第一篇：2018中國鐵路大改革附鐵路改革大事件（模版）

2018中國鐵路大改革附鐵路改革大事件

★19481948年11月，東北解放，中央軍委命令四野迅速入關，包圍平津；二野、三野分進淮海，開始了平津、淮海戰役。這時，黨中央正運籌著大軍“打過長江去，解放全中國”的重大決策。

中央軍委為保證這一決策的實施，發出電令，決定時任華北軍區副司令員的滕代遠為中央軍委鐵道部長，把軍委鐵道部組建起來。★19491949年1月10日，中央軍委對滕代遠的正式任命下達。軍委鐵道部主要任務是指揮護路武裝，保障軍運安全。1949年1月28日在石家莊召開全解放區鐵道工作會議，正式組建中國人民革命軍事委員會鐵道部，并于2月20日由石家莊移至北平辦公。1949年4月又任命呂正操、武競天為副部長。1949年5月30日第四野戰軍鐵道縱隊為基礎組成中國人民解放軍鐵道兵團，屬中國人民解放軍正式系統，歸鐵道部部長直接領導，滕代遠部長兼任鐵道兵團司令員，呂正操兼任副司令員。同時，呂正操副部長還兼任護路運輸司令部護運司令，指揮護路武裝，保障軍運安全。1949年10月1日，根據1949年9月27日中國人民政治協商會議第一屆全體會議通過的《中華人民共和國中央人民政府組織法》第十八條的規定，設置中央人民政府鐵道部，原來軍委鐵道部轉變為中央人民政府下屬機構國家鐵道部。★19531953年9月，中央軍委決定組建鐵道兵領導機關。9月9日，中央軍委命令：“志愿軍在朝鮮的6個鐵道工程師，正式劃歸軍委系統，與鐵道兵團現有的4個師、1個獨立團，統一編為中國人民解放軍鐵道兵。

鐵道兵正式作為一個兵種列入中國人民解放軍的序列中。★1954-19551954年9月，第一屆全國人民代表大會第一次會議在北京召開，會議通過了《中華人民共和國憲法》和《中華人民共和國國務院組織法》，成立中華人民共和國國務院。1955年1月，原中央人民政府鐵道部改為中華人民共和國鐵道部，成為國務院組成部門，受國務院領導。★19661966年“文化大革命”爆發后，鐵路事業受到極大影響，鐵道部被“造反派”奪權，由群眾組織推薦組成的業務監督小組監督部長處理日常工作，鐵路運輸生產幾近失控。為此，中央決定對鐵路實行軍事管制。★19671967年5月31日,中共中央、國務院、中央軍委、中央文化基革命小組決定，即日起對鐵道部實行軍管管制，成立軍事管制委員會，1967年6月1日軍管會正式進駐鐵道部,鐵路由鐵道部軍事管制委員會領導。

1967年6月1日軍管會正式進駐鐵道部,鐵路由鐵道部軍事管制委員會領導。★19701970年7月，鐵道部與交通部、郵電部所屬郵政部分合并，成立新的交通部。1973年3月6日，國務院決定交通部所屬郵政部分劃出成立郵電部。★19751975年1月17日全國人大四屆會議決定將原交通部劃分為鐵道部和交通部，同時任命萬里同志為鐵道部部長，1月27日起兩部分開辦公。1975年1月30日正式成立鐵道部，即日起啟用“中華人民共和國鐵道部”印章。★1983-19981983年底，鐵道兵集體轉業并入鐵道部。1986年，鐵路系統內部“大包干”改革。1994年，國務院辦公廳印發的《鐵道部職能配置、內設機構和人員編制方案》（國辦發〔1994〕16號）中明確指出：鐵道部兼負政府和企業雙重職能。

1998年機構改革時，國務院辦公廳印發的《鐵道部職能配置、內設機構和人員編制規定》（國辦發〔1998〕85號）中指出：鐵道部實行政企分開，根據行業特點和當前實際，通過改革界定政府管理職能、社會管理職能、企業管理職能并逐步分離。★2000-20092000年，鐵路工程局剝離。2003年，“網運合一、區域競爭”模式改革。2003年下半年，鐵路部門主輔業分離的改革。2004年，鐵路醫院的剝離。2005年3月18日，全國41個鐵路分局全部被撤銷，鐵路從“鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段”的管理體制，直接進入“鐵道部—鐵路局—站段”的三級管理體制。2008年3月，根據《國務院關于機構設置通知》（國發〔2008〕11號），經第十一屆全國人民代表大會審議批準的國務院機構改革方案中確定保留鐵道部。國務院辦公廳于2009年3月2日印發了《鐵道部主要職責、內設機構和人員編制規定》。★20132013年3月 根據第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議的《國務院關于提請審議國務院機構改革和智能轉變方案》的議案，鐵道部實行鐵路政企分開。將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由中華人民共和國交通運輸部管理，屬國務院部委管理的國家局，行政級別為副部級，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責；不再保留鐵道部。2013年3月17日早上7時許，“中國鐵路總公司”的牌子在北京市西長安街復興路10號悄然換上，原鐵道部牌匾被撤下。中國鐵路總公司新浪實名認證微博“中國鐵路”當日上午發布了掛牌消息，同時，“中國鐵路”官方微博也由V字認證歸屬“鐵道部”更改為“中國鐵路總公司”。中國鐵路總公司（以鐵路客貨運輸服務為主業，實行多元化經營。中國鐵路總公司機關設置20個內設機構，下設18個鐵路局、3個專業運輸公司等企業。

掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”的牌子被送到中國鐵道博物館，但改革的任務卻遠遠沒有完成,今后的道路依舊曲折。★20172017年3月，鐵總初步確定改革計劃分為三步走，第一步是對中國鐵路建設投資公司等非運輸類企業進行公司制改革，第二步是讓全國18家鐵路局進行公司制改革，而第三步就是鐵總本身進行公司制改革。2017年3月6日至4月5日，中央第六巡視組對中共中國鐵路總公司黨組進行了“機動式”巡視。6月10日，中央第六巡視組向總公司黨組反饋了巡視意見，點名鐵總推進中央深化鐵路改革等決策部署不夠有力等問題。2017年8月25日，《中共中國鐵路總公司黨組關于“機動式”巡視整改情況的通報》對外發布，提出鐵路總公司深化改革年內基本完成的時間表。2017年11月19日，鐵總公司18個鐵路局完成企業身份轉換，改制為集團有限公司。標志著鐵路公司制改革取得重要成果，為國鐵實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業發展邁出了重要一步。同時官方宣布，總公司機關組織機構改革順利完成，機關部門、內設機構、定員編制分別精簡10.3%、26.6%、8.1%。★20182018年將持續深化鐵路改革，加快構建公司制運行機制。進一步理清總公司和鐵路局集團公司的管理關系，明確權責界限，全面確立鐵路局集團公司市場主體地位。具體分為4點。

一是加快構建公司制運行機制。進一步厘清總公司和鐵路局集團公司的管理關系，明確權責界面，全面確立鐵路局集團公司市場主體地位。二是深化非運輸企業改革。深入推進非運輸企業公司制改革和重組整合工作，優化資源配置、規范經營管理。以骨干非運輸企業為重點，整合相關資源，開展資本運營。三是積極推進混合所有制改革。引入社會優質資源，推進Wi-Fi運營公司股權轉讓，構建市場化運行機制，促進鐵路資本與社會資本融合發展。加強對股權轉讓、引入外部投資者等事項的分析論證，依法推動合資合作。四是穩妥推進三項制度改革。積極推進干部人事制度改革，落實領導人員能上能下實施辦法，深化專業技術職稱制度改革。有序推進用工制度改革，促進人力資源優化配置和暢通技能人才職業發展通道。改革收入分配制度，激發全員創效。★PS:鐵路混改就備受關注的混改來看，在2017年，鐵總負責人分別會晤了互聯網三巨頭(2017年5月會見阿里巴巴馬云、7月會見騰訊馬化騰，11月會見了京東劉強東)，已經透露出改革思路一絲信息。其中，在與馬云的會面中，鐵路總公司總經理陸東福表示，歡迎阿里巴巴積極參與。與馬化騰的會談中，陸東福同樣表態，歡迎騰訊參與鐵路企業混合所有制改革，進一步放大高鐵的溢出效應。梳理還得知，陸東福上任后已與20家企業負責人會面，涉及互聯網、汽車、海運、銀行等多個領域。由此，分析人士向記者表示，鐵路混改或將沿著上下游“專業化”、“科技化”、“鐵路網+互聯網”的思路向前推進。

另外，在鐵路投資建設領域，鐵總也將有所動作。鐵總相關負責人表示，2018年將推進投融資體制改革，實施分類分層建設新模式，杭紹臺等項目吸引社會投資建設取得新進展。據悉，2018年鐵總將深化鐵路分類分層建設，研究出臺新建鐵路項目吸引社會資本管理辦法，推動區域合資公司重組整合和路地股權置換取得新進展。

第二篇：鐵路改革

非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評說，傾聽社會熱點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會已經圓滿落幕，改革和重組政府機構成為今年兩會的主旋律，各項精兵簡政政策引起國內外關注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機構改革的重頭戲。

楊婉璐：對于改革開放已經進入深水區的中國來說，某些政府相關機構已經不能再適應社會發展，適時進行改革乃是順應時代發展，也只有不斷改革才能獲得改進，才能更好的服務于國家發展和民生進步。

