第一篇：中國鐵路機車發展概論論文

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1,.蒸汽機車是利用蒸汽機，把燃料（一般用煤）的化學能變成熱能，再變成機械能，而使機車運行的一種火車機車。1814年，英國人史蒂芬孫發明了第一臺蒸汽機車，蒸汽機車的速度紀錄是由英國的 4-6-2 Mallard 所創下。1938年7月3日，4668號 Mallard拖著六個車廂，在一個稍微下坡路段創下時速126英里(203公里)的紀錄。德國、美國的蒸汽機車亦達到接近的速度。一般認為這是蒸汽機車的速度極限。

蒸汽機車在二十世紀中開始被內燃機車所取代。在中國，某些地區煤炭的價格比石油低很多，使蒸汽機車仍然有它們的價值。中國曾經是全球最後一個制造大型蒸汽機車的國家，位于山西的大同車廠一直生產蒸汽機車至1988年；但近年中國蒸汽機車的數量亦在迅速減少。印度曾經大量使用蒸汽機車，但現在它們只會在空氣稀薄的山區運作。1952年，四方機車車輛廠制造出了中國第一臺“解放”型蒸汽機車。其后，四方、大連、唐山、大同等機車車輛廠陸續生產了近萬臺蒸汽機車。蒸汽機車一度成為中國鐵路運輸的主要牽引動力。

1988年12月21日，大同機車廠停止蒸汽機車生產，標志著中國蒸汽機車制造史的結束。隨著科學技術的進步，蒸汽機車已被內燃、電力機車、動車組取代。

2005年12月9日，在內蒙古大板附近的鐵道邊上，最后一列蒸汽機車執行完任務后，見證了蒸汽機車退出歷史舞臺的左后一刻。

2、電力機車

電力機車是指從外界擷取電力作為能源驅動的鐵路機車，電源包括架空電纜、第三軌、電池等。同樣使用牽引電動機的電傳動柴油機車、燃氣機車等不屬于電力機車。電力機車因為所需電能由電氣化鐵路供電系統的接觸網或第三軌供運行中的電力機車供給，所以是一種非自帶能源的機車。

我國電力機車曾采用變壓器低壓側有級調壓、有級調壓與無級調壓相結合、無級相控平滑調壓等方式，主要代表車型為韶山系列電力機車，這些電力機車均為交直傳動電力機車。自2006年以來，和諧型大功率交流傳動電力機車誕生及批量投入運用，標志著我國鐵路機車行業成功實現了直流傳動向交流傳動的轉化，機車技術平臺達到世界先進水平，機車裝備現代化和機車裝備制造業現代化邁入了新的歷史階段。和諧型大功率交流傳動電力機車包括單軸功率1200kW的六軸、八軸貨運電力機車和單軸1600kW的六軸貨運電力機車。和諧電力機車的主要類型有HXD1型、HXD1B型、HXD2型、HXD2B型、HXD3型、HXD3B型等。

3、內燃機車

在中國，內燃機車的概念習慣上指的是柴油機。

20世紀初，國外開始探索試制內燃機車。1924年，蘇聯制成一臺電力傳動內燃機車，并交付鐵路便用。同年，德國用柴油機和空壓縮機配接，利用柴油機排氣余熱加熱壓縮空氣代替蒸汽，將蒸汽機車改裝成為空氣傳動內燃機車。1925年，美國將一臺220 kW電傳動內燃機車投入運用，從事調車作業。30年代，內燃機車進入試用階段，直流電力傳動液力變扭器等廣泛采用，并開始在內燃機車上采用液力耦合器和液力變扭器等熱力傳動裝置的元件，但內燃機車仍以調車機車為主。30年代后期，出現了一些由功率為900～1 000 kW單節機車多節連掛的干線客運內燃機車。

美國的GE（通用電氣）公司和GM（通用電機）公司的技術代表了世界上最先進的內燃機車技術，其有影響力的產品是GE公司AC6000CW型內燃機車和GM公司SD90MAC型9000內燃機車，這兩款內燃機車分別采用了交流傳動技術、先進的計算機控制診斷技術、徑向轉向架技術。

我國從1958年開始制造內燃機車，先后有東風型等3 種型號機車最早投入批量生產。1969年后相繼批量生產了東風4等15種新機型，東風11客運機車的速度達到了160 km/h。在生產內燃機車的同時，中國還先后從羅馬尼亞、法國、美國、德國等國家進口了不同數量的內燃機車，隨著鐵路高速化和重載化進程的加快，正在進一步研究設計、開發與之相適應的內燃機車。

2006年以來，我國和諧型大功率HXN系列內燃交流傳動機車誕生并批量投入使用。HXN3和HXN5型內燃機車均為6000馬力內燃交流電傳動機車，采用了4660kW電噴控制柴油機，在平直線路上牽引5000噸，最高時速可達到120公里。

4、動車組

高速鐵路的出現改變了鐵路在運輸方式競爭中的地位，極大地促進了高速鐵路在各國的迅速發展，機車車輛的技術水平是否先進主要體現在是否擁有高速鐵路的技術。

日本高速列車的顯著特點是采用動力分散方式。1964年10月，日本建成第一條現代化高速鐵路——東海道新干線，最高速度為210km/h,以后提高到230km/h。經過幾十年的運行，取得了舉世矚目的成就：使東京至大阪間的航線由于客流量減少90%而關閉，安全正點、能耗低、污染少、運量大、速度高成本低，使日本鐵路一舉扭虧為盈。日本繼東海道新干線之后，又建成山陽、上越、東北等新干線，總長度達到1835km。高速列車由最初的0 系列，發展到100、200、300、400、500、700、800系列和E1、E2、E3、E4、E5系列以及N700系列，最高速度達到340km/h。1992年東日本公司在東北新干線開發全雙層客車12輛編組的E1系高速列車，采用了GTO變頻變幅控制方式的交流傳動裝置。1995年現正投入試驗運行的WN350，300X 和STAR21 型客車，可達350km/h。

1981年法國東南高速線通車時使用的TGV-PSE為法國第一代高速列車，是由2輛動力車和8輛鉸接式連接的客車車廂組成，最高速度為270km/h，鋼車體，直線電機傳動。法國高速列車有兩個特點：300km/h及以下的高速列車采用車頭牽引的動力集中方式和鉸接式連接的客車車廂。法國第二代高速列車TGV-A型最高速度達300km/h，鋼車體，1989年開始用于大西洋高速線，比TGV-PSE多了兩輛客車車廂，首次采用交流同步電機牽引，車頭及車廂優化設計后空氣阻力比TGV-PSE減少10%。法國第二代高速列車還包括TGV-R、TGV-TMST(歐洲之星)和TGV-PBKA型塔利斯高速列車，編組輛數也是兩輛動力車、8輛客車，主要用于北方線及去英國、比利時、德國、荷蘭的線路，能適應多種信號系統和供電方式，并能通過38‰的長大坡道。法國第三代高速列車為TGV-2N型（TGV-D型）雙層高速列車，編組為兩輛車頭加8輛雙層客車，采用鋁合金國體結構、交流同步牽引電機、新型列車自動控制系統等技術，最高速度可達300km/h。法國第四代高速列車AGV型是最新研制成功的新型列車，最高運行速度為360km/h，采用動力分散式，每一個牽引單元由2輛動車和一輛拖車組成，編組可以采用6輛（4M2T）、6輛（6M3T）和12輛（8M4T）等，鋁合金車體，異步牽引電機交流傳動，采用傾擺式車體，轉向架裝備主動減振懸掛系統，并采用再生制動、電阻制動、渦流軌道制動。2007年4月3日，法國阿爾斯通、法國國鐵和巴黎鐵路總局進行AGV V-150型試驗列車的高速試驗，在法國巴黎-斯特拉斯堡東部線上創造了574.8km/h劃界地面輪軌式交通最高速度記錄。

德國1985年起研制ICE型高速列車，1991年投入運行，速度達到280km/h。以后陸續研制了ICE-1型、ICE-2型、ICE-3型、ICE-T型和ICE350E型高速列車，其中ICE350E運行速度最高，可達到350km/h。其他國家如意大利、西班牙、韓國、俄羅斯、瑞典、美國等，也都在積極發展高速鐵路，已建成投入運營的高速鐵路總長接近4000km。已有20 多個國家正在或計劃修建高速鐵路。這一由高速鐵路內在優越性帶來的發展趨勢具有不可抗拒的生命力。

2002年，我國自行設計了擁有完全自主知識產權的中華之星動車組，采用交流傳動、動力集中方式（2M9T），設計時速270km/h，其最高運行速度達到了321.5km/h。自2004年我國鐵路第6次大提速以來，通過引進消化吸收再創新，研制成了新型動車組，逐漸形成了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5等系列，現已在京津、京滬、武廣、鄭西、合武、合寧等客運專線上投入使用。2010年，我國生產的高速動車組CRH系列最高運營時速達到了486.1km/h，成為商業運營的最高速度。

第二篇：中國鐵路機車發展概論結課論文

中國鐵路機車發展概論

鐵路是國家的重要基礎設施、國家的大動脈、大眾化交通工具。在綜合交通體系中處于骨干地位，沒有鐵路的現代化就難以實現國家的現代化。中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路運輸在各種運輸方式中占有的優勢更加突出，在經濟社會發展中具有特殊重要的地位和作用。

目前中國大量的長距離物資運輸和中長途旅客運輸主要由鐵路承擔，每年完成的旅客周轉量約占全社會旅客周轉量1/3多，完成貨物周轉量約占全社會貨物周轉量的55%。鐵路的優勢顯而易見，下面就列舉幾條：

