第一篇：唐山市公交換乘調查

唐山市公交換乘調查報告

調查的目的：城市公共交通是城市發展和人民生活最基本的城市公用事業，是關系國計民生的社會公益事業，也是城市綜合功能的具體體現。加快發展我市城市公共交通，可以提高交通資源利用效率，方便群眾出行，促進城市交通與經濟社會協調發展。為了更好的了解唐山市城市公交的安排運營情況，我校組織了這次唐山市公交換乘調查。

調查的時間：我們的調查采用抽樣調查的方式分別于3月17日的上午10點——11點30分和4月7日的下午2點30分——4點分別對大釗公園站和遠洋城站進行了兩次公交換乘調查。

調查的內容：我們調查的對象主要是在我們調查的車站上下公交車的少，青，中，老四個年齡段的人群。調查的主要內容包括：乘車類別（首乘1，換乘2，終乘3）換乘線路（換乘前/換成后）換乘步行時間（min）換乘距離（m）乘行起終點（乘行站/目的站）乘客性別（男，女）乘客年齡段（中1，青2，少，老）。具體調查數據情況見附表 調查的結果分析：

一，組織原則

唐山市城市人口150萬人，共有公交營運車輛1534臺，營運線路116條，線路總長度 1613公里，年客運量28000萬人次，年營運里程9800萬公里。唐山市的城市公交組織原則主要包括：公交優先戰略初步得以確立，唐山市政府對公交發展的支持力度空前加大，將公交優先發展列為每年政府為民辦實事的重點之—；適應城鎮化發展的需要，唐山市政府加快了車輛的更新速度，加大了對車輛購置的投入力度，如我們這倆次調查是發現的D01的雙層公交車，還有嶄新的4路車等等，公交場站建設投資，政府全額負擔投入；城鄉公交—體化加快推進，在市區范圍內基本實現了無個體中巴車的目標；智能化公交建設基本展開，智能公交框架初步形成，有些智能化的站牌能夠清楚的顯示出公交車的適時位置，使乘客能夠清楚的知道車輛的營運情況，極大的方便了乘客；同時在公交站牌的設置上公交公司本著力爭方便乘客的原則，盡可能的縮短換乘站站牌之間的距離，從而進一步體現了人性化的組織原則。

二，客流交通組織評價指標計算

1，客流交通組織原則

城市交通樞紐內部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則：

（1）人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。

（2）客流在樞紐區的有限的空間里能夠進行交換，不發生滯留和過分擁擠現象。

（3）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

這些客流設計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。

2，客流交通組織評價方法

交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。

（1）從定性的角度考慮：

由于政府的扶植，公交公司能夠及時的更新自己的營運車輛，由于新

車的購進并投入運營，能夠在很大程度上提高乘客在乘車過程中的舒適度，同時在站牌設計上，公交公司采用帶頂子的站牌，這樣即使在雨天，也方便了乘客的等車，充分體現了以人為本的思想，在公交線路上，才用公交車專用車道，使公交車與其他機動車分開，提高了乘客的安全性。

（2）從定量指標考慮：

換乘步行距離：對整個交通樞紐來說，步行距離是樞紐區客流組織的一個重

要指標，平均出行距離小，整個交通樞紐運行效率也高，反之亦然。在我們的調查過程中，從數據得出，乘客的換乘步行距離都在500米以內。這是在人們可以接受的范圍之內的。

3，靜態交通組織與管理

靜態交通即城市停車，靜態交通的重要性決不亞于動態交通，只是大多數人還沒有認真對待并解決這一難題而已。從我國絕大多數城市規劃管理的現狀看，還未把靜態交通和動態交通擺到同等的位置，只管車行不管車停的現象普遍存在，導致的嚴重后果是使許多城市陷入了“投資修了路，停車占了路，行車難走路”的怪圈中不能自拔，耗費了大量的人力、物力、財力，因此，城市停車問題才顯得十分重要。在調查過程中，我們發現當公交車同時到站時會出現停車難得問題，而且在這個過程中直接導致站牌附近的交通堵塞，有時還會有出租車停在公交站牌處，嚴重影響公交車的正常運營。