楊君澤：然而，國家機構改革畢竟是國之大事，也關乎百姓生活，再多的謹慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會輿論焦點，該不該改革，改革后效能如何，眾多學者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關的部分職能，比如規劃、政策，制定一些法規等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；另一部分安全生產監管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構是副部級機構，由交通運輸部管理。

楊君澤：原來統一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現于：各部門協調可能會出現問題，會造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進行改革，結果會是怎樣，本期非常視點將通過社會觀點和國家發展，來進行深入分析。

（M)

楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發展空間，生意做好了，國家和人民同時得利，若有欠缺，政府則可以適時進行干預。

楊婉璐：本次改革的一個突出亮點是理順了政府與市場、政府與社會的關系，簡政放權，釋放活力。政企分開促進了政事分開、政社分開，減少了對微觀事務的干預，向市場、社會放權，最大限度地激發了市場和社會的活力；不該管的不管不干預，嚴格事后監管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機構冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當減少投資項目審批、減少生產經營活動審批事項、減少資質資格許可、減少行政事業性收費以及改革工商登記制度等諸多事項，這樣不僅可以充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，更重要的是可以降低鐵路運行成本，票價也相應會降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業自我發展，政府的管制決不能松懈。鐵路對于一個國家而言，不僅關乎經濟發展，百姓生活，在某些時候，更關乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰爭時代，列強瓜分中國，首先摟進手里的就是鐵路管理權，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區的生死大權。作為重要的運輸手段，鐵路不僅可以運客、運貨，更可以在國家危難之時，運送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機之時，可以提高運送軍事力量的效能，將軍隊戰斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負著如此重要的職責，政府不能對其放任不管，任其自由發展。鐵路是國家經濟發展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個國家，鐵路部門都是一個半軍事化的職能部門，鐵路發展要市場，更要國家大計。

（M)

楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個鐵路系統，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經過改革，鐵路職工的工資肯定會提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調劑安排，各項轉接工作正在平穩進行。如今，最值得人們關注的，還是鐵路改革后，票價問題將何去何從，這是關系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕，在接受記者采訪時表示，火車票價和貨運價格都會漲，火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價也會推高全國的物價。此言一出，引來諸多關注，有人認為王總工程師在用過激的言論表達心中想法，也有人認為無風不起浪，王夢恕畢竟是內部人員，說話還是有根據的。

楊婉璐：在鐵路運力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價上漲，理由是相當充分的。改革以前，國家統一規劃鐵路建設，說修就修，馬上就干了，但現在要先談判。中國鐵路總公司會根據可能產生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會暫時放棄欠發達地區鐵路建設，如此反復，中西部欠發達地區的鐵路運力不足問題將會逐年加大，票價難免會一漲再漲。

楊婉璐：在貨運方面，在鐵道部10年調價之前，中國的貨運價格已經30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應該說，低價格的運輸為中國的經濟發展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，進而可能會使客運票價也被抬高，上漲的空間將是無法預測的。

（M)

楊君澤：到目前為止，雖然飛機作為一種先進運輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔春運；鐵路運輸仍是關系國家發展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對于我們學生而言，最關心的還是學生票的問題，根據政府相關部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進程如何，政府依舊會在學生、軍人等特殊人群的票價問題上，給予補助，但補助比例將不可避免的會被調低，這也符合市場化運行的規律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應該說，我們目前正處于大開發、大修建的時期，所有的路網要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應國家發展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運輸的問題，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規劃，使鐵路更好的服務于國家發展、社會進步。

（M)

楊君澤：這里是非常視點，歡迎收聽本期校園微評：迎合時代發展，改進教學體制，保持專業特色。兩會剛剛結束，國家決心合并多個海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應時代和國家發展的長期規劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉觀高校發展同樣需要適應時代潮流，尤其是對我校來說，很多專業的教學和發展已經不能滿足時代要求。自從我校合并以來，很多特色專業發展稍顯滯后，專業優勢和發展勢頭也不勝當年，尤其是我們余區的船舶相關專業，發展活力愈加不足。非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業本就是技術水平高、涉及面很廣的產業，隨著科技水平的快速提升，船舶發展也與日俱增，而這對船舶教學也構成很大挑戰。再加上國際金融危機，2011年以后，船舶行業逐年蕭條，對口專業學生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對于我們余區來說，很多船舶教學設施仍停留在上世紀六七十年代的水平，不管是船舶柴油機拆裝平臺，還是船舶設計方式，大多都是當年武漢海事學校和水運學院購來的設施，多年以來，都不曾更換過，有時甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時候，其他海事類院校大都在不斷進行教學改革，如北方的大連海事學校，和南方的集美大學，想必船舶類專業的同學也能感受到，我校教學所用的課本大都是大連海事學校所著，很明顯，在船舶教學很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發展趨勢，中低水平船舶發展已經沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動平臺的海洋工程裝備。為適應時代發展，提高我校船舶專業學生競爭力，學校必須及時制定船舶專業，新的長期的發展規劃，同時應當逐步加大船舶教學投入，不應將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對船舶行業愈加激烈的競爭，和迅速的產業轉移，高校教育模式也應當適時向海洋工程裝備的方向發展，引進新教學設備勢在必行。從學校金工實習基地來看，多年來教學內容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設備都是被時代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機。