其一：鐵路物流成本遠低于公路，鐵路的能耗也較低，對節能減排有很大作用。據有關部門的統計，鐵路消耗1/5的資源，承擔起了全國1/2的運營力;其二：鐵路的覆蓋面廣，簡單方便，準點率高。其三：鐵路進入貨物快運業務，加入當前的物流競爭，能夠提升物流行業的管理水平，更多的讓利于消費者。

可見鐵路對國家、對社會的影響是何其重大！火車，人類的交通工具、鐵路事業的核心設備。自從1804年，由英國的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車，再到1879年，德國西門子電氣公司研制了第一臺電力機車。至今火車已經走過了兩個多世紀。

作為鐵道大學電氣學院二年級的學生，因此下面我將結合專業知識深入論述當今世界最先進的電力機車。電力機車是指從外界擷取電力作為能源驅動的鐵路機車，電源包括架空電纜、第三軌、電池等。因為電力機車所需電能由電氣化鐵路供電系統的接觸網或第三軌供給，所以是一種非自帶能源的機車。電力機車具有功率大、過載能力強、牽引力大、速度快、整備作業時間短、維修量少、運營費用低、便于實現多機牽引、能采用再生制動以及節約能量等優點。使用電力機車牽引車列，可以提高列車運行速度和承載重量，從而大幅度地提高鐵路的運輸能力和通過能力。

中國作為鐵路大國采用電力機車投入運營也已將近百年，中國從本世紀30年代開始引進電力機車。1958年，中國研制出第一臺電力機車。1961年，中國第一條電氣化鐵路寶鳳線建成通車。

中國電力機車發展過程大致有以下幾個特點：（1）中國鐵道部（現中國鐵路總公司）既是鐵路經營主體，又是鐵路修建、機車車輛制造主體，還主辦鐵路科研和國家有關鐵路的中、高等教育。（2）電力機車產品開發，以工廠和研究所聯合開發研制為主。（3）中國電力機車研制歷程是仿制－獨立自主設計制造－消化吸收引進技術自主設計制造。

當今世界任何事物的發展都會有難題等待攻克。我國在電力機車發展過程中也沒少走彎路。像90年代以前開發的產品，系列化、標準化、簡統化差，各型機車的主要零部件不通用，幾乎一個型號一個樣子，特別是牽引電動機電壓不統一，有低、中、高壓三種模式。使設計制造、運用維修很不方便，經濟效益差。直至1990年鐵道部開始電力機車的簡統化、系列化工作。諸如主電路標準化設計，整流采用兩段橋或不對稱三段橋，牽引電動機電壓統一為1000v，機車車體采用統一結構等等。

歷年來許多優秀的車輛、機械工程師已經在機車材料、車架結構、車身性能上做足了功夫，只為了讓中國機車的發展更上一層。電動機是電力機車的心臟，是判斷一個國家裝備制造業的重要依據。交流傳動機車作為世界各國爭相發展的機車，是當今世界機車技術的發展趨勢。

交流電動機固有的優點是：結構簡單，造價低，堅固耐用，事故率低，容易維護；但它的最大缺點在于調速困難，簡單調速方案的性能指標不佳，這只能夠依靠交流調速理論的突破和調速裝置的完善來解決。交流傳動系統之所以發展得如此迅速，和一些關鍵性技術的突破性進展有關。它們是功率半導體器件的制造技術、基于電力電子電路的電力變換技術、交流電動機控制技術以及微型計算機和大規模集成電路為基礎的全數字化控制技術。為了進一步提高交流傳動系統的性能，國內外有關研究工作正圍繞以下幾個方面展開：1 采用新型功率半導體器件和脈寬調制（PWM）技術2應用矢量控制技術、直接轉矩控制技術及現代控制理論3廣泛應用微電子技術4開發新型電動機和無機械傳感器技術。以中國南車株機公司、中國南車戚機公司、中國北車連車公司、中國北車同車公司為代表的四家中國電力機車制造企業，在鐵道部總體部署下，鎖定世界鐵路最先進技術，分別與德國西門子公司、美國GE公司、美國EMD公司、法國阿爾斯通公司、日本東芝公司進行技術合作，通過技術轉讓，聯合設計等方式先后研制成功了HXD系、HXN系等和諧系列交流傳動機車。

由于國家的大力支持，中國電力機車實現了跨越發展。中國制造的電力機車自1958年第一臺電力機車誕生到2010年的52年發展歷程中，經歷了由韶山型系列直流傳動電力機車到和諧型系列交流傳動電力機車的發展，經歷了由技術引進到消化吸收到自主創新的歷程，走出了具有中國鐵路特色的技術創新道路。2003年以來，為適應中國國民經濟高速發展，中國鐵路制造業在 “引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”基本原則指導下，堅持“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，遵循“引進、消化吸收、再創新”的技術路線，卓有成效地實施了鐵路技術裝備現代化的跨越式發展。

《中國鐵路機車發展概論》選對了！這門選修有四個老師講課，確實每個老師都有自己的講課優點。祖老師每堂課都會結合國內鐵路線路地圖給我們繪聲繪色的講述中國鐵路機車的發展和特色、王海花老師細致入微地向我們介紹蒸汽機車、王軍老師教授的是近些年投入運營的高速列車、最后留學法國的藏老師向我們介紹世界各國的高速列車，介紹了德國的西門子、法國阿爾斯通等等。這門課豐富了我的鐵路知識，讓我深深的感到作為鐵路人的自豪與責任感。我也暗暗下定決心努力學習科學文化知識為中國鐵路事業的發展貢獻自己的一份力量。

