第一篇：鐵路改革的必要性研究

鐵路改革的必要性研究

2013年3月14日十二屆全國人大一次會議表決通過了《國務院機構改革和職能轉變方案》，標志著鐵路政企分開的帷幕已經拉開。通過這次改革，我國的鐵路事業的發展有了全新良好開端，但是否完全符合市場經濟的發展，走向穩定、健康、和諧的發展之路，仍需要我們做出冷靜思考。

一、改革的背景

新中國成立以來，鐵路為我國經濟發展作出了重大貢獻，但同時鐵路管理運營方面存在的問題也不容忽視：

（一）貪腐

鐵道部，一個壟斷大戶、政企不分、缺乏監督、亟待改革，自成體系的權力部門。它即是政府管理機構，又是大型的國有企業。它在行駛各種國家賦予的企業營運權之外，還專設司法、警察等政府才能具有的權力。這種自賦的權力，是由于鐵道部壟斷集權所導致的，這樣的后果就會出現貪污腐敗現象自然而然地游離在監管范圍之外，我們稱之為“壟斷性貪腐”。

（二）服務質量差

作為為人民服務的鐵路運輸行業，宗旨就是為了最大限度地滿足旅客的需要，讓旅客享受到鐵路服務帶來的便利。這些年我們的鐵路硬件設施有了較大的改善，可是在軟件方面并沒有得到改善，在某些方面甚至是出現了歷史性的倒退。鐵路服務質量差表現在：鐵路客運服務人員的素質差，缺少服務意識，服務質量差。造成這些現象的原因是在“政企合一”的體制下，鐵道部的壟斷使他們沒有憂患競爭意識。只有通過改革打破壟斷局面，引入市場競爭機制，才能從根本上改善鐵路的服務質量。

（三）買票難

目前中國的鐵路運營，總體上呈現了比較嚴重的供不應求的狀況。客運“一票難求”，特別是春運時期鐵路買票難現象更是暴露無遺，民眾怨聲載道。貨運方面則是“一車難求”，鐵路已是超負荷運行。由于鐵道部對售票的壟斷，網上購票的人只能從唯一的售票網站進行購票，龐大的流量自然會導致網絡的嚴重塞堵。

正是因為存在上面形形色色的問題，目前在中華民族復興的大語境下，只能通過改革來打破壟斷，恢復鐵路生機與活力，讓鐵路繼續為民族復興大業添磚加瓦。

二、鐵路體制改革的必要性

鐵路的發展必須遵循市場規律，才能提高自身的能力，為經濟的發展提供源源不斷的動力。鄧小平同志提出改革開放以來，在社會主義市場經濟體制下，我國經濟迅速發展。許多國有企業已經完成從計劃經濟向市場經濟發展方向的體制轉型。鐵道部作為牽動著國家經濟發展的重要部門，體制改革是大勢所趨，勢在必行。

1.鐵路總公司市場主體的成立，落實了經營自主權，促進企業內部經營機制改革，有利于提高企業化經營水平和加大融資的靈活性，保障鐵路建設和運營的可持續發展。

3月14日，國務院辦公廳發布了《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》。明確了中國鐵路總公司為中央管理的國有企業，宣告鐵路改革進入了一個新階段。另外，批復還指出將原鐵道部的相關資產和人員劃入中國鐵路總公司，并將繼續承擔2.6萬億的巨額債務。高額的債務和較強的公益性擺在面前，企業如何盈利是目前要解決的重點，也是難點。這就要求在市場經濟體制下，必須先從企業內部進行改革，完善機構體系，從而不斷提高管理水平和市場競爭力。中國鐵路總公司有了自主經營權，一方面可以根據市場的需求來完善內部機制，制定合理的營銷方案；另一方面加大集資力度，使集資多元化，面向社會。以前鐵道部融資多是向銀行借款和被少數幾個國有企業在某個項目上壟斷投資。社會資金沒有進入鐵路行業的正常渠道，造成鐵路建設資金不足，困擾鐵路發展。而且集資的壟斷，沒有面向社會，缺少市場競爭的優勝劣汰，必然造成投資成本的浪費。改革后，鐵路改革方向市場化，意味著“股份制”、“多元化投資”方式將得以推廣。這樣可以吸引許多民營企業參與到鐵路建設中來，為鐵路建設長期穩定的發展提供有力保障。

2.既明確了中國鐵路總公司的安全運營主體責任，又強化了國家鐵路局的安全監督管理責任。可以有效地提高企業主體的法律和責任意識，更好地從體制上保障鐵路運營安全和秩序。

在政企合一的管理體制下，鐵道部既是國務院鐵路主管部門，又是管理各運輸企業的“總公司”，內部缺乏動力，外部缺乏壓力，不能成為自負盈虧、自擔風險的市場主體。負債率只增不減，內部機構混亂、安全事故頻發和腐敗現象與原鐵道部職能不能充分體現是分不開的。這次改革不僅調整機構，而且把政府職能轉變的各項任務落到實處，充分體現國家行政職能。國家鐵路局的成立，就是行使對中國鐵路總公司的安全監督管理責任的國家行政機構。負責擬定鐵路技術標準，監督管理鐵路安全運營、運輸服務質量和鐵路工程質量等相關事項。原鐵道部在監督管理上松散，責任意識不強，交通事故時有發生。“7·23甬溫線重大鐵路交通事故”這一沉痛的教訓告誡我們，必須實現鐵路體制改革，使鐵道部政企分離，加大國家對鐵路安全運營監督管理力度，提高鐵路的服務態度。相信在這次改革后，國家鐵路局會嚴格職守鐵路的監督管理工作，改善鐵路服務質量，提高“鐵路王國”在人們心目中的形象。

