第一篇：TOD模式

TOD模式

TOD模式：以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（transit-oriented development，TOD）是規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計方式。TOD設(shè)計原則

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式。這個概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實現(xiàn)各個城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。但是，目前被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導(dǎo)人公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

1、組織緊湊的有公交支持的開發(fā)

2、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交站點的范圍內(nèi)

3、建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，將居民區(qū)各建筑連接起來

4、混合多種類型、密度和價格的住房

5、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間

6、使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點

7、鼓勵沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發(fā)或者再開發(fā) TOD源起

國外研究TOD最早最深入的當(dāng)屬美國。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出行方式占主導(dǎo)地位的美國，其城市或地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)模空間擴(kuò)展過程，此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會的關(guān)注。上世紀(jì)90年代初，基于對郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個新的城市設(shè)計運動——新傳統(tǒng)主義規(guī)劃（New-Traditional Planning），即后來演變?yōu)楦鼮槿酥男鲁鞘兄髁x（New Urbanism）。作為新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得。卡爾索爾普所提出的公共交通導(dǎo)向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學(xué)術(shù)界認(rèn)同，并在美國的一些城市得到推廣應(yīng)用。1993年，彼得。卡爾索爾普在其所著的《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢》一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準(zhǔn)則。目前，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。根據(jù)美國伯克利大學(xué)在2002年的研究顯示，全美國有多達(dá)137個大眾運輸導(dǎo)向開發(fā)的個案己完成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。TOD定義及內(nèi)涵

TOD即是指：“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

一個時期以來，人們對“交通引導(dǎo)開發(fā)”(TOD, Transit Oriented Development)一詞的準(zhǔn)確含義并未作認(rèn)真地思考，只是從字面上作簡單的理解：一種城市開發(fā)的模式，城市要開發(fā)那里，首先把路開通到那里，道路先行，這就是交通引導(dǎo)開發(fā)。這與國內(nèi)近年也十分流行的“服務(wù)引導(dǎo)開發(fā)”(SOD, Setvice Orient Development)，似乎兩者是配對的開發(fā)模式。最為突出的現(xiàn)象，就是城市要向什么方向發(fā)展，就把新的市政府。或新的行政中心率先遷到那里。兩者部基于“交通／服務(wù)設(shè)施一土地利用”相互關(guān)系的土地開發(fā)模式，其實是對“TOD”的片面理解。

TOD的概念最早足由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版《The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream》書中提出了“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”(TOD)，并對TOD制定了一整套詳盡而又具體的準(zhǔn)則。“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”與“交通引導(dǎo)開發(fā)”雖然只有兩字之差，但本意則差之大也！首先，“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”體現(xiàn)了公交優(yōu)先的政策。而“交通引導(dǎo)開發(fā)”則根本沒有反映這一關(guān)鍵的內(nèi)涵。

公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù)，即在公交線路的沿線。尤其在站點周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。

案例淺析 香港

香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀(jì)80年代開始，公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD開發(fā)對軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網(wǎng)建設(shè)起步較晚，但經(jīng)過短短10多年的發(fā)展，香港已建成軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)130公里。并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的良好勢頭。香港的成績很大程度上歸功于TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達(dá)65%.港島商務(wù)中心內(nèi)以公共交通樞紐為起點的步行系統(tǒng)四通八達(dá)，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

東京

東京是一個國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內(nèi)就聚集著800多萬人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。以上世紀(jì)70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護(hù)行人免遭汽車和惡劣氣候的侵?jǐn)_。由于大量活動直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更存在一系列典型的TOD社區(qū)。大型社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。顯然，這種用地布局在吸引遠(yuǎn)距離出行使用鐵路的同時，還有效降低了社區(qū)內(nèi)部的機(jī)動車交通量。