第三篇：中國鐵路機車發展史

中國鐵路機車發展史

蒸汽機車&內燃機車人民型蒸汽機車人民型蒸汽機車，現用代號RM。機車全長23252毫米，構造速度每小時110公里。模數牽引力177千牛，軸式2-3-1。1958年起由四方工廠試制生產，1966年停止生產，共制造258臺。上游型蒸汽機車上游型蒸汽機車又稱為上游型工礦用小型蒸汽機車。1960年在唐山誕生，代號SY。機車全長21519毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力204千牛，軸式1—4—1。前進型蒸汽機車前進型蒸汽機車是中國第一種自主設計的干線貨運機車。1956年9月誕生于大連，當時各項技術指標均達到蒸汽機車的先進水平。機車全長26063毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力324千牛，軸式1—5—1。原稱和平型(代號HP)，后定名為前進型，現用代號QJ。1988年停止生產，共制造4708臺。建設型蒸汽機車1956年，大連機車車輛廠對解放型蒸汽機車改進設計，于1957年7月試制成功，機車出廠時，毛澤東主席曾親自登乘。經改進后的蒸汽機車命名為“建設型”，車型代號JS，并于同年9月投入批量生產，成為中國鐵路干線貨運用主型機車。勝利型蒸汽機車國產勝利型蒸汽機車是四方廠于1956年制成的客運機車，于1959年停產，期間共計生產了151臺。國產勝利型干線客運蒸汽機車投人運用后，使長途直達旅客列車擴大了編組，客車數量由9輛增至13輛，取得了很好的社會經濟效益。和平型蒸汽機車代號HP的和平型蒸汽機車，是我國自行設計制造的大功率蒸汽機車。軸式為1-5-1，機車與煤水車全長26023毫米(聯掛4軸煤水車)，機車空重 119.29噸，輪周功率2191.8千瓦，構造時速80公里每小時。反帝型蒸汽機車1961年，前蘇聯無償援助我國的反帝型蒸汽貨運機車，車名由蘇聯語“佛得”音譯而來，誕生于捷爾仁斯基機車制造廠，經由滿州里入境配屬給武漢江岸機務段。該機車的最大特點是五動輪、汽缸直徑大、牽引力大，適合干線運行。工建型蒸汽機車工建型蒸汽機車又稱工建型工礦及調車用蒸汽機車，多用于調車，由大連機車廠設計，太原、成都機車廠于1958年開始生產，1961年停產，共制造122臺。機車全長9735毫米，構造速度每小時35公里，模數牽引力144千牛，軸式0—3—0。躍進型蒸汽機車1958年濟南機車廠在PR2(ㄆㄌ2)型機車的基礎上改進設計并制造，命名為躍進型，代號YJ。1961年停產，唐山、牡丹江、武昌、濟南等工廠共制造202臺。機車全長18326毫米，構造速度每小時60公里，模數牽引力137千牛，軸式1—3—1。星火型蒸汽機車星火型蒸汽機車由大同工廠1960年設計，長春工廠試制成功，代號XH。1961年停產，長春、牡丹江工廠共制造48臺。機車全長13480毫米，構造速度每小時25公里，模數牽引力75千牛，軸式0—4—0。“巨龍”號電傳動內燃機車1956年，大連機車制造廠先后派出兩批技術人員赴前蘇聯學習考察內燃機車設計制造技術，于1957年組成內燃機車設技組，開始進行巨龍型內燃機車的設計研究，1958年9月底試制成功。該車裝用的柴油機是從前蘇聯進口的裝車功率為1471kw的2100型中速柴油機，采用直流電力傳動，2臺機車可以重聯。“建設”號電傳動內燃機車1958年9月9日，北京長辛店機車車輛工廠（北京二七機車工廠）試制出新中國第一臺內燃機車。機車的三萬多個配件全部由中國制造，采用的柴油機裝車功率441KW，自重60噸，最高時速85公里/小時。“先行”號電傳動內燃機車戚墅堰機車車輛工廠于1958年試制成功“先行”號電傳動內燃機車。“衛星”號內燃機車衛星型機車（NY1-0001）于1960年交付北京鐵路局北京內燃機務段試用，是投入量產的第一代中國國產柴油機車。北京型內燃機車四軸液力傳動干線客運內燃機車，1970年開始試制，1975年批量生產。機車標稱功率1500kW，最大速度120km/h，車長15045mm，軸式B-B。被譽為中國目前為止最成功的一款液力傳動型機車。東方紅1型內燃機車東方紅1型柴油機車，原稱衛星型、NY1型，是中國第一代液力傳動柴油機車的代表。由青島四方機車車輛廠于1959年試制成功，經過大量試驗和改進后，于1966年定型為東方紅1型并投入批量生產，至1972年停產累計生產106臺，曾經是京山鐵路、沈山鐵路的主力客運機車。東方紅2型內燃機車該車為中國第二代液力傳動柴油機車，適用于調車和小運轉用途，由青島四方機車車輛工廠于1971年試制成功，1973年轉交資陽內燃機車廠生產和改進。東方紅3型內燃機車該車由青島四方機車車輛工廠于1971年試制、1976年投入批量生產，在1980年代至1990年代初曾經是中國東北地區鐵路干線客運的主力柴油機車，至1988年累計生產了268臺。東方紅4型內燃機車東方紅4型從1969年到1981年共制造了6臺，機車功率為3308kW。東方紅5型內燃機車該車由資陽機車車輛廠生產，液力傳動，軸式B-B，整備重量86噸，啟動牽引力153kN，構造速度：80km/h。東方紅6型內燃機車東方紅6型是資陽內燃機車工廠1981年專為上海黃浦港生產的內燃機車。機車功率是1740kW，軸式B-B。該車型只生產了1臺。東方紅7型內燃機車該車由資陽內燃機車廠生產，主要用于工礦企業調車和小運轉，于1988年試制成功，車輛搭載了濟南柴油機廠的Z12V190BJ型柴油機。東方紅21型內燃機車東方紅21型是高原米軌通用型內燃機車，由四方機車車輛工廠于1976年設計，1977年試制投產，1982年又進行改進。機車標稱功率是640kW，最大速度50km/h，車長12000mm，軸式B-B。東風1型內燃機車東風1型內燃機車是大連機車車輛工廠1964年開始成批生產的干線貨運機車，共生產706臺。當兩臺機車重聯使用時，可由任一機車的司機操縱機車。機車標稱功率是1500kW，最大速度100km/h，車長16685mm。曾經是中國鐵路運輸的主力，為中國鐵路服務了逾40年。火車迷尊稱其為“老東風”。東風2型內燃機車東風2型柴油機車（DF2），原稱ND2型，是中國第一代調車用柴油機車，由戚墅堰機車車輛工廠在東風型柴油機車基礎上于1964年研制成功。1964年至1974年間累計制造了147臺東風2型、1臺東風2增型機車，1980年至1983年間又制造了5臺，共生產了153臺，并于1976年獲得原鐵道部授予全路鐵路科技優秀項目獎。東風3型內燃機車東風3型內燃機車與東風型構造基本相同，僅牽引齒輪傳動比由4.41改為3.38，機車標稱功率也降為1050kW。是大連機車車輛工廠1969年開始成批生產的干線客貨運機車，共生產226臺，車長16685mm。東風4型內燃機車東風4型柴油機車（DF4），是中國鐵路第二代電傳動柴油機車的首型機車，也是中國第一款交—直流電傳動柴油機車。由大連機車車輛廠設計制造，首臺機車于1969年試制成功。1982年，由東風4型的基礎上研制成東風4B型柴油機車，成為中國鐵路上運用最廣泛、技術最成熟的柴油機車車型之一。東風5型內燃機車東風5型柴油機車（DF5）主要用于調車和小運轉作業，適用于編組站和區段站進行調車作業，也可做為小運轉及廠礦作業的牽引動力。東風6型內燃機車東風6型柴油大功率干線貨運用內燃機車（DF6），原稱東風4D型，由大連機車車輛廠設計制造。車輛的牽引性能、經濟性、耐久可靠性以及粘著性能等方面較東風4型列機車有明顯改善提高。東風7型內燃機車東風7型內燃機車（DF7），是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，是北京二七機車工廠于1982年研制成功的調車兼小運轉用機車，適用于大中型樞紐編組站場調車及大型工礦企業調車及小運轉作業。東風8型內燃機車東風8型柴油機車（DF8），由戚墅堰機車車輛工廠設計制造，是中國第一種采用16V280系列柴油機的大功率柴油機車。東風9型內燃機車東風9型柴油機車（DF9），由戚墅堰機車車輛廠于1990年研制成功。是中國第一種最高運行速度達到160公里/小時以上的柴油機車，也是繼東風8型貨運機車之后中國第二種裝用16V280/285系列大功率柴油機的鐵路機車。在東風9型機車的基礎上，戚墅堰機車車輛廠于1993年成功研制了東風11型準高速客運機車，為以后的中國鐵路大提速打下了基礎。東風10型內燃機車東風10型柴油機車（DF10）由大連機車車輛工廠設計生產，屬于雙節八軸的重載貨運柴油機車，擁有牽引5000噸重載貨物列車的能力，曾配屬柳州鐵路局（現南寧鐵路局）投入黔桂鐵路試運行。東風11型內燃機車東風11型柴油機車（DF11）采用16V280ZJA型柴油機、輪對空心軸式牽引電動機全懸掛裝置、微機控制系統等新技術，最高運行速度為170公里/小時，首臺機車于1992年研制成功，至2005年停產共計生產了459臺。東風12型內燃機車東風12型柴油機車（DF12），原稱GKD4型，適用于調車兼小運轉，也可用于一般干線貨運。HXN3型內燃機車中國北車集團大連機車車輛有限公司 及美國 EMD聯合制造，于2008年7月正式推出。機車配置6000馬力的發動機，是當時全球所有同類產品中最省油、最環保的柴油內燃機車之一。HXN5型內燃機車HXN5型柴油機車，是中國鐵路的干線客、貨運柴油機車車種之一，使用交流傳動。電力機車6Y1型電力機車6Y1型電力機車，1959年到1962年株洲機車廠共試制5臺。SS1型電力機車韶山1型電力機車（SS1），是中國鐵路的第一代（有級調壓、交—直流電傳動）國產客、貨兩用干線電力機車。韶山1型電力機車原稱6Y1型，原型車為蘇聯的N6O型電力機車，首臺機車于1958年試制成功，于1968年更名為“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生產。1958年至1988年間，株洲電力機車廠累計生產了826臺韶山1型機車。SS2型電力機車1969年，株洲電力機車研究所和株洲電力機車工廠聯合研制了韶山2型電力機車試驗車，代號SS2。主電路采用高壓側調壓、硅半導體橋式整流集中供電線路。1971年和1974年又先后進行了兩次重大的技術改造，應用了大功率可控硅元件和電子技術，實現無級調速，為中國電力機車的發展積累了寶貴的經驗。SS3型電力機車韶山3型電力機車（SS3），是中國鐵路的第二代電力機車車型之一，是由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所吸收了韶山1型、韶山2型電力機車的成熟經驗后，于1979年研制成功的客、貨兩用干線電力機車，1986年投入批量生產。至2006年停產，累計產量超過1500臺。SS4型電力機車韶山4型電力機車（SS4），是中國鐵路使用的一種電力機車，由株洲電力機車廠設計制造。韶山4型是6400千瓦八軸貨運電力機車，也是中國鐵路第三代（無級調壓、交—直流電傳動）電力機車的首型機車。SS5型電力機車韶山5型電力機車屬于實驗性車型，采用了兩段相控陣5型電力機車（SS5），是中國鐵路的第一種快速客運電力機車。韶山5型機車的研制、試驗為后來韶山8型準高速電力機車的設計和生產累積了經驗。SS6型電力機車韶山6型電力機車（SS6）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，是原鐵道部為滿足隴海鐵路電氣化需要，繼引進6K型電力機車之后，于1989年利用日元貸款、通過國際招標采購的第二批4800千瓦六軸電力機車。SS7型電力機車韶山7型電力機車（SS7）是中國鐵路的電力機車車型之一，是根據山區小半徑曲線區段電氣化鐵路而研制的客、貨運兩用干線電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生產，累計生產了113臺。SS7B型電力機車韶山7B型電力機車（SS7B），是中國鐵路使用的重載貨運電力機車車型之一，屬于25噸軸重實驗性車型，由大同機車廠于1997年研制成功。SS7C型電力機車韶山7C型電力機車（SS7C），是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠于1998年研制成功。韶山7C型電力機車是在韶山7型電力機車基礎上，根據鐵路客運提速需要改進設計而成的4800千瓦六軸客運電力機車，最高運用速度120公里/小時。SS7D型電力機車韶山7D型電力機車（SS7D）是中國鐵路的電力機車車型之一，是為適應中國鐵路大提速的需要、特別為隴海鐵路鄭州至西安段而設計的準高速干線客運用電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠于1999年聯合研制成功，至2002年累計生產了59臺。韶山7D型電力機車持續功率為4800千瓦，最高速度為170公里/小時。SS7E型電力機車韶山7E型電力機車（SS7E），是中國鐵路使用的干線客運電力機車車型之一，由大同電力機車有限責任公司和大連機車車輛有限公司制造。為六軸干線客運電力機車，最大速度為170km/h。SS8型電力機車韶山8型電力機車（SS8）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同研制。韶山8型電力機車是四軸準高速干線客運電力機車，機車最大運行速度為170公里/小時，最高試驗速度達到240公里/小時。SS9型電力機車SS9型電力機車，以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，采用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。SS9G型電力機車韶山9G型干線客運電力機車（SS9G型客運機車）是在原SS9機車的基礎上改進設計的。DJ1型電力機車DJ1型電力機車，是中國鐵路的電力機車車型之一，也是中國第一種從國外進口并投入批量生產的交流傳動電力機車。其中首批3臺由奧地利格拉茲工廠制造，后17臺通過技術轉讓并由中外合資企業株洲西門子牽引設備有限公司在中國國內制造。DJ2型電力機車DJ2型“奧星”電力機車是中國鐵路的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠聯合株洲電力機車研究所等單位于2001年研制成功，由于在機車出廠時適逢中國成功申辦2008年夏季奧運，因此被命名為“奧星”。被稱為中國第一種擁有自主知識產權的交傳電力機車。DJ3型電力機車DJ3（HXD3的前身），其實現在的HXD3型，就是以前SSJ3與神龍1,還有DJ3結合的產物。只是做了相應的改進得出的。天梭有一陣也被稱為DJ3,但慢慢的也就不這么叫了。HXD1型電力機車HXD1型電力機車有四種型號：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型電力機車是由兩節完全相同的4軸電力機車通過內重聯環節連接組成的8軸重載貨運電力機車。HXD1B型電力機車HXD1C型電力機車HXD1D型電力機車HXD2型電力機車HXD2(和諧電2)型電力機車為八軸10000千瓦交流傳動貨運機車，由中國北車集團大同電力機車有限責任公司與法國阿爾斯通交通股份公司在阿爾斯通公司的PRIMABB43700型電力機車的基礎上聯合開發。機車采用微機網絡控制，標準化、模塊化設計，具有恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、功率因數高、諧波干擾小、維護率和全壽命運營成本低、適用范圍廣等優點，是中國鐵路裝備技術現代化的重要標志產品之一。HXD2B型電力機車HXD2B型電力機車是大功率交流電傳動六軸干線貨運用電力機車。是中國鐵路首三款使用最大功率9,600千瓦交流電牽引電動機的六軸“和諧型”電力機車車型之一（其余兩型是HXD1B和HXD3B）。HXD3型電力機車HXD3型電力機車(“和諧”電3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中國鐵路的干線貨運用電力機車車型之一。HXD3B型電力機車HXD3B型電力機車是中國鐵路的電力機車車型之一，由中國北車集團大連機車車輛有限公司及德國龐巴迪運輸集團聯合研制，是在HXD3型電力機車設計制造技術平臺的基礎上，借鑒龐巴迪公司的IORE型電力機車，為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的大功率交流傳動干線貨運用六軸電力機車，持續功率為9600千瓦，最高運行速度為120公里/小時。HXD3C型電力機車HXD3C型電力機車是交流電傳動六軸干線客、貨運兩用電力機車。是“和諧型”交流電傳動電力機車系列中，首款適用于客貨運兩用車型，也是首種具備機車向列車供電能力的車型，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，其產品技術借鑒了先前制造的HXD3型（日本東芝）和HXD3B型（德國龐巴迪）機車，在HXD3型、HXD3B型電力機車國產化基礎上研發設計的。最大功率7200千瓦，最大運營速度120km/h。首臺HXD3C型電力機車在2010年7月初出廠。HXD3D型電力機車HXD3D型電力機車（“和諧”電3D型），是交流電傳動六軸干線客運電力機車，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，2013年開始批量生產，2014年春運投入使用。動車組列車神州號內燃動車組神州號動車組屬于NZJ2型動力集中式雙層內燃動車組，由大連機車車輛廠、長春客車廠與四方機車車輛廠及北京鐵路局聯合研制，分雙層空調硬座車和雙層空調軟座車兩個車種。新曙光號內燃動車組“新曙光號”內燃動車組是中國鐵路的準高速內燃動車組車型之一，屬于動力集中式，采用推拉式設計。中華之星號電動車組“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，是采用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組沖刺試驗在中國第一條鐵路快速客運專線秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”321.5公里/小時。（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運專線上進行高速測試時才被打破）中原之星動車組“中原之星”動車組（Star EMU Central Plains）為動力分散型、交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯合研制生產。春城號動車組昆明“春城號”電動車組是迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發制造中國首列商業運行電動車組。采用動力分散型交直傳動方式，以一動一拖為一個動力單元，一列6輛編組，可運用于標準軌距電氣化線路上，牽引總功率2160KW。先鋒號動車組“先鋒”號交流傳動電動車組（Xianfeng EMU）是南京浦鎮車輛廠負責總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。'大白鯊'動車組“大白鯊”高速電動車組，株洲電力機車廠研制的中國第一臺正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是中國強大機車家族的又一精心完美之作。藍劍號動車組藍箭號動車組是動力集中式電動車組是為了實現中短距離大城市間的快速鐵路旅客運輸而設計制造的，該車采用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。該動車組分VIP豪華空調軟座車和一等空調軟座兩個車種。新時速X2000動車組自1994年中國的廣深鐵路完成160km/h級別準高速改造后，經長時間實際運用證明了廣深鐵路有在既有線運行200km/h高速列車的潛力，但廣深線彎道較多是一個主要限制。CRH1型動車組和諧號CRH1型電力動車組，CRH為英文縮寫，全名：China Railways High-speed，中文譯為：中國鐵路高速列車。原鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH1型電力動車組是為中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BST）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。CRH2型動車組CRH2型電力動車組，是中國鐵路為第六次大提速及建造中的高速客運專線，向日本鐵路工程車輛廠及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車。CRH3型動車組和諧號CRH3型電力動車組，是中國鐵路為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。CRH5型動車組和諧號CRH5型電動車組是中國鐵路為實行中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路及正在修建的高速鐵路，向法國阿爾斯通和中國中車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列動車組車款，整個系列都比較耐高寒，其中5G型最優。CRH6型動車組和諧號CRH6型城際動車組是為滿足中國區域經濟快速發展和城市群崛起對城際軌道交通的需求而研制的一種新型運輸工具，填補了中國軌道交通客運裝備領域的一項空白。和諧號CRH6型城際動車組作為中國南車全力打造的我國城際動車組全新技術平臺首個車型，它繼承了“和諧號”系列高速動車組安全、成熟、舒適和可靠等優點，具備快起快停、快速乘降、大載客量及高速持續運轉的特點，可滿足互聯互通要求，起到銜接高鐵和城軌的紐帶作用，完善了我國軌道交通層次架構。CRH380A型動車組CRH380A型電力動車組，全稱“和諧號CRH380A型電力動車組”，又名“CRH2-380型”是由中國南車旗下南車青島四方機車車輛股份有限公司設計團隊自主研發的CRH系列高速動車組。CRH380A系列，持續運營時速可達380公里。它是中國動車組的里程碑基礎，以此為基礎，可以向上拓展更高時速列車，向下拓展城際列車等。CRH380B型動車組CRH380B型電力動車組是由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司在CRH3C型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目之一，并將以此為基礎研制時速400公里的CIT400B檢測車。“復興號”中國標準動車組2017年6月25日中國標準動車組被正式命名為“復興號”，2017年6月26日11時05分，具有完全知識產權的兩列中國標準動車組“復興號”，在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向發車成功。2017年9月起復興號提速至350公里。2017年8月21日起，“復興號”動車組列車將擴大開行范圍，京津冀地區首次安排開行22.5對“復興號”動車組列車，通達北京南、天津、北京西、石家莊等10個車站。目前，我國已有4對復興號列車在京滬高鐵運行。復興號試驗速度可達時速400公里及以上，與“和諧號”相比，復興號設計壽命更長，車內隨時充電、連WiFi

