第一篇：中國民航業的壟斷規制分析

摘 要：我國民航業的 發展 存在著與國外民航業不同的特征，長期政企不分的舊體制形成了民航業的行政壟斷，這一壟斷結構與民航運輸業的發展不相適應，當前必須加快民航的市場化進程，提高民航的核心競爭力，降低民航經營成本，提高社會福利和消費者福利。

關鍵詞：民航；壟斷；規制

中國 民航業的 歷史 與現狀

中國民用航空總局（原稱中國民航空局）成立于1949年，經過50多年的發展，擁有了相當數量的機場和較為完備的航線 網絡，特別在改革開放后，隨著我國各級機構及普通公民對外交流的日益頻繁，民航國際航線迅速增加，同時改革開放提高了國內居民收入，也使得國內航線業務愈加頻繁，民航客運量在近年中上升迅速，并有望在今年內躍居世界第二位，僅次于美國，預計客運量將超過1億3千萬人次。民航客運歷年數據（國內客運）見表1。在1978年以前，中國民航業務工作、黨政工作及干部人事工作直歸空軍負責管理，航空運輸發展受 政治 因素影響較大。1978年、1980年，鄧小平先后指出民航空要用 經濟 觀點管理、民航要 企業 化，由此拉開了民航改革的序幕。1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。此外，以經營通用航空業務為主并兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北6個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場和沈陽桃仙機場。6個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：航空公司與服務保障企業的聯合重組。民航總局直屬航空公司及服務保障企業合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為6大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。雖然我國民航分成了6大集團公司，但是可以看到，我國民航業仍是一個高進入壁壘的行業，根據《中華人民共和國民用航空法》第92條、第93條的規定，設立航空公司應當具備符合國家規定的適應保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執照的航空人員、有不少于國務院規定的最低限額的注冊資本和 法律、行政法規規定的其他條件。這從資金規模、技術水平等方面對企業進入形成了一定的壁壘。同時，我國民航還面臨著較高的退出壁壘，這對鼓勵各種類型企業特別是民營航空企業的發展，積極吸引外商直接投資是很不利的，因此形成了國有企業集團缺少競爭的結構和環境。

第二篇：行政性壟斷及其規制

論行政性壟斷及其規制

[摘要]行政性壟斷是舊體制高度集權、市場經濟改革不徹底的產物，也是現階段政府與市場雙重失靈的表現。壟斷限制了競爭，違背經濟規律，妨害了公平、合理、有序的市場形成，而濫用行政權力在此基礎上不僅造成了全社會福利的減少，而且加劇了社會制度公正的流失，我們有必要對這種壟斷行為加強規制。

The old system of administrative monopoly is highly centralized, the market is not completely a product of economic reform, but also the government and the market at this stage double failure of performance.Monopoly limits competition, contrary to economic laws, and obstruction of a fair, reasonable and orderly market formation, and the abuse of executive power on the basis of not only caused a reduction in the welfare of the whole society, but also exacerbated the loss of a just social system, we need to strengthen regulation of monopoly behavior.[關鍵詞]行政性壟斷規避政策市場競爭

案例：2012年3月，廣東省佛山交運協會下屬的“駕培專業部”聯合相關兩個運輸部門召開整合駕校招生流程的會議。議題主要圍繞限定本市各個駕校教練車的數量、招生數量等，通過會議決定來確立該市的機動車培訓費指導價。后，省物價局得知并展開調查，經認定包括交運協會在內的三家運輸機構涉嫌濫用行政權力，限制當地駕校競爭，構成行政性壟斷。

行政性壟斷是指“行政機關和法律法規授權的具有管理公共事務職能的組織濫用行政權力，實施排除、限制競爭行為”。駕培專業部作為交運協會的辦事機構，它的職能是維護交通運輸事宜，符合行政性壟斷主體具有公共事務職能的認定。但它卻通過這種權力去限定各個駕校教練車的數量、招生數量，本質否定了駕校發展的可能性。因為歷年學員充足，駕校間的競爭狀態趨于破裂，該行為事實上干預了市場的正常競爭。同時由于限定人數，駕校招生市場會變得供不應求，這容易形成單方面的賣方市場。為了增加組織的年收入，商主體的趨利性會使得他們提高招生收費，此時消費者的利益遭受到極大的損害風險。依據我國反壟斷法第36條規定禁止行政性壟斷，省物價局作出處罰：交運協會在內的三家行政機關將每方承擔35萬元，共計105萬元的決定。

“消除行政性壟斷的過程，實際上就是市場經濟國家不斷改善政府職能實現和維

持經濟民主的過程。”行政性壟斷是職能部門在計劃經濟之后仍然試圖操縱市場的表現，是意識層次上的潛移默化。有學者進一步提出，在計劃經濟轉型到市場經濟，本身就容易滋生行政性壟斷。“中國所經歷的政府多級財政分權和單一政治集中相結合的分權模式把公共部門任務目標治理變成了地方政府之間的簡單標尺競爭的機制，它是一個自下而上而不是自上而下的高度分權的結構制造了政府間為增長而競爭的發展共識和強大激勵。中國經濟增長就是這個機制的產物”②由于地方政府得到了相應的行政權力卻又要與同級政府間進行政績競爭，地方價格限制、地方市場分割的形成也見怪不怪了。

行政性壟斷的分類有很多種，本人將其羅列為抽象行政性壟斷、具體行政性壟斷和混合型行政性壟斷。行政機關通過立法、規章、決定等規范性文件達成違法行政干預市場的是為抽象行政性壟斷，政府限制外地商品準入、限定強制交易、部門壟斷等需要具體執行的行為是為具體行政性壟斷，混合型行政性壟斷則指同時實施了上述兩種。具體行政性壟斷是與我們生活密切相關的，是直接影響到市場公平競爭秩序的壟斷形式，下文中所闡述的規制也主要以其為依據。

