第一篇：淺談鐵路改革發展之路--論文

淺談鐵路改革發展之路

從2008年開始，當我們還沉浸在鐵老大的自我榮耀當中時，開灤集團、順豐速遞、德邦物流、安吉汽車、重慶港務、錦程國際等等幾百家物流企業如雨后春筍般平地而起，鐵路貨運量持續下滑，公路、水運、航空等運輸方式市場份額大幅提升，鐵路煤炭、糧食、鋼鐵等原有大宗貨源嚴重萎縮，我們的運力雖然不斷大幅增加，運量卻沒有增長，鐵路市場份額卻不增反降。這就是我們面臨的最真實的情況。

2015年9月10日，國務院總理李克強在2015年達沃斯世界經濟論壇上提到，中國經濟確實出現了一定幅度的波動，但中國經濟所面臨的問題，除了金融危機的沖擊和影響外，更多的還是自我調整過程中遇到的挑戰。通過總理的話再結合我們鐵路運輸行業實際情況，可以從一定程度來說，鐵路行業很多貨源的流失，不是人家要走的，而是讓我們逼走、攆走、氣走的。

鐵路總公司剛自2013年開始實施鐵路貨運組織改革時，我們很多干部職工也曾困惑過、擔心過，甚至到現在都還在迷茫、自嘲、抵觸甚至是“非暴力不合作”。是啊，改革延續了60多年的貨運體制會帶來一系列變化，大家能否適應？鐵路停辦零擔業務已經9年了，設施設備嚴重落后與老化，懂營銷業務的人手又不足……

出現這種情況，說明我們的思想觀念出了問題，而思想觀念出了問題，會直接導致我們對貨運改革的態度，如果態度不端正，就導致了我們在貨革工作中的行動不迅速、反映不積極，那改革就無從談起，故而觀念決定行動，態度決定成功，任何變革都是從思想觀念的轉變開始！

2013年6月，總公司實施的貨運組織改革，推出了簡化受理、改革運輸、清理收費、提供“門到門”服務、敞開受理、“一口價”等一系列具體措施，可歸根結底，對已經步入市場化大門的鐵路，我們只有腳踏實地的建立現代化的物流，徹底摒棄等、靠、要的思想，從一切幻想中走出來，不依不靠不等待，建立適應市場需求的現代化物流企業，才能得到生機。當然，建立現代化的物流企業，沒有現成的模式可供參考，但是可以向成功的快遞公司學習，學習他們的經營理念和管理方法，來改變鐵路運輸陳舊的觀念。

單單就我個人認為，鐵路發展固然要按照總公司、鐵路局貨運改革的具體部署來扎實開展工作，但就基層工作而言，還要做好全過程管理，主要是做好以下幾方面工作：

一是加強受理管理。所謂加強受理管理，就是一要熱情服務、簡化手續，敞開受理。按照方便辦理、敞開受理的要求，依托“前店”業務平臺，利用95306網站、營業網點、電話服務、主動上門服務等多種形式，全面暢通貨運受理渠道，直接受理客戶運輸需求，真正把貨運辦理環節精簡為提出需求、安排裝車、交費、取票4個環節，并按客戶要求提供各種物流全程服務，全面方便客戶的貨物運輸辦理。二要強化紀律，規范服務。主動向社會承諾，自覺接受社會和公眾監督，對拒絕受理、沒有及時受理客戶需求，以及客戶提報運輸需求時故意刁難，違反實貨制運輸中紅線管理的必須嚴肅處理。三要針對區域經濟特點、貨源分布、客戶需求等，認真仔細梳理營銷目標，堅持零散白貨和大宗貨源一起抓，最大限度爭攬貨源，在全力構建快運營銷網絡，利用中原貨物快運列車和跨局貨物快運列車同時，全力拓展零散白貨市場，真正“走出行營銷”，利用批量白貨實重計費、批量議價政策，一家一家地摸排，力爭品類齊全，運量刷新。

二是加強裝卸管理。在我們鐵路的整體物流過程當中，不能出現因裝卸作業質量不良而出現的貨損、貨差，從而降低我們的信譽。所以一要加強裝卸隊伍建設。這方面可以優化裝卸人員隊伍結構。錄用一些機械、電氣等相關專業大學畢業生補充到裝卸隊伍，或通過既有人力資源優化配臵，挖潛調劑補充裝卸生產組織管理、裝卸機械作業及維修崗位人員。同時加強裝卸技術技能骨干的選拔、培養、任用和管理，培養既懂裝卸，又懂理貨、配裝的綜合型人才，充分發揮技術技能骨干對新職人員的示范、指導作用，提升裝卸隊伍整體素質。二要強化裝卸專業管理，健全裝卸管理制度，優化作業流程標準。按照貨裝生產一體化的要求，優化貨運裝卸作業流程，減少中間環節，根據貨物品類和包裝特點，優化裝卸工藝，做到一類一案；細化裝卸機械及工索具配套使用方案，做到一品一具。從而完善裝卸、搬運、倒裝、倉儲、堆碼標準。三要大力發展裝卸機械化。可以通過推進裝卸機械配臵統型，對現有裝卸機械規格、型號、性能進行綜合分析，選擇高效、經濟、環保的裝卸機械作為主要機型，科學確定裝卸機械配臵數量及選型標準，提高裝卸機械化水平和機械利用率。四要提高裝卸服務質量。我們要不斷完善裝卸服務標準。按照門到門運輸要求，制定完善貨物接取、送達上門裝卸服務標準，加強對上門裝卸人員的管理，統一著裝，佩戴標志，文明用語。同時不斷完善考核辦法。創新評價手段，細化考核內容，把考核真正落實到崗位、個人，努力打造在全國或物流行業叫得響、過得硬的裝卸服務品牌，發揮典型引路的作用，全面提升鐵路裝卸服務品質。