3.有利于完善交通部統籌規劃交通運輸體系，優化結構布局，使水路、公路、鐵路、航空交通運輸有效結合，協調發展，實現“無縫”連接的大交通格局。

交通運輸體系的完善，對社會生產的發展和人們物質生活需要和滿足具有重要的作用。馬克思就交通運輸的重要性曾指出：“在商品經濟條件下，商品在空間上的流通，即實際的移動，就是商品的運輸。因此，在商品濟經社會運輸業的發展與商品生產和商品交換息息相關。生產越是以交換價值為基礎，因而商品經濟越是發展，商品交換的物質條件—交通運輸業的發展就越是重要。”豍如今，鐵道部改革后歸交通部統一管理，與其他運輸方式有機結合，立足全局，揚長避短，將更能體現交通運輸在社會生產和生活中的作用。

“在社會主義和共產主義社會里，由于生產資料歸社會公共占有，社會的理智不是事后才起作用，交通運輸業在國民經濟中的發展，運輸業內部各種運輸方式的發展，就有可能避免資本主義經營所必然造成的各種消積作用，有可能而且必須作好預先安排，并且在發展過程中由社會進行自覺地調節、控制，使之有計劃按比例地一協調發展，更好地為社會生產和社會生活服務。”豎交通部應從實際出發，根據各區域的實際需要結合各種運輸方式的特點和共能，有計劃地調整運輸結構，合理布局，充分發揮各交通運輸方式的優勢，實現現代的“大交通”格局，為生產建設和人民生活服務。

三、當前深化鐵路改革的必要性

（一）只有深化鐵路管理體制，才能徹底打破壟斷

此次改革成立中國鐵路總公司，目的是使鐵路運輸行業走向市場化道路，從而改善經濟效益和消除行政壟斷。市場經濟是通過公平、自由競爭實現資源有效配置的經濟。目前來看，改革后的中國鐵路總公司實際上仍然是一個缺乏內部競爭的壟斷市場。鐵路總公司雖然承擔企業指責，但沒有分拆重組，仍然獨掌一面，控制著全國鐵路的運營。只有引入市場競爭，從企業內部重組方面進行改革，才能徹底破解鐵路行業壟斷局面。

關于鐵路總公司內部重組我們可以借鑒民航企業，根據現有的鐵路布局，從地域上分割為幾塊組建鐵路公司。“北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對鐵路重組的設想是：將現有的18個鐵路局（公司）重組為三大區域鐵路公司，即北方、中部和南方鐵路公司。”豏三大區域鐵路公司承擔著相同的責任，把各自區域的鐵路建設發展好，實現盈利，從而推動區域的經濟發展。日本鐵路采取的就是區域分割經營。日本的人口密度大且相對集中，承擔著較重客運壓力，這與我國東部地區較為相似。在1987年，日本鐵路被分解為6個區域性客運公司。各客運公司實行自主經營、自負盈虧。這樣彼此之間在競爭中追求利益，有效改善了服務質量和服務態度，贏得了在公眾心目中的良好形象，進一步開拓了運輸市場。最終日本鐵路在改革后第一年就實現了扭虧為盈良好開局。

許多發達國家較早的進行鐵路管理體制的改革，并在實踐中逐步形成了較為完善的鐵路管理體制，這里面有許多地方是值得我們學習和借鑒的。以美國為代表的北美鐵路干支分離模式，即把鐵路產業分割成兩種運輸公司（跨地區的大公司和地方性小公司），在市場經濟規律下，推動著鐵路公司之間的兼并和競爭。以英國鐵路為代表的“網運分離”模式，即按業務將整個鐵路行業細分為多個專業化公司。1994年，英國鐵路分為1個全國性線路公司、25個客運公司，6個貨運公司和多家設備維修改造公司。這種模式下的優點是：即保證了鐵路網的使用效率不被破壞和分割，又能在該領域內引入市場內競爭。一個國家在一個行業如果過于壟斷，沒有有效合理的競爭作為企業前進的動力是不利于企業發展的，在國家鐵路改革發展的道路上，我們應盡可能避免這種現象的發生。

（二）只有深化改革鐵路管理體制，才能降低當前通脹壓力

在高負債的壓力下，平衡鐵路企業的盈利沖動與公共責任，是一項難題。如何妥善處理好鐵路行業公益性與經營性的矛盾問題，一直是國家政府致力解決的問題，也是鐵路行業市場機制建立中必須需要解決的首要內容。鐵路是國家建設的一項重要基礎設施，它與人類社會息息相關。隨著鐵道部改革方案的公布，社會各界關于“由公司來運營鐵路，車票會不會漲價”的問題最為關心。目前我國鐵路建設仍處于發展階段，投資建設和設備保養需要大量的資金，加上公益性的限制，票價一直受到人們的認可和青睞。可之前鐵道部總負債2.66萬億元，在改革后，這筆巨額的負債由誰承擔？中國鐵路總公司要實現盈利，必然趨使火車票與貨運價格的上漲。貨運價格上漲，將直接推高到全國物價，如果貨運價格上漲過高，就很有可能導致通貨膨脹。根據馬克思貨幣理論中“紙幣的發行限于它象征地代表的金（或銀）的實際流通的數量”豐、“由于貨幣量相對于總體商品量過多，總體商品能實現大于其所含價值量的價值，貨幣只能實現小于其所含價值量的價值，因此，總體商品價格上升”豑，如果鐵路貨運價格上漲，生產商只有提高商品的價格才能盈利，這時通貨膨脹的風險必然會上升。