楊婉璐：相比于教學設備的老舊，教學理念跟不上更是關鍵，如何由傳統的機械化船員培養模式，向自動化、高水平船員的培養模式轉變，這才是重中之重。近年來，國內海事類學校越來越多，培養出的船舶行業人才也不計其數，而國內高技術船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運輸行業并沒有隨金融危機而停滯，反而因為國家發展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險品船被拉到國際航線，這也需要數量眾多的高水平船員，這對我們學校不失為一個重要機遇。我們所要做的正是強國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養出更多技術水平高、原則性強的船員，來增強學校競爭力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩步推進船舶新式教學，培養更適合時代發展的船舶人才，任重而道遠。本期非常視點到這里就結束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導播：嚴野；編輯：李祥運；感謝您的收聽，我們下期節目再見。

第三篇：論中國鐵路改革

論中國鐵路改革

時到如今鐵路已經是我國的命脈，鐵路在國家經濟、文化、戰略中起著相當大的作用。鐵路貫穿了我國的大江南北，北至黑龍江西至拉薩。所以鐵路的興衰直接影響著國家的興衰。可以說鐵路強則國家強，鐵路衰敗則國家衰敗。所以說尋求正確的道路，適當改革，使中國鐵路不斷發展壯大也是強國的一條途徑。

但是如今的我國鐵路還是存在許多問題和弊病。比如：運營上的資源優化問題、部門的管理問題、票價問題等等。致使我國鐵路長期處于虧損狀態，入不敷出。也許有的人會說鐵路系統本來就是服務于人民群眾的基礎設施，成本大、耗資大、收入小，虧本運營在所難免。但是我想說的是即使是服務于人民的基礎設施也有盈利的道路和方法的，因為在日本、美國等國鐵路系統都已經進入了盈利狀態，而不是如同無底洞不斷投資金和收入少。細想來他們能夠盈利的主要原因是他們有和我們不一樣的管理和投資制度。在我國‘鐵老大’的名號家喻戶曉，在運營上它幾乎壟斷很多有關鐵路的行業，打擊任何與它競爭的對手，不給涉入鐵路行業的其它公司生存之處，所有事務全由內部企業承擔，所以其他資金很少流入鐵路系統，系統內無活力、無競爭，干事效率低下。在管理上采用政企合一管理模式，管理人員懶散不分其職，內部相當腐敗。所有我國鐵路要想盈利要想更好發展，改革是必經之路。

值得慶興的是中央可能也發現了鐵道部現在存在的許多問題，再這樣下去只能永遠虧損，不利于我國鐵路發展。于是2013年3月10日，鐵道部完成了一次重大的改革，中國實行鐵路政企分開，國務院將組建國家鐵路局和中國鐵路總公司，政府、企業將各司其職，這個橫貫中華人民共和國史的“鐵老大”巨人也將走向自己最后的終點。這一改革直接意味著我國鐵路由以前的完全國有企業轉變為市場公司由多方出資的企業，這樣就注入了新鮮的資金血液，為進一步可持續發展提供了可能。這次改革無論從運營方式、管理模式上有很多地方得到了改善。

其實鐵道部改革也是一步步走向如今的成果的，回顧歷史在1986年、1998年和2003年鐵道部分別掀起三起改革。1986年前鐵道部部長丁關根主導了一次相當有效率的改革。當時的背景是全社會轟轟烈烈的國有企業轉制承包，丁關根提出了鐵路系統內部的“大包干”方針。將財務、人事等權力直接放歸地方路局，由各地方路局自行管理。頗有將鐵飯碗徹底打破的勁頭。而在經濟上，鐵道部實行的幾乎就是