第二篇：AOD、SOD、TOD模式

AOD模式（規(guī)劃理性預(yù)期引導(dǎo)，即政府通過預(yù)先發(fā)布規(guī)劃消息，公開相關(guān)信息）

AOD(Anticipation-Oriented-Development)即規(guī)劃理性預(yù)期引導(dǎo)。即政府通過預(yù)先發(fā)布規(guī)劃消息，公開相關(guān)信息。利用政府的信譽(yù)，激發(fā)、引導(dǎo)市場力量進(jìn)行先期的相關(guān)投人，以盡快形成與規(guī)劃目標(biāo)相一致的外圍環(huán)境和所需氛圍，以便于政府在最為適合的時機(jī)，以較小的投入實現(xiàn)原先的規(guī)劃建設(shè)意圖。如上海市宣布開發(fā)浦東。導(dǎo)致浦東開發(fā)投資吸引力的提高。不論是TOD、SOD，還是AOD模式，都是基于政府壟斷了城市規(guī)劃的信息，以及政府手中擁有的投資資金，甚至掌握了城市開發(fā)投資組織權(quán)的條件，以操縱城市地區(qū)土地的增值。它們也可以看成為城市經(jīng)營思想的體現(xiàn)。

SOD模式（以社會服務(wù)設(shè)施建設(shè)為導(dǎo)向的開發(fā)模式）

SOD（Service-Oriented Development）是近年來我國城市規(guī)劃與建設(shè)中產(chǎn)生的一種新方式。所謂SOD，就是通過社會服務(wù)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)的開發(fā)模式，即城市政府利用行政壟斷權(quán)的優(yōu)勢，通過規(guī)劃將行政或其他城市功能進(jìn)行空間遷移，使新開發(fā)地區(qū)的市政設(shè)施和社會設(shè)施同步形成，進(jìn)一步加大“生熟”地價差，從而同時獲得空間要素功能調(diào)整和所需資金保障。一個成功的經(jīng)典案例，是當(dāng)年青島市政府出讓了老城區(qū)用地，而率先進(jìn)入新區(qū)，實現(xiàn)了城市功能轉(zhuǎn)移、空間疏解與優(yōu)化、政府財政狀況改善等多重目標(biāo)。此外還需要指出的是，SOD尤其是以政府為核心的行政中心轉(zhuǎn)移，給社會帶來的巨大示范效應(yīng)和心理預(yù)期效應(yīng)，是無法衡量的。

TOD模式（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式）

TOD模式：以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（transit-oriented development，TOD）是規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計方式。

TOD設(shè)計原則

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式。這個概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實現(xiàn)各個城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。但是，目前被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

1、組織緊湊的有公交支持的開發(fā)

2、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交站點的范圍內(nèi)

3、建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，將居民區(qū)各建筑連接起來

4、混合多種類型、密度和價格的住房

5、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間

6、使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點

7、鼓勵沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發(fā)或者再開發(fā)

TOD緣起

國外研究TOD最早最深入的當(dāng)屬美國。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出行方式占主導(dǎo)地位的美國，其城市或地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)模空間擴(kuò)展過程，此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會的關(guān)注。上世紀(jì)90年代初，基于對郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個新的城市設(shè)計運動——新傳統(tǒng)主義規(guī)劃（New-Traditional Planning），即后來演變?yōu)楦鼮槿酥男鲁鞘兄髁x（New Urbanism）。作為新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得。卡爾索爾普所提出的公共交通導(dǎo)向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學(xué)術(shù)界認(rèn)同，并在美國的一些城市得到推廣應(yīng)用。1993年，彼得。卡爾索爾普在其所著的《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢》一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準(zhǔn)則。目前，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。根據(jù)美國伯克利大學(xué)在2002年的研究顯示，全美國有多達(dá)137個大眾運輸導(dǎo)向開發(fā)的個案己完成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。

TOD定義及內(nèi)涵

TOD即是指：“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

一個時期以來，人們對“交通引導(dǎo)開發(fā)”(TOD, Transit Oriented Development)一詞的準(zhǔn)確含義并未作認(rèn)真地思考，只是從字面上作簡單的理解：一種城市開發(fā)的模式，城市要開發(fā)那里，首先把路開通到那里，道路先行，這就是交通引導(dǎo)開發(fā)。這與國內(nèi)近年也十分流行的“服務(wù)引導(dǎo)開發(fā)”(SOD, Setvice Orient Development)，似乎兩者是配對的開發(fā)模式。最為突出的現(xiàn)象，就是城市要向什么方向發(fā)展，就把新的市政府。或新的行政中心率先遷到那里。兩者部基于“交通/服務(wù)設(shè)施一土地利用”相互關(guān)系的土地開發(fā)模式，其實是對“TOD”的片面理解。