地方保護主義是行政性壟斷行為中危害程度最大，也是《反壟斷法》重點規制的對象之一。此類行為大多是各級行政部門通過發布不公正文件，達成限制外地商品流入本地市場，或者形成貿易壁壘拒絕本地優勢產品的流出。形成地區市場分割的手段有很多，包括稅收、擔保、信貸、質量監督等，限制的范圍也很廣泛，比如說資金、技術、勞動力。地區保護主義從整體上講它并不符合多數人的利益，他是以破壞正當的社會公益去維持本地企業的運營并謀取高額回報。①行政性壟斷的規制缺陷

反行政性壟斷制度的構建與完善已有多年，但現實生活中該壟斷事件屢屢發生，禁而不絕，有人說：“經濟體制改革是規制行政性壟斷行為動力之一，法律制度的完善是解決行政性壟斷行為的重要措施，行政性壟斷行為的最終解決還要依托我國經濟、政治體制改革的完成。”行政性壟斷作為一種經濟時期特有產物，它并不是通過手段就能夠根除的，在此，筆者認為市場經濟中行政性壟斷的消失更像是一種進化，無用的器官在進化中自然地被更替掉。① 徐士英.政府干預與市場運行之間的防火墻對濫用行政權力限制競爭的規制[J]，法治研究，2008，5② 王永欽,中國的大國發展道路--論分權式改革的得失[J],分權式改革,《經濟研究》，2007.7

（一）反壟斷機構設置沒有針對性。

我國關于反壟斷的機構設置是“雙層”和“三機構”相結合的方式,即最高反壟斷權力機關同具體執法機關相分離,設立反壟斷委員會直屬國務院管轄,議事協調國家工商總局、商務部、發展改革委員會等相關反壟斷機構執法中的工作進程。由于執法部門過多，執法內容相近,不可避免的造成了行政資源浪費、重復處罰等，給國家和相對人帶來了無可挽回的損失。行政性壟斷沒有專門的執法機構，它連同壟斷協議、濫用市場支配地位并入到國家工商總局的職責里，然而作為同一部門的工作內容，你會發現具體職責細化不一。客觀層次上講，行政性壟斷相對于經營者實施的壟斷，后者包含壟斷協議、濫用市場地位在內還有價格壟斷、經營者集中等諸內容，行政性壟斷相對于工商總局的其他反壟斷內容，其管轄面要大、其權威性要深，故不適宜與部分經營者壟斷一同管轄。其次，國家工商總局作為直屬局，其機構設置決定了它與其他部門或者地方行政機關構不成隸屬關系，它所作出的決定對前者部門形成不了約束力。這種垂直領導的國家機關，讓它去制約其他部門是不現實的。

（二）行政性壟斷認定方式不明確

反壟斷機構盡善盡美，倘若不能追究相應當事人責任，規制也再無意義。相對于民法在法院認定合同之債、侵權之債所運用的過錯原則、無過錯原則，行政性壟斷并沒有形成體系的責任認定方式。責任認定更像是國際法中的連接點，后者可以把特定的民事關系同某國法律連接起來，前者則可以定義一個機構行為的合法與非法。

（三）行政性壟斷責任承擔不合理

目前，法律對涉及行政性壟斷責任的規制不當主要表現在對實施機關的懲戒規定模糊和受害者救濟不充分兩方面。如我國《反壟斷法》規定：“濫用行政權力，排除、限制市場競爭行為的，由上級機關責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分。反壟斷執法機構可以向上級有關機關提出依法處理的建議。”工商局等執法機關在認定職能機關行政性壟斷后，它并不能直接處罰該機關和行政人員，類似于檢察院與法院，它只可以向該違法機關的上級機關提出建議。“上級機關不一定會偏袒下級機關，但上下級機關之間具有千絲萬縷的聯系，而且大多數行政性壟斷背后都存在著保護地方企業與國有企業的目的，一些行政性壟斷行為甚至是上級機關指示或得到上級機關允許、默許而實施的”③因為這千絲萬縷關系，行政性壟斷③ 涂倩筠.論行政性壟斷規制執法[J]，企業導報，2012，1

1責任的認定與實施在法律明文規定下產生斷位。

行政性壟斷的規制建議

（一）應對行政性壟斷，完善反壟斷機構

1.創建獨立的反行政壟斷機構

筆者贊同在三部門之外設立反行政性壟斷機關，級別不要求與工商總局相同，或高于司級部門。“并且，國家反壟斷委員會還應統一領導其他各類反壟斷機構，現有反壟斷機構基本職能不變，國家工商總局反行政性壟斷案件的權力收歸國家反壟斷委員會，但反行政性壟斷案件的處理不應較其他案件具有優先性。”④將反行政性壟斷機關直屬于國家反壟斷委員會，這不僅能將行政性壟斷案件同普通壟斷加以區分，做到專事專辦，機構的獨立還能擺脫其他機構對行政性壟斷執法的影響。

2.調整反壟斷委員會職能，引導網絡監督

首先，反壟斷委員會作為反壟斷部門最高行政級別，其國務院指定的議事協調職能與實際地位是不相符合的，其次，國家工商總局所作出的行政性壟斷處罰沒有足夠權威性，達不到懲戒規制作用，而通過由反壟斷委員會下達的處罰意見書，權威性和獨立性要求都更為貼切。此外，反行政性壟斷本身具有公權力范疇，不保證會受行政權影響，我們需要到位的監督機制，讓公權力置身陽光下。“這種監督應對是廣泛的，包括媒體的監督權、公眾的參與權。因此可以考慮設立行政性壟斷案件信息公開制度，舉報人保密制度，媒體對案件的跟蹤報道及處理制度；此外，還應充分發揮網絡監督作用。最后還應當完善反壟斷機構自身的監督體制。”⑤

（二）行政性壟斷的歸責原則及責任承擔

對于行政性壟斷的規制，我所想到的是通過執法、適用、處罰三種流程達到減輕相關案件的再發生的機率。上文是對執法機構資格的要求，重點強化權威性、合理性，進而應對執行能力不足的問題，使反行政性壟斷能夠進行下去。而此間適用、處罰指的是反壟斷機構對行政性壟斷成立的認定方式及相干責任承擔的問題。通過制定針對性強、輕重合適的責任擔當形式，增加行政性壟斷的成本。

