，參與春運，讓民營、個體也發揮應有的作用，是利國利民的雙贏好事，不能一味只靠交警去打黑，弄得疲憊不堪，運能不足的問題也不能有效解決。國內許多壟斷行業和服務行業自身能力不足，服務不好，又排斥社會參與。如何在運輸繁忙時把黑車轉變成合法的運營車，需要很高的管理水平和組織能力。某些城市為了減少私車上街，主張上班族拼車出行，你總不能說這些拼車是黑車，兩者之間的差別只是現場是否有金錢交易。

2.打超載。打擊超載現象是交通運輸宏觀規劃差，造成某些地方、地區客運車輛少，一些長途客車司機不得已而為之，不能一味責怪司機為了賺錢，拿旅客的生命去賭，哪個旅客愿意花錢去坐像擠沙丁魚一樣的長途客車。

3.疏而不是堵。2008年冬天南方冰雪災害，京珠高速公路湖南郴州段因地處南嶺高海拔地帶，凍得早凍得深，最先堵車，隨著冰凍發展，堵車很快向北蔓延，有些省中止?兩會?上街除冰雪，該省仍未發現問題的嚴重性，繼續沉浸在?兩會?中，只是派一些黨政干部、交警沿京珠高速公路各地去攔載車輛，后來一直攔到岳陽，造成全面大面積堵塞，所有的車不能前進，也不能后退，估計前后堵了十天左右，許多沿線村民接待客車上的旅客在農家吃住。后來看見電視畫面上出現一位北京師范大學的中年教師在衡陽對現場干部說：??你們應該去疏而不是去堵，這樣堵就會越堵越糟糕。?于是才有了后來往廣西、江西分流的方案。而該省的一些交通部門的高級、中級干部均束手無策，顯示出執政能力極差。一千多年前李冰父子在四川都江堰都知道治水的方法是疏而不是去堵，而今具有科學發展觀的各級干部不如李冰父子。

打與堵非常簡單粗放，而疏與導需要較高的才能與藝術。4.城市規劃不合理造成公交擁堵。以長沙市為例，將原來緊靠火 2 車站的長途汽車站撤消，再將4個長途客運站分布在東南西北的郊區四角，遠離城市中心區和火車站，下火車站的旅客攜著大包小包的行李擠公交去長途客運站，造成火車站和公交車的擁堵，市中心區的旅客出遠門也要擠公交到郊外去，這樣給中心區的黑車提供方便快捷服務的機會，所以在大街小巷出現不少的黑車，也給黑的士漫天要價造成可能。?零換乘?的概念在城市管理者的頭腦中是不存在的。城市規劃和交通規劃必須貫徹?以人為本?的原則，這樣的城市才是和諧、暢通、方便的宜居城市。

三、城市軌道交通規劃與運營的隱憂與不足

道路也包括軌道，城市軌道交通是市民出行的快捷、舒適、無污染、大運量、占地少、高效的載運工具，是理想的公共交通系統，應大力在大中城市積極穩妥地推廣。由于造價高，建設周期較長，一旦建設失誤會造成不可挽救的被動局面，所以規劃是重中之重。國內地鐵建設起步晚，經驗不足，深入研究不夠，所以產生許多遺憾和重大失誤，有的影響可能長達百年。

1.由于軌道交通可以改變城市的空間結構和形態，吸引龐大的出行客流，對經濟的拉動作用和房地產的開發作用顯著，國內一些城市從開發商的利益出發，不考市民的出行問題，客流極大的主干道上沒有軌道線路，而在郊區的農田倉庫布臵地下軌道線，并美其名曰?規劃先導型?。這種極度超前的建設破壞國家的財政，花納稅人的錢不心痛。有的線路長期客流量不足，運營虧損嚴重，有的線路一開通就人滿為患。

2.線網缺乏科學的規劃。以某省會城市為例，市中心區48.19%的土地面積上集中了全市72%的人口和74%的就業崗位，中心區軌道交通換乘站僅2、3個，外圍區有10個；中心區線網密度大大低于外圍區，線網是一張畸形網，這將導致城市畸形發展，這種規劃居然通過層層審批。

3.系統模式和制式的選擇不恰當。直線電機系統的優點被一些國內權威專家很早前就認可。造價低、爬坡能力強、轉彎半徑小，國外已成功運營多年，但國內真正研究者和實踐者少，目前僅廣州地鐵一家在采用。還有供電制式也是一樣，三軌受流比接觸網供電安全、維修容易，成本低，更大的優點是城市景觀效果好，但許多城市的管理者不知道這些，告訴他們，根本不聽。

4.運行效率低，軌道交通的優勢沒有得到發揮。國內一些已建地鐵的城市，由于采用的技術和設備落后，加上運營管理的水平低，國外可以做到一分鐘發一趟車，而國內很難做到，因此承擔的客運量比較低，與投資極不相稱。除少數特大城市外，有些城市的軌道交通解決城市的居民出行作用不大。

香港地鐵91公里，與鐵路共同承擔日客流量403萬人次，香港人口600多萬，加上大量的入境人口，街道狹小，人口密度大，卻沒有堵車的現象，這得益于高效合理的城市軌道交通及其運營管理水平。公交優先、科學管理、靈活執法是香港高效交通的三大寶貴經驗。

反觀大陸一些城市，土地資源浪費嚴重，某省會城市市政府大樓前的道路寬100米，不亞于北京的長安街，偏偏車流量很少，而該市中心區內處處擁堵。雖然不斷擴道路，機動車占用非機動車道和人行道的現象比比皆是。

四、科學與民主的缺失

執政者不斷更替，城市道路交通也跟著大拆大建，常規公交也不斷變化線路，讓市民不知所措。在常規公交系統有嚴重缺陷的城市迫使市民購買私家車，這樣更加加劇城市道路的擁堵。在南方某省會城市由于缺乏科學與民主的氛圍，盡管政府的網站上怨聲載道、建議眾多，卻沒有什么實際效果。

所以，一個國家、一個地區和一個城市的道路系統及客運系統是否完善，是否安全、高效、便捷，取決于執政者和管理者的水平，而 4 不僅僅是公民的素質。（作者單位：中南大學城市軌道交通研究所）

第二篇：全市道路客運市場調查報告

全市道路客運市場調查報告

為做好2003道路客運市場結構調整工作，市處組織兩個調查組于2002年10月16日至31日對全市道路客運市場進行了一次調查。調查以市區至各縣（市）城關及周邊主要地（市）的客運干線及農村客運市場為重點，對客運市場的供給、需求現狀進行了分析，對部分線路的客運經營成本進行了抽樣調查。調查組通過實地跟車考察，到車站、企業現場查驗相關統計資料，召開經營者座談會等方式，獲取大量的第一手資料，為制定下一步道路客運結構調整的方案提供了依據。