一次“承包創業”歷程，地方局獲得了極大的權力，不像以前那樣將全部運營收入上繳財政，而是以承包責任制的方式每年上繳5%營業收入給國家其他歸鐵路系統甚至可以留一部分給地方。此次改革在當時大大的提高了各路局的工作積極性，干事更賣力。提高了效率贏得了人意。1998年是鐵道部的第二次體制改革，其背景是90年代末伴隨大規模“國退民進”包括鐵路、電網、電信、民航等部門都被呼吁展開破除壟斷的改革。可惜那次改革的共同點是價值觀照搬西方自身實力都不夠壯大，方法論停留在紙面上改革后均全面回潮。當時鐵 路的改革核心是“網運分離”——這個口號今天依然是主流——具體方式是將鐵道部分割成國家鐵路網公司和若干客運、貨運公司，這個模式和2002年國務院文件對電力行業要求的“廠網分離、競價上網”看上去很類似。所以失敗的方式也十分類似。但是劉志軍部長的做法是三步走：先確立跨越式的規劃，然后將鐵道部當做一個投融資公司來舉債操作，最后變相地進行類“BOT”模式交付地方公司運行并推動制度改革。這個做法其實非常類似日本當年的新干線建設模式，但和日本模式又有不同的是中國地廣人多城鄉差別大。所以2004版的2020年用15年時間將此前50年建設的鐵路總里程，將近翻了一，并且要建造全世界高鐵總量一倍還多的驚人的“四橫四縱”。現在看來這個規劃宏偉到了幾乎荒唐，在很多地圖上都很難標出的地方設立高速鐵路站，用中國此前毫無積累的技術來設計并施工，既要確保安全，又要拆遷農地，更重要的是投入數萬億的資金也幾乎能壓垮任何一個財政體系。但是劉志軍那時的鐵道部做得最出色的其實是確立了投融資模式和利益分享機制。事實證明鐵道部在諸多部委中屬于改革的激進也絕非輿論說的那樣僵化守舊它的改革思路正是一步步朝著國際化的管理體制邁進。但這個改革的速度不能快到超越它的效率提升水平。

雖然我國鐵路已經有了重大的改革但是在很多各方面還需要完善，盡量做到更好服務人民的時候能可持續性發展。在我看來還有以下的幾點需要做到更好如下：

1）建立多層次化的票價體系，實現票價與物價相連機制，建立鐵路運價與社會物價的相連機制。使鐵路運價與社會物價同步聯系。不僅如此鐵路運價的上調幅度應與社會物價的上升幅度相適應。這樣才能保證鐵路運輸與整個國民經濟的協調發展。

2）實行差別定價，以旅游為目的的鐵路運輸市場的季節性很強，不同季節人流量大不相同。不同季節會表現出不同的供求規律。為了適應供求特點，鐵路可實行季節運價。區分運輸的淡、旺季。在淡季適時調低原基礎定價，而在旺季則適當調高原基礎定價。比如在國慶、春節和放假高峰期票價適當高票價。而在平時則適當調低票價，讓原本不想坐火車出門的旅客能做火車出行，這樣就提升了淡季的客流量。

3）細分人群，鐵路買票時應區分不同的消費群體，提供給旅客、貨主更周到的運輸服務。面對高端消費人群需求應更多地考慮如何合理安排更舒適的運輸服務、開行不同等級的列車、制定不同票價。面對低端消費人群則更多地考慮快捷的運輸服務。

4）辦理年票，針對需要大量乘坐火車出差的人群、公務員、白領可以適當推出年卡，里面沖入適當現金同時可以有利息收入，只需要旅行前幾天在官網辦理即可，免去了買票、付款的麻煩，更方便快捷。

5）內部管理，根據大多數人說的那樣去路局了就跟進去養老一樣，就連年輕的工人也如此說。這說明路局的管理機制有很大的問題，里面人干事沒活力，沒動力，沒競爭力。總是被條條框框所束縛，各種規矩太多，下層員工不敢放手干。所以就只能每天機械式的干該干的活然后就下班回家，沒人敢創新，敢說不。嚴重消磨年輕人的意志、活力。所以路局的管理模式需要大大改革，應該注入活力，提倡創新，給年輕人足夠的舞臺和空間。改變獎懲制度，不是單一的責任制、考試制。上層管理者應該熟悉各個部門情況，合理分配，不說大話，空話。各個部門應該協作共贏而不是互相打壓。

我知道國鐵路還有很多方面需要完善、改革。但我相信領導者會作出最合理的抉擇和道路，在改革中發展、進步。我希望我們當代鐵路大學生能為以后的鐵路作出貢獻，為我國鐵路改革發展走向更好的道路作出自己的努力。

第四篇：鐵路改革經濟發展

加快鐵路改革，促進經濟發展

【摘要】隨著社會主義現代化建設的快速發展，目前我國的經濟改革已進入深水區，高舉中國特色社會主義偉大旗幟，堅持改革開放、實事求是，深入學習并貫徹落實黨的十八大精神，不失時機深化鐵路重要領域改革，是構建系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系，確保我國社會主義市場經濟健康持續迅速發展勢頭的緊迫需要和必然要求。雖說如此，但鐵路現代化的建設進程中仍舊存在著諸多尚未解決的問題是不爭的事實。本文從鐵路的改革發展進程入手，以之為基礎對改革進程中尚未解決的問題及原因進行了詳細的闡述，最后對如何解決這些問題，加快推進鐵路建設的現代化提出了自己的意見跟建議。