因此，有必要深化鐵路運營機制的改革，建立一種在“國家宏觀調控下，以市場導向為基礎的一種價格形成和調整機制”豒，防止鐵路價格過快上漲，加劇我國目前已經存在的通脹。

四、總結

鐵路系統雖然實現了政企分開，但這只是一個適應市場發展需求的良好開端。今后，新的鐵路體制仍然面臨著諸多需要解決的難題。這次改革的目的不僅僅是簡單的政企分開，而是要將中國鐵路市場化，最終把中國鐵路改造成充滿活力與競爭力的現代企業。

第二篇：鐵路改革

非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評說，傾聽社會熱點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會已經圓滿落幕，改革和重組政府機構成為今年兩會的主旋律，各項精兵簡政政策引起國內外關注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機構改革的重頭戲。

楊婉璐：對于改革開放已經進入深水區的中國來說，某些政府相關機構已經不能再適應社會發展，適時進行改革乃是順應時代發展，也只有不斷改革才能獲得改進，才能更好的服務于國家發展和民生進步。

楊君澤：然而，國家機構改革畢竟是國之大事，也關乎百姓生活，再多的謹慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會輿論焦點，該不該改革，改革后效能如何，眾多學者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關的部分職能，比如規劃、政策，制定一些法規等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；另一部分安全生產監管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構是副部級機構，由交通運輸部管理。

楊君澤：原來統一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現于：各部門協調可能會出現問題，會造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進行改革，結果會是怎樣，本期非常視點將通過社會觀點和國家發展，來進行深入分析。

（M)

楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發展空間，生意做好了，國家和人民同時得利，若有欠缺，政府則可以適時進行干預。

楊婉璐：本次改革的一個突出亮點是理順了政府與市場、政府與社會的關系，簡政放權，釋放活力。政企分開促進了政事分開、政社分開，減少了對微觀事務的干預，向市場、社會放權，最大限度地激發了市場和社會的活力；不該管的不管不干預，嚴格事后監管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機構冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當減少投資項目審批、減少生產經營活動審批事項、減少資質資格許可、減少行政事業性收費以及改革工商登記制度等諸多事項，這樣不僅可以充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，更重要的是可以降低鐵路運行成本，票價也相應會降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業自我發展，政府的管制決不能松懈。鐵路對于一個國家而言，不僅關乎經濟發展，百姓生活，在某些時候，更關乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰爭時代，列強瓜分中國，首先摟進手里的就是鐵路管理權，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區的生死大權。作為重要的運輸手段，鐵路不僅可以運客、運貨，更可以在國家危難之時，運送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機之時，可以提高運送軍事力量的效能，將軍隊戰斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負著如此重要的職責，政府不能對其放任不管，任其自由發展。鐵路是國家經濟發展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個國家，鐵路部門都是一個半軍事化的職能部門，鐵路發展要市場，更要國家大計。

（M)

楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個鐵路系統，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經過改革，鐵路職工的工資肯定會提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調劑安排，各項轉接工作正在平穩進行。如今，最值得人們關注的，還是鐵路改革后，票價問題將何去何從，這是關系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕，在接受記者采訪時表示，火車票價和貨運價格都會漲，火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價也會推高全國的物價。此言一出，引來諸多關注，有人認為王總工程師在用過激的言論表達心中想法，也有人認為無風不起浪，王夢恕畢竟是內部人員，說話還是有根據的。

楊婉璐：在鐵路運力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價上漲，理由是相當充分的。改革以前，國家統一規劃鐵路建設，說修就修，馬上就干了，但現在要先談判。中國鐵路總公司會根據可能產生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會暫時放棄欠發達地區鐵路建設，如此反復，中西部欠發達地區的鐵路運力不足問題將會逐年加大，票價難免會一漲再漲。

楊婉璐：在貨運方面，在鐵道部10年調價之前，中國的貨運價格已經30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應該說，低價格的運輸為中國的經濟發展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，進而可能會使客運票價也被抬高，上漲的空間將是無法預測的。

（M)

楊君澤：到目前為止，雖然飛機作為一種先進運輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔春運；鐵路運輸仍是關系國家發展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對于我們學生而言，最關心的還是學生票的問題，根據政府相關部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進程如何，政府依舊會在學生、軍人等特殊人群的票價問題上，給予補助，但補助比例將不可避免的會被調低，這也符合市場化運行的規律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應該說，我們目前正處于大開發、大修建的時期，所有的路網要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應國家發展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運輸的問題，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規劃，使鐵路更好的服務于國家發展、社會進步。

（M)

