第一篇：城市交通局部擁堵現象的實例分析—以衡陽市為例

城市地理學

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城市交通局部擁堵現象的實例研究—以衡

小組成員：黎長久13160106、林冠國13160137、張弢13160133、張德錚13160148、王子仁13160122、楊昱13610126

二〇一六年七月 陽市湘江南路橋頭花園路段

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針對城市局部交通擁堵現象的實例研究—以衡陽市湘江南

路橋頭花園路段

摘要：隨著我國經濟水平與城市化水平的逐漸提高，城市的規模與城市人口增多。城市交通擁堵問題日益嚴峻，城市交通擁堵的現象已嚴重影響到城市的通行效率與人們生活的便利，特別是由于在城市規劃中道路建設的不合理性，導致城市部分路段嚴重擁堵及有其帶來的連鎖反映。本文以前人大量的城市交擁堵研究的基礎上，著眼于城市的局部路段，通過對的衡陽市湘江南路橋頭花園路段進行針對性的實地考察本路段的交通擁堵現狀與交通擁堵所帶來的連鎖反映。同時，從城市規劃、城市交通管理、道路周圍社會環境等方面多維度的分析道路擁堵的原因、并提出相關解決局部道路擁堵的可行性建議，為城市交通事業的完善與交通擁堵的有效性治理提供參考。關鍵詞：城市交通 局部交通擁擠 衡陽市橋頭花園路段

交通對策

城市交通問題的治理是一個系統的工程，盡管前人在解決交通擁堵問題上都已經做出了很多努力，然而，或多或少缺乏對交通擁堵規律的客觀認識，忽視對交通擁堵成因的客觀分析，往往會導致交通擁堵治理情況與預期效果產生偏差，甚至出現越治越堵的現象。城市交通是城市正常運轉不可或缺的重要物質條件之一，城市交通擁堵情況，直接與城市現代化建設、城市經濟發展以及城市居民生活水平的改善與提高等大事密切相關，因此，研究城市交通擁堵問題找到有效的治堵措施刻不容緩。筆者認為，交通擁堵是由多種因素相互作用產生的一個復雜的問題，它既是一個技術問題，也是一個經濟問題，同時也是一個社會問題。從目前來看，產生交通問題的原因十分復雜，各個城市也不完全相同，一般來說，有道路發展、交通管理、城市布局等各方面的原因，但也有城市管理思路方面的原因，與國外成熟的城市交通管理相對照可以發現，我國城市在發展模式、道路系統建設有待完善的同時，城市公共交通的發展與經濟社會發展的需求相比具有較大的差距。由于交通擁堵問題隨城市化進程的加劇，城市建設、規劃者越來越重視城市的交通建設，交通擁堵問題得到一定程度的改善，城市地理學

但由于城市建設發展的需求，交通布局仍有不合理存在，特別是城市交通的局部路段的擁堵現象嚴重。對此，我們需要因材施教，有針對性的對城市局部交通擁堵問題進行原因的分析，尋找合理有效的治理對策。

一、衡陽市湘江南路橋頭花園路段交通現狀及問題

1、住宅與商業密集區

湘江南路橋頭花園路段地處衡陽市市區中心雁峰區位置，湘江南路與衡州大道主干路的交匯處。周圍有一心苑、首峰小區、新家名居、德源新城小區、創景外灘、興衡花苑、歐陸花園、新家花苑等十多個小區，住宅區密集。路東面是衡陽市沿江風光帶，北面為衡陽市商業中心繁華區解放路。正因為此地理位置的特點，人流量、車流量較大，對此路段交通產生較大壓力。

2、車輛主干道、非機動車比重大，交通事故多發地段

由于湘江南路橋頭花園路段地處住宅與商業密集處，上下班時段人流量大，此處成為私家車輛通行主要路段、且非機動車比重較大，交通法規意識差、司機素質不高，亂停亂放、隨意性大。導致本路段成為交通事故多發地。根據實地調查結果顯示，非機動車輛占47%，私家車輛占47%，公共交通僅占6%。如圖一各交通工具所占比率

圖一各交通工具所占比率

3、火車與主要車道匯流處，交通情況復雜

衡陽市湘江南路橋頭花園路段位于衡州大道湘江公鐵大橋下，衡

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州大道匝道出口，車輛匯聚路段。湘桂鐵路穿插而過，火車通車頻率大約為20分鐘一列，導致交通相應性中斷。東面的湘江風光帶為衡陽是主要娛樂休閑的地帶，人流量大、隨意性強，造成此路段交通情況復雜。