【關鍵詞】鐵路改革；發展進程；經濟發展

一、鐵路的發展改革歷程

自從1825年代，第一條成功的蒸汽火車鐵路—英格蘭史托頓與達靈頓鐵路建成以來，鐵路的發展已達180多年之久。鐵路作為一項古老的交通運輸工具，即便是在高科技技術快速發展的今天依舊在客運上發揮著舉足輕重的作用。究其原因，離不開的適時改革、與時俱進。而我國的鐵路改革方案在2001年才正式提上日程，經過十多年的發展，雖然經歷了“網運分離”、“網運合一，區域競爭”及“撤銷分局”

等這么幾個方案，我國的鐵路面貌，鐵路制度，鐵路體系也都發生了很大的變化，但改革的效果并不是十分理想，目前我國的鐵路改革還面臨著諸多難題，鐵路的改革遇到了瓶頸，制約著我國社會主義經濟的快速發展。因此，如何使我國的鐵路建設及改革實現突破性的發展，構建系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系是我國鐵路改革的首要課題。為此，我們要以科學發展的眼光與思維，要用開放的胸襟跟有效地執行力，以更大的決心突破一切束縛鐵路改革，阻礙鐵路發展的藩籬和障礙，突破利益固化思維，沉著應對鐵路改所遇到的困難及風險，開拓出含中國特色的鐵路發展新局面。

二、鐵路改革發展進程中遇到的問題及成因

1、全行業的效率依舊處于底峰狀態

對于運輸這個行業來說，行業的高效率是保持企業持續快速穩定發展的強大動力和有力保障。誰的行業效率高，誰就能得到相對穩定的客戶群，誰就能相對穩定地盈利，進而領導企業實現進一步的發展。鐵路行業尤為如此。鐵路目前仍是我國人民最常用的外出交通工具之一。近兩年來，鐵路相關負責人及企業也提出并成功實行了高鐵的應用，另外，售票渠道也進行了一定的改善，比如說網上訂票的全面推進及電話訂票的有效運行。但就現代的鐵路而言，不管是數量還是質量，它仍舊有著無法否認的低效率問題。在繁忙的春運高峰期或者其他節日期間，亦或者是在繁忙的交通路線段上，仍舊有著乘客最早趕到售票窗口買票時買不到票的情況。而在質量這一方面，盡管做出了很多努力，也進行了相關的改革，但列車服務員的服務質量依舊處在低峰期。

2、對于鐵路市場融資較難的問題我們未能成功解決

生活當中我們可能遇到過這種情況，當我們急切想要去某個地方而這條鐵運路線有比較繁忙時，我們在第一時間就到達售票窗口，但卻買不到票，然而我們等上車后卻看到有很多空座。在坐火車的過程中有時候也會發現窗外的這么一大奇景，鐵路貨運站旁明明停著車并且也有貨，但它就是不裝車。這就是所謂的鐵路運能短缺，而這種現象似乎已經是大家公認的一種常態。鐵運的另外一種常態就是資金的不足。隨著改革開放的不斷創新與進步以及社會主義現代化建設的快速發展，我國的鐵路面貌，鐵路制度，鐵路體系也都發生了很大的變化，但資金短缺這個問題一直是鐵路改革進步一大阻礙。這是因為作為鐵路投資主體的國家考慮著鐵路行業的巨大成本以及目前地鐵行業的興起而限制著自己的投資潛力。所以，鐵道部目前鐵道部的當務之急就是想盡辦法從完結獲得投資，增大其基金。但實際情況卻與我們的美好愿望相反，盡管鐵道部為融資想盡了辦法，甚至不斷向各界發出融資的邀請，但效果仍不是十分如人所愿，對于鐵路市場融資較難的問題我們未能成功解決。要想構建系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系，確保我國社會主義市場經濟健康持續迅速發展勢頭就必須對鐵道行業不失時機進行深化改革，完善鐵道制度，大力解決融資難的問題。