TOD的概念最早足由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版《The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream》書中提出了“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”(TOD)，并對TOD制定了一整套詳盡而又具體的準(zhǔn)則。“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”與“交通引導(dǎo)開發(fā)”雖然只有兩字之差，但本意則差之大也！首先，“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”體現(xiàn)了公交優(yōu)先的政策。而“交通引導(dǎo)開發(fā)”則根本沒有反映這一關(guān)鍵的內(nèi)涵。

公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù)，即在公交線路的沿線。尤其在站點周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。

TOD社區(qū)分類

城市型TOD社區(qū)

城市型公交社區(qū)是指位于公共交通網(wǎng)絡(luò)中的主干線上，將成為較大型的交通樞紐和商業(yè)、就業(yè)中心。一般以步行10分鐘的距離或600m的半徑來界定它的空間尺度。

社區(qū)型TOD社區(qū)

社區(qū)型公交社區(qū)則不是布置在公交主干線上，僅通過公交支線與公交主干線相連，公共汽車在此段距離運行時間不超過10分鐘（大約5公里）。

城市型TOD社區(qū)

案例

香港

香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀(jì)80年代開始，公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD開發(fā)對軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網(wǎng)建設(shè)起步較晚，但經(jīng)過短短10多年的發(fā)展，香港已建成軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)130公里。并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的良好勢頭。香港的成績很大程度上歸功于TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達(dá)65%.港島商務(wù)中心內(nèi)以公共交通樞紐為起點的步行系統(tǒng)四通八達(dá)，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

東京

東京是一個國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內(nèi)就聚集著800多萬人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。以上世紀(jì)70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護(hù)行人免遭汽車和惡劣氣候的侵?jǐn)_。由于大量活動直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更存在一系列典型的TOD社區(qū)。大型社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。顯然，這種用地布局在吸引遠(yuǎn)距離出行使用鐵路的同時，還有效降低了社區(qū)內(nèi)部的機(jī)動車交通量。

第三篇：TOD設(shè)計原則

TOD設(shè)計原則

TOD模式：以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（transit-oriented development，TOD）是規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計方式。

1、組織緊湊的有公交支持的開發(fā)

2、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交站點的范圍內(nèi)。

3、建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，將居民區(qū)各建筑連接起來

4、混合多種類型、密度和價格的住房

5、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間

6、使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點

7、鼓勵沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發(fā)或者再開發(fā) TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式。這個概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實現(xiàn)各個城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。但是，目前被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導(dǎo)人公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

TOD源起

國外研究TOD最早最深入的當(dāng)屬美國。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出行方式占主導(dǎo)地位的美國，其城市或地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)模空間擴(kuò)展過程，此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會的關(guān)注。上世紀(jì)90年代初，基于對郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個新的城市設(shè)計運動——新傳統(tǒng)主義規(guī)劃（New-Traditional Planning），即后來演變?yōu)楦鼮槿酥男鲁鞘兄髁x（New Urbanism）。作為新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得。卡爾索爾普所提出的公共交通導(dǎo)向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學(xué)術(shù)界認(rèn)同，并在美國的一些城市得到推廣應(yīng)用。1993年，彼得。卡爾索爾普在其所著的《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢》一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準(zhǔn)則。目前，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。根據(jù)美國伯克利大學(xué)在2002年的研究顯示，全美國有多達(dá)137個大眾運輸導(dǎo)向開發(fā)的個案己完成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。

TOD定義及內(nèi)涵

TOD即是指：“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。TOD從本質(zhì)上可看作阻止城市無序蔓延的一種可供選擇的方法，實際上營造了一種面向公交的土地混合利用社區(qū)，從地產(chǎn)和商業(yè)開發(fā)的角度更可看作是一種特殊的土地開發(fā)模式及商業(yè)運營模式。綜合以上，我們認(rèn)為：TOD是指在不排斥小汽車使用的前提下，以培育客流為著眼點，以提高土地價值為核心目的，在主要軌道交通樞紐沿線及站點適度進(jìn)行高密度的土地開發(fā)，并應(yīng)伴隨著居住、辦公、商業(yè)、公共空間等用地的混合使用設(shè)計，同時宏觀上兼顧引導(dǎo)城市空間有序增長，控制城市無序蔓延的作用。案例