二、衡陽市湘江南路橋頭花園路段交通問題原因分析

1、湘江南路路面窄

兩條道路通行量十分巨大，然而路面寬度是一定的，僅為雙向四車道，所以會造成大量擁堵。不能滿足車流需求。

圖二湘江南路橋頭花園路段簡易圖

2、車輛分流混亂

衡州大道與湘江南路交匯路口沒有城市交通信號控制系統，交通十分混亂。

如圖二所示，A阻擋D，C加大了湘江南路西側的通行壓力，由于沒有交通信號系統的疏導與指揮，導致西側車道十分擁擠。如圖三所示：西側車輛總體通行速度平均不超過5公里每小時，而東側車輛通行速度在無火車阻擋情況下，平均速度在20公里每小時左右。

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圖三 湘江南路橋頭花園路段東西側車道時速

3、湘桂鐵路與湘江南路交叉。

由于城市建設的歷史原因，湘桂鐵路與湘江南路共用部分公路路段，此路段東西方向定時有列車通過，每次列車通過時需阻斷道路約5分鐘以保證行車安全，因此南北向的車輛無法通行。

4、公交站臺位置設計不合理。

公交車在橋頭花園公交站停車時，南行的道路變成單車道，阻礙通行

5、司機交通法規意識淡薄。

道路至公鐵大橋下時，路面縮小為雙向單車道，司機時有搶道行為，加劇了擁堵。

三、治理對策

1、在城市道路規劃上不能只看目前的社會經濟發展狀況，而應將眼光放得長遠一些，預估到以后的社會發展和交通狀況，走可持續發展道路，這樣做出的決策就更加科學合理。

2、在道路管理上，應該結合此路段實際情況制定相應的管理措施和相關條例。

3、在衡州大道匝道和湘江南路交匯處設置交通信號燈，使行人、機動車輛與非機動車輛井然有序地通行。

4、優先發展公共交通，倡導綠色出行。

5、提高公民交通意識，政府部門應積極鼓勵廣大市民學習交通知識，城市地理學

提高法律意識，不要搶道。

6、錯開職工上下班時間，緩解高峰時段交通壓力。

參考文獻：

[1]杜中華.城市交通擁堵現狀分析與治理對策研究[J].科技資訊, 2015(26).[2]李維生.大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策[J].內蒙古農業大學學報:社會科學版, 2004, 6(2):81-82.[3]張紅潔.淺議衡陽城市交通建設存在的問題及對策[J].中國集體經濟, 2010(6):27-28.[4]劉治彥, 岳曉燕, 趙睿.我國城市交通擁堵成因與治理對策[J].城市發展研究, 2011, 18(11):90-96.[5]楊光燦.上海城市交通擁堵問題分析及對策建議[D].同濟大學, 2008.[6]劉波.緩解城市交通擁堵探討[J].企業經濟, 2011(6):145-147.[7]何玉宏, 謝逢春.制度、政策與觀念:城市交通擁堵治理的路徑選擇[J].江西社會科學, 2011(9):209-215.[8]魯小丫, 宋志豪, 徐柱,等.利用實時路況數據聚類方法檢測城市交通擁堵點[J].地球信息科學學報, 2012, 14(6):775-780.[9] 周軍, 蘇云亭, 梁彥彥.治理城市交通擁堵的國際經驗與啟示[J].價格理論與實踐, 2012(11):78-79.

第二篇：交通擁堵原因及治理對策研究——以北京市為例[范文]

引 言

我國多年來經濟發展勢頭迅猛，北京作為首都，是政治、文化中心，各方面都飛速發展，申奧成功后，對北京來說又是一個更大的發展機遇，但是北京同時也在經歷著經濟飛速發展所帶來的各種問題，如同紐約、倫敦、東京、巴黎等國際性大都市在高速發展中所遇到的一樣，交通問題是一個復雜的城市問題，特別是在特大城市。造成交通問題的原因是多方面的，只有找出這些問題的根源所在，有的放矢，才能真正解決北京城市交通問題。

一、北京市交通現狀

“首堵”的堵主要是在市區，早晚高峰時間段，二、三環路與各個進出城主要聯絡線統統成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現。有研究表明，二環路高峰小時流量達到12000多輛，最嚴重的時候甚至可達到16000輛，遠高于當初設計流量9000輛；三環的最高流量已經達到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區內道路90%以上處于飽和或超飽和狀態，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下，行車的速度甚至低于步行的速度。

北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性擁堵較為突出的59處點段。在這些擁堵點中，分布最多的三個區就是CBD所在的朝陽區、高校等科研機構集中的海淀區以及商貿批發物流發達的豐臺區。上述地段本身的交通壓力就很大，一旦遇到突發的交通狀況便會形成大面積的擁堵，在這些地方車輛平均排隊長度達550米。如果以每輛車長5米，雙方向有6條機動車道計算，則受到擁堵影響的車輛至少有660輛，這還沒有包括環路上的狀況?？梢娬麄€北京市受擁堵影響的車輛數目是十分驚人的，中國社科院數量經濟與技術研究所計算得出: 北京交通擁堵造成每天社會成本4000 萬, 每年的損失就達到146 億元。

