第一篇：關于城市交通換乘中心的思考

關于城市交通換乘中心的思考

生活方式和城市演變——關注新城市主義

或許作為交通工程的規劃者，我們的思想還僅僅停留在了交通的層面，如果我們可以拓寬視野從城市規劃思想的轉變入手，或許我們可以認識到更多的隱藏在城市規劃中的交通規劃思想。新城市主義這一名詞對于我們或許顯得得太時髦，但是通過對其進行深入的反思，我們不得不說新城市主義是一個我們急需了解的名字。

關于確定城市交通方式結構的研究

反思我們現在的城市建設和人均收入水平，我們是否在城市建設方面走的太快了一些？或者我們是否為即將到來的私人小汽車高峰期做好了充分的準備？我們是否在一開始就錯誤地邁出了第一步？

創造機動化交通的城市——轉換中心和城市的發展

大城市中的失落感，這是我經常在上海遇到的情況，不知道大家是否有同感。尤其是在地鐵和公交站點，面對大量的蜂擁而至人流和數十個公交站牌，我經常要問自己我到底在哪里？我到底要去哪里？

巴黎大區交通運輸和方式間轉換的挑戰——多方式平臺和轉換中心

看到巴黎在交通方面的失敗經驗，我不得不說我們的教科書中從一開始就誤導了我們，什么東西更加重要一些，使各個大型的車站嗎？不對，更加重要的是各個車站之間起到聯系作用的公共空間！

這里的一些想法都是我從書中轉載出來的，希望對大家有一點幫助。

生活方式和城市演變——關注新城市主義

在文藝復興期間發生了第一次城市變革，他孕育了有寬闊筆直的大街、巨大的紀念性建筑、近郊商業區、大型公園和公共廣場所構成的古典城市。

在工業資本主義時代，發生了第二次城市變革，產生了火車站、林蔭大道、大型商場、居住區和以產業工人生活為主的郊區，形成了為大規模生產及大量商品交換服務的城市。

現代城市規劃的概念中運用了關于工業組織方面的原則，特別是zoning（分區）概念。也就是說在城市空間、道路和基礎設施方面有一種宏觀的專業性劃分的控制要求，以保證城市發展的協調性。

1．當代城市規劃

新城市主義運動，鼓勵發展城市中心，人為在大都市的中心進行較小規模的建設，就可以使城市的功能得到很大改善。在那里，人們可以重新找回傳統社區生活，只要在一個較小區間內出行就可以滿足生活和工作的需要，因而不必依賴小汽車，社會安全也的到更好的保證。

他提倡實行一種帶有控制型的城市發展方式，以避免城市的過渡擴張，認為與其讓城市在周邊的鄉村隨意蔓延，不如重新利用已建設的區域。人們在愈來愈遠的大城市邊緣地區尋找一種低密度獨立住房的強烈要求，在上個世界末期建造的大規模平板式高層住宅現在開始被人們拋棄。

基于20世紀現代城市規劃原則所建立起來的擁有大型居住綜合體、大型商務區以及大型工業區的城市已不再適用于當今的社會，民眾不想大企業那樣鐘情于這類城市，因為其結構是非常脆弱的，這種城市形式最終也會遇到許多大企業雖遇到的同樣的危機。也就是說人們曾向大企業那樣，按照科學化組織和規?；洕脑瓌t無所不用其極，大今天去致力于在新的原則基礎上重新進行組織，試圖擁有多樣化的產品，以保證自身發展的靈活性。由于城市生活模式的演變所帶來的沖突，城市居民和鄉村居民一樣，不再按照原有的模式生活，特別是由于今天技術的不斷更新，生活模式不斷改變，因而必須賦予城市新的結構和機能。

2．新城市主義源于生活模式的演變

在新的時期，不斷膨脹的個人自主化傾向，市民生活節奏、出入場所、生活的軌跡也越來越多元化。這就要求越來越廣泛的系列性產品和服務，也就要求更深層次地調整公共設施和公共服務的觀念，特別是在交通領域。

如果說輕軌和地鐵在城市的中心部分和延大的城市軸線設置，對于那些能在同一時間去同一地點的人們來說，能發揮充分的效力，那么對于市郊的出行其作用就要小得多。然而，不論是白天或者黑夜的任何時間，在郊區之間人口出行的數量卻在上升。另外，工作時間的靈活可變也是這種現象更為顯著。由此，用一種快速的個人交通工具或是發展一套出租車和公共交通即時服務系統顯得十分重要。

流動性和信息已經成為當代城市的核心，他們是個人自主化的關鍵，同樣是城市性能的關鍵。那些具有吸引力和卓有成效的城市將是那些能夠給與其市民更多自主性、更便捷交通條件的城市。