以上大致分析了下我國鐵路輸運所面臨的困境，近幾年來我國鐵道運輸部也發生過幾件大事，公眾對鐵道改革的呼聲也從沒下去過，但仍沒有取得什么突破性的進展，嚴重制約著我國社會主義國民經濟的快速發展，阻礙了我國社會主義現代化建設的全面推進。究其原因，主要由以下幾個方面：一方面在于鐵道的特殊性。鐵路相對于電信、民航、石油等產業而言資產規模更大，一直以來我們也都認為鐵路是我國國民經濟的大動脈，事關我國的社會公益及軍事安全。不僅如此，我國所實行的計劃經濟體制將鐵路的這些特殊性進一步強化和放大。這就使得我們在面對鐵路的改革時總是免不了要猶豫一番，著從側面阻礙了鐵路改革的進程。另一方面在于鐵路資產規模的龐大。上面也談過。鐵路相對于電信、民航、石油等產業而言資產規模更大，事關我國的社會公益、軍事安全以及國民經濟的動脈等攸關國家生命的大問題，這就增大了我國實行政企分開制度的難度。為此我們可以化大為小，實行剝離鋪業的方法。再一個方面，跟民航或公路一樣，鐵路也屬于網絡型組織，而且更為突出。與民航虛擬的網絡不同，鐵路的網絡則是實實在在的。此外，還有一方面就是鐵路的運輸組織比較復雜。雖然公路的網絡也是實實在在的，但鐵路在線路維修的技術和頻率方面比公路的要求要高一些，再說了，公路也不需要象鐵路那樣進行調度。民航也不需要像鐵路那樣進行中間過程的調度，它只要機場調度就行了。最后一個方面，鐵路的成本太高，很難短期就能將利潤回收，這就使得鐵路很難吸引到極大外資的引入，簡介地加強了融資難的程度，阻礙了系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系構建及我國社會主義市場經濟健康持續迅速發展的勢頭。

三、加快鐵路改革，促進經濟發展的新思路

1、改革的方向

在前文中提到，我國所實行的計劃市場經濟放大了鐵路的特性，因此我們必須走綜合性的全面改革發展道路。在次，我們必須嚴格遵守改革的基本原則，堅定改革的目標取向，積極尋求鐵路改革的新的突破口，不失時機深化行政管理體制、科研體制的改革，努力對企業內部產權、運價、清算體制還有投融資等方面進行全新的改造，完善鐵道制度，構建系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系。

2、努力做到政企分開

縱觀全世界各個國家對鐵路的改革實踐，要想大力改革中國的鐵路制度，首要做的就是政企分開的工作。在政府方面，要一步步弱化鐵道部所擁有的各項職能和權力，將改革和發展的主體地位還給企業。不僅如此，還要建立和完善線管的法律法規，徹底發揮監督體制及監督機構的作用，鼓勵扶持鐵道行業私有企業的進入和發展并保障他們的合法權益。企業方面，要有效發揮市場配置資源的決定性作用，根據客流量去調度火車，還要不斷爭取定價權，根據實際情況以及鐵道部的定價合理定價。除此以外，要想盡辦法拓寬融資的渠道，盤活現有的資源，嚴格遵守政府指定的相關的法律法規，主動接受政府相關部門的監督和領導。只有這樣才能大力解決阻礙鐵路改革的各種問題，確保我國社會主義市場經濟健康持續迅速發展。

參考文獻

[1]潘振鋒,榮朝和.從英國鐵路引入競爭的嘗試看鐵路改革和重組

[J].鐵道學報,2004,26(3).[2]劉世錦.中國鐵路改革與重組模式：第三種選擇

[J].中國工業經濟2009,2

(6):22-25.[3]王平.中國鐵路改革之“怪圈”[J].中國改革,2006,(3).[4]關麗潔.中國鐵路改革：產權結構與社會資本融資

[J].學習與探索，2012,8（3）35-39

[5]文力.鐵路撤銷分局:有待驗證的改革[J].中國新聞周刊,2005.

第五篇：中國鐵路公共衛生改革探究

中國鐵路公共衛生改革探究 1鐵路公共衛生現況及特點

鐵路衛生防疫站是新中國最早建立的衛生防疫機構，從1949年6個鐵路衛生防疫站、24個檢疫所及衛生檢查室，289名防疫人員，到2012年發展為31個鐵路疾病預防控制所、23個鐵路衛生監督所，共計4302名鐵路衛生防疫人員。鐵路公共衛生覆蓋食品安全、飲水衛生、公共場所衛生、職業衛生、疾病控制、健康教育、衛生管理、鼠蟑防治和監測檢驗等方面，以站車衛生為重點。我國鐵路公共衛生呈現出行業內執法與全行業福利制，垂直管理與橫向交流，點線成網一網多用的特點[2]。