第四篇：鐵路機車

鐵路機車

一、招聘職位

（一）變頻器產品研發人員（3人）

1、職位描述：變頻器產品的研制與開發

2、任職要求：

（1）碩士及以上學歷，電力電子應用及其相關專業畢業，大學英語六級及以上水平。

（2）五年以上變頻器產品研發工作經驗，熟悉可編程器件的開發和調試；掌握電機拖動變頻器的控制方法；掌握一種以上相關仿真軟件的應用。

（3）具有牽頭組織研發產品的實踐經驗，并有良好的職業素養、團隊精神和創新思維。

（二）系統集成研發人員（3人）

1、職位描述：電氣系統的研制與開發

2、任職要求：

（1）碩士學歷并具有三年以上產品研發實踐經驗，或本科學歷并具有五年以上產品研發實踐經驗；電力自動化或相關專業畢業，大學英語六級及以上水平。

（2）了解船舶電推進系統特性要求、設計標準和行業規范；熟悉船舶發電機組并網及控制要求；熟悉PLC應用開發及組網技術。

（3）具有牽頭組織項目團隊進行產品研發的能力和經驗，并有良好的職業素養、團隊精神和創新思維。

（三）電機培訓師（3人）

1、職位描述：電機的使用、保養及維護技術的培訓

2、任職要求：

（1）本科及以上學歷，英語六級及以上水平，電機電氣類專業畢業。

（2）具有良好的英語口語表達能力和寫作水平，需經常赴境外對用戶進行產品使用、維護等知識的培訓。

（3）五年及以上電機設計或電機工藝工作經驗，熟悉電機設計制造技

第五篇：鐵路機車

東風4B貨運型 綽號：西瓜 娘家：大連機車廠

目前狀況：國內鐵路貨運的絕對主力。東風4B系列生產了三四千臺。而且過去六七十年代生產的老東風4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。