案例淺析

香港

香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀(jì)80年代開始，公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD開發(fā)對軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網(wǎng)建設(shè)起步較晚，但經(jīng)過短短10多年的發(fā)展，香港已建成軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)130公里。并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的良好勢頭。香港的成績很大程度上歸功于TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達(dá)65%.港島商務(wù)中心內(nèi)以公共交通樞紐為起點的步行系統(tǒng)四通八達(dá)，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

東京

東京是一個國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內(nèi)就聚集著800多萬人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。以上世紀(jì)70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護(hù)行人免遭汽車和惡劣氣候的侵?jǐn)_。由于大量活動直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更存在一系列典型的TOD社區(qū)。大型社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。顯然，這種用地布局在吸引遠(yuǎn)距離出行使用鐵路的同時，還有效降低了社區(qū)內(nèi)部的機(jī)動車交通量。

展望

在當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的背景下，我國的城市規(guī)模和城市人口急劇增加，至2005年底，全國城鎮(zhèn)人口已達(dá)5.24億，占總?cè)丝诒戎氐?0.53%.預(yù)計到2025年，城市人口將達(dá)到8.3億～8.7億，約占當(dāng)時全國總?cè)丝诘?0%.截至2007年，我國人口超過100萬的城市已經(jīng)發(fā)展到140多個。這些都表明，我國的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段。2010年我國的城市化水平預(yù)計達(dá)到42%～45%.城市化過程有兩種基本形式：一種是在原有城市邊緣攤大餅式擴(kuò)展，另一種是發(fā)展新城或在原有的半城市化地區(qū)有選擇地發(fā)展衛(wèi)星城市。城市以第一種形式發(fā)展到一定規(guī)模時，會產(chǎn)生一些阻礙城市進(jìn)一步發(fā)展的因素，諸如自然環(huán)境、地域結(jié)構(gòu)等，城市規(guī)模越大限制性因素越強(qiáng)。從趨勢上看，給以各類交通樞紐為載體的TOD開發(fā)提供了大量的機(jī)會。城市軌道交通是面向城市軌道交通的土地開發(fā)戰(zhàn)略，即一方面在開展城市交通規(guī)劃時，以大運量、高效率、環(huán)境友好的軌道交通為骨干，配合步行及地面公交接駁，從而減少市民出行對地面交通和私家車的需求；另一方面，在開展城市規(guī)劃時，要以軌道交通車站為中心，進(jìn)行高密度的商業(yè)、寫字樓、住宅等綜合開發(fā)，使住房、就業(yè)集中在車站吸納范圍內(nèi)，使周邊土地價值最大化。國內(nèi)直到世紀(jì)交替時期才引入TOD策略，己有一些關(guān)于TOD策略的論文出現(xiàn)在建筑學(xué)和城市規(guī)劃專業(yè)相關(guān)雜志中。在北京、廣州、南京等概念規(guī)劃中也得到一些應(yīng)用。而國內(nèi)對于TOD策略的理論介紹和實證研究還比較少，部分還僅僅停留于概念階段，還沒有進(jìn)行過系統(tǒng)的研究。目前，從國內(nèi)城市規(guī)劃學(xué)來講，人們對發(fā)展城市軌道交通的交通改善作用和經(jīng)濟(jì)拉動作用認(rèn)識比較深入，但對軌道交通對城市格局引導(dǎo)作用的研究甚少，研究如何使軌道交通周邊土地價值最大化的研究更少。全國工商聯(lián)房地產(chǎn)商會商業(yè)不動產(chǎn)專業(yè)委員會在對國外TOD模式和案例的大量研究及經(jīng)驗總結(jié)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國現(xiàn)有交通樞紐土地開發(fā)及商業(yè)運營的現(xiàn)狀，專門組織力量進(jìn)行了針對TOD開發(fā)模式的專項研究，并將于今年年底發(fā)布TOD專項研究報告。我們也非常愿意與相關(guān)機(jī)構(gòu)一道，共同探索適合我國國情的TOD開發(fā)之路

第四篇：TOD設(shè)計原則

TOD設(shè)計原則

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式。這個概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實現(xiàn)各個城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。但是，目前被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