三是加強運到時限管理。一是要加強貨物運輸的全過程調度指揮和監控。要完善相關的指揮體系、管理制度、業務流程、工作辦法，使物流調度能夠掌握全程信息，實現計劃安排、運輸組織、運行盯控、質量分析和應急處臵的工作職能。二是調度所各工種調度要加強與車站、列車間的聯系，準確掌握不同運輸方式的列車運行狀態，各環節作業信息，合理安排作業計劃，提高運輸效率。三是要加強對編組站的管理，精確掌握車站現在車及階段到達車流信息，優化站場分工，分類線、調車機使用方案，做好解、編、發階段計劃，壓縮中轉時間，提高列車編組質量，杜絕將快運車輛編掛在掛有違編、違流、停交、限交車流的列車上，確保快運貨物快速輸送。四是要加強車站取送車組織，提前布臵取送動力，及時取送車，減少車輛在始發、終到站的待掛、待卸時間，并做好裝卸車信息的上報、反饋工作。對運到時限要求高的車輛，要列入車站日班計劃重點。五是加強考核監督。要根據實際情況，不斷細化完善貨物運到時限的管理和考核辦法，按照分工對貨物運輸全過程進行監控，責任落實到崗位，加強對運到時限相關環節的考核。不斷優化運輸組織和作業流程。

四是加強接取送達管理。一要加強隊伍建設，組織各級接取送達業務人員進行物流專題培訓，提高接取送達從業人員的專業能力和業務素質。二要補強短途運輸能力。通過購臵汽車自建短途運力、加強與鐵路專業運輸公司合作、向外招標社會運輸資源等多種手段，增強在鐵路物流兩端服務在定價上的話語權和與社會物流企業合作的主動權。三是加快實現貨-車-人信息匹配。盡快實現使貨物、汽車、司機三者信息互通互聯以及運行軌跡實時掌握，監督駕乘配送人員作業行為，記錄業務過程、交付時間、完成情況、客戶評價等數據，從而達到實時追蹤短途運輸車輛狀態。四是不斷豐富配送方案。對客戶提出的接取送達需求，就要因地制宜，設身處地為客戶考慮，以提供相應服務為原則，合理利用多種形式運力資源，研究填報配送方案，以達到客戶滿意。

總體來說，鐵路進軍現代化物流，就應該在市場的大潮中永不停步的去探索、去發現更加接地氣的貨物受理方法、運輸方法，擺脫一切舊有思想的干擾，利用快速發展的信息化技術，將貨主與物流企業緊密的聯系在一起，同時在各種運輸方式競爭中不斷的補強自己的短板，在合作中發揮各自的優勢，為企業的快速發展搭建好暢通的物流平臺，使運輸企業得以健康良好的發展。

鳳凰涅槃，浴火重生。已經步入市場化大門的鐵路，只有腳踏實地的建立現代化的物流，徹底摒棄等靠要的思想，從一切幻想中走出來，不依不靠不等待，建立適應市場需求的現代化物流企業，才能得到生機。

第二篇：深化鐵路改革和發展

深化鐵路改革與發展，適應小康社會建設要求

客運是為經濟社會發展和人民出行提供最廣泛服務的重要產業,在綜合運輸體系中起著基礎性的作用.隨著國民經濟持續發展和人民生活水平不斷提高,客運市場需求發生了轉折性的變化,從要求“走得了”向“走得好”轉變。社會和經濟發展的大環境和業內通達能力、運行條件改善的小環境,都對客運發展方向提出了戰略性轉移的要求,并提供了必要條件。

鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具,在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合,發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征,聯結供給主體和需求主體,根據鐵路資源配置和優化條件,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合,是物品從供應地向接受地實體流動的計劃、實施與控制的過程。

鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優勢。由于鐵路運輸能源消耗量低,系統價格低廉,鐵路運輸因其技術經濟特征優勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下,鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。

其次,鐵路運輸具有綠色優勢。首先,在環境污染方面,鐵路所產生的廢氣、噪音干擾比其他運輸方式都要低,從各運輸方式貨運造成的單位污染強度來看,公路是鐵路的10倍。相對來說,鐵路對環境和生態平衡的影響程度較小,特別是電氣化鐵路的影響更小;其次在能耗方面,等量運輸下,鐵路明顯優于公路和民航;再者,在土地資源方面,鐵路占地少,利用率高,在相同流量情況下,鐵路占地僅為公路的八分之一,因此可以節省大量的土地,使土地資源達到最有效的利用。

歷經一屆一屆的黨中央的領導改革，我國鐵路工作開拓創新，與時俱進，拼搏奮進，實現了鐵路歷史性大發展。這期間我國鐵路建設取得了一些重大的歷史性成就。

第一，運輸經營實現扭虧增盈。客運量止跌回升，旅客周轉量、貨物發送量、貨物周轉量連續實現較大幅度增長，不斷突破歷史記錄；運輸收入連續創歷史新高。

第二，提速戰略使我國鐵路煥發出新的生機與活力。這就要從根本上扭轉了 1 我國鐵路列車速度長期在低水平徘徊、不適應市場需求的局面。

第三，鐵路體制和機制創新取得了重要突破。按照主輔分離、干支分離和客貨網分賬核算的思路，有計劃、有步驟地推進各項改革。鐵道部對鐵路局全面實行資產經營責任制，落實了鐵路局的市場主體地位，并且鐵道部機關順利進行了機構改革。

第四，技術創新成果顯著。計算機售票實現全路聯網，擴大辦理了異地售票業務，緩解了旅客購票難的問題。財會信息化建設進一步深化，會計、預算、清算、資金、成本等系統不斷完善。全路辦公信息系統實現全部局聯網運行。國鐵實現了牽引動力內燃電力化，交流傳動技術取得突破，具有自主知識產權的客車和動車組投入使用。鐵路建設施工技術躋身于國際先進行列，新建鐵路勘測設計普遍采用了先進技術。

第五，運輸安全形勢穩定。每百萬機車總走行公里重大、大事故發生率下降，險性事故數下降了；行車事故造成人員死亡的數量也下降了，交通肇事造成路外人員死亡的數量下降了，路內人身傷亡事故造成鐵路職工死亡人數也下降了，沒有發生特大傷亡事故，成為鐵路發展史上安全生產最好的時期之一。

第六，鐵路對外經濟技術交流與合作不斷擴大。完成口岸進出口運量，并完成對外承包工程、勞務合作、設計咨詢等業務合同額。我國自行生產的機車車輛及零配件產品已出口到幾十個國家。

第七，多種經營顯現新格局。在積極推進運輸企業與多元經營企業“三分開”的同時，全路加快多元經營結構調整與資產重組，構建鐵路多元經營新格局。目前，鐵路多元經營擁有總資產跟凈資產，形成了運輸代理、商貿旅游、賓館餐飲、建筑施工、工業制造、外經外貿等支柱產業組成的企業群體和經營網絡。