4，動態交通組織與管理

城市公交車不僅能夠有效的方便乘客，而且還是緩解城市擁擠的有效方式。隨著中國經濟的飛速發展，國內的“有車族”也在不斷增加，隨之而來的便是城市交通擁擠問題。在動態交通方面，為了充分利用唐山的交通道路資源，緩解交通壓力，唐山市政府和交通規劃和管理部門采用多種手段和措施保證道路的暢通。除了加大對公共交通的投入，而且還不斷的拓寬道路，修筑城市環線等等，在公交車運營方面，設置了公交車專用車道，這樣不僅提高了乘客的安全系數，而且也提高了公交車的速度，保障了車輛能按時發到站。

5，存在的問題

通過我們的調查，我們對唐山的公交系統有了更深層次的了解，同時，我們也發現了一些很現實的問題。如：站牌的更新速度跟不上，有些車都停止運營了，可是站牌上卻還有這趟車，這總是搞的乘客一頭霧水；以大釗公園站為例，幾個站牌加起了有三四來米，由于沒有標志,乘客會分布在三四十米的候車亭，公交進站，一種情況是乘該車的乘客飛奔向公交車，很容易誤車；另一種情況是公交司機在該站停站多次。這樣造成： 1.乘客乘車非常不便，特別是老弱病殘婦女和抱小孩的乘客，乘客怨聲載道。2.乘客追趕公交時容易擁擠，發生危險。3.司機分心，停站時間長，浪費燃油；出租車等其他非公交車經常進入公交車的停車，行車處，造成交通混亂。

建議：針對以上幾點問題，我感覺應該從以下3個方面進行改進：1，提高辦事效率，努力做到及時更新；2，在較大的公交站點，即公交線路密集交匯的站點（比如建設路、北新道、新華道沿線的公交站點）設置各路公交車停止線，將各路公交車停靠點合理分布到整個站點，讓乘客候車有一個固定的位置。（即每隔幾米設置一個停靠點，在1號位置上安排114路，在2號位置停靠26路，??）優點： 1.方便乘客，不用乘客追趕公交車。2.固定候車位置，使乘客不容易發生擁擠。（同時最好設置護欄，可以避免候車乘客被擠下月臺并可以使乘客有序排隊候車）。3.司機每站只須停站一次，節約時間，節省燃油。3，政府，公交公司，交警三方聯合加強對侵入公交車停行車車輛的管理力度。盡力保障公交車線路的暢通。

第二篇：公交調查

日前，《石家莊公共交通發展規劃2007～2010年》（草案）（以下簡稱《草案》）出臺，其中關于線網指標體系規劃中提到，到2010年，發車間隔中心區力爭達到5分鐘，外圍區為10分鐘。昨天，石市城管局邀請國內知名公交專家對這一規劃草案進行了研討論證。

2010年公交分擔率達到16%

根據調查統計，在石家莊市，居民出行，選擇步行和自行車等出行方式的為70%，選擇小汽車、摩托車和公交的約占18.7%，而選擇公交出行方式的僅為11.3%，距離建設部規定的到2010年公交分擔率20%的目標還有很大差距，《草案》提出，到2010年，石家莊市民的公交車出行比率達16%。

根據《草案》，2010年前，規劃公交線路115條，其中：快速公交線路1條，主干線路31條，次干線路46條，支干線路25條，城鄉線路12條。在規劃線路中，新開線路22條，優化調整線路27條，旅游專線10條，營運里程達到1.85億公里，年運客達到5億人次，公交分擔率達到16%。

中心區發車間隔五分鐘

按照《草案》規劃，公交發展力爭達到以下目標：公交車輛規劃擁有量每萬人不小于12輛，95%居民單程最大出行時耗不大于40分鐘，城市中心公共交通線路網密度規劃不小于3.5公里/平方公里，公共交通線路長度不宜超過12公里，平均站距300～500米，城區站點300米半徑覆蓋率達到60%，500米半徑覆蓋率達到95%。