鐵路公共衛生存在的問題

2.1 鐵路疾病預防控制機構發展中存在的問題。

法律依據不足、專業技術人員老化、儀器設備陳舊、對重大傳染病的嚴重性、危害性認識不足、職業病等方面的研究嚴重落后、信息系統不完善[3]。

2.2 鐵路衛生監督機構的主要表現

執法主體性質的模糊化；法律依據的碎片化；監管主體的同一化；組織機構的內部化；監管職能的企業化；監管行為的被動化；執法對象的外部化[4]。

改革的總體方針

3.1 貫徹改革整合系統

從鐵路改革的主旨內容政企分離出發，鐵路公共衛生機構必須脫離企業，將鐵路公共衛生融入公共衛生系統的全局，不再有地方和鐵路相區分的概念，而是統一于公共衛生系統整體的一部分。從近些年逐步將學校、醫院等附屬單位劃歸地方后，鐵路企業腳步越來越輕盈的成效看，無論是鐵路的疾控還是監督所分別整合于地方的公共衛生系統后，整合系統既打破體制的束縛又將資源合并，將解決一系列存在已久的問題，鐵路領域的公共衛生將能更好更全面的發展。

3.2 建立健全交通公共衛生體系

隨著我國公路、水運和航空尤其是鐵路的高速發展，交通領域的公共衛生不容忽視，在統一的公共衛生系統管理下，樹立起交通業的大衛生觀，形成交通公共衛生’的概念，設置職能獨立的衛生部門，負責管理全交通行業的公共衛生，逐步建立健全交通公共衛生體系，促使疾病預防控制和衛生監督工作更規范、專業和高效。

基本策略

4.1 針對疾控部門

4.1.1 提升與現代化交通相適應的疾控能力

首先要確定管理范圍，即與交通業直接相關聯的疾病預防控制，包括從業人員、乘客、交通工具及環境。將原鐵路疾控隊伍重新編配，充實監測、檢驗等專業技術力量，加強對專業技術人員的在職培訓，提高人員整體素質，并有效利用廣闊資源平臺提高此領域的科研水平。

4.1.2 健全突發公共衛生事件應急處置機制

以預防為主、常備不懈、統一領導、分級負責、規范管理、措施果斷、聯防聯控、協同處置、依靠科學、加強合作為原則，預防控制和消除交通類突發公共衛生事件。以突發公共衛生事件應急處置為基點，加強應急指揮和信息系統的建設，完善突發公共衛生事件監測報告信息系統。以加強交通運輸過程中重大傳染病的預防控制工作為重點，防止疫情借交通工具傳播，保障廣大乘客、職工的身心健康與生命安全。

4.1.3 推進交通行業職業病防治工作的研究

衛生部已組建國家衛生統計信息網絡直報系統。但這些信息系統的建立均未涉及行業內的職業衛生工作[5]，故需建立交通職業衛生資料系統，為交通業的職工健康和危害作業點的治理提供明確的信息，有助于職業病的預防、職業危害作業點的技術改造，促進職業衛生管理水平提高。

4.2針對衛生監督部門

4.2.1 完善執法體系依法行政

對現行的與交通業相關的衛生行政監督法律、法規、規章，通過整理、組織修訂、進一步細化和規范監督執法機構的法定職能，確立符合法治要求的交通公共衛生行政監管執法體制，完善執法體系，形成我國包括道路、水運和民航衛生管理法律法規在內的國家交通公共衛生法律體系，為交通業公共衛生安全行政監管執法提供完整、有效的法律支撐和制度保障，依法行政，在監督過程中思路更清晰，管理更準確。

4.2.2 科學管理統籌安排

結合各類交通運輸的特點，本著監管到位和執法有效的基本原則，科學管理、統籌安排，以食品安全、飲水衛生、公共場所衛生監管為重點，日常監管執法與重大事項監管執法相結合，完善綜合性與專業性相結合的監管執法體系，切實把交通建設、運營所涉及的公共衛生事項納入常態化管理、動態監控管理和日常監管執法。

4.2.3 權責到位專業高效

一方面，交通公共衛生監管行政機構要以保證國家法律、行政法規和規章的規定在交通運輸企業得到全面有效落實為己任，以履行國家行政管理機關的法定職責為使命，在監管執法活動中始終堅持 公開、公平、公正原則，對管理相對人無論是國有企業、合資公司還是社會單位或個人，一視同仁，不分淵源和親疏，切實體現監管執法的權威性和公信力，確立法治化、規范化、制度化的工作方式和監管程序，細化并落實部門監管職權及監管責任，確保交通運輸行業的協調發展、安全發展和可持續發展[4]。另一方面，通過擴充原有鐵路衛生監督執法隊伍，有效改善行政監管執法的人員結構、知識結構和行政執法實務能力，切實發揮行政監管執法的效能，大力提升其依法行政、監管執法能力，充分體現監管行政執法的職業化和專業化水平。

結語

鐵路公共衛生將隨著鐵路整體改革的大潮前行，擺脫 自我監管、原地轉圈的封閉狀態和 有名無實、缺位失效的尷尬局面，化身為整體交通公共衛生的監護者，建立健全交通公共衛生體系是鐵路公共衛生的改革方向和發展趨勢。