技術參數：

用途：干線客、貨運 軌距：1435mm 限界：GB146.1-83（車限1A、1B）傳動方式：交-直流電傳動 軸式：Co-Co 輪徑：1050mm 軸重：23±3%t 整備重量：138±3%t 通過最小曲線半徑：145m 最大運用速度：120km/h 持續速度：28.5km/h 起動牽引力：327kN 持續牽引力：243kN 柴油機型號：16V240ZJB 柴油機裝車功率：2430kW 主發電機型號：TQFR-3000 硅整流裝置型號：GTF4800/770 牽引電動機型號：ZQDR-410 車鉤型式：改進下開式三號車鉤或TB1595-85下開式 轉向架軸距：1800×2mm 機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

東風4B客運型 綽號：桔子 娘家：大連機車廠

柴油機裝車功率：2430kW 狀況：昔日客運主力，但是隨著鐵路提速，已經力不從心，一部分轉到山區對速度要求不高的地區繼續服役，其余的改變了齒輪傳動比，刷上綠色圖裝，改成了“西瓜”去拉貨車。

也有老東風翻新的假桔子。

資陽出產的DF4B貨運 綽號：武警 娘家：資陽機車廠

狀況：產量較少，除了涂裝，和西瓜沒什么區別。

型號：東風4D 綽號：花老虎 娘家：大連機車廠 功率：2940KW 圖裝識別：DF4D-0****，為提速型客運機車，構造速度145KM/H涂裝：棗紅和白 DF4D-3****，為準高速型客運機車，構造速度170KM/H，涂裝：棗紅和白

狀況：無數“花老虎”拉著特快列車和快速列車飛馳在祖國的大江南北，長城內外，兩只老虎，兩只老虎，跑地快，跑地塊…… 技術參數：

用途：干線客、貨運 軌距：1435mm 限界：GB146.1-83(車限 1A、1B)傳動方式：交-直流電傳動 軸式：Co-Co 輪徑：1050mm 軸重：23±3%t 整備重量：138±3%t 通過最小曲線半徑：145m 最大運用速度：客：145km/h 貨：100km/h 持續速度：客：39km/h 貨：24.5km/h 起動牽引力：客：302.6kN 貨：480.48kN 持續牽引力：客：214.8kN 貨：341.15kN 柴油機型號：16V240ZJD 柴油機裝車功率：2940kW 主發電機型號：TQFR-3000E 硅整流裝置型號：GTF5100/1250 牽引電動機型號：ZD109B 車鉤型式：TB1595-85下開式 轉向架軸距：1800×2mm 機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

下面是東風4D貨運型，因為我國的東風4B保有量很大，也基本滿足目前的貨運需求，所以DF4D貨運型的產量不是很大，除了齒輪傳動比和圖裝外，和客運型無大區別 型號：東風4D貨運型 綽號：烏克蘭 娘家：大連機車廠 功率：2940KW

目前狀況：小批量生產運行 車型：DF4DJ 綽號：假洋鬼子 老爹：德國西門子 老媽：大連機車廠

狀況：合作研制，小范圍測試。德國鬼子的東西可以引進后消化技術，但是不能引狼入室，弄出第二個“上海大眾”。中國機車廠商可比中國汽車行業有骨氣多了。為了滿足我國重載貨運的需要，常州戚墅堰機車車輛廠研制成功了東風8大馬力重載貨運機車系列。不僅力大如牛，外觀同樣非常漂亮。南方人造東西就是秀氣，不像北方產的那樣傻大黑粗。

型號：東風8B 綽號：

娘家：戚墅堰機車車輛廠 功率：3680KW（5000馬力）

狀況：正在蓄勢待發，一旦老掉牙的西瓜退役，或者貨運提速，馬上大批量生產。

東風8B型內燃機車是為我國繁忙干線貨運重載提速而研制的新型大功率干線貨運內燃機車，它裝用16V280ZJA型柴油機、JF204D型同步主發電機和ZD109C型牽引電動機，柴油機裝車功率3680kW、機車標稱功率3100kW，軸重25(23+2)t。機車采用微機控制系統、大屏幕彩色液晶顯示器和具有全功率自負荷試驗功能的電阻制動裝置，機車最大起動牽引力480kN(按電機計可達520kN)、持續牽引力340kN、最大恒功率速度可達90km/h以上，是我國目前單機功率最大、電氣控制技術先進、動力學性能優良的新一代重載提速貨運內燃機車。

主要技術參數 軸式 C0-C0 傳動方式 交-直流電傳動 軌距 1435mm 機車標稱功率 3680kW（5000馬力）整備重量(不加壓鐵/加壓鐵)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持續速度 31.2km/h 最大啟動牽引力(按電機計)520KN(按25噸軸重時的粘著計)480KN 持續牽引力 340KN 兩車鉤連接線間距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 機車高度 3304mm 通過最小曲線半徑 145m 燃油箱儲存量 8500L

北有大連，南有常州，雙雙火爆，四川資陽傻了眼，于是聯合電力機車的巨頭湖南株洲機車廠研制了東風8BJ大馬力貨運內燃機車，還起了個響亮的名字：“西部之光”。準備和戚墅堰的DF8一決高下。

資料簡介：

東風8BJ型內燃機車（原名NJ2型內燃機車）是資陽機車廠和株洲電力機車研究所聯合研制的國產化交流傳動干線客、貨運內燃機車。機車采用交直交電傳動、計算機控制等先進技術，柴油機采用電子噴射技術。在確保機車可靠性前提下，主要部件均采用國產件，以降低機車制造和運用成本。機車按“重載5000t、最高速度120km/h“牽引要求進行設計，其總體技術水平達到20世紀90年代末世界先進水平。該型機車分上、下兩部分，上部為車體及安裝在其上的設備，下部兩端為轉向架，中間為燃油箱，燃油箱左、右兩側為蓄電池箱。車體以五道間壁將其分成六個室，從前往后依次為Ⅰ司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、Ⅱ司機室。

由于采用了微機控制等多項新技術，能在機車各種工況（牽引、電阻制動及自負荷）運行時，綜合、分析、比較來自機車各系統的信號，并用來控制機車，使其盡可能按最佳狀態運行。為了充分利用和發揮柴油機的最大運用功率，確保機車有一個較寬廣的恒功運行范圍，機車采用了兩套微機控制恒功調節系統。

根據牽引計算，機車最大起動牽引力為560kN，持續牽引力為410kN，恒功率最高速度為110km/h。

計算結果表明：機車牽引5000t級重載列車在平直道上的最大平衡速度超過90km/h；牽引4000t貨物列車在平直道上的最大平衡速度超過100km/h。

裝車功率：4000kW 最大起動牽引力：560kN(25t)持續牽引力：410kN 機車最大速度：120km/h 持續速度：28.8km/h 最大輪周制動力：280kN 通過最小曲線半徑：145m 電阻制動最大輪周功率：3360kW

當年為了和8樓大連的東風4D“花老虎”競爭，常州戚墅堰機車廠研制了東風11準高速內燃機車。但是“花老虎”的優勢在于大量應用成熟的技術和元件，成本低廉，質量可靠。而東風11因為是全新研制的，所以在成本和可靠性上都無法與之相比，開慣了東風4系列火車司機也不喜歡，結果自然是敗下陣來。

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以上內容不實，經過考證，東風11也投入了大批量生產，并且大量配屬在華東地區，近濟南鐵路局就有近50臺，全國近500臺。特此更正！基本上，提速后特快列車由DF11牽引，快速客車由東風4D牽引。東風4D系列大約600臺以上。

型號：東風11 娘家：戚墅堰機車車輛廠

狀況：批量生產，但是不如DF4D普及。

參數：

機車功率：3040kW 柴油機裝車功率：3680kW 最高速度：170km/h(感謝網友“盼大妖”提示更正)輪徑：1050mm 總重/軸重：138/23t 軸式：C0-C0 軌距：1435mm 柴油機型號：16V280ZJA 傳動方式：交直電傳動

第四次大提速，戚墅堰全新的東風11輸給了大連改進的DF-4D，于是暗下決心，一定要在第五次提速中打敗大連車輛廠！

于是，戚墅堰一方面苦練內功，不斷提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，聞聽大連和德國西門子在研制DF4-DJ系列準高速機車來應標第五次提速后，戚墅堰吸取教訓，聯合了川崎重工、菲尼克斯電器等國外企業，在主體部件上以我為主，輔助配件上利用成熟可靠的國外技術對天生素質就比DF4強的DF11進行現代化改進。

工夫不負有心人。DF11-G在第五次大提速上一舉中標，奪得頭彩，把老車體加交流技術洋冒進的DF4DJ打進了十八層地獄。現在戚墅堰車輛廠牛得不得了，所有開往北京的直達軟臥車全部是DF11G牽引，自然是賺得缽滿盆滿。

型號：東風11G

綽號：豬頭小隊長（直達特快編號為ZT，和豬頭諧音，而且這車外觀也很像豬頭鬼子）娘家：戚墅堰機車車輛廠 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h

狀況：牽引目前直達特快列車的就是它，中國內燃機車的旗艦產品，中國人的驕傲。

型號：北京型內燃機車 綽號：小北京、藍精靈 功率：1940KW，液力傳動 娘家：北京二七機車廠

狀況：這是中國液力傳動內燃機車的代表作。液力傳動的機車緊湊，重量小，缺點是效率低，耗油大。和自動變速器一個道理。所以只有德國人執著于液力傳動，而中國和美國主要使用電力轉動。