乘客平均換乘系數不大于1.5，即每位市民每次出行平均需要換乘次數不超過1.5次，公共交通直線系數不大于1.4，發車間隔中心區為5分鐘，外圍區為10分鐘。

公交專用道達到80公里

目前，石家莊市在中山路（體育大街—中華大街）、建設大街（槐安路—和平路）、平安大街（匯通路—和平路）設置了公交專用道。到2010年，在和平路（東二環—農科院）、裕華路（東二環—西二環）、中華大街(南二環—趙陵鋪)分期規劃建設公交專用道，在市區二環內將形成快速公交網絡。到2010年，公交專用道達到80公里。

目前，中山路總流量已達到1500人/時，具備設置BRT公交專用道的條件，可將目前的公交專用道向西延至西王村，東延至談固，將延伸的路段改造為六車道，沿途各站設置封閉式候車廊，減少隔離帶的格局，確保公交車達到25公里/時。

其中，快速路、主干、對外線路主要采用12米以上的大客車，次干線采用10米客車為主，支干線主要采用中轎車輛。

設置港灣式停靠站

到2006年末，石家莊市擁有公交停車場8個，只能供1/3的車輛停放，很多公交車停放到路邊或者租用外單位場地。市區內100條公交線路，始發站43個，臨時租用外單位場地、村鎮場站34個且多數占地面積小，設施簡陋，給公交正常運行條件和線路的布設帶來了極大的困難。新建生活小區沒有公交回車道和社區線路末站沒有港灣站和回車環，給車輛的安全行車運營調度、乘客乘車帶來不便，也制約著公交線路的規劃和發展。

規劃期內，要增加場站的建設，在新建大型居住區內，按每萬人1000平方米面積配備客流集散中心，目前尚未配置公交場站的住宅區內應增設場站。規劃集散中心11處，公交二級客流集散中心15處。

另外，《草案》中還提出，根據市區內不同特點，設置無序式站臺與有序式站臺。在建有公交專用道及高新區和郊區條件好的道路上，盡量設置港灣式停靠站。（張雅娟）

第三篇：關于城市軌道交通與常規公交的換乘銜接

關于城市軌道交通與常規公交的換乘銜接

摘要 城市公交客運系統是由快速軌道交通和地面常規公交共同構成的。由于兩 者在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性等方面的區別，軌道交通和常規公交不可能互相替代。只有將兩者合理街接，形成一體化網絡，才能從根本上提高公交系統的服務水平。它能減少出行過程中的等待時間，縮短人們出行時間，提高公交服務質量，并保證客運交通的高效率，也能更好地促進城市軌道交通與其他交通方式的協調發展。

關健詞 軌道交通常規公交換乘樞紐接運公交

1.研究背景

國內外的研究表明發展城市公共交通是解決城市交通擁擠，滿足城市交通需求的最有效的手段，也是實現城市交通可持續發展的重要戰略方法。起初，在城市公共客運交通系統中，常規公交是最為主要的交通方式。但是隨著軌道交通的發展以及快速軌道交通的出行方便、快捷、準時等的優點，在客運交通系統中，逐步形成了軌道交通和地面常規公交并駕齊驅的局面。

然而，由于在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性等幾個方面與地面公交的區別，快速軌道不能替代地面常規交通。快速軌道交通需要地面常規公交系統的配合。常規公交與軌道交通的合理銜接是城市客運交通整體化的關鍵環節，只有兩者高效銜接、換乘方便，達到時間與空間上的合理銜接，才能發揮常規公交的輻射功能，提高軌道交通樞紐的吸引范圍，實現軌道交通出行的主導地位。因此，開展軌道交通與常規公交的換乘銜接研究是非常重要的。

2.軌道交通與常規公交換乘銜接的原則

2.1.軌道交通與常規公交換乘銜接的原則

軌道交通與常規公交換乘銜接規劃主要從城市交通發展的整體性、協調性、方便性、合理性、政策性等方面進行綜合考慮。

(1)逐步形成以城市軌道交通為骨干，常規公交為主體，客車、小汽車、出租車為補充，相互配合、共同發展的新運輸網絡，以滿足城市現代化運輸需求。

(2)根據軌道交通站點交通功能和服務范圍，確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。

(3)根據站點人流集散量和換乘模式，確定交通方式規模和布局安排。

2.2.軌道交通線路與常規公交線網的銜接原則

城市快速軌道交通線路與公交線網的關系應定位為主干與支流的關系，城市快速軌道交通是城市主要客流走廊，主要以中遠距離客流為主，平均運距一般為

6~10km，以發揮其大運量、快速、準時、舒適的系統特征。而地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準點率往往不高，但與軌道交通相比，其機動靈活，是解決中、短途交通的主力。另外，地面常規公交具有較大的彈性，更改線路和站點比較容易，是為軌道交通提供接運最合適的方式。