楊君澤：這里是非常視點，歡迎收聽本期校園微評：迎合時代發展，改進教學體制，保持專業特色。兩會剛剛結束，國家決心合并多個海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應時代和國家發展的長期規劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉觀高校發展同樣需要適應時代潮流，尤其是對我校來說，很多專業的教學和發展已經不能滿足時代要求。自從我校合并以來，很多特色專業發展稍顯滯后，專業優勢和發展勢頭也不勝當年，尤其是我們余區的船舶相關專業，發展活力愈加不足。非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業本就是技術水平高、涉及面很廣的產業，隨著科技水平的快速提升，船舶發展也與日俱增，而這對船舶教學也構成很大挑戰。再加上國際金融危機，2011年以后，船舶行業逐年蕭條，對口專業學生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對于我們余區來說，很多船舶教學設施仍停留在上世紀六七十年代的水平，不管是船舶柴油機拆裝平臺，還是船舶設計方式，大多都是當年武漢海事學校和水運學院購來的設施，多年以來，都不曾更換過，有時甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時候，其他海事類院校大都在不斷進行教學改革，如北方的大連海事學校，和南方的集美大學，想必船舶類專業的同學也能感受到，我校教學所用的課本大都是大連海事學校所著，很明顯，在船舶教學很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發展趨勢，中低水平船舶發展已經沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動平臺的海洋工程裝備。為適應時代發展，提高我校船舶專業學生競爭力，學校必須及時制定船舶專業，新的長期的發展規劃，同時應當逐步加大船舶教學投入，不應將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對船舶行業愈加激烈的競爭，和迅速的產業轉移，高校教育模式也應當適時向海洋工程裝備的方向發展，引進新教學設備勢在必行。從學校金工實習基地來看，多年來教學內容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設備都是被時代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機。

楊婉璐：相比于教學設備的老舊，教學理念跟不上更是關鍵，如何由傳統的機械化船員培養模式，向自動化、高水平船員的培養模式轉變，這才是重中之重。近年來，國內海事類學校越來越多，培養出的船舶行業人才也不計其數，而國內高技術船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運輸行業并沒有隨金融危機而停滯，反而因為國家發展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險品船被拉到國際航線，這也需要數量眾多的高水平船員，這對我們學校不失為一個重要機遇。我們所要做的正是強國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養出更多技術水平高、原則性強的船員，來增強學校競爭力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩步推進船舶新式教學，培養更適合時代發展的船舶人才，任重而道遠。本期非常視點到這里就結束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導播：嚴野；編輯：李祥運；感謝您的收聽，我們下期節目再見。

第三篇：鐵路改革經濟發展

加快鐵路改革，促進經濟發展

【摘要】隨著社會主義現代化建設的快速發展，目前我國的經濟改革已進入深水區，高舉中國特色社會主義偉大旗幟，堅持改革開放、實事求是，深入學習并貫徹落實黨的十八大精神，不失時機深化鐵路重要領域改革，是構建系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系，確保我國社會主義市場經濟健康持續迅速發展勢頭的緊迫需要和必然要求。雖說如此，但鐵路現代化的建設進程中仍舊存在著諸多尚未解決的問題是不爭的事實。本文從鐵路的改革發展進程入手，以之為基礎對改革進程中尚未解決的問題及原因進行了詳細的闡述，最后對如何解決這些問題，加快推進鐵路建設的現代化提出了自己的意見跟建議。

【關鍵詞】鐵路改革；發展進程；經濟發展

一、鐵路的發展改革歷程

自從1825年代，第一條成功的蒸汽火車鐵路—英格蘭史托頓與達靈頓鐵路建成以來，鐵路的發展已達180多年之久。鐵路作為一項古老的交通運輸工具，即便是在高科技技術快速發展的今天依舊在客運上發揮著舉足輕重的作用。究其原因，離不開的適時改革、與時俱進。而我國的鐵路改革方案在2001年才正式提上日程，經過十多年的發展，雖然經歷了“網運分離”、“網運合一，區域競爭”及“撤銷分局”

等這么幾個方案，我國的鐵路面貌，鐵路制度，鐵路體系也都發生了很大的變化，但改革的效果并不是十分理想，目前我國的鐵路改革還面臨著諸多難題，鐵路的改革遇到了瓶頸，制約著我國社會主義經濟的快速發展。因此，如何使我國的鐵路建設及改革實現突破性的發展，構建系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系是我國鐵路改革的首要課題。為此，我們要以科學發展的眼光與思維，要用開放的胸襟跟有效地執行力，以更大的決心突破一切束縛鐵路改革，阻礙鐵路發展的藩籬和障礙，突破利益固化思維，沉著應對鐵路改所遇到的困難及風險，開拓出含中國特色的鐵路發展新局面。

二、鐵路改革發展進程中遇到的問題及成因

1、全行業的效率依舊處于底峰狀態

對于運輸這個行業來說，行業的高效率是保持企業持續快速穩定發展的強大動力和有力保障。誰的行業效率高，誰就能得到相對穩定的客戶群，誰就能相對穩定地盈利，進而領導企業實現進一步的發展。鐵路行業尤為如此。鐵路目前仍是我國人民最常用的外出交通工具之一。近兩年來，鐵路相關負責人及企業也提出并成功實行了高鐵的應用，另外，售票渠道也進行了一定的改善，比如說網上訂票的全面推進及電話訂票的有效運行。但就現代的鐵路而言，不管是數量還是質量，它仍舊有著無法否認的低效率問題。在繁忙的春運高峰期或者其他節日期間，亦或者是在繁忙的交通路線段上，仍舊有著乘客最早趕到售票窗口買票時買不到票的情況。而在質量這一方面，盡管做出了很多努力，也進行了相關的改革，但列車服務員的服務質量依舊處在低峰期。