二、交通擁堵原因

1.機動車數量快速增長與道路發展的滯后

隨著GDP的不斷增加，人民生活水平的不斷提升，汽車的普及率也得到了飛速的提高。1990年以來，全市機動車年增長率始終保持在10%至15%。飛速發展的機動車的保有量以及交通需求量的不斷膨脹，加之城市道路發展的滯后，促成了北京市區交通擁擠不堪，使得北京的交通狀況日趨緊張。

雖然北京市政府每年都從財政預算中拿出相當一部分資金用于城市交通基礎設施建設，這一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。2.停車位不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車保有量的1.1-1.2 倍，以北京市為例，按機動車保有量400 萬輛計算，停車泊位應達到440~480 萬個才能滿足基本需求。但實際上北京市遠遠不能達到此標準，截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。以經營性停車場為例，2009年底共有經營性停車場5274 個，經營性停車泊位127.8 萬個，同比增長15%。使得大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞?，使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。3.交通供給與交通需求嚴重失衡

眾所周知，當今北京汽車保有量與日俱增，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據2003年底統計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣，形成一個惡性循環。而現在的北京正在這個循環的起點，交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要去解決的。4.城市布局不合理

目前，北京的城市結構依然是在舊城棋盤式街道的基礎上發展起來的。盡管北京已經建成了五環快速環路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區內仍未形成綜合的道路網絡。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主干線、聯絡線的出入口設施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。5.交通結構發展失衡

據有關部門調查，北京的地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。6.交通管理水平與市民守法意識落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交通擁堵的一大原因，經常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經常發生車輛強行并線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，經常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規所引起的。

三、交通擁堵治理對策

1.控制機動車總量，科學合理規劃道路

北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對較低，為了起到控制機動車總量的作用，北京市可以提高車輛附加購置稅，對汽車限牌，控制核心區域汽車總量，繼續實施“單雙號”限行措施，“每周少開一天車”的限行措施，限制新增機動車牌照的發放等。繼續加強道路建設，科學合理規劃道路。有人認為限車舉措不利于汽車業的發展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實限制汽車使用與汽車業的發展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會有價值。2．增加停車場建設

隨機動車數量的增加，市民對停車位的需求也迅速增加，為了改善停車位不足的問題，加快停車場的建設已經迫在眉睫，必須加大對收費停車場的投資，免費停車場的投入，明確對路邊停車位的劃分。3.加強公共交通的建設，鼓勵市民乘坐公共交通 從北京交通發展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統發達，出門乘坐公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。政府需要給予一定的公交優惠政策，還要加大投資建設力度，確保實施以公共交通為主導的政策，在建設布局合理、四通八達、密集交叉、互相聯網的城市公共交通系統上下功夫。引進“自行車城市”計劃,為市民提供幾乎免費的自行車租賃服務?？茖W配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結構，解決北京的擁堵問題。目前，加大公共交通使用效率的主要手段或方法有：收費調節方式，如降低公共交通的收費，收取擁擠收費和停車收費，鼓勵多人共乘汽車，限制單人乘車。

4．提高交通管理水平和市民守法意識

輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的是確保道路暢通，加快處理交通事故的速度，以防事故現場妨礙正常的交通行駛。大力宣傳遵守交通法律法規的意識，引導市民遵守交通規則，不亂闖紅燈，不越線不超車，安全行駛。5.安裝智能交通信號系統

有數據顯示，智能交通能夠提高道路使用效率，使交通擁堵減少約60%，使現有道路的通行能力提高2~3倍。車輛在智能交通體系內行駛，停車次數可減少30%，行車時間減少15%~45%，車輛的使用效率能夠提高50%以上。通過智能交通控制，由于平均車速的提高帶來了燃料消耗量的減少和排出廢氣量的降低，汽車油耗可因此降低15%。

四、結論

增加供給模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通擁堵問題，它們不是完全獨立的關系，而是相互影響、相互依存。這幾種模式是否能徹底解決交通頑疾，還在研究和探討之中，但確實能對緩解交通擁堵起到積極作用。即便交通狀況相對較好的發達國家大都市，隨著城市的不斷發展，遷入人口的迅猛增長，新的問題也在層出不窮。解決交通擁堵問題，需要跳出交通本身，在更廣泛的領域尋求答案。

第三篇：亞洲金融危機分析--以泰國為例

亞洲金融危機分析--以泰國為例

泰國金融危機爆發于1997年第二季度，但病根早在1990年至1995年經濟高速增長時期就埋下了。當時，泰國積極實施鼓勵外資的政策，處于加快金融業開放、推進本幣可兌換及利率自由化的進程之中。在上述政策的推動下，大量外資持續流入境內，FDI及外債均大幅增加，短期外債比重高達50%以上，一部分境外資金直接或間接流入了股市和房地產市場。在外債及外商投資的推動下，出口導向型經濟產生了較多國際收支順差，本幣面臨著升值壓力，而這反過來又進一步吸引境外資金流入。在上述各項因素的作用下，國內經濟高速增長(1990年至1995年泰國GDP年均增長9.04%)，房價及股市大幅上揚，泡沫經濟逐步形成。