小北京主要應用于中短途客運。

調車編組機車：東風5系列

這種怪模怪樣的機車主要用于調車和貨車編組和中短途貨運，牽引力大，短小靈活，進退自如是它的特點，并不追求高速和遠程能力。

這是東風5系列的改進型東風7系列的最新型號DF－7G，無論性能還是外觀都有很大改進。

這種外走廊機車是典型的美國風格，德國風格是內走廊，也就是東風4系列那種。

當年大連機車廠在東風4的基礎上，也給某些企業生產了調車型的東風4，外觀也是典型的美國味道。這種車國鐵上見不到，都是大工業企業內部用。

80年代中國從法國阿爾斯通公司引進了50臺重載貨運機車，目前基本上都報廢了，只有豐臺還有一兩輛，也和出土文物差不多了。而同期的很多老東風還都突突跑。

這是它的技術參數

制造國家： 法國 進口年份：1973年 柴油機裝車功率：3650馬力 傳動方式：電力（交-直）用途：客、貨運 軸式：C0-C0 軸距：1435毫米 整備重量：138噸 軸重：23噸

構造速度：100公里/小時 持續速度：24公里/小時 起動牽引力：84000公斤 持續牽引力：31000公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：17300毫米 轉向架軸距：4000毫米 轉向架中心線間距：13280毫米 車鉤中心線間距：23020毫米 車鉤高度：880（差值10）毫米 通過最小曲線半徑：125米 最大高度：4500毫米 最大寬度：3290毫米 燃油儲備量：10噸 水儲備量：1.8噸 砂儲備量：0.2噸

柴油機型號：AGO240V16ESHR 主發電機：AT-73 牽引電動機：TAO-659C1

中國從德國也進口了一批內燃機車，液力傳動的，用于貨運，后來改拉客了。

德國佬不僅開汽車喜歡高速，開火車也喜歡，這些火車都是設計時速120km/h，最高速度160km/h的。比東風4D花老虎還快不少，不過因為速度快，再加上液力傳動效率低，個個都是油老虎，中國實在用不起。所以這幾十臺車保養的都不錯，因為不怎么用的緣故。

制造國家：西德 進口年份：1973年

柴油機裝車功率：2150 X 2馬力 傳動方式：液力

用途：貨運（后來用來牽引客運）軸式：C-C 軌距：1435毫米 整備重量：138噸 軸重：23噸

構造速度：108公里/小時 持續速度：21公里/小時 起動牽引力：45500公斤 持續牽引力：33600公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：17400毫米 轉向架軸距：4350毫米 轉向架中心線間距：12800毫米 車鉤中心線間距：23460毫米 通過最小曲線半徑：125米 最大高度：4570毫米 最大寬度：3180毫米 燃油儲備量：10噸 機油儲備量：0.7噸 水儲備量：1.2噸 砂儲備量：1噸

柴油機型號：MB16V652TB10 液力傳動裝置參數：Voith L820rU

中國沒有買過日本的內燃機車，但是用了很多日本人留下的蒸汽機車，解放后，我國的工程師和工人們，在帝國主義封鎖的條件下，充分研究了日本、美國遺留的這些機車，終于在1952年研制出了具有世界先進的前進系列蒸汽機車（日本美國在1952年宣布停產蒸汽機車），并且出口到世界很多國家。我國國內的蒸汽機車鼎盛時期達到8000臺左右，比世界同行晚退休40年的中國蒸汽機車為國家建設作出了不可磨滅的貢獻。

現在世界上只有中國集寧－通遼還在運行蒸汽機車，可能作為旅游項目永久保留。

上面是前進型蒸汽機車，下面是建設型蒸汽機車。是中國蒸汽機車的代表。

中國在70/80年代，從德、法、日分別小批量引進了部分機車。因為日本已經不怎么生產內燃機車，所以中國從日本購買的是電力機車，編號6K，樣子很丑。所以開始北京局看不上，留下了德法內燃機車，把這些日本貨都給了河南的鄭州局。

前文說了，法國和德國的機車，在后來的實際應用中，一個不耐用，一個耗油高，令中國鐵路部門十分不快，而這批日本的6K電力機車，安排在最繁忙的京廣線、隴海線的鄭州鐵路局使用，已經安全運行了20年左右了，直到今天使用狀況依然良好，而且客運、貨運通吃。這些古董在鄭州局眼里比最新的韶山8電力機車還寶貝。

通過引進6K，我國吃透技術之后研制除了韶山4電力機車。

開過6K的人都覺得這車除了樣子丑，性能和可靠性簡直就是極品！6K電力機車參數：

電流制：25/50 kv/Hz 軌距：1435毫米 軸式：B0-B0-B0 軸重：23噸 機車重量：138噸

車鉤中心線間距：22200毫米 落弓時最高點距軌面高度：4570毫米 全軸距：17480毫米

兩轉向架中心距：7300X2毫米 轉向架軸距：2880毫米 輪徑：1250毫米

通過最小曲線半徑：125米

通過最小曲線半徑限速：5公里/小時 持續功率：4800KW 起動牽引力：485KN 持續牽引力：355KN 持續速度：48公里/小時 最高速度：100公里/小時 調壓方式：三段不等分半控橋相控 電制動方式：電阻制動 電制動功率：3600KW 牽引特性恒功區速比：1.67

中國還購買了幾輛美國的部分機車，用來調車和編組。其實主要是想分解開后進行仿制。大家可以看看東風5、7和這些美國車有多么像。

柴油機裝車功率：4000馬力 傳動方式：電力（交-直）用途：客、貨運 軸式：C0-C0 軌距：1435毫米 整備重量：138噸 軸重：23噸

構造速度：118公里/小時 持續速度：22.2公里/小時 起動牽引力：54453公斤 持續牽引力：36710公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：15875毫米 轉向架軸距：2121毫米 轉向架中心線間距：11735毫米 車鉤中心線間距：19913毫米 通過最小曲線半徑：85米 最大高度：4713毫米 最大寬度：3277毫米 燃油儲備量：9.9噸 機油儲備量：1.439噸 水儲備量：1.362噸 砂儲備量：0.85噸 柴油機型號：7FDL-16 主發電機型號：5GTA24A3 牽引電動機型號：5GE752AF8

老掉牙的東風1/2/3，沒有批量生產的東風6,9暫時現不介紹了。

東風10的特點就是雙機并聯。類似于法國阿爾斯通的ND4。可能東風10就是在法國阿爾斯通基礎上進行研制的。

這車一共也沒生產幾臺，法國阿爾斯通的原型車就不怎么樣，仿制品自然更不怎么樣。我國自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外觀緊湊，所以DF10沒有機會繼續發展下去了。

東風6也是一種試驗產品，是和英國合作的。也沒有投入批量生產。

它的介紹如下： 東風6型內燃機車6型機車是新一代大功率、高性能的新產品。機車動力裝置16V240ZJD型柴油機是與英國里卡多咨詢工程公司合作改進的。而它的傳動裝置是與美國G.E.公司合作改進的。機車上采用了微機控制等多項世界先進技術。機車的牽引性能、經濟性和耐久可靠性均進入世界先進行列。機車裝有電阻制動系統。

東風6型內燃機車具有五大特點：

功率大：柴油機運用功率UIC2940kW，機車標稱功率2425W；

經濟性能好：柴油機全負荷油耗204g/kW.h，機車額定平均輪周油耗245g/kW.h；

牽引性能好：持續牽引力360kN，在22.2--118km/h速度范圍內具有恒功率調節特性；

粘著牽引力大：機車裝有防輪對空轉微機控制裝置；

耐久可靠：機車實現了微機控制并配備有故障診斷顯示裝置，提高了機車運行可靠性，機車廠修間走行里程800，000km。

東風6型內燃機車的微機屏硬件的配置：

東風6型機車微機屏采用插件板式結構。屏柜設計有20個插槽，目前屏柜中共插有17塊線路板。其中的5塊數字輸出板，各有8個通道，分別用來接通各種轉換開關、接觸器、繼電器和電空閥的線圈供電回路，使相應的電器動作；5塊數字輸人板，各有16個通道分別用來接受各種開關量信號，用來判斷被控電器的動作狀態并通過微機對機車、柴油機進行工況和轉速控制；1塊勵磁控制板是微機系統的執行環節，它由大功率場效應管及相應的控制電路組成，在微機控制下調節勵磁機勵磁電流以滿足不同的控制要求；1塊模擬擴展板，共有14個通道，用來分別接受各種模擬信號；l塊傳感器輸人板，用來接受溫度、壓力等各種傳感器的信號，并將模擬量信號轉換為數字量；2塊頻率輸人板，各有8個通道，分別用來接受各牽引電動機、柴油機及其它旋轉機械轉速傳感器的頻率信號；1塊存儲器及串行接口板，用來存儲各種信息； l塊中央處理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主時鐘頻率為8MHz，該板是微機系統的核心。

東風6型內燃機車微機控制的主要功能：

1，機車控制與柴油機控制。其中包括機車工況、運行方向的轉換、主電路的切換及柴油機轉速和功率的控制；

2，機車牽引時柴油機恒功與經濟特性的控制； 3，機車電阻制動恒流控制及范圍擴展； 4，機車動輪空轉／滑行保護（粘著控制）； 5，對柴油機和電氣系統實施完善的保護；

6，各種監控參數的顯示與故障項目的診斷、顯示和存儲； 7，機車的自試驗和檢查功能。

型號：東風6 用途：干線貨運 軌距：1435mm 限界：GB146.1-83（車限1A、1B）傳動方式：交-直流電傳動 軸式：Co-Co 輪徑：1050mm 軸重：23±3%t 整備重量：138±3%t 通過最小曲線半徑：145m 最大運用速度：118km/h 持續速度：22.2km/h 起動牽引力：435kN 持續牽引力：360kN 柴油機型號：16V240ZJB 柴油機裝車功率：2940kW 主發電機型號：JF202 硅整流裝置型號：GTF7080/1250 牽引電動機型號：ZD108 車鉤型式：13號上作用式 轉向架軸距：1800×2mm 機車外形尺寸：21100×3308×4755mm