兩者的銜接，一般遵循如下原則：

（1）在快速軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規公共交通線路，改而將其設在快速軌道交通線服務半徑以外的地區。此項作法能更好的發揮軌道交通的作用，吸引更多的客流，同時緩解地面交通的壓力。如某城市在興建軌道交通的同時，調整公交線網，基本取消了與軌道交通線重合長度超過6km以上的線路，為發揮軌道交通的效益創造了條件。

（2）將快速軌道交通線路兩端的地面常規公共交通線路的終點盡可能的匯集在軌道交通終點，組成換乘站。與軌道交通運量大、客流密集的特點相匹配，在軌道交通起終點一般設置大型公交換乘站，甚至是全市性的客運交通樞紐站，以快速的疏解客流，同時方便乘客。

（3）改變地面常規公共交通線路，盡量做到與快速軌道交通車站交匯，以方便換乘。主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進行調整，使公共交通車站盡量與軌道交通車站靠近，縮小換乘距離，同時使軌道交通吸引更多的客流。

（4）在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不宜超過4km。在城市某些繁華地區，客流集中，單靠軌道交通難以完全承擔，地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用。但根據初步的統計分析，地面公交與軌道交通重合超過4km，就失去了分流的優勢。

3.軌道交通與常規公交依靠樞紐換乘銜接

3.1.軌道交通與常規公交換乘樞紐的布局模式

軌道交通與常規公交換乘樞紐的布局模式通常采用的是放射—集中布局模式。

常規公交線網主要以軌道車站為中心成樹枝狀向外輻射，兩者線路重疊區間一般不超過軌道交通三站路段，并于車站鄰接地區集中開發一塊用地用作換乘樞

紐站場，作為各條線路終到始發和客流集散的場所。

由于始發線路多，常規公交線網運輸能力大，乘客換乘方便且步行距離較短，行人線路組織相對簡單，對周圍道路交通的影響也較小。但換乘樞紐站場用地較大。

3.2.軌道交通與常規公交換乘樞紐的等級劃分

軌道交通與常規公交的換乘樞紐可劃分為3個等級。

（1）綜合樞紐站。綜合樞紐站一般位于多種交通方式匯集的客運中心。它不僅限于軌道交通和地面公交，有時還包括長途汽車、單位車、地面鐵路等。綜合樞紐站具有客流集中、換乘量大和輻射面廣等特點。在這樣的交通樞紐站，要進行詳細的綜合規劃布局，一般采用先進的設施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，使人流換乘便捷，車流進出通暢，便于管理。

（2）大型接駁站。大型接駁站指位于軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站換乘點，在此布置的地面常規公共交通線路主要為某一扇面方向的地區提供服務。公交車站可采用總站或規模較大的中途站兩種形式，總站規模一般在3000~5000m2，中途站需提供3~4個車位線外有停車功能的港灣式停靠設施。大型接駁站的布置宜設于軌道交通車站范圍內，有條件時可以考慮軌道車站建筑結合。在規劃設計時，除考慮盡可能減少人流、車流交叉外，還要配備必要的運營服務設施和導向標志。

（3）一般換乘站。它是一般軌道中間站與地面常規公交線路中間站的換乘點。在規劃設計時，公交站點應盡量靠近軌道人口，距離控制在50~80之內，并將公交車站設置成港灣式停車站。與軌道線路相交的橫向公交線路，在條件允許時公交車輛可以進人車站廣場。在市中心區和城市邊緣，還應根據需求設置出租車停靠點或停車場。