1997年2月初,國際投機者向泰國銀行借入高達150億美元的數月期限的遠期泰銖合約,然后在外匯市場大規模拋售,使泰銖匯率波動。泰國央行為捍衛泰銖地位，動用了20億美元的外匯儲備穩定匯率。3月4日,泰國中央銀行要求流動資金出現問題的9家財務公司和1家住房貸款公司增加資本金3.17億美元,并要求銀行等金融機構將壞賬準備金的比率從100%提高到115%～120%,此舉令金融系統的備付金增加19.4億美元。但是社會公眾對金融機構的信心下降,從而發生擠提,提走近5.77億美元。與此同時,投資者大量拋售銀行與財務公司的股票,結果造成泰國股市連續下跌,匯市也出現下跌壓力。在泰國央行的大力干預下,泰國股市和匯市暫時穩定下來。5月7日,國際投機者通過經營離岸業務的外國銀行,悄悄建立了即期和遠期外匯交易的頭寸。從5月8日起，以從泰國本地銀行借入泰銖,在即期和遠期市場大量賣泰銖的形式，在市場沽空泰銖，造成泰銖即期匯價的急劇下跌,多次突破泰國央行規定的匯率浮動限制，引起市場恐慌。本地銀行和企業及外國銀行紛紛即期拋售泰銖搶購美元或作泰銖對美元的遠期保值交易，導致泰國金融市場進一步惡化，泰銖一度兌美元貶至26.94:1的水平。面對這次沖擊，泰國央行動用約50億美元的外匯進行干預，并取得日本、新加坡等國家和地區中央銀行不同形式的支持。同時，泰國央行又將離岸拆借利率提高到1000%，又禁止泰國銀行向外借出泰銖。在一系列措施干預下，泰銖匯率回穩，泰國央行又暫時控制了局面。6月中下旬，泰國前財長辭職，引發金融界對泰 1

銖可能貶值的揣測，引起泰銖匯率猛跌至1美元兌28泰銖左右。泰國股市也跌至8年來的最低點，金融市場一片混亂。7月2日，泰國央行宣布放棄固定匯率政策，實行浮動匯率制。泰國金融危機爆發。

對泰國而言，金融危機的影響以不利影響為主，但也會有積極的成分。金融危機的不利影響體現在：

第一，金融危機發生過程中出現的對泰國經濟的不利影響。例如，泰國央行采取的提高利率的措施會抑制企業正常投資需求，妨礙企業擴大生產規模。從國際資金流動角度看，大量資金的頻繁流動會擾亂泰國的金融市場運作。從公眾角度看，金融危機發生期間的不穩定局勢會給他們的正常生產經營活動帶來很大干擾，泰國的經濟秩序也陷入混亂狀態。

第二，金融危機發生后泰國經濟條件發生了變化。首先，金融危機發生后，外國資金大舉撤出泰國，泰國缺乏資金發展經濟。其次，以泰銖衡量的對外債務大量增加。最后，泰國被迫采取浮動匯率制度后，泰銖大幅度貶值，給正常生產、貿易帶來不利影響。

第三，金融危機發生后相當長的時期內泰國政府被迫采取緊縮性的財政貨幣政策。大批企業破產或虧損，泰國政府財政收入減少近2％GDP，泰銖大幅貶值也使政府損失近1％的GDP。

泰國金融危機的積極成分體現在，其暴露了泰國經濟原來掩蓋的許多問題--匯率高估、中央銀行對金融市場風險缺乏足夠的宏觀調控能力和有效的監管體制、過分依賴外資流入推動經濟發展以及經濟與產業結構不合理。同時，泰銖大幅度貶值有利于糾正原先存在的貨幣高估現象，有利于改善國際收支。當然這些有利影響本身也是在非常痛苦的過程中發揮出來的。

參考文獻：

《泰國金融危機爆發后的經濟調整》，李毅，《亞洲金融危機的原因及其影響》，楊燕華，《燧石》期刊

《面對金融危機泰國中央銀行是如何應對的》，李繼，《金融會計》期刊

第四篇：省級衛視娛樂節目追風現象分析—以相親類節目為例

省級衛視娛樂節目追風現象分析

—以相親類節目為例

內容摘要：

2010年上半年，在江蘇衛視《非誠勿擾》以僅次于《新聞聯播》的高收視率引爆電視屏幕，一時間各省級衛視紛紛效仿，形成了相親節目的熱潮。隨著競爭的加劇，炒作、作假、節目低俗化、選題極富爭議等負面問題層次，國家廣電總局下令部分相親類節目停播整頓。一場省級衛視間的“追風”現象慢慢降溫。本文就此事件分析了省級衛視間長期存在的“追風”“模仿”現象，分析了其原因，并給出改善建議。