十八大之后，新一代的黨的領導人實施一系列新的利國利民的政策，我國鐵路將面臨體制轉軌、結構調整、開放市場等一系列前所未有的深刻變革，將置身于一個更具活力、更加開放的現代市場經濟體制中。國民經濟持續快速的增長，要求鐵路必須提供強大的運輸能力支持。運輸市場結構的深刻變化，要求鐵路必須全面提高運輸質量。大力推進新型工業化，要求鐵路必須加快產業技術改造與升級。建立完善的社會主義市場經濟體制，要求鐵路必須在深化改革、擴大開放上實現新的突破。可以這么說，中國鐵路將經歷一個十分關鍵的歷史轉折時期，2 公路和民航也將高速發展，未來十幾年中國的運輸市場格局必將發生更加深刻的變化。

為了適應未來的要求和變化，在新世紀新階段我國鐵路改革發展的目標和重點任務是：為了適應新世紀新階段全面建設小康社會的要求，要全面貫徹“三個代表”重要思想，堅持把發展作為鐵路第一要務。力爭到2020年，使我國鐵路主要技術裝備水平達到或超過21世紀發達國家的水平，實現產業技術升級。鐵路運輸能力、運輸質量、服務水平及經營方式全面適應更高水平的小康社會需求。推進客運快速化、貨運物流化，使人便其行，貨暢其流。鐵路建立起與社會主義市場經濟相適應的管理體制和經營機制，形成開放、競爭、有序的市場環境。職工思想道德素質、科學文化素質和健康素質明顯提高，生活條件和生活質量有更大改善。

要完成上述目標，我們必須要首先在鐵路建設方面，加快路網建設，完善路網布局；大幅度提高鐵路復線率、電氣化率、自動閉塞比重；主要繁忙干線實現客貨分線運輸；要繼續加大西部鐵路建設力度。要以大城市鐵路客運站為中心，構建起連結干線鐵路、市郊鐵路、城市輕軌及地鐵，并與其他運輸方式緊密銜接的大型立體客運交通樞紐。

其次，在整合鐵路各類信息系統資源、構筑信息平臺的基礎上，建成高度信息化的鐵路運輸生產、經營管理和用戶服務網絡。貨運要利用現代物流的經營理念和標準化、信息化、網絡化的物流服務技術，改造傳統的運輸組織和經營管理模式，實現貨物運輸“門到門”服務；加快發展以集裝箱運輸為基礎的多式聯運，提高貨物送達速度，建成快捷貨運體系；積極采用自重輕、載重大、低動力作用的新型貨車，實現大宗貨物的重載化運輸。要大力推進運營管理與運輸調度的信息化，完善客運管理信息系統，為旅客貨主提供咨詢、預約、客票銷售等多樣化的智能服務；利用電子商務平臺，滿足旅客隨時隨地購票要求，及時為旅客提供各類服務信息；全面提高客運機車車輛檔次，針對不同消費層次、不同出行目的、不同經濟地區的旅客需求特點，提供多樣化、高水平的運輸服務，滿足旅客對運輸快捷、便利、安全、舒適等多方面的質量需求。要進一步提高科技保障安全的能力和水平。重點發展以網絡技術為基礎的安全監控技術和裝備，應用人—機—環境系統工程技術和理論，建立機控為主、人控優先、人機聯控的安全閉環系統，3 形成實時、立體的“車對地”、“地對車”、“地對地”安全監控網絡。同時，積極發展救援保障系統，建成集監測、控制、管理和救援為一體的行車安全保障體系。

第三，建立與社會主義市場經濟相適應的新體制和新機制。實行客貨網分賬核算，客貨分業經營，全網統一調度指揮；建立多元投資主體的現代企業制度；進一步健全鐵路法律法規體系，完善市場化的鐵路投融資機制和運價調節機制，大力發展各種形式的合資鐵路，形成以公有制為主體，各種所有制企業相互促進，共同發展的經濟結構，擴大引進國外先進技術、管理和人才，提高鐵路利用外資的質量和水平，形成多元化、多層次、多形式的開放型發展格局。

十八大之后，黨中央決定撤銷鐵道部，將鐵道部并入交通運輸部，在交通部下組建鐵路運輸管理局，負責鐵路建設規劃、鐵路運輸的統一調配和管理。將地方鐵路局改制為鐵路運營企業集團，實現鐵路運輸市場化。鐵道部并入交通運輸部是整個交通大部制發展的必然趨勢，多數發達國家、大多數發展中國家都實行了交通大部制，從這個角度看，綜合交通運輸必須有相應的交通管理體制。此舉措也對鐵路建設起了推波助瀾的作用，也對鐵路的改革和發展具有巨大的貢獻。

根據十八大的要求：高舉中國特色社會主義偉大旗幟，以鄧小平理論、“三個代表”重要思想、科學發展觀為指導，解放思想，改革開放，凝聚力量，攻堅克難，堅定不移沿著中國特色社會主義道路前進，為全面建成小康社會而奮斗。而對于我國鐵路工作的總體要求就是：以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，認真貫徹黨的十八大和中央經濟工作會議精神，從全面建成小康社會的需求出發，積極應對挑戰，不斷深化改革，加快鐵路建設，大力增運增收，加強科技創新，提高質量效益，處理好改革發展穩定的關系，再創鐵路各項工作的新局面。

要完成上述要求，我國在鐵路改革方面要做好一些工作：擴大資產經營責任制考核范圍，將已投入運營的合資鐵路公司中國鐵路資本收益狀況納入相關鐵路局資產經營責任制進行考核，以完整反映國家鐵路資本經營效益，強化鐵路局作為國鐵出資人代表的權責。完善客運線路使用費付費辦法，對非繁忙區段的市郊、短途客運線路使用費付費水平進行局部調整，以激勵企業優化資源配置，合理運用能力，促進增運增收、減虧增盈。繼續落實鐵路局經營自主權。要按照客貨網分賬核算的改革要求，繼續深化運輸財務體制改革。