關于確定城市交通方式結構的研究

城市交通規劃中家庭方式結構的研究是十分重要的，但是在一些城市的交通規劃中交通方式結構的確定帶有很大的主觀性，缺少說服力，并且幾個不同類型的城市，交通結構十分相似，缺乏城市的個性。

在城市交通近期規劃時，居民的出行分布隨著土地使用的調整，遠距離的出行量會有所增加，但他們使用公交的比例很低。為了增加公家的乘客，應當采取各種措施，如加密城市之路網，為提高公交網密度、縮短步行到站的距離創造條件；用GPS手段在公交車站上公布公交車行車時刻表，縮短居民候車時耗；改善道路交通和車輛，設置公交專用道，提高公交車的行車速度；各種公交線路站點間在時空銜接好，換成便捷。建有軌道交通的城市，由于軌道交通網造價高，線路網較稀，居民步行到站點的距離較遠，步行時耗場，抵消了軌道交通車速提高帶來的效果。為了，要在軌道交通站點上做好與公交車的接駁；并設置自行車停車場，使遠行的居民能騎車到車站，存車換乘，節省到站的時耗，同時也擴大了乘公交出行的比例，反之，若城市道路交通混亂，公交行使車速和運送車速低，則居民出行的旅行速度將更慢，為7~8km/h，而自行車的旅行速度可達12km/h。隨著道路交通惡化，在城市中隨著出行距離的增加都是騎自行車比乘公交快。結果大量居民出行向自行車和其他私人家庭工具轉化，造成道路交通更加擁擠，車速更下降，公交效率每況愈下，進入惡性循環。

國外私人小汽車發展進入普及期，人均國民收入在$1500，也是開始大量建造輕軌的事情，在私人小汽車進入大規模發展期，人均國民收入在$2500以上，也是大量建造地鐵的時期。

反思我們現在的城市建設和人均收入水平，我們是否在城市建設方面走的太快了一些？或者我們是否為即將到來的私人小汽車高峰期做好了充分的準備？我們是否在一開始就錯誤地邁出了第一步？

創造機動化交通的城市——轉換中心和城市的發展

20世紀初有人設想城市的新形式將是把這些交通秩序化的結果，但這個夢想仍未實現。我們如今仍全力以赴來實現這個未來城市的創造性工作，即機動化交通城市。也就是說組織好現有的機動化交通，創建一個能使人們持續自我發展和創造社會未來的城市。

轉化中心是一種新的空間。由于設計交通網絡和不少認識上的空白，其規劃設計特別復雜，但是它應該成為一個典型的空間，因為他代表了一種城市現代化的新型集合空間。這種在城市中擁有大量人流的場所，應該成為一個宜人的現代城市的縮影。實用，美觀，匯集各類交通方式。如果說現代城市建設工作變得越來越復雜，我們則力求使它的使用變得越來越簡單。

在工作中經常出現這樣一種現象：在轉換中心的初級設計階段，總會有各方面的領導和需要提出獨立的建設方案，如建一座火車站，一條高速公路，一個長途汽車站，或者一個地鐵站等。然而對于廣大市民來說，重要的并不是在于這些不同的單體，而是在于怎樣能從一個這樣的單體到達另外一個，也就是說，位于這些單體中的空間才是真正意義上的公共空間。

對于這些空間的處理則需要有一個整體的方案，一個能同意各方意見，達到最終統一目標的方案，此外，每個鄉實現自身獨立部分建筑的個體都應參與到一個協調的整體建設的工作中來。只有通過這樣的一個全面、總體的方案，才能將各個方面的目標統一起來，共同建設一個為廣大市民服務的公共場所。

一個簡單的設計方法，加上設計師們人性化的考慮，迷失在大城市中的人會不會少了很多？

巴黎大區交通運輸和方式間轉換的挑戰——多方式平臺和轉換中心

方式間轉換的四個基本方面

方式間轉換的四個基本方面

在設計圖紙上，先規劃布置轉換空間然后是等候空間。這些空間應具有安全性和可識別性，并讓人愉快地使用和觀賞。

協調經過同一軌道交通占的多種交通工具的時刻。

協調票價和實行連票制，是同一車票在所有經過該站或者該地區的公共交通公司均可接受。

交通信息，在出發前使乘客了解有何種交通工具可乘和如何選擇最佳的交通工具組合方式，其實是在旅行期間要避免在換車過程中的迷路，為乘客只是行車時間，或在有事故的情況下及時通知顧客以利于其改變線路。

推行方式間轉換是一種可以減少汽車使用的措施。對其進行重新規劃，使之成為對行人和汽車人來說是舒適引人的場所；減少基礎設施建設的數量和成本，特便是額外建設的地下停車場。