1、組織緊湊的有公交支持的開發(fā)

2、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交站點的范圍內(nèi)

3、建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，將居民區(qū)各建筑連接起來

4、混合多種類型、密度和價格的住房

5、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間

6、使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點

7、鼓勵沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發(fā)或者再開發(fā)

第五篇：淺談對TOD、SOD、AOD三大城市發(fā)展模式的認(rèn)識

淺談對TOD、SOD、AOD三大城市發(fā)展模式的認(rèn)識

【摘要】：上世紀(jì)80年代開始，世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，帶來的就是城市的快速擴(kuò)張。與此同時，各種各樣的城市問題相應(yīng)出現(xiàn)：城市內(nèi)部交通擁堵、能源緊缺、環(huán)境惡化等。以及城市在擴(kuò)張中呈現(xiàn)出的一些經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，催生了城市規(guī)劃師們對城市發(fā)展模式的探索。本文通過對三大城市發(fā)展模式的優(yōu)缺點簡要闡述筆者的認(rèn)識。

【關(guān)鍵詞】：TOD、SOD、AOD、發(fā)展模式、土地利用

城市用地是城市規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)賦以一定用途與功能的土地的統(tǒng)稱。通常所說的城市用地，既是指已經(jīng)建設(shè)利用的土地，也包括已列入城市規(guī)劃區(qū)域范圍內(nèi)尚待開發(fā)建設(shè)的土地。城市土地是城市居民賴以生存與發(fā)展的基本資源，是城市社會活動的載體。

隨著經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，城市擴(kuò)張不斷加劇。城市問題不斷凸顯，故而產(chǎn)生了一門新興的城市主義：“新城市主義”，它所強(qiáng)調(diào)的就是“經(jīng)營城市”。經(jīng)營城市是提升城市競爭力的第一推動力。經(jīng)營城市就是對構(gòu)成城市空間資源、功能載體的自然資本、人力資本及其相關(guān)延伸資本進(jìn)行集聚、重組與運營，從而實現(xiàn)資產(chǎn)價值的行為和過程。TOD、SOD、AOD就是經(jīng)營城市的三種常用模式。

1、TOD（Transit-Oriented Development）模式理論

1.1、TOD產(chǎn)生的背景和理論模式

在飽受了城市無序蔓延帶來的交通擁擠、能源危機(jī)、環(huán)境惡化等惡果后，西方發(fā)達(dá)國家開始反思如何建立一套城市土地利用與交通相互有利促進(jìn)的可持續(xù)發(fā)展體系。20 世紀(jì)80 年代后期，新城市主義（New Urbanism）的杰出代表美國設(shè)計師Peter Calthorpe 倡導(dǎo)提出了TOD（Transit-Oriented Development,即公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式）城市發(fā)展模式，該模式旨在建立一種適合公共交通服務(wù)的城市土地利用模式，強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先理念，并沿公交走廊加強(qiáng)緊湊布局的綜合土地利用。這一模式的提出很快得到了城市規(guī)劃領(lǐng)域?qū)＜业钠毡檎J(rèn)同，并在美國、西歐、亞洲的一些人口密集的城市得到了應(yīng)用，取得了較為理想的效果。一方面，城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根源，城市的形成促進(jìn)了城市交通的形成與發(fā)展。城市土地利用決定了城市的交通需求，不同的土地利用格局會形成不同的城市交通量和交通結(jié)構(gòu)。另一方面，城市交通的發(fā)展與演變會影響土地利用格局及城市空間結(jié)構(gòu)，城市交通模式的變化會影響到其服務(wù)區(qū)域的土地開發(fā)。諸如某區(qū)域內(nèi)完善的道路設(shè)施、協(xié)調(diào)運作的交通流組織模式、充足的停車泊位等都會通過市場手段影響到該地段的土地開發(fā)強(qiáng)度和格局的變化。因此說城市土地利用格局

土地開發(fā)與交通建設(shè)的關(guān)系

與交通模式之間存在互動反饋關(guān)系，城市土地用與城市交通互動關(guān)系是在城市土地利用和城市交通發(fā)展相互促進(jìn)與制約的過程中進(jìn)行的