科技進步與技術創新在擴大運輸能力、改善運輸質量、保障運輸安全、提高 4 行車速度和增強鐵路市場競爭力方面發揮了前所未有的巨大作用，成為推動鐵路改革和發展的強大動力。接下來我們要從以下幾個方面加快鐵路科技創新步伐：按照全面建成小康社會的要求，發展高速鐵路勢在必行。因此，我們首先要加強高速鐵路技術的自主開發研究。要繼續開展鐵路橋梁、隧道、軟土及液化土路基等關鍵技術的研究，探索適合中國高速鐵路的運營調度指揮、運輸組織方式及運營管理體制。開發研制電力擺式列車，為彎道多的鐵路提速提供技術裝備。

繼續堅持依靠科技進步保障運輸安全，更多地采用先進可靠的安全技術裝備，以適應未來高強度、高速度和復雜運輸條件對安全保障提出的更高要求。繁忙干線要加快推進以網絡信息技術為基礎的行車安全監控系統建設。根據運輸繁忙程度和線路特點，分層次開發和配置安全技術裝備，逐步形成高新技術與先進適用技術并重，具有一定規模的安全技術保障體系。

時至今日，中國鐵路的改革和發展取得了前所未有的巨大成就，但我們應該清醒地認識到，新的征程任重道遠，前進道路上還會遇到很多新的困難和挑戰。只要我們在以習近平主席為代表的黨中央領導下，一切以“高舉中國特色社會主義偉大旗幟，以鄧小平理論、‘三個代表’重要思想、科學發展觀為指導，解放思想，改革開放，凝聚力量，攻堅克難，堅定不移沿著中國特色社會主義道路前進，為全面建成小康社會而奮斗”為目標，就一定能夠再創中國鐵路改革發展的新輝煌，為實現我國現代化建設的第三步戰略目標做出新的更大的貢獻。

第三篇：中國足球改革與發展之路

中國足球改革與發展之路

——作為一位球迷，談談自己對于中國足球改革的一些看法

摘要：

關鍵詞：隨著三十年來改革開放日益深入，我國經濟逐漸騰飛，目前已經超越日本成為世界第二大經濟體。國家外交，軍事等各方面軟硬實力不斷提升，多級世界格局逐漸形成，來自中國的聲音已經成為世界不可忽視的力量之一，然而最近二十年，尤其是最近的十年，對于關心中國足球的廣大群眾來說應該說是失望的十年。各級男女足國家隊成績差強人意，俱樂部水平倒退至谷底，群眾參與和關注足球的意愿持續下降。中國足球已經到了生死存亡的關鍵點上。中國人可以在很多體育項目上摘金奪銀，唯獨在足球這個項目上我們止步不前甚至還有倒退的趨勢，這與十三億大國的地位極其不匹配，令國人失望之極。本文試圖通過當今中國足壇的一些表面現象來揭示其為根源問題所在，并以中國之國情，試圖探索出一條中國足球發展和壯大之路。文中多有淺薄之處，請老師指正。

關鍵字：中國足球，足球改革和發展，群眾參與足球項目，聯賽管理，足協管理，國家隊管理

一 中國足球現狀與面臨的主要問題

去年年底，隨著中國男子足球隊兩敗伊拉克隊，我們國家最高水平的足球代表隊被擋在了2014年巴西世界杯門外。最近10年，自從2002年韓日世界杯，中國男足已經第三次未能參加代表世界最高水平足球盛宴。曾經帶給中國足球界無限輝煌的中國女足經過90年代末的巔峰期，最近十年也一直徘徊不前。目前已經從世界強隊滑落到亞洲二流球隊。最近十年各級足球國家隊梯隊比賽成績也乏善可陳，難處亮點。“黃金一代”“超白金”一代等代名詞也已經漸漸遠離了中國足球。中國足球俱樂部水平也逐年倒退。在代表亞洲足球俱樂部最高水平的亞俱杯上，來自中國的俱樂部目前只能為小組出線而歡呼雀躍，更不用提與近鄰日韓等強國對抗。

去年中國足壇刮起了一場掃除中國足壇 “假”“賭”“黑”的風暴。不到一年的時間，下到知名球星，俱樂部管理者，投資人，數名“金哨”上到足協各級官員統統被抓緊了牢房。僅從現在部分披露出的涉案金額，涉案細節都不禁讓廣大球迷咋舌。重重迷案有待檢查機關和媒體公之于眾，一個欺騙了中國數以千萬球迷十幾年的彌天大荒終于有了大白于天日的一天。這些假賭黑的締造者在牢房里凄慘的等待正義的審判。這不能不說是他們個人的悲哀，同時也是中國足球界的悲哀！

2008年夏天，我國在首都北京舉辦了一次可以稱得上人類歷史最為成功的奧運會。我國的運動健兒也在這屆自己家門口舉辦的奧運盛會上取得了史無前例的突破。中國首次在獲得金牌數量上超越美國，躍居世界第一位。應該說這是舉國體制的成功。就像前蘇聯在一戰和二戰后迅速發展壯大起來一樣，讓世人驚嘆不已。但是我們真的成功了么？縱觀中國在三大球項目上得成績，我們真的難言成功。除了中國女排和中國男籃還能勉強維持在世界前列，包括中國男女足在內的其它運動隊基本上都是早早出局，令國人唏噓不已。三大球項目可以說是當今世界最為流行的且最為被世人所看重的。尤其是作為世界第一大運動的足球，應該說這塊金牌的含金量是所有競技項目中最重的。競技運動成績上去了并不等于全民體育體育素質提高了。因此如果不能在足球等三大球項目上有所突破，中國還只能被稱為體育大國，難言體育強國！

二 提高足球人口數量和質量，讓廣大群眾充分參與的足球運動中來，享受足球帶來的快樂。

古代足球的發源地就在中國，中國人幾百年前就已對這個圓形的球體產生的濃厚的興趣，因此中國人是不缺乏對足球的熱愛的。宋代的蹴鞠運動就是很好的例證。通過蹴鞠運動人們不僅可以強身健體還可以陶冶情操。