襄樊市干線客運市場

一、全市干線客運市場現狀

調查將全市干線客運市場分為市區至各縣（市）城關線路、市區至周邊主要地（市）線路、距市中心20KM范圍內與公汽同線經營的短途客運線路及部分超長客運線路四個方面進行研究。

（一）市區至各縣（市）城關客運線路

市區至各縣（市）城關客運線路一直是市處調控的重點。近幾年，圍繞壓縮總量、提高質量、優化結構的調整目標，采取了嚴把車輛準入關、退三補

三、資質評審、信息引導等方法，客運市場主體結構、運力結構及經營結構有了明顯改善，部分線路的客運供求關系已趨于平衡，并處于穩定、健康發展狀態。目前這些線路上，中、高級車發展到79臺，占在線運力的30%。零散客運經營業戶已全部完成調整、歸并工作。

（1）襄樊至南漳線路

運輸能力分析：在線運行車輛44臺，1204座，分屬3家企業。其中：高級車1臺，中級車（主要為依維柯）16臺，普通車27臺（大多為29座宇通車）。以高中級車日發3班，普通車日發2班計算，每日最高送達旅客可達5680人次。

運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，為降低消耗，依市場需要對班次進行調整。10月份，中級車平均日發2。5班，普通車1。5班，出站實載率80%，該線實際客流量為3580人次/日。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年9月份，該線客運總收入為：656617元，其中：客票收入570000元，貨票收入62320元，包車收入24297元，實際運行車輛41臺。單車平均收入：16015元。2002年10月份，受黃金周旅游客運需求大增的影響，該線總收入達889938元，實際運行車輛44臺，單車收入20225.8元。

2、運輸成本：以南漳籍29座宇通車為例，其月均消耗（不計人員工資）分別為：油料3600元；輪胎及修理費1400元；通行費2000元；養路費、客附費、運管費2620元；工商管理費260元；營業稅344元；保險費500元；上交公司管理費1700元；折舊（以車14萬，6年計算）1944元；檢測費60元；客運站代理費1000元。合計15428元。

從車輛運行實載率及經營者盈利能力方面來看，該線處于比較均衡的水平。

（2）襄樊至保康線路

運輸能力分析：在線運行車輛15臺，423座，分屬二家企業。其中，高級車2臺，中級車2臺，普通車11臺（大都為30座東風、宇通車型），以日發1班計算，每日最高可運送旅客846人次。

運輸需求分析：9月份車輛平均實載率為60%，客流量為507人次/日。

經營情況分析：

1、運輸收入：據調查車輛日均收入900元，月收入27000元

2、運輸成本：以保康籍29座宇通車為例，其月均消耗分別為：油料5500元；輪胎及修理費1700元；通行費2280元；養路費、客附費、運管費2700元；工商管理費360元；營業稅700元；保險800元；上交公司管理費4500元；客運管理費1000元；折舊1944元；車輛月均審驗費250元，合計為21734元。

襄樊至保康線客流量較小，但由于市場開放程度小，缺乏競爭，且車輛行駛里程高，票價到位，單車盈利能力處于較好水平。但車輛總量與其檔次上不能適應保康開發旅游資源的需要，特別是在五一、十一旅游高峰期，其運輸能力不能滿足旅游人數激增的要求。

（3）襄樊至谷城線路

運輸能力分析：在線運行車輛43臺，另有鄉鎮始發至樊城25臺，掛長跑短10臺在線經營，實際車輛78臺，1485座，分屬6家企業。其中，中級車17臺（依維柯），普通車61臺（大多為19座東風車）。以中級車日發3班、普通車2班計算，日最高可發送旅客6514人次。

運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，停運車輛27臺，實際運行車輛51臺，1050座，車輛日發2班次，實載率80%，實際客流量為3360人次。

經營情況分析：據調查，該線車輛平均收入在1.2萬左右。收入較低原因主要是停運車輛參加分配。

襄谷線實際核準經營車輛只有43臺，843座，但由于大量鄉鎮始發車輛及部分掛長跑短車輛（谷城至武漢、荊門）參與襄谷線經營，加大了襄谷線上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口線路

運輸能力分析：上線車輛34臺，645座，分屬二家企業。其中，中級車（依維柯）20臺，普通車14臺（19座東風）。以中級車日發3班，普通車日發2班計算，日最高發送旅客可達3354人次。

運輸需求分析：該線車輛出站實載率在80%，故日均客流量2600人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年9月份，該線客運經營收入總額達49.5萬元。其中依維柯車平均收入1.8萬元，東風車9000元。

2、運輸成本：以18座依維柯車為例，月支出分別為：油料2700元；輪胎及修理費1000元；通行費500元；養路費、客附費、運管費1600元；工商管理費30元；營業稅（含個人所得稅）300元；保險800元；上交公司管理費800元；折舊3333元（車價24萬，6年）；檢測費60元/月，客運代理費1000元；合計12123元。

該線車輛總量少，車輛運用率高，加之上交公司管理費低，單車利潤處于較高水平。但車輛大多屬于小型車，座位數較少，因此，遇客運高峰時，運力略顯不足。

（5）襄宜線

運輸能力分析：上線運行車輛43臺，另有33臺起訖點為宜城鄉鎮的車輛投入營運，合計76臺車輛，1411座，分屬6家經營單位。其中，中級車5臺（依維柯），普通車71臺（大都為19座華西、東風車型）。按日發2班計算，可送達5644人次。

運輸需求分析：該線實行聯合經營，停運車輛30臺，運行46臺，782座，出站實載率90%，日均客流量2815人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：該線月收入為80.23萬元，46臺車平均分配，單車可達1.744萬元，但由于停運30臺車輛也參與分配，其收入將低于此水平。

2、運輸成本：以19座東風車為例，月均消耗分別為：油料3180元；輪胎及修理費800元；通行費1220元；養路費、客附費、運管費2280元；工商管理費150元；營業稅（車船使用稅）430元；交通檢測費53元；公安檢測費69元；上交公司管理費1400元；客運代理費1000元；折舊990元。合計12030元。

該線由于大量鄉鎮始發車參與襄宜線經營，導致了襄宜線運力大大超過運量的矛盾；同時，停駛車輛參與分配，致使整體盈利水平降低，經營者缺乏發展后勁，也是導致該線車輛結構（僅有5臺中級車）在全市處于最差水平的重要原因。

（6）襄棗線

運輸能力分析：該線上線車輛50臺，933座，分屬7家企業。其中，中級車（依維柯）19臺，普通車31臺（大都為19座東風車）。以普通車日發2班為據，中級車日發3班計算，日發送旅客可達4344人次。此外，鄉鎮始發至襄樊車輛有36臺，720座。

運輸需求分析：車輛出站實載率80%，日發2班，日均客流量3000人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年10月，襄棗快速線（21臺車）總收入404215元，單車平均收入19428元。