多模式轉換發展的歷史：

最初的主要動機是緩解大都市中心地帶汽車堵塞的情況：上下班出行車流；由于巴黎市中心就業密集而出現的放射性出行（中心——周邊）；高峰時間的出行狀況；方式轉換首先在TC/TC之間（大眾交通之間）實行。（持有“黃卡”月票可以在有效期間無限次乘坐公共交通，并允許在各種公共交通中換乘，1975年）

隨后認識到應推動私人汽車和公共交通之間的方式轉換（VP/TC）；在巴黎周邊建設大型停車場，在已建成的環城大道旁邊，有預留的路面直接與其相連接；同時建設從郊區通向環城大道的放射狀高速公路讓住在郊區而在中心區上班的人駕車來此，將車停在地鐵終點站旁的大型中轉停車場中，再乘地鐵去上班。

這項政策最終是失敗的，這些大型中轉停車場也因而閑置。世界上，選擇一項交通工具的主要因素是視其出行時間的長短，忽略了由于郊區的迅速發展放射高速公路會變得飽和，架車人往往選擇直接開車到上班地點，采取直接駕車和巴黎市內的停車費并不高以及對停車的監督不嚴有關，同時又寫單位在員工上班地點也會提供部分免費停車位，反之，城邊的停車場卻要收費。

政府推出了第二項策略，為了贏得時間人們往往更愿意到離他們所住最近的軌道交通站乘車。行程越長軌道交通的優勢越明顯。因此，與其在巴以的環城路外建立幾個大型停車環城設施，還不如逐漸建設一大批小型的便不再地區內所有軌道交通站點附近的停車場。

在晚些時候，一種把中轉換乘中停車和月票黃卡結合在一起的特殊費率出現了，推動了私人停車與公共交通間的方式轉換。

80年代，大型多方式轉換中心開始建立。

第二篇：換乘協議范本

甲方：__________________

乙方：__________________

經甲乙雙方友好協議，就交換駕駛各自擁有的汽車達成以下協議：

1．甲方擁有車牌號_________的_________汽車，乙方擁有車牌號_________的_________汽車。

2．交換駕駛時間：________年____月____日_______時______分至________年____月____日_______時______分。

3．交換駕駛范圍：____________________________________________。

4．交換時甲方汽車里程表數據為____________公里，乙方汽車里程表數據為____________公里。

5．甲方駕駛證號________________，駕齡______年；乙方駕駛證號________________，駕齡______年。

6．雙方在交換駕駛協議期內，須嚴格遵守國家有關交通法規及其他相關法律，如因對方違反產生的一切后果及費用，由違反方承擔。

7．在交換駕駛過程中，應愛惜對方汽車，不得損壞對方車輛，如有損壞，照價賠償。

8．本協議壹式貳份，甲乙雙方各執壹份，簽字后生效。未盡事宜，雙方另行協商解決。

乙方：__________________

時間：__________________

第三篇：換乘中心停車場車輛停放臨時方案

換乘中心停車場車輛停放

交通線路臨時方案

根據2月17日會議精神指示，在韶光路還未開通之前，為做好來韶游客的服務工作，讓來韶游客車輛在換乘中心有序順暢的停放，現做換乘中心停車場車輛停放方案如下: 臨時方案一

一、游客進入換乘中心停車

游客車輛從南環線竹雞段方向駛入至換乘中心，從第二入口進入換乘中心。（注：第一個路口為出口，第二個路口為入口，以下簡稱出口和入口）。

在出口前設立前方進入換乘中心車輛請慢行警示路標，減速帶，出口處設出口指示牌，嚴禁車輛從此進入。入口設立4車道，設大標牌一個，（左側為一車道，為公交車、的士專用車道，中間2、3車道為小車游客車道，右側為大巴車、中巴車通道）。

1、公交車、的士、辦事車輛

車輛從南環線駛入入口，一車道公交車、的士在第一個叉路口左拐進入M路地方車輛專用車道（在左拐M路口處設公交車、的士引導路標），供地方車輛下客和停放車輛（在M路左側停車下客區設公交車停車下客指示標牌，右側停車下客區設的士停車下客指示標牌）。

2、游客車輛

游客車輛駛入第一個十字路口前設車牌識別系統4部，識別系統安全島前設減速帶。車輛經過車牌識別系統后，所有游客車輛左拐駛入J路，（十字路口左側設立路線引導標牌），J路左側一車道為游客小車臨時下客車道，設移動標牌小車臨時下客區，請勿逗留。大巴車、中巴車在J路和K路口交叉處右拐（設大巴車、中巴車 引導路標），進入大巴車停車一區停放車輛。（跟據日常來韶車輛情況，所有大巴車、中巴車集中停放在大巴車停車一區）。大巴車、中巴車游客在大巴車停車區下客，經林蔭小道至前廣場，過馬路，進入售票大廳購票候車。