2、對于鐵路市場融資較難的問題我們未能成功解決

生活當中我們可能遇到過這種情況，當我們急切想要去某個地方而這條鐵運路線有比較繁忙時，我們在第一時間就到達售票窗口，但卻買不到票，然而我們等上車后卻看到有很多空座。在坐火車的過程中有時候也會發現窗外的這么一大奇景，鐵路貨運站旁明明停著車并且也有貨，但它就是不裝車。這就是所謂的鐵路運能短缺，而這種現象似乎已經是大家公認的一種常態。鐵運的另外一種常態就是資金的不足。隨著改革開放的不斷創新與進步以及社會主義現代化建設的快速發展，我國的鐵路面貌，鐵路制度，鐵路體系也都發生了很大的變化，但資金短缺這個問題一直是鐵路改革進步一大阻礙。這是因為作為鐵路投資主體的國家考慮著鐵路行業的巨大成本以及目前地鐵行業的興起而限制著自己的投資潛力。所以，鐵道部目前鐵道部的當務之急就是想盡辦法從完結獲得投資，增大其基金。但實際情況卻與我們的美好愿望相反，盡管鐵道部為融資想盡了辦法，甚至不斷向各界發出融資的邀請，但效果仍不是十分如人所愿，對于鐵路市場融資較難的問題我們未能成功解決。要想構建系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系，確保我國社會主義市場經濟健康持續迅速發展勢頭就必須對鐵道行業不失時機進行深化改革，完善鐵道制度，大力解決融資難的問題。

以上大致分析了下我國鐵路輸運所面臨的困境，近幾年來我國鐵道運輸部也發生過幾件大事，公眾對鐵道改革的呼聲也從沒下去過，但仍沒有取得什么突破性的進展，嚴重制約著我國社會主義國民經濟的快速發展，阻礙了我國社會主義現代化建設的全面推進。究其原因，主要由以下幾個方面：一方面在于鐵道的特殊性。鐵路相對于電信、民航、石油等產業而言資產規模更大，一直以來我們也都認為鐵路是我國國民經濟的大動脈，事關我國的社會公益及軍事安全。不僅如此，我國所實行的計劃經濟體制將鐵路的這些特殊性進一步強化和放大。這就使得我們在面對鐵路的改革時總是免不了要猶豫一番，著從側面阻礙了鐵路改革的進程。另一方面在于鐵路資產規模的龐大。上面也談過。鐵路相對于電信、民航、石油等產業而言資產規模更大，事關我國的社會公益、軍事安全以及國民經濟的動脈等攸關國家生命的大問題，這就增大了我國實行政企分開制度的難度。為此我們可以化大為小，實行剝離鋪業的方法。再一個方面，跟民航或公路一樣，鐵路也屬于網絡型組織，而且更為突出。與民航虛擬的網絡不同，鐵路的網絡則是實實在在的。此外，還有一方面就是鐵路的運輸組織比較復雜。雖然公路的網絡也是實實在在的，但鐵路在線路維修的技術和頻率方面比公路的要求要高一些，再說了，公路也不需要象鐵路那樣進行調度。民航也不需要像鐵路那樣進行中間過程的調度，它只要機場調度就行了。最后一個方面，鐵路的成本太高，很難短期就能將利潤回收，這就使得鐵路很難吸引到極大外資的引入，簡介地加強了融資難的程度，阻礙了系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系構建及我國社會主義市場經濟健康持續迅速發展的勢頭。

三、加快鐵路改革，促進經濟發展的新思路

1、改革的方向

在前文中提到，我國所實行的計劃市場經濟放大了鐵路的特性，因此我們必須走綜合性的全面改革發展道路。在次，我們必須嚴格遵守改革的基本原則，堅定改革的目標取向，積極尋求鐵路改革的新的突破口，不失時機深化行政管理體制、科研體制的改革，努力對企業內部產權、運價、清算體制還有投融資等方面進行全新的改造，完善鐵道制度，構建系統完備、科學規范、運行有效的鐵路制度體系。

2、努力做到政企分開

縱觀全世界各個國家對鐵路的改革實踐，要想大力改革中國的鐵路制度，首要做的就是政企分開的工作。在政府方面，要一步步弱化鐵道部所擁有的各項職能和權力，將改革和發展的主體地位還給企業。不僅如此，還要建立和完善線管的法律法規，徹底發揮監督體制及監督機構的作用，鼓勵扶持鐵道行業私有企業的進入和發展并保障他們的合法權益。企業方面，要有效發揮市場配置資源的決定性作用，根據客流量去調度火車，還要不斷爭取定價權，根據實際情況以及鐵道部的定價合理定價。除此以外，要想盡辦法拓寬融資的渠道，盤活現有的資源，嚴格遵守政府指定的相關的法律法規，主動接受政府相關部門的監督和領導。只有這樣才能大力解決阻礙鐵路改革的各種問題，確保我國社會主義市場經濟健康持續迅速發展。

參考文獻

[1]潘振鋒,榮朝和.從英國鐵路引入競爭的嘗試看鐵路改革和重組

[J].鐵道學報,2004,26(3).[2]劉世錦.中國鐵路改革與重組模式：第三種選擇

[J].中國工業經濟2009,2

(6):22-25.[3]王平.中國鐵路改革之“怪圈”[J].中國改革,2006,(3).[4]關麗潔.中國鐵路改革：產權結構與社會資本融資

[J].學習與探索，2012,8（3）35-39

[5]文力.鐵路撤銷分局:有待驗證的改革[J].中國新聞周刊,2005.