2、運輸成本：以依維柯為例，其成本為10000—12000元/月（各公司收取管理費不同）。

（二）進城短途客運線路

由于體制上的原因，進城短途線路客運車輛缺乏應有的調控，導致車輛總量過大，技術等級偏低，形象較差，已成為政府及社會各界關注的熱點問題之一。具體表現在：

一是車量總量過大。進入城區的主要線路有：樊城至泥咀（81臺）、樊城至歐廟（22臺）、樊城至內燃機廠（67臺）、樊城至東津（23臺車）、樊城至伙牌（11臺）、樊城至牛首（23臺）、樊城至黃集（27臺）、樊城至雙溝（48臺），總量達302臺。另與泥咀、內燃機、伙牌、牛首同線經營的公交車近40臺，運力大大超出實際需求。由于供大于求產生的無序競爭，惡性競爭日益加劇。

二是經營者盈利能力差。除少數客運線路外，大部分線路的客運經營處于微利狀態，與公汽同線經營的更差。據調查，上述線路單車月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折舊），盈利能力差導致經營者無力更新新車，陷入買報廢車、二手車上線經營，而又導致競爭力差的惡性循環。

三是車輛技術等級低，結構不合理。上述車輛大都為已行駛5年以上的15—19座的小型客車，且不少為原城市客運淘汰下線及公路客運調整下線車輛，車輛大多破舊不堪，車容車貌技術狀況較差，油耗大，污染高。

四是經營行為不規范，形象較差。由于競爭壓力，經營者相互爭搶客源而在城市干道沿街攬客、壓站候客等屢禁不止，已成為影響城市交通和形象的重要因素之一。

五是與同線經營的公汽車輛矛盾多，協調難度大。長期以來，由于中巴車與公汽的管理隸屬于兩級政府中的不同部門，雖同線經營卻不能同站點、同管理，相互之間經營矛盾、管理矛盾乃至沖突雖耗盡兩級政府及相關部門的大量精力來協調，但未得到根本解決。

六是管理難度大。中巴車大部分為個體車主，經營高度分散，且經營者成份復雜，自律性較差。

（三）襄樊至周邊主要地（市）

由于主導企業的參與，襄樊至周邊武漢、荊州、宜昌、十堰已完成了運力由普通車至中級車，再發展到高級車的兩輪調整。上述4條線路有客運車輛98臺（襄樊至武漢40臺，襄樊至十堰25臺，襄樊至宜昌12臺，襄樊至沙市21臺），其中普通車25臺，中級車34臺，高級車39臺，公車公營車輛27臺，基本形成了以中、高級為主體，以公車公營為主要經營形式的格局，取得了良好的經濟效益和社會效益。如武漢線公車公營的資金年回收率34.4%，沙市線資金年回報率26.7%。

（四）南方線路狀況

棗陽、襄陽、谷城是我市三個重點民工輸出縣，輸入地主要集中在廣東。幾年來，該客運班線得到長足發展，從事南方線路運輸的臥鋪客車近100臺，目前經營形勢不容樂觀。以棗陽為例，每年有八、九萬人在廣東、浙江等地務工，以廣東方向為主。公路運輸是以大型臥鋪客車為主要運輸工具，但其經濟效益卻在下降。主要原因為：

1．其他運輸方式的沖擊。棗陽正處在京廣鐵路線上，近幾年鐵路運輸幾次提速對公路運輸沖擊相當大。從時間上相比，棗陽—廣州坐火車一趟只需18小時，而從公路臥鋪客車就得24—28小時；從票價上相比，火車票價每人81元，而汽車為每人160元，春運期間汽車票價上漲但火車票價卻不上漲。經常出現一個村十幾個人到廣州打工，2人帶上所有行李坐汽車，其余人節省錢坐火車的現象。

2．周邊地區汽車爭搶客源。打工的人絕大部分是農村人，面大地廣，客源不集中，有很多人在農村設點，拉客后以低于正常票價30—50元的價位轉賣到其他客車上，從中謀取10—40元的利潤。

3．實載率下降，運輸成本相對提高。根據國家規定，臥鋪車由原來的“2+2”型改為現在的“1+1+1”型，車座位由原來的47座變為現在的31座，座位減少34%，但是票價沒變。而隨著高速公路的發展，單本運輸成本也逐年增加。以棗陽—澄海的臥鋪單車為例，其一個月運輸成本為：人員工資2500元，燃料費用6150元，輪胎磨損為1000元，修理費200元，折舊2000元，通行費6200元，養路費1020元，運管費256元，客附費2210元，工商、稅金487.5，車、人保險費800元，10項支出月合計成本為22823.5元。該車座位為31座，單程票價為202元（春運期間340元），每月跑2.5班，以此計算，該車平均實載率達到72.9%時保本經營。但是近來年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不歸”的規律，所以客流量有疏有密。若趕上客流量少的班次，平均實載率達不到72.9%，經營就虧損了。據了解，目前平均實載率達60%。

為降低成本，棗陽、谷城等企業正淘汰臥鋪車，更新大型高級客車。目前全市已更新34臺。

二、結構調整中存在的困難分析

調查中發現，全市干線客運結構調整雖然已取得了階段性成果，但也面臨著許多問題，主要表現在：

一是跨縣（市）干線上經營主體的高度集中與車輛經營的高度分散的矛盾日益突出。雖然通過資質等級評定，零散客運車輛全部進行了集中、歸并，但大部分仍屬掛靠經營，企業僅僅履行收費職能。企業主體職能的缺位是目前客運線路上車主自發聯合經營的一個重要原因，也是制約下一步結構調整的重要因素。

二是部分線路上車主聯合經營，實行了平均分配的大鍋飯政策，保護落后，不符合市場經濟規律，經營者缺乏更新車輛的內在動力。同時，車主為維護既得利益，抱成一團，排斥其它先進的運力、運行方式進入市場，又將成為推進結構調整的阻力。

三是市區至城關線路上客運組織結構尚未有質的突破。受種種原因制約，有的是一條線經營企業較多，利益點難以協調；有的是認識不統一；有的是資金不足等，致使以線路為紐帶，公車公營的運行方式在市內干線上仍未出現。

四是進城短途客運車輛結構調整任務重，困難大。因現行管理體制上的原因，襄陽區進城客運中巴與城區其它進城客運車輛、以及與公汽同線經營的客運車輛一直不能實行統一的宏觀調控政策是制約短途客運車輛結構調整的關鍵原因。特別是與公汽同線經營的客運經營者或是擔心市政府要取締中巴車，或是害怕中巴車總量下降，公交車的班次要增加，一直不愿更新車輛上線經營，致使車輛結構調整步伐緩慢。