三 提高聯賽管理水平，打造亞洲第一聯賽。

四 提高中國足協管理水平，以中國足協作為政府改革的突破口，提高政府在新的形勢下管理市場經濟的能力。

五重新規劃國家隊訓練，發揮舉國體制的優勢，再創佳績。

第四篇：探尋農村信用社改革發展之路

探尋農村信用社改革發展之路

作為農村金融的主力軍，農村信用社如何通過持續的改革發展，更快地提升自身整體素質和服務功能，更好地適應社會主義新農村建設對農村金融的新要求，帶著這些問題，銀監會組織專門力量，先后深入到東中西部九個省（區），地方政府、銀監局、信用社和農戶、農村小企業等多個層面，開展了廣泛的調查研究。通過九省調研，得出一個基本認識：這幾年來，農村信用社改革的方向和路子是對的，面貌變化是大的，發展前景是好的，農村金融主力軍的作用越來越突出。與此同時，當前農村信用社也確實存在一些亟待研究和解決的問題，尤其是產權改革不徹底，管理體制不通暢，機制轉換不到位，歷史包袱和潛在風險比較大，適應社會主義新農村建設的服務意識與創新能力還有待提高。實踐使我們認識到，改革發展是我們解決所有問題的根本出路和不二法寶。我們已經取得的成績，靠的是改革發展；要解決存在的問題，說到底還是要靠改革發展。下一步農村信用社改革發展之路應該怎么走，著力點應該放在哪些方面，又如何通過改革發展的進一步推進，譜寫新階段農村信用社的新篇章，為破解“三農”難題，建設社會主義新農村建設作出新貢獻，九省調研給我們以很大的啟迪和啟發——著力點之一：進一步推進產權改革

這幾年來，農村信用社產權制度改革邁出的步子是大的，九省（區）農村信用社已基本完成由合作制向股份合作制或股份制的改制。但從實際情況看，這項工作仍然不夠到位、不夠徹底。股份合作制雖然比合作制有進步，但社員分散、股金不穩、所有者缺位等痼疾并沒有根本解決。目前，股份制為主導的改革方向已明確，但推進的深度和廣度還遠遠不夠。首先是認識上還不統一。一些地方政府擔心股份制改革會使農村信用社偏離支農方向，思想上還有一些不必要的顧慮。二是行動上還有阻力。基層社的一些高管擔心股份制改革可能損害個人利益，因此態度消極，行動遲緩。三是操作上還有難度。相當數量的農村信用社歷史包袱還很沉重，對社會資本吸引力不強，資格股短期內轉化為投資股或普通股的壓力不小。改到深處是產權。按照市場原則推進改革，回避不了產權問題。不觸及產權的改革不是真正的改革，沒有建立清晰的產權制度，改革成果就難以鞏固，公司治理、體制機制、服務創新也就不可能取得實質性的進展。為此，下一步改革必須緊緊抓住產權這個核心，繼續向改革的縱深大力度推進。

堅持股份制改革方向，實際工資中有這樣幾個問題需要正確認識、很好把握：第一個問題是堅持股份制改革方向，并不排斥農村合作制金融的發展。作為一種有效的產權安排，合作制在國際上有很多成功的實踐，事實上，國內各種類型的合作制也正在迅速發展。第二個問題是，對農村信用社實行股份制改造，既是市場本身的選擇，也是多年來改革探索的結果。實踐證明，以行政力量推動的合作沒有生命力，長期“官辦化”而偏離合作宗旨的農村信用社也不能再回到合作制的軌道上，股份制應該是深化農村信用社產權改革的主導方向。第三個問題是，經過股份制改造的農村金融機構是可以做好服務“三農”工作的。事實是，一些經過股份制改造的機構，支農力度不是減弱了而是增強了，支農服務水平不是降低了而是提高了。以江蘇為例，近兩年，改制后的農村商業銀行農業貸款都保持了17%以上的增長速度。因此，只要從監管政策上作出安排，在強調農村信用社經營社區性的同時，給予相應的政策激勵和引導，農村信用社股份制改革后信貸資金不外流、支農力度不減弱、服務方向不改變的目的就能夠達到。

這次調研發現的另一個重要問題，就是目前農村信用社股權改造中的資格股問題。發達地區農村信用社資格股占比已經很低了，江蘇、浙江等東部省份正在嘗試全部取消資格股；而東北、西北地區資格股還占絕對比重，如甘肅占比高達92%，遼寧、黑龍江占比也都在80%以上，而且還面臨著三年期限屆滿后的退股壓力。為此，要盡快明確農村信用社股權改造工作分類指導的總體原則，根據不同地區、不同機構的具體情況，提出有針對性的工作要求：符合條件的，一步到位改制為股份制機構；暫時不具備條件的，實行股份合作制，但要以省為單位制定規劃，設定過渡期，逐步壓縮資格股比例，限期達標；目前確實有難度的，按合作制原則把重點放在規范上。同時，在股改過程中，注重建立健全以下三項配套機制：一是分散小股東的權益保護機制，可以借鑒美國等成熟市場經濟國家的經驗，以共同持股基金或持股會等形式，按照委托代理原則集合和保護分散股東意志；二是大股東和關聯股

東的控制防范機制，嚴格按照公司法要求，對大股東、關聯交易股東的持股比例和權利分配實施嚴格監管，防止大股東利用其地位侵害分散農戶和企業股東的利益；三是股權流轉交易機制，建立科學合理的股權定價機制，規范股權流轉交易，逐步發揮“以腳投票”約束作用。與此相配套，在制度安排上，可以把資格股轉化為長期次級債，計入附屬資本，以增強農村信用社加快股權轉化的壓力和動力。對歷年掛虧較多、盈利分紅能力較低的機構，要在切實加強管理和提高自身盈利能力的同時，進一步爭取政府的政策支持。