第四篇：研究目的,意義,必要性

項目研究的目的，意義，必要性

現代健康觀念認為，健康不僅包括生理健康，還包括心理健康。身心健康是大學生全面發展的重要內容，是人才成長、事業成功、生活幸福的基本保證。我國大學生的心理健康狀況整體上是比較好的，他們朝氣蓬勃、富于理想，情感豐富、樂于交往，積極向上、熱衷于探索人生的真諦。但值得我們注意的是這只是整體上的，另外還有一些大學生他們源于各種外界，家庭，自身的原因存在著重大的心理問題。而這些心理問題最令人感到恐懼的是，他就像一顆炸彈一旦爆發很可能會徹底毀滅一個學生的一生。當代大學生的非理性行為已經成為社會各界的重點關注問題。犯法，參與黃賭毒，自殺，等等已經屢見不鮮了。不僅如此，這種非理性行為還有進一步范圍擴大化，情節嚴重加深的趨勢。作為國家未來發展的主要推動力，大學生的健康成長至關重要。關系著社會的和諧，民族的延續，國家的興衰。大學生非理性為的出現和擴大并不是必然現象，那么既然產生了，那么可以肯定的是這種非理性行為的成因必定是大學生在成長或在學校的學習和生活中受到了強烈的刺激而導致。針對這種情況在2003年，教育部下發了《普通高等學校大學生心理健康教育工作實施綱要（試行）》，要求高校加強大學生心理健康教育。其目的是顯而易見的。可是從現實情況來看，各個高校的心理健康教育機構作用發揮不大。原因毋庸置疑的只有一點就是不能“對癥下藥”。既然如此，那么正確的診斷與分析研究就成為當務之急。研究大學生非理性行為的目的簡而言之就是找出“病”之根本然后“對癥下藥”徹底根除。而大學生非理性行為出現的背后是大學生的觀念存在著非理性。

一般人常見的十二種非理性行為觀念：

1.需要被贊賞：一個人不管做什么，都絕對必須得到每個人的喜愛和贊許。

2.過高的自我期許：人在各方面都必須能力十足，完美無缺。

3.責備：有些人很壞、邪惡、卑鄙，應該受到責備懲罰。

4.面臨災難：當事情不能盡如己愿時，一定是可怕的災禍。

5.不必負責：不愉快是由外在環境所造成，個人一定無法加以控制。

6.憂慮：對于可能發生的危險或可怕的事物，必須要常記掛在心里。

7.逃避問題：逃避某種困難或責任，總一定比面對問題還來的容易。

8.無助感：過去的經驗與事件，是現在行為的決定者，過去的影響一定是無法磨蝕。

9.完美主義：每個問題一定有一個正確或完美的解決方法，而且必須找到，否則將會有大災難。

10.依賴：一個人必須依賴他人，并應找一個比自己更強的人去依靠。

11.過分關切：一個人應該為別人的難題或困擾而煩惱。

12.惰性：個人的自我陶醉或不必積極參與活動，也必能帶來極大的喜悅。

而這還只是常見的一些，其他的非理性觀念還存在著各式各樣的問題等待我們去研究發現。只有對這些觀念的認真的研究和分析，深入一個每一個觀念的背后探究其內在的聯系，最終挖掘出病根所在。才能達到我們的根本目的——確保大學生的健康成長，促進社會和諧，加強民族團結，提升綜合國力。

第五篇：羈押必要性審查研究

羈押必要性審查研究

新《刑事訴訟法》第93規定：“犯罪嫌疑人、被告人被逮捕后，人民檢察院仍應當對羈押的必要性進行審查，對不需要繼續羈押的，應當建議予以釋放或者變更強制措施。有關機關應當在十日以內將處理情況通知人民檢察院”。新刑事訴訟法使我們檢察機關面臨前所未有的機遇（重大利好），進一步強化了檢察機關的法律監督職權。對職務犯罪偵查而言，新刑事訴訟法延長了傳喚、拘傳的時限，賦予了檢察機關采取技術偵查措施的權力，確立了偵查訊問全程同步錄音錄像制度，增設了偵查終結聽取律師意見程序。對偵查監督而言，新刑事訴訟法細化了逮捕條件，完善了逮捕程序，賦予了檢察機關對繼續羈押必要性進行審查的權力，以及在審查逮捕階段排除非法證據的職責。

一、羈押必要性審查的主體

新《刑事訴訟法》僅規定人民檢察院負有羈押必要性的審查權，但對審查主體沒有明確規定。目前，從檢察院的內部機構來看，偵查監督部門、公訴部門、監所檢察部門均有一定職能與羈押必要性審查工作相融合。偵察監督部門負責對逮捕的必要性及是否延長偵察羈押期限進行審查，監所檢察部門負責對羈押期限是否合法進行監督和審查，公訴部門在審查起訴過程中發現對犯罪嫌疑人采取強制措施不當，可以予以撤銷或變更。單獨由其中任何一個部門作為羈押必要性審查主體均有偏頗，所以目前較為現實可行的做法是以一個部門為主，分訴訟階段進行羈押必要性的審查。即以監所檢察部門為主導，在案件偵查階段由偵查監督部門作為羈押必要性審查的主體，到案件公訴階段，則由公訴部門作為羈押必要性審查的主體，形成各部門在不同的訴訟階段相互配合、相互制約的審查機制。之所以選擇監所檢察部門作為羈押必要性審查的主導，是由于在整個刑事訴訟過程中，在押犯罪嫌疑人、被告人的情況始終在監所檢察部門的監督之下，對犯罪嫌疑人、被告人出現的患病、懷孕等不適合羈押的情況能夠及時了解，且監所檢