五是市場環境有待進一步改善。調查中，也發現客運車輛負擔過重，有些收費標準過高，部分區域客運市場失序等問題，需要運管部門進一步加強管理，營造良好的經營環境。

三、對客運市場結構調整的建議

2003年是“十五”計劃的第三年，抓好2003年的結構調整對于實現“十五”客運結構調整目標具有重要意義。對下一步的客運結構調整提出如下建議：

1．客運結構調整必須堅持以發展為目標，以市場為導向。調整的目的是發展運輸生產力，提高道路客運的競爭力和服務水平。調整的內在動力是市場，通過市場機制來配置資源、優化結構。就我市客運干線上客運市場現有的格局來看，無論是襄南線、襄老線的供需基本平衡，還是襄谷線、襄宜線自發下線車輛，都是市場競爭所形成的結果。

2．運力的調控應將供需基本平衡作為出發點和歸宿。在目前行政審批保留的情況下，行業管理應運用必要的行政手段對市場進行調節，以實現運力供給與運輸需求的基本平衡。在調控過程中，應充分注意四個因素。一是必須滿足社會對道路客運日益增長的運輸服務要求，即圍繞安全、舒適、方便，嚴把車輛的技術等級、舒適等級關，合理安排發班密度，提高道路客運服務水平。二是保證市場經營主體有一定的盈利發展能力。企業是運輸結構調整的主體，只是通過對總量的調控，保證經營者的經營處于一定的盈利水平，經營者才有升級、調整車輛的內在動力和能力。同時，多年的實踐也表明客運經營者有利可圖是減少惡性競爭、保持客運市場秩序穩定的一個重要環節。三是調控應保護和促進競爭。當一條線路上的客運利潤處于較高水平時，應遵循市場經濟規律，為其它資本、先進經營方式進入市場提供寬松的環境及公平的競爭條件，建立起正的落后的運輸工具、運輸方式及時退出市場的機制，以促進結構的上檔升級。四是建立經常化、規范化、科學化的運輸市場調查制度，對客運運力供給、運輸需求及運輸經營成本進行定量分析，確定市場供需求平衡點，為制訂調控政策提供依據。

3．調控的方法應因線施策。因各地經濟發展水平、管理體制、管理力度不同，各條線上市場環境有很大差異。且目前運管部門承擔著保持運輸市場穩定的任務，因此，在對運力進行調控時，要根據各條線的實際實施不同的方法。如對與公汽同線的進城短途客運線路，首要的任務是理順管理體制。對所有進入城區的客運線路及車輛由一家管理，實施統一的調控政策。爭取政府出臺對與公汽同線經營的客運中巴與公汽車輛發展的調控政策，采取發放補貼、給予城市客運出租車經營權、由公汽公司出資購買同線中巴車經營權等措施，逐步調整、下線客運中巴車。在維持現行管理體制的情況下，對上線運力要壓縮總量、提高車輛新度系數，對部分供需矛盾突出的線路實行“退二進一”，更新車輛必須是新度系數不低于0.6（使用年限未超過28個月的二手車）且技術等級達到二級的客車。在市區至各縣（市）城關線路上，襄南線、襄保線、襄老線保持總量不變，重點發展中、高級車，考慮到目前襄保線、襄老線車輛均以小型車為主，可適當增加一些座位數較多的中、大型車。襄谷線、襄宜線則是壓縮總量，重點發展中級車，通過實施“退三補二”（即下30個座位，上20個座位），將運力供給能力降至目前實際運行水平。在跨地線路上，下一步的調整重點在發展品牌線路、創塑品牌形象。

4．客運結構的調整應將經營結構的調整放在首要位置。調整不等于上幾臺高級車，調整也不是搞掛靠經營。對當前出現的各類聯合經營運管部門要認真研究，規范引導。在進城短途客運線路上，鼓勵經營者以線路為紐帶，自愿實行聯合，自律依法經營，并引導其發展成具有法人地位的、規范化的公司。在市區各縣（市）城關線路上，鼓勵沿線經營單位牽頭，采取公車公營、股份合作經營、品牌經營等多種方式，實行聯合經營。在跨地線路上，主要依托主導企業，擴大公車公營覆蓋率。

襄樊市農村客運市場

農村客運市場作為道路旅客運輸業的重要組成部分，在道路運輸市場中發揮著極其重要的作用，它在一定程度上滿足了廣大農民的乘車出行需求，溝通了城鄉之間的聯系，加快了農副土特產品的流通，促進了地方經濟的發展。近幾年來，隨著社會經濟的日益繁榮，我市農村客運市場也得到了長足發展，但是由于受到市場發育程度的限制以及交通部門重視、引導不足等原因，全市農村客運市場發展很不平衡，存在著許多問題。

一、全市農村客運市場基本情況

襄樊市轄三縣三市五區，105 個鄉鎮，2961 個自然村，農業人口總量4150806萬人，農民年均收入 2176元。全市農村客運線路共計209 條，1170臺營運客車參營，總座位21407座，其中農用中巴車 203臺,2171座。主要車型有：友誼、華西、牡丹、微型面包及部分小東風等平均為17座的普通中巴客車，許多為客運干線上調整下線的二手車。全市鄉鎮至城關全部通達班車，鄉鎮與鄉鎮及部分村組間班車通達率達84%，村組與村組間除班車參營外，尚有近2萬余臺簡易車（電麻木）參與短途旅客運輸。農村客運市場主要運輸組織方式：一是縣（市、區）汽車客運站在部分鄉鎮設立分站或客運代辦點，統一進站售票；二是部分線路經營業戶以線路為紐帶組成客運聯合體，實行循環發班;三是大量的簡易車在鄉鎮、村鎮客源較集中的區域停放侯客，以出租客運的形式存在。

二、農村客運市場發展中存在的問題

1、各地運輸市場發育程度不一，制定統一的導向政策難。我市下轄三縣三市五區，有三個山區縣，經濟發展水平差距大，有的地區農民年均人平收入不足1500元。收入水平底導致運輸消費需求不足。從調查的部分鄉鎮來看，由于農民年均收入普遍偏低，對出行需求的要求首先是價格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒適。從旅客構成成份看，乘坐班車的大多為進城出售農副土特產品和部分經商人員，農民之間走親訪友多用自備運輸工具和租乘簡易車輛。此外，農村客運市場還存在著季節性強、客流不集中等特點。而現有客運班線，無論是其運行方式，還是管理模式，遠不能適應此客觀要求。僅就價格來說，一輛從事客運的7座面包車一個月要交納的稅費1700元（不含車輛折舊）左右，而一輛機動三輪車（麻木）一年的費用僅為500—1000元。客運經營者維持正常經營依賴于一定的客源和必要的價格水平，而這又超出農民的承受能力，形成在有些區域農民坐不起客運班車、經營者無力經營班車的局面。