著力點之二：進一步深化省聯社改革

省聯社的改革問題是近年來各方面關注和爭議的一個焦點。調研中了解到，各方面對加快推進省聯社改革的認識是一致的，但在如何推進改革特別是如何界定省聯社的職能定位上存在不同看法。政府的同志認為，既然中央要求省政府承擔風險責任，作為省級政府管理平臺的省聯社，其管理權力就不能受到過分限制和削弱；省聯社的同志認為，轄內農村信用社的管理權力來自于政府授權，鑒于這樣一種管理體制和目前農村信用社自我管理能力普遍不足的現狀，省聯社的這種管理不能受到制約，一定意義上還要進一步強化；銀監局的同志認為，現階段對農村信用社加強管理是必要的，但這種管理應當是一種行業管理，而不是行政化的人財物直接控制，同時應當加強和改進對基層社的服務；基層法人社的同志認為，省聯社應更多地注重服務，而不能將履職重點放到管理上，等等。應該看到，目前省聯社實際履職過程中存在的重管理、輕服務的現象，以及將行業管理實際操作為行政管理的問題，根源在于前期改革的制度設計和安排。在目前四部委已經聯合下發個人債權收購辦法，存款保險制度即將建立的大背景下，對其管理職能進行適時的研究和適當的調整是需要的。當然，由于涉及管理體制機制這樣的重大問題，調整過程必然是復雜的，其推進也應該是逐步的、穩妥的。從農村信用社的現狀看，我們要更多地依靠和調動地方政府的積極性，推進采取更多措施化解農村信用社的風險，推進規范約束省聯社的管理權力，推進出臺優惠政策支持農村信用社的改革發展，進而為全面理順體制關系創造條件。

省聯社的改革之路不管怎樣走，都必須牢牢堅持這樣三個原則：一是改革要求上，要堅持穩定縣域原則。“穩定縣域”是中央的明確要求，深化省聯社改革必須按照中央關于“維護和保持縣（市）級聯社的獨立法人地位”的精神穩妥推進，并按市場原則構建省聯社與基層法人社之間的股權連接關系，增強基層社服務縣域和“三農”的能力。現在許多省份都有搞全省統一法人的要求，對此，要全面分析，科學把握，正確引導。除服務半徑小、城鄉一體化程度高的省份可以嘗試外，至少在現階段，大多數省份不宜采取這種模式。當然，適應城鄉統籌發展的趨勢，對于城區機構，特別是城鄉一體化程度較高、經濟比較發達的大中城市，可以探索機構的有效整合。二是在改革模式上，要堅持因地制宜原則。由于各地經濟發展差異大，省聯社的改革模式也不能搞一刀切，要堅持解放思想，實事求是，充分發揮當地的積極性，鼓勵大膽探索創新。只要有利于增強農村信用社“三農”服務功能，有利于化解農村信用社風險，有利于提高農村金融市場活力，應該說各種模式都要允許試驗。三是在改革步驟上，要堅持積極穩妥原則。深化省聯社改革涉及面廣、情況復雜、政策性強，態度上要積極，措施上要周密，推進上要穩妥。改革的總體進展要與政府職能轉化的進程相協調，與轄內機構“四自”能力培育相適應，與市場退出機制特別是存款保險制度建設進度相銜接，與“三農”發展的階段性特點相配套。當前，應以規范完善現有省聯社管理體制為重點，在此基礎上，在東中西部各選擇少量省份先行試點。著力點之三：進一步健全政策扶持體系

從調研了解的情況看，各方面對農村信用社前期改革中出臺的各項扶持政策及其實施效果，都給予了充分肯定和積極評價。但同時也普遍反映，由于過去風險意識薄弱、財務管理混亂、貸款分類不科學等原因，原有的歷史包袱沒有得到真實反映，許多農村信用社在政策落實時吃了虧。另外，國家扶持政策的設計，方向是正確的，但力度還顯不夠，主要是所得稅政策持續期限較短，差別準備金政策優惠幅度有限，信貸風險轉移分擔機制缺失。農村信用社要實現更大發展，從根本上講，要靠深化改革，靠自身努力。但從現實情況看，還有相當部分農村信用社仍沒有擺脫歷史包袱的困擾，還不具備自我發展的能力，甚至有走下坡路、回頭路的可能，如果沒有相應的扶持政策，實現更大發展是有

困難的。這種情況在東三省尤為嚴重，遼寧、吉林、黑龍江監管評級在6級以下的高風險農村信用社分別占51%、38%和37%，不良貸款率都在30％左右，化解風險、維護穩定的壓力很大。不論是從鞏固改革成果的角度，還是從支持“三農”發展的角度，對這些機構再給予適當的政策扶持，扶上馬再送一程，確實是非常必要的。當然，扶持政策要做到導向明確、激勵有效、約束嚴格，特別要注意防范道德風險。要以增強支農服務能力和調動支農服務積極性為出發點，完善扶持政策體系，切實解決“不想貸”和“不敢貸”的問題，確保農村信用社支農業務的持續發展和支農信貸投入的持續增長，更好發揮農村信用社的支農主力軍作用。基層普遍反映，健全政策扶持體系，當前最重要的是這樣幾個方面：

化解歷史包袱。可以有兩種方案選擇：一是延續2003年國發15號文件精神，對按原有資金政策應支持而未支持的部分予以追加支持，主要是對隱性不良和歷年掛賬虧損部分按一定比例給予消化；二是集中解決中西部地區、糧食主產區以及國定貧困縣農村信用社的歷史包袱問題，加大對這些地區農業和糧食生產的金融支持力度。

建立正向激勵機制。綜合運用財政、稅收、貨幣政策等多種手段，緊緊圍繞支農這一核心，切實加大政策的正向激勵和引導作用，使支農金融服務成為一種能盈利、可持續的業務領域，促進農村信用社安于支農、樂于支農、主動支農。財政政策上，重點要建立農業貸款貼息制度。如寧夏推行了設施農業貸款補貼，浙江對禽蛋養殖等需要重點發展的行業給予貸款補貼。從實施下來的情況看，這種貼息投入不大，但效果很好，確實發揮了“小補貼撬動大資金”的杠桿作用。對這些做法要認真總結，積極推進。考慮到財政資金安排貼息涉及利益調整，這一塊資金也可以從每年的增量中安排，開始的時候補貼范圍可以小一些，補貼比例可以低一些，重要的是要建立起這樣一種運作機制，之后再逐步完善。貨幣政策上，重點要將差別存款準備金、支農再貸款政策用好用足。差別存款準備金要與涉農貸款掛鉤，誰的涉農貸款比例高，誰的存款準備金率就低，增加的可用資金要用于“三農”，從而形成良性循環。支農再貸款的規模要適當增加，期限要適當延長，利率要適當降低，使其真正成為補充支農資金供應便捷有效的政策渠道。稅收政策上，重點要將所得稅政策長期化、制度化，在中西部全免、東部減半的基礎上，對東部地區的產糧大縣也可以實施全免政策。營業稅政策可以進一步加大力度，全額先征后返，用于彌補撥備缺口和增加附屬資本。