1.確立行政性壟斷的歸責原則

有學者試圖將行政訴訟法中提取的違法責任原則引申到行政性壟斷的歸責原則，④ 吳鵬.論我國反行政性壟斷機構的設置[J]淮南師范學院學報，2010，1即要求公權力機關及工作人員以法律為依據，約束自身行為，以違反職務作為承擔責任的前提。這種原則不僅能分清合法與不合法行為，在國家賠償與國家補償當中嚴格區分，給執法工作也帶來了明確意義。然而法條本身限制了規制范圍，違法責任原則也只在有法層面上具有可訴性，對于法律存在的盲區，如果出現行政性壟斷，這種歸責認定方式顯然不具備基本原則應當具有的普遍適用性。因此，有學者導入民法中的過錯推定原則和舉證責任倒置來闡述“追究行事責任過程中，推定行政主體具有過錯，實現舉證責任倒置，由行政主體承擔舉證責任。”⑥

2.賦予執法機構處罰權，裁量賠償幅度

國家可以通過法律規定反行政性壟斷機構可以代為實施處罰權，包括對濫用行政權力機關的處罰權和對直接責任人員的處分權。反行政性壟斷機構本身是對市場負責，受市場監督的執法部門，繞開建議上級機關處理的坎能實質增加行政性壟斷成本，讓相關行政部門及工作人員不敢犯不會犯。

違法機關實施行政性壟斷產生的非法所得如何處理呢？我國法律沒有相關規定。然而對于經營者實施的壟斷行為，反壟斷法針對不同違法情況一一作出了規定，如濫用市場支配地位的，沒處違法所得，并處一銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款。先不說同樣法律對不同主體的違法行為展現了天差萬別的規定，根據立法本身是為了保護人民權利這一基本邏輯起點，行政性壟斷機關就應當賠償經營者損失的經濟利益。那行政性壟斷賠償數額又如何確定呢？“在尋租空間較大，缺乏有力制裁的前提下，行政主體會選擇冒險跳脫出法律的框架，產生眾多行政違法案件。而懲罰性賠償可以提高行政主體的違法成本，以高額度賠償的懲罰機制、引導行政主體合法、⑦合理地運用行政職權。”懲罰性壟斷賠償金額應當根據行政性壟斷行為的程度和社會

影響（包括經營者總損失和社會惡劣影響）制定不同的懲罰幅度，由檢察院和行政相對人提出，反行政性壟斷機關和法院共同執行。

參考文獻： ⑥ 鄧麗娟，從紅云.行政壟斷的歸責原則若干部題研究及體系建構——立足行政責任追究觀之[J]天水行政學院學報，2009,4

⑦ 韓晶.懲罰性賠償在行政性壟斷案件中的制度構建[J]，2009,3

[1].申聰.對行政壟斷的幾點探究[J]赤峰學院學報，2011，4

[2].李桂林.反壟斷法損害制度研究[J]碩士生畢業，2012，6

[3].郜凌云.淺議我國行政壟斷的法律救濟制度[J]廣州廣播電視大學學報，2009，3

[4].鄧麗娟，從紅云.行政壟斷的歸責原則若干部題研究及體系建構——立足行政責任追究觀之

[J]天水行政學院學報，2009,8

[5].孟雁北.我國禁止行政性壟斷行為制度歷程探析[J]國際商報，2010,14

[6].高飛.中國行政壟斷制度的成本研究[J]天津大學管理學院，2010,8

[7].魏瓊.行政性壟斷新解[J]政治與法律，2010,6

[8].吳鵬.論我國反行政性壟斷機構的設置[J]淮南師范學院學報，2010，12

[9].魏瓊.論混合型行政性壟斷及其規制[J]赤峰學院學報[J]，2011,4

[10].韓晶.懲罰性賠償在行政性壟斷案件中的制度構建[J]，2009,3

[11].田圃德.論行政性壟斷的破除與競爭機制的建立[J]，專題論壇，2010，2

[12].范真.我國行政性壟斷的成因及其合理化規制建議[J]，政法論壇，2010，7

[13].葉衛平.司法審查與行政性壟斷規制[J]，法學，2009，1

[14].徐士英.政府干預與市場運行之間的防火墻對濫用行政權力限制競爭的規制[J]，法治研究，2008,6

[15].涂倩筠.論行政性壟斷規制執法[J]，企業導報，2012,11

第三篇：中國民航業發展現狀

中國民航業發展現狀

從新中國成立至今，我國民航業取得了長足的進展。特別是改革開放30年來，市場化改革循序漸進，促使我國民航業在航空運輸、通用航空、機隊規模、航線布局、法規建設，以及運輸保障等方面實現了持續快速發展，取得了舉世矚目的偉大成就。從2005年開始，我國航空運輸總周轉量排名世界第二位，并連續三年保持這一位置，成為當今世界名副其實的航空運輸大國，在中國經濟社會發展和世界民航事業發展的進程中，扮演著愈來愈重要的角色。

總體看，中國民航業在較長時間內仍處于成長期，目前航空運輸經濟方面還有不少薄弱環節，在數量和質量上都還不能充分適應改革開放和經濟社會發展的需要，同民航發達國家相比存在諸多差距，使得航空運輸發展尚不能很好地適應我國全面建設小康社會的需要，不能很好地適應世界航空運輸發展的大趨勢。

隨著中國經濟在世界經濟中地位的日益提高，中國航空業也在國際航空市場中嶄露頭角。國際航空業發展的五大趨勢對中國航空業的改革和發展有極大的借鑒意義。第一，放松管制和航空運輸自由化是全球性的大趨勢；第二，競爭自由化和航空業跨國聯合經營的趨勢并存；第三，做強、做大的國際運行模式加快了全球資源整合；第四，國際航空貨運業發展是促進航空業發展的重點；第五，以機場商業化運作提高航空業的地面服務質量。