游客小車沿J路直行右拐進入E路（在J路和E路交叉處設標牌出口左，小車停車區右引導路標），從E路直行至韶光路右拐，沿韶光路至F路左拐，進小車樓停車。（設移動小車停車樓行駛路線引導標牌2個）。

二、黃金周節假日游客車輛多時

在小車樓停滿后，把大巴車停車2區和中巴車停車1區停放小車，在單行線寬敞路段K路左右兩側、韶光路東側K路口和H路口中間、H路北側、J路東側和韶光路未修好路段等，設臨時小車停放區，做移動引導標牌10個（方向引導3個，小車樓引導標牌2個，出口引導標牌5個），停放區放椎筒，須購椎筒200個，派專人負責指揮引導游客停放車輛，每臨時停車區域人員至少1名，共計9人。

三、游客車輛出停車場

從小車樓出口出來右拐（設 出口引導臨時路標），直行經飯堂右拐（設 出口引導臨時路標），在小車停車樓上客區上客（設 停車上客路段、請務逗留標牌），沿韶光路直行到紅綠燈十字路口左拐（設出口引導路標），駛入E路至L路出停車場。停車樓左右拐角處設立反光鏡一面（共2面）。

大巴車、中巴車，游客從小車停車樓上客區過人行道至前廣場，到大巴車停放一區直接上車，出大巴車停車1區，左拐上H路至J路叉路口右拐，駛入E路左拐至L路出停車場。（各拐彎處設 出口指示引導臨時路標）。

在出口處的十字路口L路上，設收費崗亭2個，收費車道3條，對停車在換乘中心的游客車輛進行收費。

四、利與弊

（一）此方案的利

1、有利于游客車輛進入停車區停放車輛更暢通，避免某一道路的車輛堵塞。

2、較好的做到人車分離。

3、減少車輛交叉通行，阻礙交通。

4、在小車樓停滿車輛后，對在道路上行駛車輛的分流停放更便利。

5、更多的增加臨時停車區域，（二）此方案的弊

1、游客下車后分散，離售票候車區較遠。

五、對路標和臨時車位的處理建議

1、因換乘中心二期工程還未建成，韶光路沒有開通，建議只設車道標線，不設箭頭指示方向，利用臨時指示引導牌進行游客車輛的行駛停放，以便將來修改方案路線。

2、道路上的臨時停車位，采取用白灰畫，便于以后清理，避免造成對車道標線的破壞。

臨時方案二

一、游客進入換乘中心停車

游客從南環線竹雞段入口到故居路段駛入換乘中心，從第二入口進入換乘中心。（注：第一個路口為出口，第二個路口為入口，以下簡稱出口和入口）。

在出口前設立前方進入換乘中心車輛請慢行警示路標，減速帶，出口處設出口指示牌，嚴禁車輛從此進入。入口設立4車道，設大標牌一個，（左側為一車道，為公交車、的士專用車道，中間2、3車道為小車游客車道，右側為大巴車、中巴車通道）。

1、公交車、的士、辦事車輛

車輛從南環線駛入入口，一車道公交車、的士在第一個叉路口左拐進入M路地方車輛專用車道（在左拐M路口處設公交車、的士引導路標），供地方車輛下客和停放車輛（在M路左廁停車下客區設公交車停車下客指示標牌，右側停車下客區設的士停車下客指示標牌）。

2、游客車輛

游客車輛駛入第一個十字路口前設車牌識別系統4部，識別系統安全島前設減速帶。車輛經過車牌識別系統后，所有游客車輛直行至K路，駛入K路廣場下客區臨時停車下客，（下客區設下客區車輛請勿逗留標牌），車輛下客后沿K路直行左拐進入韶光路，大巴車、中巴車變道在K路口左拐（設大巴車、中巴車引導臨時標牌），經K路進入大巴車停車1區停放車輛。（跟據日常來韶車輛情況，所有大巴車、中巴車集中停放在大巴車停車一區）。

游客小車沿韶光路直行至F路口右拐，進小車樓停車。（設移動小車停車樓行駛路線引導標牌）。

二、黃金周節假日游客車輛多時

在小車樓停滿后，把大巴車停車2區和中巴車停車1區停放小車，在單行線寬敞路段H路北側、J路東側和韶光路未修好路段等，設臨時小車停放區，做移動引導標牌 10個（方案同上），停放區放椎筒，須購椎筒200個，派專人負責指揮引導游客停放車輛，每臨時停車區域人員共9名。