東風9也是試驗產品，一共生產了兩臺，沒有競爭過DF4D花老虎和烏克蘭。之后就沒再生產。

機車功率：3040kW 柴油機裝車功率：3610kW 最高速度：0001號車：140km/h 0002號車：160km/h 輪徑：1050mm 總重/軸重：138/23t 軸式：C0-C0 軌距：1435mm 柴油機型號：16V280ZJA 傳動方式：交直電傳動 生產廠商：戚墅堰機車車輛廠

這個是東風12，還不如叫東風7D合適。

東風12型電傳動內燃機車功率為2430kW，是國內功率最大的調車機車，適用于路內大型編組站和工礦企業5000t級貨列的調車和小運轉作業，也可以用于牽引干線貨列。

機車柴油機驅動一臺三相交流同步牽引發電機，產生的三相交流電經過硅整流后輸送給牽引電動機經牽引齒輪驅動輪隊。機車走行部是兩臺三軸轉向架。

機車是在東風4B機車的基礎上設計的，在柴油機、牽引電機、傳動裝置等主要零部件與東風4B型機車保持通用的同時，為適應調車作業的要求采用外走廊調車式車體，加裝微機控制裝置，改進了轉向架結構，改善了司機工作條件，提高了調車作業性能。

額定功率：2430kW 用途：調車及干線牽引 持續牽引力：317.7kN 軸式：Co-Co 起動牽引力：437kN 燃油儲量：6200L 持續速度：20.5km/h 砂箱總容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整備重量：138t 牽引電動機型號：ZODR-410 軌距：1435mm 柴油機型號：16V240ZJB 通過最小曲線半徑：100m 牽引發電機型號：TQFR-3000 軸荷重：23t 硅整流裝置型號：GTF4800/770

東風7E型 1998年 鐵道部北京二七機車廠

東風9型 1990年

鐵道部江蘇常州戚墅堰機車車輛廠

第 8 樓

東風11Z型 專用機車 2002年 鐵道部江蘇常州戚墅堰機車車輛廠

再補充中國內燃機車的幾位祖師爺

這是中國第一臺內燃機車：巨龍

這個彩色照片可不好找啊！

這車一共產了兩臺。

機柴油裝車功率：1470kW 最高速度：100km/h 總重/軸重：126/21t 軸式：C0-C0 軌距：1435mm 傳動方式：直-直電傳動 生產廠商：大連機車車輛廠 生產年份：1958

巨龍基礎上研制的老東風，還有后來的改進型東風3，一共生產了226臺。和東風4系列四五千臺的巨大產量比不值一提。顯然是過渡產品。

這位祖師爺應該也退休了，可能邊遠地區還有跑的。

東風2則是東風5的前身，誕生于東風3投產之后。制造年份：1964年 柴油機裝車功率：1080馬力 傳動方式：電力（直-直）用途：調車 軸式：C0-C0 軌距：1435毫米 整備重量：113噸 軸重：18.8噸

構造速度：95.3公里/小時 持續速度：9.3公里/小時 起動牽引力：30000公斤 持續牽引力：20350公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：11820毫米 轉向架軸距：4200毫米 轉向架中心線間距：7620毫米 車鉤中心線間距：16340毫米 車鉤中心線離規面高度：870毫米 通過最小曲線半徑：80米 最大高度：4607毫米 最大寬度：3374毫米 燃油儲備量：4噸 機油儲備量：1噸 水儲備量：0.6噸 砂儲備量：1噸 型號：6L207E 主發電機：ZQFR-1350 牽引電動機：ZQDR-204 注：東風2增型生產于1967年，用于客貨運，裝車功率為1800馬力，整備重量為117噸，軸重：19.5噸

可以結束了。這個帖子只有后邊幾種產量較少的車型的資料是摘用的，其余是自己寫的。

謝謝大家支持，接下來我再寫中國子彈頭高速列車。

前進、建設、東風、韶山都是咱們中國人的驕傲！中國鐵路產業比汽車產業有骨氣得多。

中國第一臺電力機車于1968年誕生于湖南株洲，它也有一個響亮的名字：韶山。為中國鐵路步入電氣化立下汗馬功勞。

韶山系列電力機車，主要應與在電力充沛的西南地區和華南地區。電力緊張的華東地區比較少見。

和內燃機車相比，電力機車重量輕、功率大、成本低，而且對環境污染十分輕微。

以下是韶山電力機車的參數：

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：3780kW 持續速度：43km/h 持續牽引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牽引力：343.2kN 整備重量：138t 累計產量：819 首臺投產年代：1968.4

株洲電力機車廠制造

接下來是韶山2型，簡稱SS2。是在躁動年代投產的，屬于過渡產品，就生產了一臺。也是，舵手只能有一個，我估計也是怕犯政治錯誤。

參數如下：

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4620kW 持續速度：51.5km/h 持續牽引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：352.8kN 整備重量：138t 首臺投產年代：1969.10 韶山3型是在韶山基礎上發展出來的成熟產品，于1979年投產，累計生產了928臺。基本上使用條件等同于東風4B系列內燃機車。

技術參數如下：

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4350kW 持續速度：48km/h 持續牽引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：450.8kN 整備重量：138t

韶山4系主要是為了滿足重載貨運研制的貨運機車，性能優于東風4B貨運型。甚至能和東風8系列重載機車媲美，累計生產212臺。韶山4基本上是參考了叢日本引進的6K電力機車進行設計制造的，除了個別絕活兒沒學到，大部分6K的優點都繼承了，屬于很有潛力的一部機車。

但是，華東地區因為缺電，所以這么好的機車無法使用。而且即使是電力充沛的鐵路局也會備有一些內燃機車，否則一旦停電，整個鐵路運轉就會癱瘓。

韶山4系列參數如下： 用途：干線貨運 軸式：2(Bo-Bo)傳動方式：交—直傳動 持續功率：2×3200kW 持續速度：51.5km/h 持續牽引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：628kN 整備重量： 2×92t

這是90電代后生產的韶山4改進型。

保定列車段有兩輛韶山4，自己不用，租給別人賺錢，他們自己繼續用老韶山跑，挺有經濟頭腦的。

類似于東風

6、東風10，韶山5也是中國和外國合作的技術試驗車型，沒有大批量生產。中國鐵路部門的骨氣就在于，只要自己沒掌握的技術絕對不盲目引進，決不讓外國人卡脖子要挾自己。韶山5型客運電力機車是國家“七五”重點科技攻關項目。“七五”期間，我國采用技貿結合的原則，在購買歐洲50Hz集團8K型機車的同時引進國外先進技術。在要求消化吸收的基礎上，結合我國電力機車設計、制造、運用的經驗，進行設計韶山5型電力機車。1988年~1989年6月完成施工設計，兩臺樣車分別于1990年9月和10月落成。1990年12月出廠，后講行了西安一寶雞間進行30萬公里的運行考核。韶山5型機車的主要技術特點如下：①電機空心軸彈性傳動，電機采用架懸式懸掛。②兩段橋相控，即一段全控橋加一段半控橋。③再生制動。④功率因數補償裝置。⑤機車采用標準電子控制柜，具有特性控制、電氣補償、功補控制、防空轉等功能。⑥設有空電聯合制動。⑦機車設有列車供電繞組，供客車空調、取暖、照明、通風。

韶山5于90年研制成功，一共生產了兩臺。用途：干線客運 軸式：Bo-Bo 傳動方式：交—直傳動 持續功率：3200kW 持續速度：80km/h 持續牽引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牽引力：235kN 整備重量：88t

韶山6系列是韶山3系列的更新換代產品，也是客貨運輸兼用車。于90年代研制成功并投產，目前一共生產了200臺左右。

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：50km/h 持續牽引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：485kN 整備重量：138t

韶山7系列的娘家不再是湖南株洲機車廠，而是山西大同機車廠。性能和株洲的韶山6差不多，也適用于客貨兩用運輸。

韶山7的技術參數如下：

機車功率(持續制)：4800kW 整備重量：138t 軸重：23t 額定牽引力：351kN 起動牽引力：485kN 額定速度(客/貨)：53/44km/h 牽引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/貨)：120/100Km/h 機車電制動：再生制動/再生功率 4000kW 空氣制動機：Dk-1 兩端車鉤中心距離：22016mm 轉向架固定軸距：2880mm 轉向架中心距：7100×2=14200mm 機車高度(受電弓降弓時)：4700土30mm 機車寬度(入口門扶手處)：3325mm

韶山7C型電力機車是交—直傳動4800kW，最高運用速度120km/h的6軸客運電力機車，它的使用條件類似于東風4D客運型，也就是“花老虎”，比花老虎力氣大，但是跑得可能慢點。因為西南地區的鐵路多彎道，列車不需要跑很快。但是普遍超載，所以需要大功率。

機車主要特點是：

1.采用兩段橋相控(全控+半控)和它復勵電路，無級調速和無級磁場削弱；

2.采用恒流起動及準恒速運行的特性控制方式；

3.采用微機控制及LCU邏輯控制單元；

4.采用電機滾動抱軸承鼻式懸掛、低位斜牽引拉桿方式；

5.采用B0-B0-B0轉向架及單側制動；

6.電制動采用再生制動；

7.設有列車取暖及空調的供電電源；

8.采用雙管制供風；

9.為滿足軸重22噸的要求，總體、車體、轉向架、變壓器等各主要部件均做了輕量化設計。性能參數：

電流制

單相工頻交流

工作電壓

額定值

25kV

機車整備重量

t

軸重

22t

軸式

B0－B0－B0

機車額定功率:（持續制）

4800kW

機車牽引力：持續牽引力（半磨耗）

220kN

起動牽引力

310kN

機車運行速度（持續制）

76km/h

運行最大速度

120km/h

機車恒功速度范圍(機車在牽引工況下)