二、中國民航業市場SWOT分析

(一)優勢分析

一是國內航空運輸持續快速增長，成為國民經濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業累計完成運輸總周轉量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉量和旅客周轉量(不含香港、澳門、臺灣地區)在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續三年高居第二位。航空運輸的持續增長，行業規模的不斷壯大，使得民航業在我國國民經濟中的地位越來越重要。

二是國際航空運輸取得長足進步，成為世界民航發展的重要推動力。尤其是在“十五”期間，我國與美、德、法、英、澳、泰等國家和地區新簽署了前所未有的開放式雙邊航空運輸協定，標志著我國國際航空運輸政策有了新的發展。我國國內航空公司勇敢“走出去”，大膽參與國際競爭，開辟了越來越多的國際航線。1978年，我國國際航線僅僅通航蘇聯、朝鮮、巴基斯坦和法國等13個國家12條航線，而在2007～2008年冬春航季，我國國內航空公司經營的定期客運航線通至48個國家92個城市，每周1441個往返航班；定期貨運航線通往22個國家28個城市，每周217個往返航班，我國國際航空運輸量迅速增長。

三是航空貨物運輸快速增長，成為航空運輸新的增長點。截至2008年底，全行業全貨運飛機總數為56架，全貨運航空公司有國貨航、中貨航、中郵航、揚子江快運等9家，貨郵運輸量達到394.9萬噸。在航空運輸客貨結構中的比例由1978年的6%上升到20%左右。

四是航線網絡不斷拓展，初步形成完整的航空運輸網絡。截至2008年底，共有15家航空公司飛行48個國家的92個城市，每周提供1307個定期客運往返航班和204個定期貨運往返航班。航線網絡布局更加合理，初步形成了以北京、上海、廣州等國際門戶城市為中心，在國內聯結了全國多數城市的、四通八達、干線與支線相結合的，在國際上聯結世界主要國家和地區的較為完整的航空運輸網絡系統，極大地推進了全國統一大市場的形成和全球經濟一體化的進程。

五是機隊規模迅速擴大，提高了航空運輸能力。截至2008年底，我國民航擁有運輸飛機1131架(其中小型客機73架，全貨運飛機56架)，有通用航空飛機805架。主力運輸飛機均為世界上技術水平先進、經濟性能良好的機型。機隊的更新和擴張不僅大大提高了我國航空運輸的能力和運輸質量，而且能夠向旅客提供更安全、更舒適、更廉價的服務。

六是基礎設施建設成績巨大，運輸保障能力大幅提高。截至2008年底，我國民航共有民用運輸機場(含軍民合用的機場)152個。在所有航班運營的機場中，有7個機場的旅客吞吐量超過1000萬人次，按旅客吞吐量排名，北京首都國際機場名列世界第9位，進入世界前10位。與此同時，我國民航加速了空管、通信、導航和氣象等航行保障系統的技術升級改造。目前，我國已經形成了區域管制—終端(進近)管制—塔臺管制三級空中交通管制服務體系。在主要航路上實現了航管雷達覆蓋和先進的通信導航設施聯網。

七是通用航空穩步增長，對國民經濟拉動作用增強。截至2008年底，全行業通用航空企業77家，通航飛機805架，初步形成了多機型、多層次、多用途的服務格局。服務范圍從國內拓展到國外，服務項目不斷拓展，目前我國通用航空服務已經發展到100多項，涉及工農業生產的各個方面。

八是航空安全接近航空發達國家水平，保障了航空運輸持續穩定的發展。自2004年11月22日至今，中國民航飛行總量比歷史上最長的安全周期增長了2.2倍，飛機日平均起落架次比歷史上最長的安全周期增長了兩倍，達到12000架次。2006年，國際民航組織對我國民航進行安全審計的結果表明，我國民航執行國際標準與建議措施的符合率為87%，這一結果在已經接受審計的46個國家中排行第三，好于一些發達國家。按照波音公司提供的數據，中國目前是全球航空最安全的地區之一。

九是初步構建了民航業法律法規，提高了依法治業的水平。我國民航業基本法律《中華人民共和國民用航空法》，起到基礎性法律作用；民航業綜合性法律有合同法、價格法、公司法、產品質量法、消費者權益保護法等；國務院制定頒布的行政法規有30部左右；民航系統制訂的規章116部。

(二)劣勢分析

一是政府在行使管理職能過程中缺乏系統和有效的制度保障。我國航空立法工作比較滯后，現行的《中華人民共和國民用航空法》與航空業發展和改革形勢不相匹配，需盡快修訂和完善；政府在行使市場進入管制和競爭行為監管等關乎行業發展和航空企業切身利益的管理職能時，缺乏相應的法律來規范；一些重要的政府管理職能還要依靠部門規章和規范性文件來操作。

二是國有航空企業還不是完全市場意義的競爭主體。我國航空運輸企業與世界知名航空公司的差距并不在于資產、營運收入、機隊規模和航線分布等“硬件”條件，而是企業的產權結構、治理結構、經營機制和企業文化等“軟件”條件。無論是航空公司還是機場公司，產權結構單

一、政策依賴性強、內部人控制、缺乏有效的激勵機制和約束機制、財務制度缺乏透明度等，都是國有航空企業普遍存在的問題。

三是產業鏈多數環節壟斷仍然是影響航空業發展的制約因素。目前在我國的航空油料采購和儲存加油系統、航材的采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上影響航空運輸企業的經營成本。打破壟斷、引入競爭、降低服務成本是航空運輸業改革主要任務。

四是價格形成機制有待改進，價格管制的有效性有待提高。目前我國航空運輸價格實行的是政府指導價，其主要弊端是不適應細分市場多層次需求，缺乏調節市場供求關系的彈性，迫使航空公司之間不得不通過簡單的“折扣大戰”方式來解決價格多樣化問題。