3.3.軌道交通與常規公交換乘樞紐的銜接模式

（1）常規公交路邊停靠換乘

常規公交通常在道路旁停靠，主要利用地下通道與軌道交通樞紐站銜接，乘客通過步行穿過通道換乘軌道交通。

（2）合用站臺換乘

常規公交與軌道樞紐處于同一平面，常規公交停靠站和軌道樞紐站的站臺合用，并用地下通道聯系兩個側式站臺，該模式確保有一個方向換乘條件很好，不但方位好，而且步行距離很短。

（3）不同平面換乘

常規公交與軌道交通車站處于不同的平面層，通過長方形路徑，使常規公交到達站和軌道交通的出發站同處于一側站臺，而常規公交的出站與軌道交通的到達站側處于另一側站臺，就近解決換乘并保證兩股乘客流不相互干擾。在常規公交不太多的地方，可采用這種長方形路徑，保持常規公交的單向車流。

（4）多站臺換乘

在交通繁忙的軌道交通樞紐，人站的公交較多，如果采用上一種沿線停靠模式，會使停靠點交通擁擠。因此，為了改善此種局面，可以形成多個站臺的方式，為避免人流與進出站車流相互干擾，每個站臺都是采用地下通道與軌道交通樞紐銜接，當常規公交從主要干道進人換乘站時，最好能夠提供常規公交優先通行的專用車道或者專用通行標志，以減少其進出換乘站的時間延誤。

4.結束語

本文提出了軌道交通與常規公交依靠樞紐換乘銜接的具體措施，分別從軌道交通與常規公交換乘樞紐的布局模式、軌道交通與常規公交換乘樞紐的等級劃分、軌道交通與常規公交換乘樞紐的銜接模式三個方面進行了闡述。

而后本文又就地面常規公交怎樣對軌道交通進行配合接運銜接進行了討論，重點放在確定常規公交接運軌道交通的模式上。

總之，研究軌道交通與常規公交的換乘銜接是非常重要的，只有兩者合理銜接，相互補充，形成一體化網絡，才能從根本上提高公交系統的服務水平，促進公交系統的完善。

參考文獻：

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第四篇：安慶市客運中心站公交換乘中心運營線路安排表

一、進站線路（4條）

1、6路（客運中心站——大楓）：

全長9.6公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:20—18:00；

發車間隔為12—15分鐘；

具體走向：客運中心站一葉祠－白澤－九塘－白澤中學－午公壩－趙家－高塘－光明－大楓。

2、11路（宜城水岸——客運中心站）：

全長11公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:10—20:00；

發車間隔為8—10分鐘；

具體走向：宜城水岸一城西車站一玉琳路口一五巷口一司下坡一市四中一人民路口一孝肅路一吳越街一市一院一康熙河一中皖律師樓一市民廣場一中國銀行一回祥小區一皖江花苑一盛唐苑一賽格數碼城一客運中心站南一客運中心站。

3、17路路（長青——客運中心站）：

全長11.6公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為10—12分鐘；

具體走向：長青－化肥廠－石油站－農校－紅旗小區－紅旗小學－宜秀區法院－新河橋一氮肥廠－圣埠－盛唐苑－皖江花苑－回祥小區－九中（桐城農合行）－火車站－雙龍大酒店一客運中心站西一客運中心站。4、20路（客運中心站——安慶大學東大門）：

全長12.5公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:20—18:00；

發車間隔為10—12分鐘；

具體走向：客運中心站一客運中心站西－雙龍大酒店－火車站－天柱商貿城－同發公司－新昌集團一緯二東路一經六路口一恒昌機械一經四路口一同發鑄造公司－阿爾博公司（菱湖涂料公司）一收費站－紅水塘－集賢關－紅旗水泥廠－大龍山鎮信用社－大龍山鎮政府－安慶大學東大門。

二、途徑線路（4條）

1、9路（紅旗小區北大門——西湖綠洲城）：

全長11.5公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為8—10分鐘；

具體走向：紅旗小區北大門－地質新村－科技廣場－宜光新村－棋盤山(華棋口腔）－益盛商場－康熙河（華康電腦城）－市一院－吳越街－116醫院－安師院－紡織廠－宜園－市民廣場－安慶大酒店－中國銀行－九中（桐城農合行）－國泰花園－光彩西大門－雙龍大酒店-客運中心站西一鐵路橋－西湖綠洲城 2、10路（西湖綠洲城——大觀樓）：