三、游客車輛出停車場

從停車場出口出來右拐（設 出口引導臨時路標），直行經飯堂右拐（設 出口引導臨時路標），在小車停車樓上客區上客（設 停車上客路段、請務逗留標牌），沿韶光路直行到紅綠燈十字路口左拐（設出口引導路標），駛入E路至L路出停車場。停車樓左右拐角處設立反光鏡一面（共2面）。

大巴車、中巴車，從大巴車停車1區右拐上H路到J路右拐，沿J路直行到十字路口右拐駛入K路，直行到韶光路上客區上客，從韶光路直行到E路口左拐，經E路至L路出停車場。（各拐彎處設 出口指示引導臨時路標）。

在出口處的十字路口L路上，設收費崗亭2個，收費車道3條，對停車在換乘中心的游客車輛進行收費。

四、利與弊

（一）此方案的利

1、有利于游客集中上下車，離購票候車區近。

2、較好的做到人車分離。

3、在小車樓停滿車輛后，對在道路上行駛車輛的分流停放更便利。

（二）此方案的弊

1、游客車輛多時，在K路段下客，容易造成路段的堵車，把車輛堵在入口處進不了停車場。

2、大巴車區接客，也要經過K路段，中途要進行變道，使交通不暢通。

3、可利用的臨時停車位少。

對路標和臨時車位的處理建議

1、因換乘中心二期工程還未建成，韶光路沒有開通，建議只設車道標線，不設箭頭指示方向，利用臨時指示引導牌進行游客車輛的引導停放，以便將來修改方案路線。

2、道路上的臨時停車位，采取用白灰畫，便于以后清理，避免造成對車道標線的破壞。

以上方案為臨時性方案，有考慮不周，敬請批評指正。

第四篇：交通換乘分析

近些年來，我國大中型城市逐漸的認識到，解決城市交通的關鍵在于大力發展高效率的大容量公共交通，特別是軌道交通，努力實施城市公交優先發展的戰略方針。隨著我國大中型城市軌道交通發展策略的實施以及建設進程的加快，軌道交通在城市交通中的核心作用將會得到更充分的體現。軌道交通城市交通骨干作用的實現，需要地面公交與其有完美的銜接配合。如何提高交通樞紐的換乘效率，加強對交通樞紐的換乘研究，特別是以軌道車站為核心交通樞紐的換乘研究顯得尤為重要。換乘方式 1.1 樞紐多站換乘

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兩條軌道交通換乘方式的選擇首先決定于兩條線路的走向和相互銜接方式。城市軌道交通常見的換乘方式有同站臺換乘、同節點換乘、同站廳換乘、通道換乘等形式。在城市交通樞紐的換乘還有樞紐多站、同線

多站等換乘方式。

所謂交通樞紐其實就是具有這樣一種功能的場所，即當運輸對象使用某種交通工具，沿著特定線路到達樞紐換乘或轉運時，該活動場所能夠滿足其改用其它交通工具或沿其它線路運行，方便人們出行的綜合區域。常見到的是“綜合客運樞紐”和“公共交通樞紐”兩個使用較為廣泛的名詞。城市軌道交通是大容量快速運輸方式，是整體化客運系統的重要組成部分。在城市交通中，軌道交通車站本身形成了城市中重要的客運換乘樞紐。交通樞紐是多條交通線匯集的地方，多方向的客流匯集于一地，位于大城市的交通樞紐應該合理安排多個換乘車站，方便旅客的換乘。樞紐集散的客流較大，把這些客流安排在一個站換乘往往使得車站不堪重負，而且，把樞紐內的客流安排在一個站換乘也利于乘客乘車換乘。應根據線路走向、城市發展規劃、市內交通設施等因素合理安排樞紐內的多個車站為換乘車站，形成有主有輔，主輔結合的樞紐車站格局。

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1.2 同線多站換乘

大城市的城市范圍較大，客流分散在城市各處，為了方便旅客的乘車換乘，在城市樞紐內，應該考慮客流分布情況在一條線路上設計多個換乘車站，盡量方便旅客乘車換乘。

1.3 同站多方式換乘

同站多方式換乘一般應用在同種類型的軌道交通中，不同類型的軌道方式間很少采用。

（1）同站臺換乘

一般適用于兩條或多條線路平行交織，而且采用島式站臺的車站形式，乘客換乘時，由島式站臺的一側下車，到站臺另一側上車，換乘極為方便，尤其是換乘客流量很大的情況。根據兩線站臺的設置方式可分為

站臺同平面換乘和站臺立體換乘。

①站臺同平面換乘：站臺同平面換乘根據站臺和線路布置形式的不同又可以分為雙線雙島式站臺(如圖1所

示）和雙線島側式站臺（如圖2所示）。

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圖1 同站同平面雙島式換乘

圖2 同站同平面島側式換乘

②站臺立體換乘：站臺立體換乘是將供兩條線路使用的車站站臺采用立體的布局形式，也就是將站臺同平面換乘的兩個島式站臺上下疊置，一個站臺位于另一個站臺的正上方(如圖3所示)。