我國省級衛視自1980年西藏、云南和貴州三個省級衛視的頻道率先上星以來，20年時間內早已形成“一省一星”的局面，而華娛衛視、鳳凰衛視等境外媒體的相繼落地也使我國的電視界更加繁榮，觀眾的選擇更加多樣。

但近年來的收視率之爭，使省級衛視之間的追風現象日益嚴重，由最開始的僅為節目形態相似，直至赤裸裸的照搬，而追風的領域從娛樂節目、選秀、電視劇到相親節目，一旦某節目收視率攀升后，大批量節目就跟風而至，形成千臺一面的節目狂潮。

2009年底至2010年初，湖南衛視和江蘇衛視接連開播了兩檔相親類節目，《我們約會吧》和《非誠勿擾》異軍突起，以高收視率壓倒選秀節目，引爆了又一場省級衛視的相繼“追風”狂潮。

一、省級衛視娛樂節目追風現象

我國省級衛視之間相互“追風”的現象由來以及，且呈現愈演愈烈的局面。2004年湖南衛視模仿《美國偶像》創辦超級女星，成為國內選秀節目的先驅它以新鮮的視覺沖擊，獨特表現形式在2005年達到鼎盛，也引發了其他省級衛視的“追風”，《加油！好男兒》、《我型我秀》、《第一次心動》、《《紅樓夢中人》等紛紛涌現熒屏，但由于節目形式相同，無新意

呈現惡性競爭，在重慶衛視《第一次心動》選手直播中為“出位”跪地向評委求婚，深圳衛視《超級情感對對碰》為刺激收視率請網絡爭議人物“芙蓉姐姐”做嘉賓，其出言表現不妥，造成惡劣影響，廣東衛視《美麗新約》直播整容血腥畫面等事件后，廣電總局下令部分節目停播整頓，并對選秀節目進行整頓，出臺了包括選秀節目退出黃金時段、不允許選秀節目再進行短信投票等相關規定。選秀節目的追風熱度逐漸下降。

而2010再次引爆的相親節目追風熱，也完全“復制”了選秀風潮。與英國真人秀《take me out》相似，《非誠勿擾》以24位單身女生選擇一名男生的全新互動形式，引爆了相親類節目的收視狂潮，其收視率僅次于《新聞聯播》。自《非誠勿擾》熱播后，“拜金女”馬諾、“摸一下要20萬”的朱真芳、爆出不雅照的女選手閆鳳嬌一直話題不斷，但其高收視率卻吸引其他省級衛視紛紛躋身相親節目中，浙江衛視推出《為愛向前沖》，東方衛視推出《百里挑一》，山東衛視的《愛情來敲門》、貴州衛視的《相親相愛》、安徽衛視《緣來是你》等近十檔相親節目紛紛涌現，并將《非誠勿擾》中相親難度、出位言論等進一步發揮。導致電視天天有相親。

在此情況下，國家廣電總局近日正式下發 《廣電總局關于進一步規范婚戀交友類電視節目的管理通知》及《廣電總局辦公廳關于加強情感故事類電視節目管理的通知》兩份正式文件，對“相親類節目泛濫、造假、低俗”等傾向著手整頓。對情感類節目則提出要求：嚴防情感類節目造假，嚴防出現惡意沖突，嚴防有意制造沖突，防止出現第三者話題等。“嚴禁偽造嘉賓身份，欺騙電視觀眾”、“不得展示和炒作拜金主義等不健康、不正確的婚戀觀”。

二、追風之弊

（一）同質化嚴重，觀眾“審美疲勞”

省級衛視間相互“追風”，某一新類型節目獲得觀眾認可后，其他各衛視會迅速推出相類似的節目，結果造成某一段時間內，電視屏幕同質化節目泛濫，觀眾產生“審美疲勞”?！斗钦\勿擾》節目中有24位單身女生以亮燈和滅燈方式來決定報名男嘉賓的去留，經過“愛之初體驗”“愛之再判斷”“愛之終決選”“男生權利”等規則來決定男女嘉賓的速配成功。漂亮而言辭出位的女單身女生、身份背景各異的男嘉賓、兩個光頭主持人、充滿爭議的話題都讓《非誠勿擾》得到了高度的關注。