76—120km/h

機車電制動制動方式：再生制動

再生制動力：在速度為10～80km/h時

173kN

在速度為0～10km/h時 制動力從零，咝隕?73kN

恒功率速度范圍(機車在制動工況下)

80～120km/h

電制動持續功率

4000kW

再生制動最大勵磁電流(他勵)

250A

再生制動最大制動電流

775A

再生制動的控制方式

無級調控 準恒速

車鉤中心距

22016mm

機車落弓時最高點離軌面高度

4755±30mm

車體底架長度

20800mm

車體寬度

3105mm

車鉤中心線離軌面高度

880±10mm

受電弓滑板中心距

15000mm

動輪直徑(新)

1250mm

(半磨耗)

1200mm

轉向架固定軸距

2880mm

轉向架中心距

7100×2mm

軌距

1435mm

傳動方式

單邊、直齒（剛性）

傳動比

68/23=2.957

我們前文說了，第五次大提速，直達列車基本上都是東風11G（豬頭小隊長）內燃機車牽引，但是也有少數不是。雞蛋不能都放在一個籃子里，我國鐵路部門還是懂得這個道理的。

目前來看，北京鐵路局、上海鐵路局、沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局在京滬線。京哈線上跑的數十對直達高速列車都是豬頭牽引，京廣線上只有一趟直達列車，它的牽引車就是韶山7E，盡管身影孤單。

隨著京廣鐵路，京九鐵路的高速化改造，韶山7E也會揚眉吐氣，投入大批量生產，和豬頭并駕齊驅。韶山7E機車為六軸干線客運電力機車，最大速度為170km/h。它借鑒韶山7D型電力機車上部的成熟技術，走行部采用2C0轉向架。同時，輔助電路采用輔助逆變器供電、車體流線型等。機車主要特點:

1.采用三段不等分橋相控和復勵電路，機車無級調速和無級磁場削弱；

2.采用恒流起動及準恒速運行的特性控制方式；

3.采用微機控制及LCU邏輯控制單元；

4.采用電機架承式全懸掛、輪對空心軸六連桿傳動；

5.采用獨立通風系統；

6.采用2C0轉向架,單側制動；

7.采用輔助變流器作為輔助系統供電電源；

8.設有列車取暖及空調的供電電源；

9.采用雙管制供風；

10.為滿足軸重21噸的要求，總體、車體、轉向架、變壓器等各主要部件均做了輕量化設計；

11.耐低溫設計，機車可以在高寒地區運用。

12.機車頭型進行了全新流線化設計，司機室內結構設計充分應用了人機工程學原理。全新的室內裝修并配以用先進的操作控制設備，提高了整體的美觀性及舒適性。

性能參數：

軸式

C0-C0

機車前、后車鉤中心距離

22016mm

機車車體長度

20800mm

機車車體寬度

3105mm

機車在落弓狀態滑板頂面距軌面高度(新輪)4700±30mm

車鉤中心線距軌面高度

880±10mm

受電弓滑板距軌面工作高度

5200～6500mm

傳動齒輪箱底面距軌面高度

≥120mm

機車前、后端轉向架中心距

11570mm

機車整備重量

t

軸重

21t

機車傳動方式

輪對空心軸六連桿傳動

傳動比

75/32=2.34375

動輪直徑(新輪)

1250mm

(半磨輪)

1200mm

工作電壓

額定值 25kV

電傳動方式

交－直

機車功率(持續制)

4800kW

機車額定牽引力(持續制、輪箍半磨耗)

171kN

機車起動牽引力

245kN

機車額定速度(持續制，半磨耗)

96km/h

最高速度

170km/h

恒功率速度范圍(機車在牽引工況下)

96～160km/h

機車電制動

制動方式

加饋電阻制動

制動持續功率(輪緣)

4000kW

電制動力速度為（10～96km/h）

150kN

恒功率速度范圍(機車在制動工況下)

96～160km/h

SS3、6都是客貨混合運輸車型，空有一身力氣，雖然超載后翻山越嶺是好手，可在平地上卻跑不快，一直讓“花老虎”DF-4D欺負。

株洲人當然不能容忍，于是針鋒相對的研制了韶山8準高速客運電力機車，小功率高速度。94年投產后大受好評，已經實現電氣化的鄭州鐵路局和廣州鐵路局紛紛購買，目前大約生產了近300臺。京廣線南段目前特快列車大部分是SS8牽引，把“花老虎”排擠到了京滬線和隴海線去了。不過說實話，這車挺丑的，不如“花老虎”漂亮。

用途：干線客運 軸式：Bo-Bo 傳動方式：交—直傳動 持續功率：3600kW 持續速度：100km/h 持續牽引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牽引力：207kN 整備重量：90t

8之后，再接再厲，推出了韶山9準高速客用電力機車。為第五次提速160KM做好了充分準備。98年至今已經累計生產50余輛。

該車技術參數如下：

用途：干線客運 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：99km/h 持續牽引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牽引力：286kN 整備重量：126t 用途：干線客運 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：99km/h 持續牽引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牽引力：286kN 整備重量：126t

豬頭是常州的，韶山7E是大同的，作為中國電力機車的老大株洲絕對不會容忍自己拿不出一樣有有競爭力的產品來。

株洲人對第五次提速有備而來，韶山9G就是專門為大提速準備的。

在可以預見的幾年內，中國準高速列車的機車基本上是常州的東風11G豬頭、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。

中國機車界的泰斗——大連機車廠將會推出什么產品延續東風4系列的輝煌，讓我們拭目以待。

技術參數：

用途：干線客運 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：99km/h 持續牽引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牽引力：286kN 整備重量：126t

中國馬上要進行第六次大提速，干線列車運行速度提高到200KM/h，這樣的速度，內燃機車基本上是要偃旗息鼓了，只有電力機車尚可一搏。株洲廠和大同都前瞻性的推出了相關試驗產品。他們在鐵路上跑到200KM/h是沒有問題的。但是能跑到和拉著20節滿載里車穩定運營于200km/h是兩個概念。

這是株洲的“九方”，在廣－深線上能飆到240的速度。

到目前已經生產了三臺，用于廣州和深圳間的準高速客運，可惜后來廣鐵引進了瑞典的X2000，株洲這車前途不妙。

用途：干線客運 軸式：Bo-Bo 傳動方式：交—直—交傳動 持續功率：4800kW 持續速度：84km/h 持續牽引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牽引力：264kN 整備重量：84t

大同機車廠針鋒相對的產品是：“天梭”

“天梭”號交流傳動客運電力機車是大同電力機車有限責任公司研制開發的200km/h交流傳動客運電力機車，最高運行速度達210km/h，可用于牽引200km/h高速旅客列車，也可以在既有干線上牽引160 km/h準高速旅客列車。機車功率4800kW，機車采用先進的交流傳動技術，具有恒功范圍寬，軸功率大，粘著特性好，效率和功率因數高等特點，為我國鐵路跨入高速運輸行列提供了保證。機車主要特點：

1．采用交流傳動技術。電傳動系統采用國產化的GTO水冷變流機組，1225kW大功率異步牽引電動機，調速恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、效率和功率因數高。

2．以轉向架為單元的靜止輔助變流器裝置能提供VVVF和CVCF三相輔助電源，對輔助機組進行分類分級供電，系統冗余性強、節能降噪效果好。

3．控制系統采用國產化分散式微機網絡控制系統，并采用冗余設計（主機熱備及冗余輸入輸出）來提高整個列車組運用的可靠性。分散式微機控制系統和車輛級MVB總線，列車級WTB雙絞總線實現了全列車的網絡控制、邏輯控制和自診斷功能。

4．總體設計采用了高集成化、模塊化的設計技術。

5．車體采用輕量化的整體承載結構和流線型的外形。

6．轉向架為兩軸轉向架，采用空心軸雙側六連桿傳動方式。牽引電機、傳動齒輪箱、空心軸驅動裝置、托架及制動橫梁合為一整體，構成驅動制動單元，一端懸掛在構架中間橫梁上，另一端剛性固定在轉向架端梁上，為架懸式結構。牽引裝置為中間推挽低斜拉牽引桿。基礎制動采用輪裝式盤形制動裝置。

7．變壓器為臥式結構，車體吊掛式安裝，一體化的多繞組全分裂變壓器。二次吸收電抗器、輔助變流電抗器、列車供電電抗器共油箱，共用一套冷卻裝置。

8．采用車頂夾層通風方式。

9．采用再生制動加空氣制動的聯合制動方式。

性能參數：

軌距

1435mm

軸式

Bo-Bo

前、后車鉤中心線間距離

19440mm

車體總長度

18030mm

車體最大寬度

3104mm

車鉤中心高

880±10mm

車體高度

4000mm

轉向架固定軸距

2650mm

兩轉向架中心距

10230mm

動力車整備重量

t

軸重

20.5 t

電流制：

單相交流 50Hz

工作電壓：

額定值 25kV

電傳動方式

交—直—交

輪周牽引功率（持續制）

4800kW

最高運營速度

200km/h

動牽引力（0～5km/h，半磨耗輪）

264kN

持續牽引力（半磨耗輪）

203kN

恒功速度范圍

牽引工況

85～200km/h

制動工況

106～200km/h

電制動方式

再生制動

輪周電制動功率

4400 kW

電制動力

2～106km/h時

150kN