健全風險轉移分擔機制。這個方面各地都開展了很多有益的探索，如浙江開展了農房貸款抵押試點，這個省的長興縣五四村自發組建了具有擔保功能的土地股份合作社，寧夏同心縣農村信用社開展了土地使用權抵押貸款的探索，都取得了較好效果。建立農村貸款風險的轉移分擔機制，可以參考借鑒城市領域的相關經驗，但關鍵還是要緊密結合農村經濟運行和農民財產結構特點來探索。現階段，核心是要在農村土地流轉抵押上尋求突破，解決其合規性問題，允許設定抵押，撬動農村信貸。同時，要加快發展農業保險，實現農業生產經營和農業信貸風險的可控化，切實解決農村信用社“不想貸”、“不敢貸”的問題。

著力點之四：進一步激活基層的創新實踐

分析農村金融服務存在的差異，可以得出這樣一個基本認識，就是凡是農村金融服務水平比較高的地方，都是創新工作搞得比較活躍的地方。近年來，基層農村信用社結合當地實際，重點圍繞提高貸款的可得性、服務的便利度和成本的最小化，開展了很多有益的探索，取得了政府滿意、農民高興、自身效益提升的多贏效果。與此同時，各地的創新工作開展得還很不平衡。浙江等農村經濟較為發達的地區，農村信用社的創新意愿強，創新力度大，創新實踐非常活躍，在抵押擔保創新、產品工具創新、服務方式創新等許多方面都進行了大膽嘗試，較好地滿足了當地多元化、多層次的農村金融服務需求；相比較而言，中西部和東北等農村經濟欠發達地區，農村信用社雖然也圍繞信貸產品開展了一些創新活動，但總體上業務品種還比較單一，服務質量和效率還有待提高。農村金融是一個大有可為的領域，創新的空間很大，關鍵是要依靠基層，引導、調動和激發基層的創新積極性、內動力。要強化鼓勵創新的政策導向。重點是加快建立健全以金融機構為主體、市場需求為導向、政策激勵為支撐的農村金融創新體制和機制，鼓勵和支持各地農村信用社創新適合當地實際、操作性強的金

融產品和服務方式。作為監管部門，一方面，要強調創新必須做到風險可控、成本可算、利潤可獲、信息披露到位；另一方面，又要強化創新激勵，營造創新環境，支持和指導創新活動。凡是有利于改進支農服務的產品和方式，都要鼓勵探索和試驗；凡是有利于構建適度競爭農村金融市場的工作，都要積極支持和推動；凡是創新成效顯著的機構，都要在業務準入上開綠燈，在扶持政策上多傾斜。要認真總結推廣創新成果。樹立和宣傳創新典型，及時總結基層創新實踐的經驗和做法，推廣那些適應性強、可復制、易推廣的創新產品和手段。深入研究和借鑒國外在普及農村金融知識、建立流動服務機制等方面的先進經驗，進行本土化改造，選擇有條件的地區和機構開展試點。

著力點之五：進一步構建多方面參與的監督機制

這些年來，農村信用社監管力度持續加大，特別是分類監管和縱向進步度考核通報制度的實施，對省聯社和基層法人社的觸動很大，促進了守法合規意識的增強和經營穩健程度的提高。但由于農村信用社機構分散，點多面廣，又各為獨立法人，要按照“管法人”理念和“屬地監管”原則來實施監管，目前在監管機構設置、監管人員配備和監管技術手段等方面還存在諸多不適應，有限的監管資源難以有效覆蓋星羅棋布的法人機構。當前，農村信用社陳案眾多、新案也不少，這種情況雖然與機構自身經營管理和內部控制薄弱有關，但監管力量不足，監管工作難以做細做實，也是一個重要原因。一些案件盡管作案手段非常簡單，但如不進行認真的現場檢查是很難被發現的，而僅靠現有的監管力量，要做到這一點顯然是有難度的。現在來看，做好農村信用社這類機構的監管工作，必須抓住監管重點，優化監管資源，發揮多方合力。做到這一點，重要的一條是必須發揮目前體制下省聯社的稽核檢查功能，加強行業自律約束。吉林、黑龍江省聯社成立了專門的稽核檢查大隊，定期抽調各農村信用社的專業人員組織開展各種檢查，這種做法效果很好，對監管工作是一個有益補充，可以在更大范圍內探索推廣。優化監管資源，就是說監管力量和資源的擺布也要“有保有壓”，進一步向縣域傾斜，向高風險的農村機構傾斜。抓住監管重點，關鍵是要抓住重點人員、重點崗位、重點業務，尤其是“一把手”。在現階段，要特別注意選配好農信社的“一把手”。經驗告訴我們，一個好的“一把手”能把差的農信社治理好，一個差的“一把手”能把好的農信社折騰壞。要嚴格把好高管人員特別是“一把手”的準入關，嚴格履職監督，嚴格問責制度，堅決將那些不具備合規意識、職業操守和敬業精神的人員拒之門外、清出場外，這樣才能從根本上提升機構的整體風險管控能力。

此外，對于農村信用社這種經營范圍局限于縣域、經營規模比較小的金融機構，要特別重視督促其加強自律管理，密切關注和控制風險。在內部，要通過進一步深化產權改革，建立一個股權相對集中的股權結構，產生真正代表股東利益的董事會和監事會，實現自我監督和自我約束。在外部，要完善信息披露，強化外部監督。當前，農村信用社已經開展了信息披露工作，但農民社員普遍反映，披露的信息內容太復雜，而想知道的東西披露得又不多，利用價值不高。農村信用社有別于城市金融機構，要針對農村實際，及時調整一些披露項目，真正使農民社員看得懂、用得上，進而更好發揮外部監督作用。