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圖3 立體平行布置的同站臺換乘方式示意圖

（2）同站廳換乘

設置在兩線或多線的共用站廳，或相互連通成統一的換乘大廳。乘客下車后，無論出站或換乘，必須經過

站廳，再根據導向標志出站或換乘。

站廳換乘由于下車客流只朝一個方向流動，減少了站臺上人流的交叉，旅客在站臺上滯留時間減少，可避免站臺擁擠，減少橫越設備的數量，增加站臺有效使用面積，是一種較為普遍的換乘方式。

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（3）同節點換乘

在兩線交叉處，將重疊部分的結構做成整體的節點，依兩線車站的交叉位置，形成“十”、“L”、“T”等三種布置形式。采用樓梯、自動扶梯等方式將兩座車站站臺直接連通，乘客通過該通道進行換乘十分方

便。

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節點換乘設計要避免進出站客流與換乘客流的交叉。該方式用于兩線之間的換乘，如用于三線或三線以上的換乘則樞紐布置和建筑結構變得相當復雜，必須與其他換乘方式組合應用。

①“十”字換乘

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兩線車站呈“十”交叉，一個車站直接布置在另一個車站的上部，換乘是通過配置在交叉處的樓梯或自動扶梯進行。該換乘方式根據站臺布置形式又可分為島式與側式節點換乘（如圖4所示）、島式與島式節點換乘和側式與側式節點換乘三種（如圖5所示），由于島式與側式節點換乘以及側式與側式節點換乘能滿足較大的客流換乘量的要求，因此這兩種方案較多使用。

圖4 島式與側式節點換乘布置示意圖 圖5 側式與側式節點換乘布置示意圖

②“L”和“T”換乘

L型和T型節點換乘中兩線路車站的主體結構相脫離，L型換乘是兩車站的端部通過換乘設施相銜接。T型換乘是一個車站中間的側面與另一個車站的端部通過換乘設施相銜接。因為兩車站主體結構與換乘設施間不一定是垂直或直接相連，建筑結構相對簡單，所以這兩種換乘方式布置起來比較靈活。

（4）通道換乘

地鐵族* g0 k5 H)q8 i7 m” `.在兩線交叉處，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。這種換乘方式適用于兩個車站靠得很近，但又無法建造同一車站，因此換乘一定要設專用通道。連接通道一般設于兩站站廳之間，也可從站臺上直

接設置。

通道換乘對多種軌道交通乘客來說不是一種理想的換乘方式，換乘條件取決于通道的長度及其通過能力。但是也有其自身的優勢，即通道布置較為靈活，對兩線的交角和車站的位置有較大的適應性，預留工程少。并可根據換乘客流量來決定通道的寬度，也可根據不同方向換乘客流的大小分別采用兩個方向換乘客流使用同一通道的單通道換乘和兩個方向換乘客流分離的雙通道換乘的換乘組織方式。通道換乘根據車站站位的不同，也有T型、L型和H型三種布置形式，如圖6（a）、(b)、（c）所示。

圖6 通道換乘的三種形式

由于換乘通道的通過能力有限，且不能無限制拓寬通道寬度和增加通道的數量，因此通道換乘一般與其它

換乘方式配合使用。軌道交通換乘的協調分析

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2.1 常規公交換乘軌道交通的協調分析

常規公交與軌道交通的關系是前者為后者集結或疏散客流。一般情況下，在保證乘客由一種方式向另一種方式轉換時，常規公交的疏散功能比集結功能顯得更為重要。常規公交與軌道交通協調的首要條件是，在客運高峰時段常規公交應保證在短時間內將乘客疏散出軌道樞紐站。要保證常規公交與軌道交通換乘的協調性，必須具備以下幾個條件：一是樞紐換乘過程的連續性，乘客完成軌道交通與常規公交之間的換乘，應當是一個連續的過程；二是客運設備的適應性，對常規公交而言就是應該具備及時疏散或集結軌道客流的能力，保證將必要數量的常規公交車及時的送到車站，滿足換乘的需要；三是保證換乘客流的通暢性，避免乘客在出行過程環節上滯留。

以軌道交通車站為主的交通樞紐，常規交通與軌道交通之間換乘的協調主要體現在兩個方面：一個是換乘時間和運能適應程度，其換乘時間包括從常規公交下車后步行至軌道車站的時間和在軌道車站等待的時間，其中在樞紐等待時間是表示樞紐換乘協調程度的主要影響因素；另一個是運能適應程度，反映的是常規公