當該節目得到觀眾接受后，各省級衛視也紛紛出招模仿。浙江衛視的迎風連播13天相親類節目《為愛向前沖》，將女生人數減為8位，將環節改為 “愛要大聲說”、“愛就不放手”、“解碼男主角”。在話題方面，入贅、婚前性行為、丁克等極具爭議性的話題貫穿節目始終。出現了“自詡才華勝過張愛玲，美貌賽過范冰冰，主持賽過陳魯豫”的祖德妹，炫富的“富家女盛凌云”，丁克一族“滅絕師太”劉珊珊。更將《非誠勿擾》中的話題女生馬諾請上節目。其他衛視均“舊瓶裝新酒”推出了各自的相親節目。有的衛視甚至要求主持人模仿《非誠勿擾》的主持人剔光頭主持。

（二）競爭失序，社會責任缺失

同樣的節目形式，使得原本集中的觀眾群開始分散，為了保證收視率，各家衛視從男女選手、話題選擇上大作功夫。鼓勵選手出位表現、在節目中提出爭議的話題、言論，要求嘉賓點評犀利，增加嘉賓與選手之間的矛盾沖突，炒作節目選手提高節目收視率。原本以“交友”為目的的相親節目變成了一個秀場，男女

選手上節目的目的變成了出名，造假、做作的表現使節目尺度越來越大，直至低速。這樣的無序競爭，使媒體應負擔的社會責任缺失，媒體本應給觀眾帶來的健康、積極的娛樂節目，卻因為爭取收視率而愈發的低俗化。

（三）縮短節目的“生命期”

一種全新的節目形式，無論是模仿自國外媒體，還是自主創新，都是對電視熒屏的豐富。如早年的選秀節目，現在的相親節目，它使更多的觀眾參與到節目當中，互動性增強，更加貼近觀眾，得到了觀眾的喜愛。但因為“追風”現象的出現，新節目在沒有任何改變的情況下被迅速模仿，導致千臺一面，短期內同質節目泛濫使得觀眾出現視覺疲勞?？s短了新節目的“生命期”，而由于惡性競爭導致的低俗化，也使得廣電總局等相關部門對新節目形式進行停播、管制。最終導致新節目形式的整體覆滅，銷聲匿跡。

三、追風現象產生的原因

省級衛視節目“追風”現象的產生從外在環境和內部環境兩方面都存在原因。

（一）強大的競爭壓力

從外部環境而言，省級衛視承擔了巨大的競爭壓力。經營方面，制播分離后，各省電視臺均需要自主經營，自負盈虧，面對市場化的競爭，各電視臺都需要轉型，以適應這種挑戰。廣告作為電視臺的主營收入受到落地情況、收視率等因素的影響，而省級衛視作為上星衛視，落地面積廣，承擔的廣告任務量更重。同時高額的落地費也使省級衛視的壓力更重。媒體競爭方面，省級衛視要面對資源強大的中央電視臺、其它的省級衛視、境外落地媒體的競爭，而多媒體的出現，使得網絡也成功分流了部分觀眾的注意力，如果能夠在多重的競爭中抓住觀眾的收視成為各省級衛視的難題。

（二）有限的節目資源

作為省級衛視，一方面作為當地唯一上星的頻道，既要保證節目與本地緊密相連，具有地方特色。另一方面，省級衛視以全國觀眾為潛在收視群體，節目特色應滿足潛在受眾的需求。這就為省級衛視的節目限定了一定的空間。而在網絡盛行，各大媒體紛紛求新求異的今天，在有限的空間內，對節目進行創新，突破傳統的節目形式，更是難上加難。

（三）束之高閣的定位

我國目前共有30多個省級衛視頻道，為擺脫節目同質化現象，突出自身特色，各臺紛紛確定自己的特色定位。如湖南衛視努力實現以娛樂為主線“快樂中國”的理想；福建廣播影視集團以“海峽品牌”凸顯福建特殊的區位優勢；安徽衛視定位于“電視劇大賣場”以“劇”行天下；江蘇衛視定位于“情感頻道”以“情”動天下；海南衛視以“旅游”為特色“游”天下；廣東衛視打造財富，以

“富”天下；廣西衛視融合了女性、家庭、民族、時尚四大要素，確立了“女性特色”的定位；四川衛視開設“七大故事會”確立“中國特色故事頻道”。

專業的定位可以使省級衛視突出自身的特色，從而培養高忠誠度的觀眾，這也是未來省級衛視發展的趨勢。但是，雖然有了明確的頻道定位，但各衛視節目與頻道定位之間的結合度仍有待提高，有時迫于生存壓力，為爭奪更大的廣告份額，仍在黃金時間盡量多地播出電視劇和綜藝類節目，而體現本頻道特征的專業化對象性節目不是無暇顧及就是束之高閣，成為了擺設。導致省級衛視“新聞+電視?。C藝節目”的雷同面孔，使得原本屬于自己頻道特色的定位漸行漸遠。