察部門不是辦案部門，與案件本身沒有利害沖突，在整個訴訟過程中均處于中立的地位，能夠客觀、公正的對羈押的必要性作出審查結論。但是由于監所檢察部門不是辦案部門，對于案件辦理過程中出現由于事實和證據發生變化而引發的羈押必要性審查，監所部門無法及時掌握，因此，就需要在不同的訴訟階段分別由偵查監督部門、公訴部門配合羈押必要性審查工作的開展。在案件偵查階段，偵查監督部門作為審查批準逮捕的部門，對案情及偵查工作進展情況可以適時掌握，可以將羈押必要性的審查可以作為偵查監督的一部分；而在案件起訴階段，公訴部門在審查起訴過程中，能夠及時發現因案件事實和證據變化而引起的羈押必要性條件變化，及時變更羈押措施。

二、羈押必要性審查的標準

關于羈押必要性審查的標準，有學者認為羈押的必要性即為逮捕的必要性。我認為，不能將羈押必要性等同于逮捕必要性。新《刑事訴訟法》第79條細化了逮捕必要性的審查標準。具體在司法實踐中，可以從三個方面來把握逮捕必要性的內涵：一是社會危害性。社會危害性是犯罪的本質特征，也是對于逮捕必要性首先要把握的問題。社會危害性主要從犯罪嫌疑人所犯之罪是重罪還是輕罪來把握；二是人身危險性。比如可能實施新的犯罪的，有危害國家安全、公共安全或者社會秩序的現實危險性的，可能毀滅、偽造證據，干擾證人作證或者串供的，可能對被害人、舉報人、控告人實施打擊報復的。“人身危險性”還包括犯罪嫌疑人的主觀惡性怎么樣，是不是累犯，等等。三是訴訟可控性。因為逮捕作為一種強制措施，就是保障整個刑事訴訟的順利進行，圍繞這個目的來決定是否逮捕。根據新刑事訴訟法可得，逮捕必要性審查的是犯罪嫌疑人、被告人是否有犯罪行為、罪行輕重、社會危險性等，而羈押必要性則考察的是犯罪嫌疑人、被告人是否有不適合羈押的情形出現、是否存在妨礙偵查、訴訟等社會危險，因此，羈押必要性的審查標準為逮捕必要性的審查標準既有重合，也有不同。司法實踐中，在審查羈押必要性時，應審查犯罪嫌疑人、被告人的社會危害性、人身危險

性及訴訟的可控性，此部分審查的標準與逮捕必要性的審查標準是重合的。但是，即使犯罪嫌疑人、被告人符合逮捕必要性標準，即有犯罪事實發生，也有社會危害性，如果其存在患有嚴重疾病、懷孕、哺乳等不適合羈押的情形，仍應對其變更強制措施。且實踐中如果犯罪嫌疑人、被告人據以逮捕的必要條件消失后，也應及時對其變更強制措施，例如偵查階段因可能毀滅證據、偽造證據、干擾證人作證等原因被逮捕的，偵查終結后或取證工作完成后，因客觀上據以逮捕的必要條件已經消失，也應當對犯罪嫌疑人變更強制措施。

三、羈押必要性審查權力的監督

（一）羈押必要性權力運行監督的必要性

任何一項公權力尤其是國家權力，都有追求不受約束地運行的本能，以求得自身利益的最大化，這是權力的性質，也是權力運行必須存在監督的根本原因。羈押作為強制措施產生的結果，有可能貫穿于整個訴訟過程中，其因押剝奪了被羈押者的人身自由，相對于取保候審和監視居住而言，對被羈押者產生的影響更大。羈押必要性審查是根據案件以及客觀事實的變化對被羈押者是否需要繼續羈押進行評估，以確定是否需要繼續剝奪被羈押者的人身自由。羈押必要性審查權力若運行恰當，對打擊犯罪能夠起到積極的作用，能夠打破“一捕了之”的實踐困局，實現捕、押分離，減少不必要的羈押，實現司法資源的節約。反之羈押必要性審查權力若被濫用，不僅有放縱犯罪之嫌，于打擊犯罪維護社會安定無益，更有可能導致對司法機關權威性、嚴肅性的破壞，甚至使社會公眾產生對法律的質疑，而后者的修復所需要的司法努力絕非短期是可以實現的。所以為了避免羈押必要性審查權力的濫用，需要對該項權力的運行實施監督，保證羈押必要性審查權力行的謹慎，做到勿枉勿縱。