五是完善的政府監管體系還沒有建立起來。主要表現在政府監管體系的法律法規體系不健全、信息不充分、管制價格的設計不合理、企業公平競爭行為的監管等方面。

六是航空業的市場化改革還缺乏許多配套改革跟進。如我國開放第五、第六航權之后，國內企業有效地利用由此帶來的市場機會還需要國家出入境管理政策的調整來配合，如在我國境內轉機準予免辦簽證(此政策在許多國家已經非常普遍)；降低我國航空運輸企業的經營成本需要國家在進口環節稅、增值稅等方面進行政策調整。

(三)機會分析

從現在到2020年，是我國民航發展的重要戰略機遇期。

首先，中國航空市場的國際關注度提高。隨著中國經濟快速穩健的發展以及人民生活水平的提高，不論是國內航線還是國際航線都出現高速增長的良好局面，中國民航業在收入和業績上均創造了歷史最好的水平，國際航空界開始高度重視中國的航空市場。國際航空業紛紛看好亞洲航空市場，特別是看好中國未來20年航空市場的巨大增長潛力。

其次，從國際環境看，世界經濟對中國的依賴性增強。經濟全球化趨勢深入發展，各國經濟及文化的相互聯系和影響日益加深，資金、信息、商品、勞務、人口在全球范圍流動對國際航空運輸產生強勁需求，中國是全球范圍流動的核心之一，這給中國民航發展帶來了更加廣闊的空間。

再次，從國內環境看，中國經濟的持續快速發展對民航業需求增大。中國航空運輸市場不僅是目前全球范圍內增長最快的市場，也是未來世界發展潛力最大的市場。航空運輸發達國家的經驗顯示，我國航空運輸的發展迎來了“黃金(1233.70,-16.60,-1.33%)時期”，面臨著前所未有的重要戰略機遇。

第四篇：注會《經濟法》知識點：壟斷協議及其法律規制

注會《經濟法》知識點：壟斷協議及其法律規制

知識點：壟斷協議及其法律規制

一、壟斷協議的概念、特征與分類

（一）概念及特征

壟斷協議，也稱限制競爭協議、聯合限制競爭行為，是指兩個或兩個以上經營者排除、限制競爭的協議、決定或者其他協同行為。壟斷協議具有以下特征：

1.壟斷協議的主體是兩個或兩個以上的經營者。

2.壟斷協議的表現形式多樣化。壟斷協議為廣義概念，泛指當事人之間通過意思聯絡并取得一致后而形成的協議、決定和其他協同行為。

（1）“協議”與合同法意義上的協議相同，既包括書面協議，也包括口頭協議。（2）“決定”則是指企業集團、其他形式的企業聯合組織以及行業協會等要求其成員企業共同實施排除、限制競爭的決議。

（3）“其他協同行為”則指經營者雖然沒有達成協議，也沒有可供遵循的決定，但相互間通過意思聯絡，共同實施的排除、限制競爭的協調、合作行為。

3.壟斷協議排除、限制競爭。

（二）分類

1.橫向壟斷協議與縱向壟斷協議

（1）橫向壟斷協議是具有競爭關系的經營者達成的聯合限制競爭行為的協議，如生產相同產品的經營者達成的固定產品價格的協議。

（2）縱向壟斷協議是指同一產業中處于不同市場環節而具有買賣關系的企業通過共謀達成的聯合限制競爭行為的協議，如產品生產商與銷售商之間關于限制轉售價格的協議。

2.價格壟斷協議與非價格壟斷協議

（1）價格壟斷協議即指在價格方面排除、限制競爭的協議、決定或者其他協同行為。（2）除價格壟斷協議以外的其他壟斷協議為非價格壟斷協議。

二、反壟斷法禁止的橫向壟斷協議

（一）固定或者變更商品價格的協議

固定或者變更商品價格的協議，也稱價格卡特爾。實踐中，固定或者變更商品價格的協議的表現形式多樣。

1.最簡單、最基本的方式如經營者之間通過協議統一確定、維持商品的價格，或統一提高商品價格。

2.也有的表現為非絕對地限制經營者的定價自由，而是對經營者定價過程設定統一的限制條件，從而實現固定價格、限制競爭的目的。根據《反價格壟斷規定》，上述限制條件主要包括：

（1）固定或者變更價格變動幅度；

（2）固定或者變更對價格有影響的手續費、折扣或者其他費用；（3）使用約定的價格作為與第三方交易的基礎；（4）約定采用據以計算價格的標準公式；

（5）約定未經參加協議的其他經營者同意不得變更價格等。

（二）限制商品的生產數量或者銷售數量的協議

1.限制商品的生產數量或者銷售數量的協議，可統稱為限制數量協議，是指參與壟斷協議的經營者通過限制相關市場上商品的生產或銷售數量，間接控制商品價格的壟斷協議。

2.具有競爭關系的經營者不得就限制商品的生產數量或者銷售數量達成下列壟斷協議：（1）以限制產量、固定產量、停止生產等方式限制商品的生產數量或者限制商品特定品種、型號的生產數量；

（2）以拒絕供貨、限制商品投放量等方式限制商品的銷售數量或者限制商品特定品種、型號的銷售數量。

（三）分割銷售市場或者原材料采購市場的協議

分割銷售市場或者原材料采購市場的壟斷協議，也稱劃分市場協議。

1.劃分地域即經營者約定各自在銷售或采購市場上的地域范圍，相互不跨區銷售或采購。2.劃分客戶是指經營者約定各自的采購或銷售對象，互不向他方的客戶銷售或采購。3.劃分產品則是通過約定各自經營的產品類型來實現互不競爭。