交與軌道交通吞吐能力的匹配程度。

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2.2 軌道交通換乘常規公交的協調分析

城市交通建設的現狀，使得在同一時刻多輛列車同時到達同一樞紐站的可能性很小，所以在這種情況下平均等待時間是最小的。隨著軌道交通的發展，多輛列車同時到達樞紐站的狀況將會出現，在這種情況下可以認定軌道交通是成批到達，平均等待時間增加。當常規公交減少高峰小時的發車間隔時，減少了平均等

待時間。

平均等待時間是平均換乘時間中的一部分，換乘客流在樞紐站的步行時間也影響換乘時間。平均步行時間由公交車站點設置、私車停車場以及自行車停車場距離軌道交通車站的遠近所決定。距離越近，平均步行時間越小，平均換乘時間也就越小。票務管理

地鐵地鐵族上海地鐵軌道交通北京地鐵天津地鐵南京地鐵廣州地鐵深圳地鐵香港地鐵重慶輕軌武漢輕軌長春輕軌大連輕軌臺北捷運高雄捷運+ P;V2 `-D-[9 s

3.1 加強票務管理的必要性

從方便旅客的角度考慮，旅客在旅途中購票的次數越少越好，但是從管理的角度講，如果旅客減少了購票次數，就要加大軌道交通管理機構的管理難度。如果旅客換乘一次就要重新購買一次車票，將會增加旅客的出行時間，不能體現交通以人為本、方便旅客的原則。軌道交通的興建不僅要在建設上協調，在管理上也要協調；不僅是行車組織等技術上的協調，還要在服務上、管理上協調。

票務系統的規劃是實現軌道交通網絡人性化、捷運化和信息化的必要條件。在軌道交通網絡中，只有在所有的線路均采用了票務系統規劃制定的車票制式、系統接口和清分算法，才能保證軌道交通網絡實現“一票換乘”。“一票換乘”是指乘客在軌道交通網絡中一次購票即可在換乘站收費區內進行線路間的換乘。通過“一票換乘”，減少了乘客換乘購票環節，節省了乘客的時間，提高了出行效率。（1）方便旅客乘車地鐵地鐵族上海地鐵軌道交通北京地鐵天津地鐵南京地鐵廣州地鐵深圳地鐵香港地鐵重慶輕軌武漢輕軌長春輕軌大連輕軌臺北捷運高雄捷運5 J!m-k$ J* t(m: V3 x# b

票務系統的規劃是實現線路之間換乘的基礎條件。如果沒有票務系統的規劃，各條線路票務系統的分散建設可能導致系統不兼容，各線路的系統無法實現互聯，不能實現信息的共享，也無法進行交易數據的清分。如果無法實現“一票換乘”，將迫使乘客在跨線換乘的過程中多次購票和辦理進出站手續，給乘客帶來極大的不便。-中國地鐵生活門戶論壇涉及地鐵規劃、建設及地鐵周邊生活相關的討論。u: {* L.x: {8 y

（2）充分發揮軌道交通的效率

通過軌道交通網絡票務系統的實施，可以實現靈活的換乘，可以吸引乘客乘坐軌道交通，增加運營收益，充分發揮軌道交通的效率。3.2 健全票務管理的對策（1）建立清分核算系統

軌道交通“一票換乘”收益清分的實現是建立在對各線路進出站交易數據清分基礎上的，因此，必須建立一個能夠獲取全路網交易數據、確定各線路的換乘結算模式和數據公共接口、并對各線路的跨線交易數據進行實時清分的清分中心。（2）制定統一的票制標準做最好的地鐵生活門戶論壇/ s$ T1 q2 3 w-u/ x!d: { a1 C6 S“ ^7 n

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一方面，統一的票制標準是實現一票制的必要條件，同時統一的票制標準也要符合旅客的乘車習慣，方便旅客乘車。

（3）建立聯程售票系統

研究聯程售票系統，做到一票制，盡量使旅客買一張票就能完成全程的旅行，不用再在換乘車站購買新的車票。

（4）完善信息管理系統

信息服務及輔助決策主要是對路網信息管理、業務數據統計與發布以及輔助決策等方面進行研究。廣州地鐵深圳地鐵香港地鐵重慶輕軌武漢輕軌長春輕軌大連輕軌臺北捷運高雄捷運7 `.|(q)O: e# W0 Y

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線路中央計算機系統是負責各線路的數據統計、性能監控、故障管理和車票的調配管理。車站計算機系統則負責對本車站所轄的終端設備進行管理、監控和數據采集，同時也負責車票的調配管理。4 結束語

從換乘整體上來說，應該使得樞紐站能夠實現最大的生產能力。軌道車站規劃時，應該使得軌道車站應盡可能的設置在乘客能夠步行到達的地方，減少換乘客流在樞紐站區內的步行時間。中心城區樞紐站換乘應