四、解決建議

為改變省級衛視“追風”現象，解決節目同質化嚴重的問題，提出以下建議。

（一）結合地方特色，打造具實踐性的節目定位

省級衛視雖然沒有中央電視臺的實力雄厚，沒有海外落地媒體自由，但是作為該省的上星衛視，卻具有很強的地方優勢。省級衛視可以結合地方特色，將本地文化濃縮提煉，形成獨特的頻道定位，將節目與定位相結合，通過具有地方特色的節目將頻道的定位深入人心，培養忠實的收視群體，提高頻道的競爭力。如海南衛視將旅游作為頻道定位，改名旅游頻道，就是將本地特色與頻道定位相結合，使海南衛視率先變身專業頻道。

（二）加大創新投入，與網絡結盟，延伸觸角

現代傳媒業已經進入一個“內容為王”的時代，專注的做好內容，才能立于不敗之地。省級衛視之間追風現象嚴重，很大程度上因為對節目內容、形式的創新不足，只能模仿獲得較高認可度的節目，最終導致同類節目泛濫。因此加大創新投入，在資源、資金等各方面對節目創新進行支持，力求開拓新的節目形式，引導受眾關注的潮流，才能在同類競爭者中脫穎而出。

網絡作為當前受眾接收信息的重要渠道，關注新聞、購物、聊天、看視頻與人們的生活息息相關。目前，電視媒體與網絡的結盟僅限于建立門戶網站，提供視頻點播。省級衛視具有強大的節目資源，如果開發與網絡結合的新方式，延伸省級衛視的觸角，這將被更多的受眾所認可、接收。

（三）提高“避追風”意識，建立綠色收視評估系統

雖然省級衛視均擁有自己的頻道定位，但是在外部競爭強大，而其他衛視節目收視率上升的情況之下，往往自動放棄了原有的頻道定位。因此，省級衛視應提升自己“避追風”的意識，堅持媒體應擔負的社會職責，不為追求短期收視率的上升而放棄具有長期利益的頻道定位。同時，業界也應建立綠色收視評估系統，規范媒體行為，避免今后省級衛視“追風”現象的出現。

參考文獻：

【1】 潘界泉 《湖南衛視的頻道定位對省級衛視的啟示》

【2】 《媒介生態理論視野下對省級衛視生存困境的解讀》；《新聞窗》

【3】 劉會召《省級衛視的分化與斷裂》

【4】 余海 呂萌《省級衛視文化品牌提升策略研究_以安徽衛視品牌建設為例》

【5】 姜智彬 徐軼豐《要么放手作秀_要么真誠談愛》

第五篇：總部經濟研究分析——以香港為例

總部經濟研究分析----以香港為例

正文：

一、總部經濟產生的背景：

在經濟全球化和信息網絡技術快速發展的背景下，企業所處經濟環境發生了深刻的變化，生產要素和資源在全球范圍內的流動速度加快，國際分工不斷深化，使得企業組織結構出現了一些新的特征——企業總部與企業加工制造基地在空間上實現分離，即企業總部向中心城市聚集、加工制造基地則向成本較低的區域集中，并呈現集群化發展趨勢?？偛烤奂瘜χ行某鞘挟a生深刻影響，由此形成了一種新的區域經濟形態，即總部經濟。

二、總部經濟相關理論概述

（一）、總部經濟形成機理

企業在產品生產制造過程中會對土地、原材料、能源以及一般勞動力等基礎資源產生大量的需求，而在研發、資本運作、營銷等活動中會需要大量的高端人才、技術、資金以及信息等高端資源。在欠發達地區，企業往往能夠以較低的成本獲得上述基礎資源，但若要在這些地區獲得高端資源則必須付出很高的成本，甚至即便付出很高的成本也無法獲得；而在中心城市的情況則剛好相反，企業獲得高端資源需要付出的成本相對較低而獲得如土地、能源等基礎資源的成本會很 高。企業為了更經濟有效地運營就會選擇將不同職能的部門分布在資源稟賦不同的地區，由此便會出現企業總部在中心城市大量聚集的現象。

(二)、總部經濟特征概述

首先，企業總部的活動需要大量高層次人才的參與?？偛拷洕瞧髽I內部價值鏈基于區域比較優勢在不同區域進行空間布局優化的一種經濟表現形態。為了在滿足企業發展需要的前提下最大限度地降低發展成本從而達到效益最大化的目標，企業在空間上按照“總部一制造基地”的模式分離，將組裝、加工等附加值低、以簡單重復勞動為主、消耗大量能源的環節移出城市中心，留下管理、研發、營銷等附加值高、所需處理的問題復雜多變且對企業發展影響深遠的重要環節，企業總部的職能直接決定了其必然對高層次人才有很強的依賴性。

其次，總部經濟具備科技含量高的特點。產品研發、技術創新等企業總部所承擔的重要職能對于以知識、技術為核心的智力資本依賴度很高，企業在科技方面的發展作為其總部的重要產出之一，是中心城市在將以消耗普通勞動力及能源等為主的低附加值生產環節剝離出去以后，其生產總值不降反增的重要原因。