4.禁止具有競爭關系的經營者就分割銷售市場或者原材料采購市場達成下列壟斷協議：（1）劃分商品銷售地域、銷售對象或者銷售商品的種類、數量；

（2）劃分原料、半成品、零部件、相關設備等原材料的采購區域、種類、數量；（3）劃分原料、半成品、零部件、相關設備等原材料的供應商。

（四）限制購買新技術、新設備或者限制開發新技術、新產品的協議

1.限制購買新技術、新設備或者限制開發新技術、新產品的協議，限制了經營者通過創新開展的競爭，保護了落后，嚴重傷害市場的創新能力，降低了效率，損害了消費者福利。

2.禁止具有競爭關系的經營者就限制購買新技術、新設備或者限制開發新技術、新產品達成如下壟斷協議：

（1）限制購買、使用新技術、新工藝；（2）限制購買、租賃、使用新設備；

（3）限制投資、研發新技術、新工藝、新產品；（4）拒絕使用新技術、新工藝、新設備；（5）拒絕采用新的技術標準。

（五）聯合抵制交易

1.聯合抵制交易是指具有競爭關系的經營者聯合起來，共同拒絕與其他的特定經營者進行交易的行為。

2.禁止具有競爭關系的經營者就聯合抵制交易達成以下壟斷協議：（1）聯合拒絕向特定經營者供貨或者銷售商品；（2）聯合拒絕采購或者銷售特定經營者的商品；

（3）聯合限定特定經營者不得與其具有競爭關系的經營者進行交易。

（六）國務院反壟斷執法機構認定的其他壟斷協議

三、反壟斷法禁止的縱向壟斷協議

與橫向壟斷協議發生在處于生產或者銷售鏈條中的同一環節的經營者之間不同，縱向壟斷協議發生在處于不同的生產經營階段或者環節的經營者之間，即上下游經營者之間。《反壟斷法》將其表述為“經營者與交易相對人”達成的壟斷協議。

（一）縱向壟斷協議的主要表現形式 1.維持轉售價格協議 2.地域或客戶限制協議 3.排他性交易協議

（二）縱向壟斷協議的經濟效果 1.消極效果

（1）促成價格卡特爾。（2）導致市場進入障礙 2.積極效果

（1）減少“搭便車”。

（2）克服銷售商加價，提升消費者福利。（3）改善售后服務。

（4）有利于經營者的市場進入。

（三）《反壟斷法》禁止的縱向壟斷協議

1.只有那些對競爭和效率的消極效果明確大于積極效果的縱向壟斷協議才被法律認定為非法。

2.我國《反壟斷法》列舉了三種受到禁止的縱向壟斷協議形式：（1）固定向第三人轉售商品的價格；（2）限定向第三人轉售商品的最低價格；

（3）國務院反壟斷執法機構認定的其他壟斷協議。

四、壟斷協議的豁免

（一）豁免的概念及其與適用除外的區別

1.豁免是反壟斷法上的一項重要制度，是指對違反反壟斷法的行為，由于其滿足一定的條件，而不受反壟斷法禁止。

2.豁免與適用除外是完全不同的兩個制度。反壟斷法上的適用除外是指將特定領域排除在反壟斷法的適用范圍，根本不予適用；而豁免則是在適用反壟斷法過程中，發現某些違反反壟斷法的行為符合法定條件而不予禁止。

（二）可被《反壟斷法》豁免的壟斷協議類型 1.為改進技術、研究開發新產品的

這類壟斷協議也稱為技術性卡特爾。由于新技術和新產品開發耗資和風險巨大，個別企業難以承受，因此，企業間就此達成合作協議可以得到豁免。

2.為提高產品質量、降低成本、增進效率，統一產品規格、標準或者實行專業化分工的這類壟斷協議也稱為標準化卡特爾和專業化卡特爾。

3.為提高中小經營者經營效率，增強中小經營者競爭力的

這類壟斷協議也稱中小企業合作卡特爾。為了提高中小企業的經營效率，增強它們的競爭力，中小企業之間在生產、融資、研發、采購等領域達成的合作協議，可豁免于反壟斷法。

4.為實現節約能源、保護環境、救災救助等社會公共利益的 此類協議因符合社會公共利益可以被豁免。

5.因經濟不景氣，為緩解銷售量嚴重下降或者生產明顯過剩的

此類協議也稱為“不景氣卡特爾”或“結構危機卡特爾”。6.為保障對外貿易和對外經濟合作中的正當利益的

此類協議主要表現為出口卡特爾。出口卡特爾是指國內經營者為了確保或促進產品出口，就出口商品價格和國際市場劃分等達成的限制競爭協議。

7.法律和國務院規定的其他情形

（三）壟斷協議豁免的附加條件

對于上述第一至第五項壟斷協議的豁免，反壟斷法要求經營者應當證明所達成的協議不會嚴重限制相關市場的競爭，并且能夠使消費者分享由此產生的利益。

五、“其他協同行為”的認定

（一）價格性其他協同行為的認定

對于價格壟斷協議中的“其他協同行為”的認定，應當依據下列因素：（1）經營者的價格行為具有一致性；（2）經營者進行過意思聯絡。

（二）非價格性其他協同行為的認定 認定其他協同行為，應當考慮下列因素：（1）經營者的市場行為是否具有一致性；

（2）經營者之間是否進行過意思聯絡或者信息交流；（3）經營者能否對一致行為作出合理的解釋。

可見，在我國的反壟斷行政執法中，“價格性其他協同行為”的認定標準比“非價格性其他協同行為”的認定標準低，因此對涉嫌違法行為人來說也更為嚴厲。

六、對行業協會組織實施壟斷協議的規制

法律禁止的行業協會組織本行業經營者從事壟斷協議的行為具體包括：（1）制定、發布含有排除、限制競爭內容的行業協會章程、規則、決定、通知、標準等；（2）召集、組織或者推動本行業的經營者達成含有排除、限制競爭內容的協議、決議、紀要、備忘錄等。

七、法律責任

（一）民事責任

經營者因達成并實施壟斷協議給他人造成損失的，依法承擔民事責任。

（二）行政責任

經營者違反反壟斷法規定，達成并實施壟斷協議的，由反壟斷執法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一銷售額1%以上10%以下的罰款；尚未實施所達成的壟斷協議的，可以處50萬元以下的罰款。