全長9.1公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為10—12分鐘；

具體走向：西湖綠洲城－鐵路橋一客運中心站西－雙龍大酒店-火車站－九中（桐城農合行）－中國銀行－市民廣場－中皖律師樓－煙草公司－迎江寺－大輪碼頭－鹽業大樓－大南門－沿江路口－大觀樓 3、19路（獅子山公園——火車站）：

全長12.8公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為8—12分鐘；

具體走向：獅子山公園－大王廟－石化熱電廠－青青家園－德寬路－四方城－市一中－市四中－沿江路口－大南門－鹽業大樓－大輪碼頭－港口－安慶賓館－橫江集團－先鋒巷－紙廠－棋盤山（華棋口腔）－龍獅橋－安慶八院(美樂球臺廠)－紅旗小學－宜秀區法院－新河橋一氮肥廠－圣埠－賽格數碼城－客運中心站南－客運中心站西-雙龍大酒店－火車站。

4、28路（宜城水岸——英德利汽車城）：

全長13.5公里；

票制：無人售票，上車一元；

運行時間為6:00—18:00；

發車間隔為10—12分鐘；

具體走向：宜城水岸一沿江路口一市四中一人民路口一孝肅路（華安證券一部）一龍山路口（協和醫院）一安師院一菱湖一少年宮一宜光新村一科技廣場一地質新村一宜秀區法院一新河橋一氮肥廠一圣埠一賽格數碼城一客運中心站南一鐵路橋一西湖綠洲城一迎春花苑一吳嘴工業園一五金機電城一英德利工業園一鋼材大市場一汽車城站南一英德利汽車城。

第五篇：公交調查方案

有關成都公共交通的調查方案

一、調查背景

公共交通是城市發展中不可缺少的動力來源，對城市的經濟發展和人們的日常生活有重要的影響。城市交通工具可以分為公共交通工具和私人交通工具，公共交通是一種社會群體型交通，它具有人均占有道路面積少、載客量大的優點，私人交通工具則反之。公交車是城市居民使用最頻繁的公共交通工具，其服務水平的高低，直接體現了城市的現代化進程，優良舒適乘車環境也是一張城市名片，可以提高一個城市的競爭力。鑒于四川省成都是的城市發展基本呈現環狀外擴，市區人口多, 因此對公共交通提出了一定的要求。為此我們對公共交通做一次調查，為城市交通的發展提出一些意見。

二、調查目的

全面了解成都市公共交通的現狀、優勢及存在的問題，從服務對象（乘客）的角度對成都市公交服務質量進行評價，為公交管理部門提供決策參考，推動成都市公交服務水平再上新臺階。

三、調查內容

1、通過走訪相關部門了解成都市公共交通的現狀；

2、通過問卷調查了解成都市市民對本市公交的滿意程度；

3、通過問卷調查了解市民心目中理想的公交（期望的價格、服務態度等）。

四、調查對象和抽樣

1、調查對象

此次調查是目的是了解成都市公共交通的現狀、問題以及發展方向，因此，調查對象為成都市政及交管人員和居民。

2、抽樣

為了降低調查誤差，本次調查采用隨機抽樣為主的抽樣方式（抽取250個樣本），具體情況如下：

第一步，采用單純隨機抽樣的方式抽取一部分的公交車作為一級抽樣單位；

第二步，在一級抽樣單位的基礎上再按照分層抽樣的方式抽取學生、中青年、老年人作為二級抽樣單位；

第三步，在抽中的二級抽樣單位的群體中按照等比例抽樣方式對男女性別進行抽樣。作為補充，本次調查同時采用非隨機抽樣的方式，具體的抽樣方式是自愿非隨機抽

3、樣本要求（1）、家庭成員中沒有成員在公交公司工作；（2）、被調查者最近半年沒有接受過類似的調查。

五、調查方法

由于本次是在成都市區內進行調查，考慮到范圍比較小，我們先采用實地面訪法（筆錄）了解成都公交車的現狀及優勢，再采用街頭攔截方法以問卷形式，對被調查者乘坐公交所存在的問題及滿意度進行調查。