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盡可能實現樞紐站立體換乘。加強樞紐站換乘輔助設施建設，采用國際標準化的引導標識，滿足各層次乘客換乘需求，改善換乘付費手段，推廣交通出行“一票制”。（耿志民：工程師）參考文獻：

[1]季令.交通運輸政策.中國鐵道出版社，2003.地鐵族$ V+ A.Q0 M* e4 F;S3 h, e

地鐵族-c-[.W;y” e.c

[2]姚士謀.中國城市群，中國科學技術大學出版社，2001.[3]陸化普，陳宏峰等.綜合交通樞紐規.人民交通出版社，2001.-中國地鐵生活門戶論壇涉及地鐵規劃、建設及地鐵周邊生活相關的討論。-a3 Q6 m1 e+ P% H% c& Z2 H-U!l

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作者：同濟大學交通運輸工程學院 耿志民

第五篇：安慶市客運中心站公交換乘中心運營線路安排表

一、進站線路（4條）

1、6路（客運中心站——大楓）：

全長9.6公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:20—18:00；

發車間隔為12—15分鐘；

具體走向：客運中心站一葉祠－白澤－九塘－白澤中學－午公壩－趙家－高塘－光明－大楓。

2、11路（宜城水岸——客運中心站）：

全長11公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:10—20:00；

發車間隔為8—10分鐘；

具體走向：宜城水岸一城西車站一玉琳路口一五巷口一司下坡一市四中一人民路口一孝肅路一吳越街一市一院一康熙河一中皖律師樓一市民廣場一中國銀行一回祥小區一皖江花苑一盛唐苑一賽格數碼城一客運中心站南一客運中心站。

3、17路路（長青——客運中心站）：

全長11.6公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為10—12分鐘；

具體走向：長青－化肥廠－石油站－農校－紅旗小區－紅旗小學－宜秀區法院－新河橋一氮肥廠－圣埠－盛唐苑－皖江花苑－回祥小區－九中（桐城農合行）－火車站－雙龍大酒店一客運中心站西一客運中心站。4、20路（客運中心站——安慶大學東大門）：

全長12.5公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:20—18:00；

發車間隔為10—12分鐘；

具體走向：客運中心站一客運中心站西－雙龍大酒店－火車站－天柱商貿城－同發公司－新昌集團一緯二東路一經六路口一恒昌機械一經四路口一同發鑄造公司－阿爾博公司（菱湖涂料公司）一收費站－紅水塘－集賢關－紅旗水泥廠－大龍山鎮信用社－大龍山鎮政府－安慶大學東大門。

二、途徑線路（4條）

1、9路（紅旗小區北大門——西湖綠洲城）：

全長11.5公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為8—10分鐘；

具體走向：紅旗小區北大門－地質新村－科技廣場－宜光新村－棋盤山(華棋口腔）－益盛商場－康熙河（華康電腦城）－市一院－吳越街－116醫院－安師院－紡織廠－宜園－市民廣場－安慶大酒店－中國銀行－九中（桐城農合行）－國泰花園－光彩西大門－雙龍大酒店-客運中心站西一鐵路橋－西湖綠洲城 2、10路（西湖綠洲城——大觀樓）：

全長9.1公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為10—12分鐘；

具體走向：西湖綠洲城－鐵路橋一客運中心站西－雙龍大酒店-火車站－九中（桐城農合行）－中國銀行－市民廣場－中皖律師樓－煙草公司－迎江寺－大輪碼頭－鹽業大樓－大南門－沿江路口－大觀樓 3、19路（獅子山公園——火車站）：

全長12.8公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為8—12分鐘；

具體走向：獅子山公園－大王廟－石化熱電廠－青青家園－德寬路－四方城－市一中－市四中－沿江路口－大南門－鹽業大樓－大輪碼頭－港口－安慶賓館－橫江集團－先鋒巷－紙廠－棋盤山（華棋口腔）－龍獅橋－安慶八院(美樂球臺廠)－紅旗小學－宜秀區法院－新河橋一氮肥廠－圣埠－賽格數碼城－客運中心站南－客運中心站西-雙龍大酒店－火車站。

4、28路（宜城水岸——英德利汽車城）：

全長13.5公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為10—12分鐘；

具體走向：宜城水岸一沿江路口一市四中一人民路口一孝肅路（華安證券一部）一龍山路口（協和醫院）一安師院一菱湖一少年宮一宜光新村一科技廣場一地質新村一宜秀區法院一新河橋一氮肥廠一圣埠一賽格數碼城一客運中心站南一鐵路橋一西湖綠洲城一迎春花苑一吳嘴工業園一五金機電城一英德利工業園一鋼材大市場一汽車城站南一英德利汽車城。