2、從事農村客運的運輸工具繁雜，準入把關難。近年來，隨著農村路網改造步伐的加快，鄉鎮之間、村組之間鋪筑、硬化了路面，通行條件的改善帶來了多種運輸工具的參營，而目前市場上缺乏既符合客運車輛技術等級條件，又能滿足農村客運對車輛價格低廉的要求，導致大量的農用車、報廢車、三輪摩托車以座位少、價格低廉、方便靈活，能實行門對門運輸的優勢占領了絕大部分鄉鎮與村組間的運輸市場，形成了“道路成網絡，麻木通萬家”的市場格局。

3、行業管理中存在職能交叉，經營監管工作難。從調查的情況看，全市農村客運市場均存在著收費與管理職能交叉的矛盾，局規費辦或交管站負責收取農村四小車輛的各種規費，但不參與管理。而縣（市）運管所履行客運管理職能又在鄉鎮無觸角，導致大多數參營車主認為收費后就該允許參營，對運管部門整頓農村客運市場進行抵觸甚至圍攻、打罵現象時有發生，造成農客市場秩序清理整頓難度加大。

4、農村外出勞力多，旅客流量下降。近幾年來，由于外出打工人員日益增多，農村剩余勞力多是老人、小孩，一定程度上影響了旅客流量。客運量不足也是制約農村客運市場發展的重要因素。

三、加快發展農村客運市場的建議

針對農村客運市場的實際，當前發展農村客運要因地制宜，分層規劃，培育市場，促進發展。

1、正視農村客運市場的實際，平穩解決農村客運車輛技術等級與行業管理要求差距較大的矛盾。近幾年來各級政府對安全生產日益重視，特別是《安全生產法》出臺以后，取締農用中巴車從事旅客運輸的呼聲越來越高，但從調查的情況來看，由于農民承受能力差，農用中巴車在市場上仍有一定的經營市場，依靠交通部門一家之力取締農用中巴車既不現實，也不利于農村客運市場的穩定。因此一是對已參營的農用中巴車要實行兩個限定，即限定營運范圍（村組之間十公里以內）、限定營運期間（兩到三年為宜），逐步淘汰。二是要嚴把車輛安全關，對達不到安全標準（以公安部門是否核發客運車輛的行車證為據）的，不核發客運經營手續，并強制下線。

2、因地制宜，分層規劃，積極培育、發展農村客運市場。一是在運力結構調整上，對經濟較發達的縣（市）內區間客運干線，鼓勵發展高中級客車，逐步淘汰“老、舊、破”及技術狀況不達標的車輛，在經濟欠發達地區及鄉鎮間，鼓勵發展適合農民攜帶農副產品的普通車輛，滿足不同層次旅客的出行需求。二是在運力調整政策導向上，除鼓勵經營車主更新車輛外，還可借鑒、償試買斷經營的模式淘汰“老、舊、破”和農用中巴車，即已買斷車輛的方式獲取部分鄉鎮線路的經營權，買斷的資金由受益人（新車主或運輸企業）承擔，然后統一更新車輛。三是在客運班線的發展和管理上，要分層規劃，區別對待。在經濟發達的地區及縣（市）城關及鄉鎮線路上，以發展定線客運、班車客運、城鄉公交為主，推行經營主體民營化、客運車輛小型化、班次運行公交化，通過加大發班密度，方便群眾出行。在貧困地區及鄉鎮至村組支線上，重在培育農村客運市場。要進一步放開市場，只要符合安全準入條件，就允許進入市場，不搞強行掛靠。要進一步搞活經營，客運經營以區域為主，不定班、不定線、不定站、不定價。要進一步簡化審批程序，客運車輛實行準入登記制，車輛技術等級評定、從業人員資格證的核發從簡。

3、加大非法營運的打擊力度，規范農村客運市場秩序。大量電麻木、簡易車從事農村客運，給農民出行帶來一定方便，但安全隱患極大，對農村客市場也有較大沖擊。因此在客運干線上，對此類車輛要重點打擊，堅決制止。可由交通主管部門委托各鄉鎮交管站進行管理，同時應積極爭取地方政府支持，與相關職能部門一道進行綜合整治。

4、適當降低農村客運經營者稅費標準，營造寬松的經營環境。從農村客運經營成本的調查結果看，各種稅費占經營成本近50%，還有部分不合理收費。建議積極爭取地方政府支持，適當調整稅費，取消不合理收費。針對交通內部的各項規費，可按經營線路的冷、熱程度做調整，不搞一刀切，切實減輕農客市場經營業戶的負擔，放水養魚，為農村客運市場的健康發展提供好的環境。

二00二年十一月十日

第三篇：道路客運市場專項整治總結

道路客運市場專項整治總結

本次道路客運市場專項整治，我處嚴格按照整治方案，精心組織，上下思想統一、精神振奮，各稽查中隊和相關職能科室既充分履行各自職責，又保持溝通，整體聯動，形成了合力，對轄區客運市場進行了廣大覆蓋、全方位、多方式有效整治，同時整治中紀律嚴明、形象良好，做到了執法效果和社會效果的雙贏。

1、客運科對轄區客運企業各進行了三次督查，二中隊對轄區一個二級客運站進行了三次督查，對轄區五個三級客運站各進行了一次督查，發現問題，當場或及時糾正，轄區客運企業和客運站管理制度已健全，基礎管理臺賬和相關管理工作已全部到位，通過對從業人員、營運車輛、站場設施設備、乘客的有效管理，從源頭上杜絕了危險品上車和出站超載等安全隱患，保證了客運安全和經營優質規范。

2、凈化客運市場，通過源頭監控、路面監管和群眾舉報等途徑，查處無證客運黑車15輛，運政服務中心嚴格按規定標準進行了處罰，維護了合法經營權益。同時在春運期間，著重對黑班、黑線進行了查處，查處黑班、黑線21起，并做好現場處置工作，保證旅客走了走好，維護了乘客權益。

3、通過整治，出租客運進一步規范，通州汽車站和南通機場出租車依次排隊、停放有序，車容車貌、文明服務情況明顯 1

好轉。未發現駕駛員無從業資格證現象，對少數未按規定懸掛服務卡的行為及時進行了整改。重點對少數拒載或不按規定使用計價器的違章進行了嚴肅查處，共計查處16起，都一律按高限進行了處罰，維護了乘客權益和通州出租客運良好形象。對出租車從事拼車客運進行了源頭監控，并聯合物價部門和通州電視臺對出租車的經營行為進行了暗訪，主要是對出租車不使用計價器或雖使用計價器但不按計價器收費，擅抬運價的行為進行了調查取證，爾后按各自的職能按規定進行處理。