（二）羈押必要性權力運行監督機關確定以及應注意的問題

羈押狀態因強制措施的實施可能伴隨偵查、起訴、審判整個訴訟階段，對羈

押必要性的審查也應該貫穿于整個訴訟階段，同時對羈押必要性權力運行的監督更是應貫穿于整個訴訟過程中。如前所述，羈押必要性審查的權力若由偵監部門以及公訴部門承擔，則監督任務則不能再由上述兩個部門承擔，因為偵監部門以及公訴部門都在訴訟階段中承擔一定的訴訟任務，又處于追訴犯罪的角色，同時礙于案件考核等問題，為了保證監督的到位和有效，羈押必要性審查的監督權力應當交由第三個中立機關行使。由于新刑訴法規定的羈押必要性的審查，具體執行機關所擁有的只是建議的權力，而并非強制執行的權力，所以第三方中立機關在進行監督時應注意下面兩個問題：

一是監督程序應該被動啟動，而非主動啟動。首先應該明確的是羈押必要性的審查所針對的對象并非全部案件，而只是有可能發生需要結束羈押狀態的案件。根據新刑事訴訟法的規定，羈押必要性審查的啟動方式包括檢察機關主動啟動和當事人請求啟動兩種方式，無論哪種方式，一旦程序啟動，也就同時需要啟動第三方部門的監督，以保證權力運行的合理合法。而對于并未啟動羈押必要性審查的案件，第三方部門則不能啟動監督程序，因為權力并未運行，否則有越權之嫌。

二是監督的內容是羈押必要性審查部門權力運行的程序以及所提出的建議是否合理。由于新刑訴法規定的改變羈押狀態審查部門只具有建議權，并無強制執行的權力，也就是羈押必要性審查后的建議履行具有或然性，執行部門是否采納羈押必要性審查部門所提出的建議，最終是由自身決定的。所以第三方監督部門針對羈押必要性審查的監督應該將監督的基點定位于審查部門程序啟動、審查程序、證據采納的合法性以及最后建議提出的合理性上，而非最后的實際結果上。這樣才能保證監督部門監督的針對性。

四、羈押必要性審查的程序

（一）審查程序的啟動

羈押必要性審查程序的啟動可以分為以下幾種：一是由辦案部門提起，即辦

案部門根據案件查辦進展，結合案件的事實、證據等情況，認為已經沒有羈押必要的，可以啟動羈押必要性的審查程序。二是由犯罪嫌疑人、被告人及其辯護人提起。犯罪嫌疑人、被告人或其辯護人認為有變更強制措施情形出現的，也可以提請啟動羈押必要性審查程序。新《刑事訴訟法》規定律師作為犯罪嫌疑人的辯護人的時間提前至第一次被訊問或被采取強制措施之日起，因此，辯護人也可以作為啟動羈押必要性審查程序的主體。三是由審查主體啟動。監所檢察部門作為羈押必要性審查的主導部門，可以在犯罪嫌疑人、被告人在押的全過程啟動羈押必要性審查，即監所檢察部門對在押的犯罪嫌疑人、被告人只要發現其有不適合羈押的情形出現，即可啟動羈押必要性審查。偵查監督部門在案件偵查過程中，如發現犯罪嫌疑人、被告人有不適合羈押的情形出現，可以對羈押必要性進行審查，而公訴部門在案件移送審查起訴后發現有不適合羈押的情形，可以啟動羈押必要性審查。

（二）審查啟動時間

對于犯罪嫌疑人、被告人或辯護人提出的羈押必要性審查的啟動時間是不固定的，即何時犯罪嫌疑人、被告人或辯護人提出的羈押必要性審查，何時該程序即啟動。而對與由檢察機關相關部門提出的羈押必要性審查，辦案部門可以做出現不適合羈押情形時即啟動羈押必要性審查，而審查主體即監所檢察部門、公訴部門、偵查監督部門由于無法動態掌握案件查辦的具體情況，可以采取定期審查的方式。監所檢察部門可以定期通過查閱卷宗、訊問犯罪嫌疑人等方式及時掌握案件進展情況；公訴部門則可以在案件移送審查起訴時，同步對羈押必要性進行審查，如發現有不適合羈押的情況或羈押的必要條件消失，則可變更強制措施；偵查監督部門可在作出逮捕決定后一個月對羈押必要性進行審查。

（三）審查方式

羈押必要性的審查方式可以分為以下幾種：一是當面聽取犯罪嫌疑人、被告人的供述與辯解；二是聽取辯護人的辯護意見；三是聽取看守所管教對犯罪嫌疑人、被告人在押期間表現的評估和意見；四是聽取被害人、犯罪嫌疑人或被告人所在單位、居委會對犯罪嫌疑人、被告人羈押必要性的意見；五是查閱案卷的卷

宗材料。

（四）審查工作制度

羈押必要性審查工作的開展必須有相應的工作制度作為實施保障。一是建立內部協調配合制度。羈押必要性審查工作的開展涉及到檢察機關內部多個部門，因此必須建立內部協調機制，才能使各部門分工配合，提高工作效率；二是建立告知制度。作為一項新的制度，大多數犯罪嫌疑人、被告人對此不甚了解，因此也無法主動提出羈押必要性審查，因此要建立告知制度，告知權益。

五、結語

羈押必要性審查制度的建立彰顯了檢察機關治理羈押問題的決心，也凸顯了新刑事訴訟法對人權保護的重視，但如何做到使這樣的制度不流于形式，產生實際的效果，還是依賴于制度的設計和實踐中經驗的總結。

靖邊縣人民檢察院駐所檢察室

2013年3月27日