再次，總部經濟與金融資源、金融服務關系緊密，吸金能力較強，擁有大量的資金資源。企業總部作為執行企業財務運作職能的核心部門，一方面要負責為企業的正常運營籌集到足夠的資金支持，這就需要企業總部所在地區能夠有足夠多的金融機構來為其提供資金融通，這對于經營暫時處在困難時期或正處于投資期的企業來說尤為重要，若沒有足夠的資金支持，資金鏈的斷裂會給企業造成很大打擊。最后，信息的獲取與傳遞對企業總部來說至關重要。企業總部掌控著企業未來發展的方向，其根據對產品技術、市場環境、顧客需求、政策法規等方面的理解與判斷所做出的決策，往往會成為企業興衰成敗的關鍵。

三、香港總部經濟發展現狀分析

作為一個國際化大都市，香港擁有107個國家的領事館或總領事館目前有超過3800家跨國公司在港設立地區總部或辦事處，在整個亞太地區位居榜首。根據香港有關部門的調查數據顯示，截止2007年6月1同，有1246家地區總部和2644家跨國公司的辦事處設在香港。這些跨國公司的主要業務是批發，零售及進出口貿易，商用服務業、運輸及有關服務等。

落戶香港的公司總部的行業涉及批發、零售及進出口貿易業；商用服務業；運輸及有關服務業；金融及銀行業；制造業；建造業、建筑及土木工程業；電訊業；保險業；地產業等較為廣泛的行業。但是，這些行業所占份額并不均衡，如果按地區總部主要業務范圍劃分，服務業占絕對主導地位，比如批發、零售及進出口貿易業，商用服務業，運輸及有關服務業，金融及銀行業四項所占份額在2005年和2006年分別達91．0％和91．4％。這足以說明入駐香港的地區總部是以服務業為主的。

影響跨國公司選擇香港作為地區總部地點的關鍵因素主要包括以下幾點：稅制簡單且稅率低，資訊自由流通，沒有外匯管制，廉潔的政府，通訊、運輸等基礎設施完善，自由港的地位，政治穩定和安全，地理位置優越，法制和司法獨立，專業化的服務支持。這些地理上和政治上的因素，賦予了香港發展總部經濟的獨特優勢，給香港發展總部經濟營造了一個良好的營商環境。

四、發展總部經濟總結

根據上文對香港在發展總部經濟的概況論述，可以看出企業總部往某個城市集聚，是企業基于戰略發展需要進行的主動選擇，看中的是城市特有的優勢資源，需要所在城市具備一定的條件，采取有針對性的措施，形成有利于吸引企業總部集聚的良好環境。主要可以概括為以下三個條件：

(一)區域擁有高素質的人力資源和科研教育資源

總部經濟聚集地擁有了高素質的勞動力和豐富的科研資源，就能夠使得公司總部以較低的成本進行知識密集型價值活動的創造。香港擁有眾多的高素質人力資源，其高等教育發展在全國也是處于前列。而且跨國公司和國內大型集團公司通過在其設立科研開發中心、與高等院校合作培養人才模式等進一步豐富了所在城市的科研教育資源。發展總部經濟需要國際化人才和開放式的知識創新氛圍。

(二)區域要有良好的區位優勢和良好的交通運輸網絡設施 在當今原材料價格不斷上漲、能源價格起伏不定的時期，交通運輸成本成為企業考慮的一個重要因素。便利的交通網絡，有利于公司總部與公司內其他分部、子公司、加工基地之間的各種聯系，這能夠使公司主要決策者與相關人員之間有良好的接觸，掌握公司運營脈搏，及時發現問題，解決問題。香港位處珠三角的核心位置，毗鄰澳粵，是我國對外丌放的重要窗口，公司總部在這些城市聚集很大程度上得益于這些城市天然的區位條件。香港的港口，為物流產業總部經濟提供了基礎；便利的交通條件，完善的交通網絡體系，也是決定總部區位選擇的重要因素。

(三)區域應逐步形成圍繞總部服務的專業化服務支撐體系

與總部經濟相適應的專業化服務支撐體系應覆蓋金融、保險、會展、商貿、航運、物流、旅游、法律、電子信息網絡等諸多領域。事實上，國際化程度高、對公司總部吸引力強的城市，服務業在其國民生產總值中所占的比重都較高，2013年香港生產總值第三產業的比重達到了94％，第三產業在香港產業經濟的發展中已經占有絕對的主導地位?，F代服務業都是這些城市重點發展和支持的產業，發達的服務業、完整的服務業發展戰略，是提高城市經濟效益與經濟實力的必然選擇，也是發展總部經濟的重要條件之一。