4、公交客運總體來說經營規范、服務文明。

5、班車客運也是本次整治中的重點。班車客運總的來說，發班正常，我們主要查處了不按規定線路營運、不按規定使用道路運輸專用票證等違章行為，對極個別出站后超載的行為當場進行了糾正和嚴肅的批評教育。

6、進一步規范了包車客運，對查獲的包車手續不全的，區別情況，準確定性，進行了嚴肅處理。維護了相關班車的權益，同時注意了維護車上乘客權益。

7、組建專門班子，配合公安機關對城區“三小”客運車輛進行了調查摸底和專項整治，目前，該項工作正按市政府要求有序推進。

整治雖然結束，也取得了明顯成績，但我們清楚認識到，客運市場的監管今后并不能因此放松，客運市場的監管仍是我們的日常工作之一，我們將總結經驗，針對整治中發現的問題，有的放矢，不斷提升行業監管水平，使客運行業服務行為越來越規范、服務質量越來越提高。

二○一○年七月十五日

第四篇：對我縣道路客運市場健康發展的思考和如何規范

對我縣道路客運市場健康發展的思考和如何規范

近年來，我縣道路客運得到了迅猛發展，基本適應了我市經濟發展和人民生活出行的需要交通運輸業作為第三產業中的一種行業，它有著不可替代的重要地位，它擔負著全社會人流、物流的艱巨任務。其中公路客運由于其方便、快捷、低價的特點而深受廣大人民群眾的喜愛。因此建立一個管理規范、服務優良、健康有序的公路客運市場體系便顯得非常迫切。

一、我縣道路客運市場現狀

我縣道路客運在快速發展的同時，也存有具全局性、普遍性的突出問題，制約著道路客運的健康發展。

（一）經營模式落后，規模化、集約化程度低。最突出的是我縣農村客運均是個體化經營，抗風險能力差。

（二）矛盾糾紛較為突出。原因一是客運行業準入門檻較低，就業容量大。經營業戶僅需投入十幾萬元購進客車，投入營運后即可產生效益。二是相當部分文化低、素質差的社會閑雜人員甚至有一些黑惡勢力也進入了客運市場，社會成分復雜。在經濟利益的驅動下，一些經營者置服務質量、市場信譽于不顧，不擇手段拉客、搶客、倒客、宰客、甩客、欺行霸市，旅客利益得不到有效保證。

（三）企業管理薄弱，由于掛靠和承包租車高達90%，企業存在嚴重的“以包代管”、“重收費、輕管理”現象，掛靠經營者不是企業職工，企業對其難以實現有效管理，出現業務糾紛和矛盾往往推給運管部門和政府企業對車主疏于教育，管不住人也管不住車，有的車輛私下多次轉包。企業雖避免了經營風險，但避不開安全風險，多數車主安全意識淡薄，車輛技術狀況差，超載、超速、躲避安檢，處處存在隱患，一旦掛靠車輛

發生重大交通事故，不能賠償損失，企業則往往要代其賠償。

（四）行業管理比較粗放。客車在車站內尚能接受管理，經營相對比較規范。出站上路后，違規違章行為屢有發生。原因一是運管部門不能名正言順上路監督檢查，缺乏有效管理。二是市場龐大，從業人員素質較差，情況復雜，管理力量不足，力度不夠。三是個別管理人員與經營業戶接觸密切，情面難破，執法不嚴，不公情況時有發生，增加了管理難度。

二、促進道路客運市場健康發展的對策

道路客運點多、線長、面廣，市場龐大，利益矛盾沖突大，不穩定因素多，情況錯綜復雜，老問題解決了新問題又不斷出現，市場總是波動，難以平靜。針對這一特點，建議采取如下對策：

（一）優化客運運力結構

在力求車輛增長與國民經濟發展同步基礎上，加大運力結構調整力度，在高速客運中重點發展高級客車，在省市干線客運中發展中、高級客車，在農村支線客運中發展中級客車和經濟型客車。做到“車輛高檔次、運行高速度、發車高密度、服務高質量”。積極發展城郊區縣客運。要加快農村客運站場建設，建立連接城鄉，干支相通，幅射城鄉的客運網絡，實現“村村通班車”目標。積極引導農村個體客運經營業戶通過股份制等形式盡快實行公司化經營，切實提高農村客運集約化規模經營水平和抗風險能力。

（二）開放搞活客運市場，推行公司化經營

大力發展股份制和民營經濟，使各種經濟成分的企業在客運市場競爭中優勝劣汰；打破地區封鎖和壟斷，促進道路客運市場的統一、開放、競爭、有序。要分期分批全面清理客運企業的掛靠車輛。凡在今后新增的掛靠車輛或掛靠車輛在報廢后更新的，經營期限到期又續簽掛靠合同的，運管部門不予認可。最終形成“線路經營權明確、車輛產權清

晰、企業管理規范、人員素質提高、服務質量特別是安全質量明顯改善”的道路客運健康發展新格局，同時鼓厲農村客運實行公司化經營。

（三）規范管理，完善客運市場準入、監管和退出機制。

深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標，通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者；實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營。

要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行質量信譽考核，并建立客運企業質量信譽考核檔案，根據考核結果作出相應處理，通過質量信譽考核，變抓車輛的違規處罰為抓企業的規范經營。積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線，新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。

積極推行客運班線經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場只進難出問題。

（四）加快客運站建設，規范客運站管理

客運站場建設中，引入市場機制，廣泛吸收資金，實現投資主體多元化。站場建設要高起點、高標準、高品位，符合超前性、功能性、標志性、文化性的要求。

積極推行汽車客運站標準化建設體系，包括形象標準化、環境人本化、管理智能化、服務規范化，做到車站外觀、色彩標志化，站內設施和導向標準化。繼續抓好客運站“三定”（定線路、定班次、定站點）和封閉式管理，強化對站容站貌、車容車貌，站內和車內服務、設施、衛生條件的監督管理。積極推進站運分離，為多種經濟成份發展創造公平、公正、公開的市場環境。

（五）落實“三關一監督”，切實保障客運安全

安全是客運企業的生命，安全管理的關鍵是狠抓落實“三關一監督”。一是嚴把客運市場準入關。對申請從事道路客運經營的當事人，不具備安全生產條件的，一律不審批。二是嚴把營運客車技術狀況關，客運經營者應當依據國家有關技術規范對客運車輛進行定期維護，確保客車技術狀況良好。三是嚴把營運駕駛員從業資格關。狠抓培訓質量，提高營運駕駛員的綜合素質。四是汽車客運站要嚴格履行安全管理職責，做好客車安全例檢工作，加強“三品”檢查，防止危險品進站上車，杜絕超載客車出站。

要全面落實客運安全生產責任制，把安全生產責任層層分解，落實到車、人，建立道路客運安全管理責任網。要積極采用先進的安全生產技術，客運站必須逐步配備安檢儀。高速客運車輛、長途班車要逐步安裝GPS或行車記錄儀，加強車輛運行管理和監督。強制推行營運客車承運人責任險。