行業協會違反反壟斷法規定，組織本行業的經營者達成壟斷協議的，反壟斷執法機構可以處50萬元以下的罰款；情節嚴重的，社會團體登記管理機關可以依法撤銷登記。

八、寬恕制度

所謂寬恕制度，是指參與壟斷協議的經營者主動向反壟斷執法機構報告達成壟斷協議的有關情況并提供重要證據的，反壟斷執法機構可以對其寬大處理，酌情減輕或者免除其處罰。

（一）“重要證據”的界定

向執法機構提供有關壟斷協議的重要證據，是參與壟斷協議經營者獲得寬大處理的必要條件。

1.（從工商管理部門的角度）所謂“重要證據”應當是能夠對工商行政管理機關啟動調查或者對認定壟斷協議行為起到關鍵性作用的證據，包括參與壟斷協議的經營者、涉及的產品范圍、達成協議的內容和方式、協議的具體實施情況等。

2.（從發改委的角度）“重要證據”界定為對政府價格主管部門認定價格壟斷協議具有關鍵作用的證據，并未把對啟動調查具有關鍵性作用的證據列入。

由此可見，執法機構查處價格壟斷協議時，其對寬恕制度中重要證據的認定標準要比查處非價格壟斷協議時嚴格。

（二）區分情況減免處罰的具體規則

1.根據《工商行政管理機關禁止壟斷協議行為的規定》，對第一個主動報告所達成壟斷協議的有關情況、提供重要證據并全面主動配合調查的經營者，免除處罰；對主動向工商行政管理機關報告所達成壟斷協議的有關情況并提供重要證據的其他經營者，酌情減輕處罰；對壟斷協議的組織者，不適用寬恕的規定。

2.根據《反價格壟斷行政執法程序規定》，第一個主動報告達成價格壟斷協議的有關情況并提供重要證據的，可以免除處罰；第二個主動報告達成價格壟斷協議的有關情況并提供重要證據的，可以按照不低于50%的幅度減輕處罰；其他主動報告達成價格壟斷協議的有關情況并提供重要證據的，可以按照不高于50%的幅度減輕處罰。

第五篇：對我國民航業的分析

對我國民航業的分析

行業結構分析

我國民航行業的結構分析主要可歸結為如下三方面的關系分析：民航企業之間的競爭與合作，民航企業及其代理商之間的矛盾，民航企業與政府之間的關系。

1、同行間競爭與合作

1.1 歷史回顧：價格競爭的惡性循環

從1998年初至今，民航空運市場運營不斷在市場主導和政府監管的交替中行進。盡管形式不同，但始終沒有尋找到一條使兩者有效協調的方式。中國民航市場大致經歷了以下五個階段：

第一階段：從1998年年初至5月

在此期間，由于受到97年底“一種票價，多種折扣”價格市場化改革政策的影響，各航空公司競相削價，“票價大戰”硝煙四起，民航經濟效益急劇下滑。

第二階段：從1998年5月到8月

5月8日，民航總局急告全國民航實行“浮動管理”，取消了團隊和散客的界限，加大了監督和對違規者的懲罰。在此期間，票價大戰的煙火有所收斂，但違規現象仍相當普遍，只是隱蔽，沒大大加強而巳。

第三階段：從1998年9月至11月

9月后，隨著民航淡季的到來，政府的監管力度逐漸弱化。市場上各種暗扣、高代理費逐漸盛行，銷售政策越來越向代理人傾斜，以至于代理人主導了民航市場。由此而形成了票面價和實收價之間的巨大差額及高代理費均被代理人吃掉的局面，在航空公司巨額虧損之際，卻是代理人大獲其利之時。

第四階段：從1998年11月到1999

從1998年12月起，民航總局不得不又進行全國性的大檢查。此次檢查，行動迅速，處罰嚴厲。從1998年底至1999年初民航市場基本上又進人了票價的管理階段。

第五階段：從1999年 5月份起

從99年春運高峰過后，民航市場又逐漸進人淡季，票價大戰的跡象又有所抬頭，而且有漸漸走強的趨勢。但此次的票價大戰尚未達到第三階段的混亂程度，范圍也沒有第二階段廣泛。從民航市場1998年至今五個階段的發展中，不管是在票價管制階段還是票價放開階段，民航企業都難以走出虧損的陰影。

1.2現狀：市場航線聯合航線聯營在行業經濟形勢偏緊的情況下，為維護航空公司自身的經濟利益，適應解決當前民航突出矛盾，提高經濟效益的要求，也為解決低價傾銷、削價競爭，制約價格大戰，反對不正當競爭而產生的。

回顧1998年航空運輸市場的發展變化情況，航線聯營協議的最初簽定，是基于航空市場無序競爭的背景和維護同業雙方航空公司利益的目的，是一種航空公司間相互妥協相互約束的自律性企業行為。

航線聯營幾乎都對目標航線上的運力投人總量進行了控制與調整，這是航空公司間的共識，也剛好與削價競爭時的運力濫投形成鮮明的對比。另外，聯營協議幾乎都對最低結算價水平作出了保護限制，對窗口銷售運價政策進行了統一并保證收益協議分攤等。作為一種企業行為，航空公司及時調整市場策略使之與市場實際情況相符，重要的不是聯營行為本身，而是航空公司對待市場的這一理性態度。它蘊涵了航空公司適應瞬息萬變的市場的經營意識的轉變，這轉變的動機正是航空公司對經濟效益的迫切需求。這一點，對十年來依賴行政保護缺乏市場經驗和經營風險意識的國內航空公司來說，是一個飛躍，在實踐上有助于推動航空公司盡快適應市場經濟體制，使航空公司真正做到我約束、自負盈虧、自我積累、自我發展。現階段國內航空運輸市場上的聯合經營行為，則主要表現為航空公司根據外部經營環境、自身資源條件為緩解航線競爭壓力和實現自身經濟利益而展開的對目標航線的保護。