第五篇：鐵路改革發展形式任務

鐵總：適應新常態 開創鐵路改革發展新局面 發布時間： 2015-01-09 中國網1月29日訊（記者 唐佳蕾）記者從中國鐵路總公司工作會議上了解到，2015年，鐵路總公司將動員全路干部職工以創新發展為主線，主動適應經濟發展新常態，努力開創鐵路改革發展新局面。推進內部管理體制創新。我國鐵路兩級法人和三級管理的現行體制，以及全路一張網、運輸集中統一指揮的管理模式，為我國鐵路的長遠發展提供了體制保障。從落實總公司和鐵路局的職責定位入手，正確處理好運輸集中統一指揮和激發企業活力的關系，發揮好鐵路企業的整體功能；進一步規范兩級法人的管理行為，加快推進鐵路內部管理體制創新。推進運輸組織改革創新。著眼于發揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用、降低社會物流成本，加大運輸組織改革攻關力度，著力解決制約鐵路發展現代物流的突出問題，通過強化設備設施、完善規章制度、優化工作流程，在服務質量、運到時限、信息化支撐、門到門全程服務等方面實現新的突破，提高運輸組織效率效益，使鐵路運輸更好地服務于經濟社會發展。推進安全管理創新。安全是鐵路的“飯碗工程”，是鐵路改革發展最重要的前提。面對安全工作的新考驗、新挑戰，堅持與時俱進，不斷創新安全管理。在路網規模快速擴充特別是高速鐵路和大量新裝備投入運營的情況下，創新設備修程修制、優化作業組織和勞動組織，使各工作環節適應安全生產需要；在施工任務繁重、維護工作量增大的情況下，創新現場監管方式、提高檢查監督的針對性，實現對安全風險的有效防控；在治安環境和自然環境更為復雜的情況下，創新鐵路治安管控機制，強化人防、物防、技防，提高應急處置能力。推進鐵路技術創新。技術創新是提升企業核心競爭力的必由之路，是實現創新發展的重要支撐。適應鐵路改革發展的新形勢、新要求，進一步提升鐵路技術創新能力，全面掌握關鍵核心技術，形成自主知識產權；進一步完善技術標準體系，為鐵路建設、運營和“走出去”提供有力支撐；瞄準世界鐵路先進技術，著眼我國鐵路建設、運營的實際需要，加大鐵路技術創新力度，形成完善的技術標準體系，全面提高鐵路技術創新水平。推進經營機制創新。充分發揮鐵路局的市場主體作用，建立鐵路運輸企業盈虧與工資掛鉤機制，落實總公司、鐵路局的經營責任，充分調動各個層級和全體干部職工增收節支的積極性。推進政治工作創新。認真貫徹黨中央對企業黨建工作提出的一系列新要求，堅持黨要管黨、從嚴治黨，切實把鐵路系統各級黨組織建設好。面對繁重的改革發展任務，要發揮好90多萬黨員的先鋒模范作用，強化各級組織的保障作用，不斷提升鐵路黨建和宣傳思想工作水平。

盛光祖：黨的十八大對鐵路改革發展提出新任務、新要求2013年01月28日10:45

盛光祖：黨的十八大對鐵路改革發展提出新任務、新要求--專題報

1月17日至18日，全國鐵路工作會議在北京召開。鐵道部黨組書記、部長盛光祖作了 《開創鐵路科學發展新局面 為全面建成小康社會做出新的貢獻》的工作報告。盛光祖在報告中深刻闡述了黨的十八大對鐵路改革發展提出的新任務、新要求，分析了鐵路發展面臨的機遇和考驗。首先，實現經濟持續健康發展，需要鐵路加快建設，盡快形成路網規模。按照全面建成小康社會的目標，到2020年國內生產總值比2010年翻一番，社會運輸需求將持續增長，鐵路運輸保障能力必須與之相適應。鐵路作為基礎先導產業，運輸能力的形成和發展，與擴大內需緊密相連，對促進經濟平穩較快發展意義重大。我們必須站在服務經濟社會發展大局的高度，科學有序加快鐵路建設發展，擴大路網規模，提升技術裝備水平，使鐵路運輸能力更好地適應全面建成小康社會的要求。其次，加快轉變經濟發展方式，需要鐵路相應轉變經營方式，構建新的經營機制。黨的十八大對加快轉變經濟發展方式，推進經濟結構戰略性調整和生態文明建設作出新的部署。鐵路作為綜合交通運輸體系的骨干，在推進經濟結構調整和生態文明建設中肩負著重要責任。我們必須提高鐵路的競爭力，擴大運輸市場份額，發揮鐵路運量大、成本低、節能環保、節約土地等比較優勢，為節約資源、保護環境做出應有貢獻。第三，人民物質文化生活水平的全面提高，需要持續提升鐵路服務水平。黨的十八大確定到2020年城鄉居民人均收入比2010年翻一番，人民物質文化生活水平全面提高。這對鐵路運輸服務工作提出更高要求，也為鐵路發展拓展了空間。我們必須堅持把人民群眾滿意作為鐵路服務工作的根本標準，進一步更新服務理念，創新服務方式，建立持續提高服務質量的長效機制，進一步提高人民群眾對鐵路工作的滿意度。第四，全面深化改革開放，需要深化鐵路體制機制創新。黨的十八大對全面深化改革開放，推進經濟體制和政治體制改革作出部署。鐵路作為深化改革的重點領域，必須按照政企分開、政資分開、政事分開、政社分開的方向，加快構建與社會主義市場經濟體制相適應的鐵路管理體制和運行機制。第五，維護和發展廣大鐵路職工利益，需要持續提高職工物質文化生活水平。黨的十八大報告把人民生活水平全面提高作為全面建成小康社會的重要目標，200多萬鐵路職工的生活水平也要與全國人民一道實現同步提高。我們必須堅持把改善職工生活擺在突出位置，在生產發展、效益提高的基礎上，不斷提高職工物質文化生活水平，讓職工群眾充分享受鐵路科學發展成果。在全面建成小康社會的征程中，我國鐵路發展仍然處于難得的戰略機遇期。我們必須充分利用有利條件，同時也必須正視和應對面臨的挑戰。從有利條件看：一是黨中央、國務院對鐵路發展高度重視。二是地方黨委、政府對鐵路發展大力支持。三是加快鐵路發展具備良好的基礎。特別是近兩年來，我們按照中央關于發展主題主線的要求，針對鐵路發展中存在的不協調、不和諧、不可持續的問題，提出并實施了鐵路科學發展思路。全路干部職工經過大量的實踐，探索了一條新時期鐵路科學發展之路，這是鐵路進一步發展的重要基礎。從面臨的挑戰看：運輸安全、鐵路建設、運輸經營都面臨繁重任務。我們必須抓住機遇、迎接挑戰，自覺肩負使命，更加奮發有為，努力開創鐵路科學發展新局面。