對于當(dāng)今中國，TOD的發(fā)展模式還是比較適應(yīng)的，由于我國城市化尚處于中期階段，我國城市的公交系統(tǒng)還不很完善，公交分級、公交專用線、信號優(yōu)先等措施都還處在摸索階段，公共交通遠(yuǎn)不能滿足城市的生產(chǎn)生活要求。公共汽車超載嚴(yán)重，行駛緩慢，道路上交通擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重，公共汽車與私人交通相互干擾，公共交通的發(fā)展跟不上城市發(fā)展的速度，低質(zhì)量的公交服務(wù)容易使得中等收入群體考慮小汽車等私人交通工具。

TOD模式以600 m(約步行10 min的距離)作為社區(qū)的有效影響邊界,形成以軌道交通站點為中心的環(huán)形放射狀路網(wǎng),突出步行,注重對人的關(guān)懷,土地開發(fā)上強(qiáng)調(diào)混合功能的實現(xiàn),注重公共空間以及良好生態(tài)環(huán)境的塑造,都極大提高了整個社區(qū)的可達(dá)性,而這種可達(dá)性不僅僅強(qiáng)調(diào)交通機(jī)動性的提高,更重要的是方便、TOD發(fā)展模式功能布置示意圖 舒適生活工作“空間人文精神”的實現(xiàn)。TOD模式以步行、自行車交通為主,實現(xiàn)了多種交通方式的“零換乘”,是現(xiàn)今條件下交通通達(dá)性的最好表現(xiàn)。

1.2、TOD模式的優(yōu)點

（1）促進(jìn)土地高效利用。與傳統(tǒng)的城市“攤大餅”式的低密度發(fā)展模式相比，TOD 模式更為注重的是土地的高效利用、混合開發(fā)。

（2）提高公交出行比例。城市的無序蔓延與房地產(chǎn)的城外開發(fā)導(dǎo)致城市居民的大舉外遷，但是居民的工作、娛樂休閑、社會活動仍集中在老城區(qū)，這就引發(fā)這些外遷居民傾向于采用私人交通工具（私家車）出行，容易引起交通堵塞，尤其是上下班高峰時期的“鐘擺式”出行往往造成城市交通的癱瘓。而TOD 模式由于是以公交為導(dǎo)向的土地開發(fā)，居民可以在較短的步行距離范圍內(nèi)搭乘公交，有利于提高公交出行比例。

（3）降低基礎(chǔ)設(shè)施投資成本。TOD 開發(fā)帶來城市土地緊湊的高效利用，因而可大量節(jié)省道路、給水、排水、供電、公共建筑等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維修費用。

（4）提供和諧的生存環(huán)境。TOD 開發(fā)模式按就近原則將居住、工作、商業(yè)、休閑場所合理緊湊地布置在公交站點周邊地區(qū)，城市就業(yè)崗位大多集中在公交沿線，因此TOD 可以降低居民的通勤費用，提高道路使用效率，解決“鐘擺式”通勤問題。TOD 不僅要為中長距離出行提供便捷的公交出行服務(wù)，也為短距離出行提供高質(zhì)量的步行環(huán)境，為居民提供相互接觸的機(jī)會，增強(qiáng)居民的社區(qū)認(rèn)同感，構(gòu)建和諧的生存環(huán)境。

2、SOD（Service-Oriented Development）模式理論: 是近年來我國城市規(guī)劃與建設(shè)中產(chǎn)生的一種新方式。所謂SOD，就是通過社會服務(wù)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)的開發(fā)模式，即城市政府利用行政壟斷權(quán)的優(yōu)勢，通過規(guī)劃將行政或其他城市功能進(jìn)行空間遷移，使新開發(fā)地區(qū)的市政設(shè)施和社會設(shè)施同步形成，進(jìn)一步加大“生熟”地價差，從而同時獲得空間要素功能調(diào)整和所需資金保障。一個成功的經(jīng)典案例，是當(dāng)年青島市政府出讓了老城區(qū)用地，而率先進(jìn)入新區(qū)，實現(xiàn)了城市功能轉(zhuǎn)移、空間疏解與優(yōu)化、政府財政狀況改善等多重目標(biāo)。此外還需要指出的是，SOD尤其是以政府為核心的行政中心轉(zhuǎn)移，給社會帶來的巨大示范效應(yīng)和心理預(yù)期效應(yīng)，是無法衡量的。