（六）提高客運科技服務水平，加強從業人員教育培訓

大力推廣應用微機售票，全縣二級以上客運站逐步實現聯網售票。加快建設公眾出行信息服務系統，為公眾提供及時有效的信息服務，建立客運市場信息采集和發布系統。推進客運政務信息化，開發基礎性、戰略性、公益性的客運政務信息資源庫；建設標準統一、功能完善、安全可靠的客運電子政務信息網絡平臺。

（七）加強從業人員教育培訓。

對客運從業人員進行“三觀”（世界觀、人生觀、價值觀）、“三德”（社會公德、職業道德、家庭美德）、“三職”（職業素質、職業道德、職業紀律）的定期教育和培訓，使客運從業人員真正達到“愛崗敬業、誠實守信、服務群眾、奉獻社會”的職業道德要求。

（八）根據客運市場目前現狀，要重點解決以下四個問題。

１、解決好客運線路布局和運力調控問題。首先要打破客運線路經營“終身制”，嚴格執行客運車輛已達車輛報廢年限或經營權有效期后（以下稱“車輛到期后”），不允許更新運力的規定。對已開行的線路在車輛到期后，要分別采取“調、并、壓、停”的方法重新調整和審批。其次，要建立長效機制，編制行業發展規劃和近期實施計劃。做到底子清、情況明、把關嚴、審批準。要建立健全客運線路統計、整理制度。對客運線路進行科學、合理的布局。要控制線路之間重復里程的長度或比例。

２、解決好掛靠經營的問題。掛靠經營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩定問題，不能操之過急。要按照分步實施，逐步糾正的思路，在確保穩定的前提下逐步解決。目前我們已經嘗試進行了幾條線路的改造，總體效果是利大于弊，但未取得最佳效果，經驗仍不成熟。現在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進行試點，待經驗成熟后，再全面推廣。

３、解決好車頭向下，發展農村客運的問題。首先是要制定好規劃，將農村客運的發展納于行業發展總體規劃。根據客運市場目前現狀，雖然沒有形成成熟的農村客運市場，但是已開行的班線已覆蓋或途徑行政村的線路較多。農村客運發展的范圍應界定為“鄉到村、村到村”和在局部地區“毗鄰鄉到毗鄰鄉”的線路，制定規劃時，要注意避免與已開行線路之間的矛盾。其次是要努力做到農村客運公交化。站點設施要簡易、方便、實用。起訖點始發站可設置公交式的停車、候車棚或小規模的簡易站場、站房，沿途各行政村可設立候車點或招呼站，切忌“一陣風”式地建設不切實際的鄉鎮汽車站場。要降低經營成本，引導經營者購置適應農村道路狀況、越野性能好的經濟性車輛，要積極爭取扶植政策，適度減免規費，調整和制定客運票價限制標準，讓農民兄弟乘上“經濟車”。根據農村客運的客流特點，規定其制定首未班及趟次間隔時間。

４、解決好站運雙方矛盾和市場秩序問題。要充分運用法律、行政、市場手段，加強對站運雙方的監管，協調好站運雙方的矛盾。一是在車站內形成有序的競爭機制，車站在站內分車輛檔次，分企業品牌設立售票窗口服務，以增強市場活力，有序競爭，優勝劣汰；二是引導和督促站運雙方改變過去由車站定班定點的做法，建立車站民主管理的協調機制、監督機制和站運雙方組成的自律組織，由站運雙方共同協商制定好班次時間，并監督執行；三是加強對車站收費和服務的監督，督促其規范收費和改善服務質量。車站還要增加服務項目，提高行業整體服務水平。要進一步加強駐站現場管理。要不斷加強對客運市場的現場稽查力度，重點取締非法設立的站，打擊非法營運的“黑車”，嚴厲查處坑、宰、甩客等違規行為。

第五篇：關于加強道路客運企業文化建設的思考

關于加強道路客運企業文化建設的思考

道路運輸是國民經濟的基礎，充分發揮道路運輸的基礎性作用對保障國民經濟持續健康發展有著十分重要的作用。因此，如何增強道路客運企業的自身競爭力是目前亟待解決的問題。本文從宏觀和微觀的角度，提出了關于提升道路客運企業的幾點思考。

一、堅持企業內部組織結構的改制和調整，激活企業的競爭活力；

二、大力進行企業自身經營結構的調整；

三、以人為本，加強人力資源管理；

四、推動客運企業信息化、智能化發展；

五、培養企業的創新能力，打造企業競爭優勢；

六、推行企業文化建設等，才能提升道路客運企業核心競爭力。

隨著道路客運行業的發展，企業在發展過程中取得了很大的進步，同時由于經營管理經驗不足及我國特殊的國情，其自身的問題也逐漸暴露，成為企業發展的瓶頸。因此在新形勢下，如何提升道路客運企業的核心競爭力，更好的適應國民經濟和社會發展的需求，顯得尤為迫切和重要。我認為應該從以下幾個方面進行改革：

一、堅持企業內部組織結構的改制和調整，激活企業的競爭活力

1、完善企業改制，構建現代道路旅客運輸企業管理制度

目前，大部分國有道路客運企業在建立與市場經濟相適應的現代管理制度的過程中，在產權結構、法人治理結構、科學管理等方面都不同程度地存在不規范、不完善的地方。因此，道路客運企業應積極參與市場競爭，以產權為紐帶，按照“有所為有所不為”的原則，廢除原有的不合理的企業制度，改革現存的有弊端的企業制度，建立健全的現代企業制度。

2、企業組織結構變革，提高員工的創新精神

昨天的組織成功并不代表著今天的成功，更不能代表著明天的成功，因為昨天的經驗可能已經不適應于今天的形勢，對明天更是昨日黃花。企業組織結構反映著企業內部分工與協作、部門劃分與職責范圍、決策權限與組織邊界構成體系的狀況，它的科學性、合理性與有效性直接影響到企業組織的效能、企業經營活動的效率和組織競爭能力的大小。傳統的工業時代所形成的官僚制組織結構顯現出適應力差、機械僵化、機構重疊、信息不暢、扼殺員工的創新精神等弊端，已經不能適應競爭與發展的需要。正是基于這樣的時代背景，企業

組織結構的變革勢在必行。

3、調整企業結構，優化企業資產，積極引導并組建客運企業集團

要改變道路運輸業的發展落后于公路網建設的狀況，改變客運企業管理水平落后于運輸業裝備水平的問題，企業必須選擇嶄新的模式來運營，集中資產并進行各種形式的資源優化整合。資源整合，可以包括車輛、線路的整合，也可以是資金的整合，甚至是全方位、多層次的整合，這樣可以盤活閑置資產，達到資產的最大利用率。