六、調查程序和時間安排

此次調查分為前期準備、實施和后期數據處理提交三個階段。

1、準備階段：具體分為確定調查課題、設計調研方案、設計調研問卷和調研提綱；

2、實施階段：根據調研要求運用多種形式，由調研人員廣泛地收集與調查活動有關的信息；

3、數據處理提交階段；將收集到的信息運用SPSS軟件和EXCEL進行匯總、歸納、整理和分析，并將調研結果以書面的形式--調研報告表述出來。

時間安排：

方案及問卷設計：

實施調查： 月 日--日；

數據處理及分析：

月份；

報告撰寫及提交：

七、調查經費預算

1、調查方案設計費用與策劃費用：元；

2、問卷設計費用：元；

3、問卷印刷、裝訂費用：（份）

4、數據分析及撰寫報告費用：元

5、其他費用 ：元

有關成都市區公交車的調查問卷

調查地點 :______________

調查時間：

年 ___ 月 ___ 日 天氣: ______

車次_____

性別______

年齡______(A 18歲以下 B 18-60歲 C 60歲以上)為進一步落實優先發展城市公共交通的政策，為廣大市民出行提供良好的交通環境，我們設計了如下關于成都市公交車調查問卷。您是我們按照科學方法隨機抽中的訪問對象。希望您能如實的填寫以下調查問卷。謝謝合作！

1您的職業是（）(反應不同行業的人對公交的滿意度)A工人 B職員 C干部 D私有及個體經營 E離退休人員 F學生 2您在成都市區居住的時間（）（成都市區很多是外來人口，主要從縣城來的）

A半年以下 B半年--3年 C 3--5年 D 5年以上 3您出行的主要方式是（）（調查可以持續的條件）

A步行 B自行車/電動車 C公交車 D私家車 E其他 4您平均每星期會乘坐多少次公交車（）

A 0~3次（偶爾出行）

B 3~10次（經常性）

C 10次以上(每個工作日)5平時出行需換乘幾趟公交車（）

A.不換乘（指坐一輛公交車可到達目的地）

B.1次（指坐兩輛公交車可到達目的地）

C.2次

D.3次及以上

6您平均每個月用于公共交通的費用是多少（）

A 10元以下

B 10-30元

C 30-100元 D 100以上 7您對目前成都市區的公交車是否滿意（）

A很滿意 B滿意 C一般 D不滿意

E極不滿意 8您選擇乘坐公交車的原因是（）（可多選）

A便宜

B 方便

C 時間快

D 沒有其他出行工具

E 其他 9您認為公交車到站是否準時（）

A很準時

B 一般

C不準時 10您更喜歡的付款方式是（）

A 人工售票

B現金投幣

C使用城市交通卡

D其他 11您認為公交車是否需要限定承載量（）

A 是

B 否（1）您認為公交車內是否需要小型電視（）（如果選擇A請繼續回答第（2）小題）

A 是

B無所謂

C 否

（2）您更希望公交車內小型電視播放的是（）

A 新聞

B 音樂

C 廣告

D其他

13您認為是否應在公交車上安裝下車提示按鈴（）

A 是

B無所謂

C否

14您對司機的服務態度是否滿意（）

A很滿意 B滿意 C一般 D不滿意

E極不滿意 15您對公交車上的衛生滿意嗎()

A滿意 B不滿意

16您認為公交車的路線符合最優路線嗎？（）

A符合 B不符合

17您認為公交車夏季的防暑措施是否需要改善（）

A 是

B否

18您認為目前成都市公交車存在的問題是（）（可多選）

A 不準時

B公交站太少

C票價太貴

D太擁擠

E服務態度差

F其他_____ 19您認為目前成都市區迫切需要加強或開辟的公交線路是_______________________ 20您覺得現在成都市區的公共交通還有哪些方面需要改善或您有什么好的建議？ ________________________________________________________________________

非常感謝您的合作！祝您一路愉快！