在福州市新一輪的城市總體規(guī)劃中，提出了“東擴(kuò)南移、西進(jìn)北改”的發(fā)展戰(zhàn)略，并提出將福州市行政中心遷往倉山的城門鎮(zhèn)（東部新城）。這一壟斷規(guī)劃信息的發(fā)布，直接引發(fā)了東部新城的建設(shè)狂潮。大型基礎(chǔ)設(shè)施如火車南站、福峽路、市政設(shè)施等的進(jìn)駐，無疑不給城門鎮(zhèn)前所未有的發(fā)展機(jī)遇。然而在新一屆福州市委書記的上任，我們似乎預(yù)見，東部新城的建設(shè)就要被冷落。而位于臺西科技園的地方，即將拔起福州的第二個CBD，福州的103大樓即將成為福州的新地標(biāo)。可以說，這便是SOD發(fā)展模式的缺點所在。政府在權(quán)威的壟斷城市規(guī)劃信息背后，夾雜了較多主觀因素，這使得城市的發(fā)展面臨危機(jī)。

3、AOD（Anticipation-Oriented Development）模式理論

即規(guī)劃理性預(yù)期引導(dǎo)的開發(fā)模式，這是一種城市經(jīng)營整合概念，是一種城市經(jīng)營的新手段。如果說，TOD是政府利用壟斷規(guī)劃信息帶來的優(yōu)勢而進(jìn)行城市經(jīng)營。AOD則是政府充分利用發(fā)布規(guī)劃信息的誘導(dǎo)作用來進(jìn)行城市經(jīng)營。政府通過預(yù)先發(fā)布某些地區(qū)的規(guī)劃消息，公開相關(guān)信息，來激發(fā)、引導(dǎo)市場力量進(jìn)行先期的相關(guān)投入，以盡快形成與規(guī)劃目標(biāo)相一致的外圍環(huán)境和所需氛圍，以便于政府在最為適合的時機(jī)，以較小的投入即可實現(xiàn)原先的規(guī)劃建設(shè)意圖。例如，在“杭州城市發(fā)

消費者望樓興嘆 展概念規(guī)劃中”，針對未來遠(yuǎn)期要形成的CBD地區(qū)，就提出導(dǎo)入AOD的概念：在錢江新城南岸（未來CBD核心區(qū)）以低廉的土地價格預(yù)征土地，并向社會明確發(fā)布政府未來的規(guī)劃意圖信息，以形成強(qiáng)大的社會心理預(yù)期，引導(dǎo)開發(fā)商在周邊地區(qū)進(jìn)行相應(yīng)的開發(fā)，促使CBD所需的配套環(huán)境和氛圍盡快形成。屆時待建設(shè)時機(jī)與項目儲備成熟，政府再進(jìn)行CBD核心區(qū)的開發(fā)就是水到渠成了，一定也可獲得高額的土地資金回報。

然而在高額的土地資金回報后面，我們應(yīng)該看到房地產(chǎn)事業(yè)的蒸蒸向榮，以及讓人瞠目結(jié)舌的天價房。我國作為一個人民民主專政的社會主義國家，人民的利益高于一切。但是如今的社會似乎只是為貴族豪門所服務(wù)，“地王”的后面，便是成片的貧民窟。“朱門酒肉臭，路有凍死骨”的慘劇還要發(fā)生嗎？

改革開放32年時光，我國的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展日新月異。我國在國際大舞臺上扮演著越來越重要的角色。然而我國的社會問題也是越來越突出：失業(yè)、持續(xù)走高的房價、貧富分化等。對于我國城市的發(fā)展而言，同樣如此。如何選擇一種適合自己的城市發(fā)展模式，這不僅對于一個城市的興衰至關(guān)重要，對于生活在這個城市的人民，也是一大利好。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 馬和，馬利波，張遠(yuǎn)景.TOD模式理論研究,山西建筑, Vol.35 No.25Sep.2009

[2] 顧志兵，過秀成，相偉.南京地鐵1號線開通初期TOD發(fā)展策略研究,東南大學(xué)交通學(xué)院

[3] 潘海嘯.城市交通與5D模式,銳思評論 [4] http://image.baidu.com/