二、大力進行企業自身經營結構的調整

1、客運企業經營結構的調整主要以市場為導向

客運企業經營結構的調整主要以市場為導向，在經營上以運為主，拓展經營，綜合發展，形成若干新的經濟增長點。大型道路客運企業主要在全國范圍內發展全方位運輸，包括高速公路客運、快速班車客運、跨省際客運等，樹立代表道路客運先進生產力水平的精品班線，形成與其他客運方式有相當競爭力的拳頭產品；中小型道路客運企業主要發展運輸范圍在一定半徑幅度內的專項運輸，運營支線運輸，發展農村客運。

2、隨著近年來旅游經濟的快速發展，著重發展旅游客運

組建旅游客運管理服務部門，實行兵團作戰，可發揮企業資金、管理等方面的優勢。抓服務、樹品牌，提升企業整體形象，有助于公司建設。

三、以人為本，加強人力資源管理

1、樹立正確的人才觀念。人才是多層次的，不同的人才在企業組織的不同層次都能發揮作用，不論是高層管理者還是生產第一線的員工。只有樹立全面的人才觀念，才能建立完整的人才體系和人力資源戰略。

2、建立科學合理的人力資源的開發和利用機制，做到人盡其才，才盡其用。只有加強崗位練兵和業務培訓，才能促進企業的發展。對于服務行業的員工培訓，要注重“一專多能”，即崗位作業所需要的業務知識都要掌握，同時施以工作規范性的培訓，從言行舉止到服務內容都要嚴格要求，對于有潛質的人員要加強企業管理知識的培訓，注重加強各種崗位職業的資格鑒定工作。企業積極開展創建學習型組織活動，重點加強中高層管理人員和專業技術人員的繼續教育。經營者除了不斷加強業務知識的學習外，還要熟悉市場經濟和管理知識，從單一型人才向復合型人才發展，努力提高客運企業整體職工隊伍的綜合素質和執行能力。

3、制定符合市場經濟要求的考核制度和崗位績效薪酬機制。建立職工持股等人才激勵機制，運用股權將個體和企業成為利益共同體，激發積極性和創造性；以豐厚的酬薪、福利以及職位的升遷規劃等手段防止企業內部現有的優秀管理者和專業技術人員的外流。

四、推動客運企業信息化、智能化發展

1、大型道路客運企業可以運用自身資金和技術優勢，率先實現全國聯網，開通遠程售票。旅客不僅可以通過網絡預定車票，并且能夠通過網絡查詢各車站的售票情況、車輛到達情況、所來車輛的座位情況，乘客可以通過網絡查詢選擇適合自己出行的車次、時間等。

2、采用并安裝智能交通運輸系統。實現實時監控、動態調度、安全目標跟蹤以及區域設定等功能，同時對客運車輛的運營進行有效管理，實現可視化監控和統計數據的實時上報和傳輸，提高運營效率。通過該系統改變以前“車在路上兩不知”的局面，避免了經常發生的倒客甩客、超速及疲勞駕駛、是否按規定路線行駛等等，有效地提高了道路客運的服務質量。

3、相繼開發并應用客運信息管理系統，實現網上辦公。讓管理人員能夠在第一時間了解企業的經營信息，利用企業的經營信息指導企業的運行，從而提高企業的管理水平。

五、培養企業的創新能力，打造企業競爭優勢

1、服務創新

道路客運企業就是為顧客提供安全、快速、舒適的服務性企業，服務的創新是企業保持持續競爭力的最好的源泉。服務并不僅僅是在車輛上的服務，同時也包括上車、進站、出站、售票等一系列服務的組合。通過服務創新，提供個性化的服務，滿足乘客各個方面的需求，樹立全程優質服務的理念，為顧客創造價值，從而為企業的不斷發展提供良好的合作條件。

2、技術創新

現代企業的競爭越來越依賴于科學技術，強化技術創新，已經成為世界企業管理的一股新潮流。對道路客運企業而言，應著重加強：首先，開辟優質線路的設計能力。目前我國客運企業尤其是大型道路客運企業，缺乏優質的線路已經成為制約自身發展的重要因素。因此在未來的發展中，加強企業的創新技術，充分利用線路招標投標、線路經營期限等有利時機，重點開辟發展優質線路，完善客運網絡體系。再者，開發研究先進的智能運輸系統，集各種安全措施、衛星定位系統、移動通訊技術、地理信息技術等系統于一體，利用高新技術把道路客運改造成一種互聯的信息化、社會化新型系統，從而消除各種信息孤島現象，使得企業能夠隨著不斷變化的市場需要及時做出反應，為實現道路客運的科學組織、運力的合理調配、資源的有效利用提供技術保證。其次，實現車輛的檔次化，在高檔次客車上安裝配套的信息網絡終端，以使旅客接通自己的電腦進行娛樂、工作。

3、管理創新

管理創新是時代發展的要求，企業面臨著快速發展的科技進步和復雜多變的外部環境，只有立足于管理創新，才能適應時代進步的步伐。管理創新就是適應市場環境的變化，采用行之有效的管理技術和管理模式，在盡可能降低企業成本的基礎上，創造出更多的新的引導和滿足消費者需求的超值利潤，把管理的有效功能增至最高。其目的就是使管理過程順暢、高效，提高各種生產要素的運行效率，同時創造出一種有利于提升企業核心競爭力的氛圍。

六、推行企業文化建設

企業文化是指在一定的社會條件下，企業在生產經營和管理活動中所創造的具有企業特色的精神財富及其物質形態。它需要人們在觀念和行動上體現出人文意識形象價值、生活質量觀念等，并能夠與具體的管理制度及員工行為規范相結合，并使這些觀念轉化為員工工作成果。在道路客運企業中，建設特色企業文化重點從以下幾點把握：

1、重視企業物質文化建設，要使企業的商標、勞動環境、生產條件、廠容廠貌等體現動態性原則，不斷發展。

2、緊抓企業價值觀念建設，形成道路客運企業統一的價值觀取向——“一切為了旅客”。

3、規范員工行為方式，使其行為體現企業文化的核心，把企業價值觀融合到個人的價值體系中。

4、社會責任感的培養。客運企業要讓旅客領略企業文化的特質，使旅客感

到社會責任感的提高可以給自己帶來利益。

5、“有所勞就有所得”的企業文化。最大程度上調動員工的積極性，盡量減少員工的后顧之憂，提高員工的工作效率。

總之，道路運輸是國民經濟的基礎，充分發揮道路運輸的基礎性作用對保障國民經濟持續健康發展有著十分重要的作用。道路客運企業能否在激烈的市場競爭中保持長期穩定的發展優勢，關鍵在于企業是否形成并保持了自己的核心競爭力。只有形成了核心競爭力，企業才會有立足之地，才能實現自身的跨越式發展。