目前，已有中國東方、云南、廈門、西南以及后來的南方、國際、貴州、山東等航空公司，通過對國標航線的聯營合作，使航線的運價水平和收益水平得以維持和穩定。

2.與代理人之間的矛盾

1998年，中國各航空公司總虧損額達到24億元人民幣。其間，各航空公司給予代理公司的傭金率普遍超過了10％，占據了航空公司主營收入的不小份額。當年，各航空公司所付代理費用總額為25億元人民幣。代理費用迅速膨脹，代理市場無序而混亂，到了代理人有足夠利潤供其發展二級代理、三級代理，航空公司資金外流的漏洞也越來越大。顯然，代理公司所獲收益太大也是航空公司巨額虧損的原因之一。對代理市場的規范化管理勢在必行。

當前我國民航系統的代理商主要有三類：

（1）普通代理商。空運市場的代理商不管規模大小，即使是地區的總代理公司，也是只收取其代理售出的機票的傭金而不承擔未售出的機票的損失。由此可見，代理商在航空市場中所承擔業務極小，對航空運輸市場的影響又很大。與此同時，航空公司的銷售需要一致性的銷售網點，需要眾多的代理商，又必須自我承擔未銷出機票的損失。

（2）特殊代理。主要由機場、各大管理局、相關部門所屬的三產企業組成。因為航空公司與這些企事業單位、乃至政府部門有著一定程度依賴關系，它們的地位理所當然的不同于普通代理公司。這些公司占了航空公司所付代理費用的一大部分。它們的存在與我國民用航空業的現行管理體制有關。航空公司有多個“婆婆”，責、權、利不明晰，以至各個方面都來找航空公司分一杯羹，極大地擾亂了代理市場。從長遠來看，現行管理體系不適應21世紀的國際化航空運輸業發展，肯定要向非管制化的國際趨勢轉變，這些特殊的代理公司終將消失。

（3）子代理。目前代理市場上還有一批更特殊的代理人，它們是航空公司或其部門開辦的三產公司，與航空公司的關系更密切，也影響了代理市場的健康發展。因此25億的代理費用也有一部分“回流”到了航空公司，當然，落入個人的腰包。

正因為上述種種，代理費用迅速膨脹，代理市場無序而混亂，到了代理人有足夠利潤供其發展二級代理、三級代理，航空公司資金外流的漏洞也越來越大。

當然，任何試圖把代理人和其他中介機構排除在銷售市場之外的要求都是非常愚蠢的。不管目前存在的問題如何嚴重，代理人對航空公司，在淡季、旺季和旅游市場起的作用都是巨大的。

3.與政府之間的關系（主導了其他各種關系）

盡管在市場經濟條件下市場對經濟的調節是完整的，但是，完全依靠市場調節是不現實的，也是不經濟的。在市場經濟條件下，政府的宏觀調控也是必須的，而問題的關鍵是，政府如何進行調控。在市場經濟條件下，企業是市場活動的主體，政府是企業在市場活動中的“裁判”，其主要職責就是制定市場規則，維護市場競爭的秩序。

目前，中國民航總局既是政府的行業主管部門，又要代表國家對民航企業的國有資產進行

管理。作為前者，民航局要管理企業和市場，作為后者又要當好總公司的老板。民航局集宏觀與微觀、權力與市場與一體，這種雙重身份不僅妨礙了政府駕馭市場的能力，而且制約了市場主體的發展。

對民航業未來發展的預測

1.政府職能的轉變——決定經營機制的轉變

針對日前民航業政府管理行政化，民航國有企業產權不消、職責不明的現狀，中國民航業的市場化將是民航業走向市場，提高經濟效益的出路所在。因此，民航局應盡快擺脫“總公司”老板的角色，真正成為國家的代表。只有這樣，才能將權力從航空運輸市場中剝離出來，才能真正改變政府行政管理企業的方式和手段，才能真正加強和實現政府駕馭和調控市場的能力。

2.中樞航線結構建設——經營模式的發展趨勢

近20余年來，世界上大多數航運發達國家部先后進行了中樞輻射型航線網絡結構的建設，逐步實現以城市對為本的航線網布局向中樞輻射式航線網布局轉化。

相對城市對航線結構來說，中樞航線結構具有很多方面的作用或優勢。實踐證明，中樞航線結構的建設對航空運輸量的增長發揮著重要的促進作用，越來越成為航空公司建立長期競爭優勢的必要而有效的手段。目前中樞航線結構與計算機定位系統、收益管理系統和常旅客獎勵制度被稱為現代航空經營管理的“四個基本條件”。美國如果沒有中樞航線網絡的支持，要形成每年10多億人次的航空客源是不可能的。

我國民航目前航線發展與飛機選型、機場建設不協調的問題比較突出，機場修建“貪大”，航線安排“求洋”，不顧實力和經驗，發展帶有盲目性，造成了資源的浪費、效率的損失和效益的低下。近兩年航空運輸增長速度減緩，企業經濟效益嚴重滑坡，與航線布局不合理、缺乏成熟的中樞航線網絡結構不無關系。骨干航空公司國際航線競爭能力較弱的一個重要原因也在于沒有自己的中樞航線網絡結構。因此盡快調整不合理的航線，特別是減少客流量少的直達干線，相應增加支線，同時完善人到機場的中轉功能，逐步建中樞輻射式航線網絡已成為當務之急。

當然，建立中樞輻射式航線結構有一個漸進的過程。中國民航要實現以城市對形式的航線網布局向中樞航線結構的轉化，將不可能一蹴而就。

3.對營銷系統的管理

盡管代理人支持著航空公司的市場份額，對空運市場起著重要的影響，航空公司是否有必要去滿足代理人對高額傭金的不斷要求，其關鍵在于航空公司是否從其傭金支付中取得收益。現在，由于高的傭金報酬，以至代理人市場空前膨脹，收人頗豐。人們便會以為代理人和航空公司是具有高額利潤率的行業。而后者并非如此，近期甚至困難重重。航空公司完全有必要控制住日益膨脹的市場中介利潤，理由是無論哪種中介機構都不會進行能與之相比的龐大投資。民航企業可采取如下措施實施對對營銷系統的管理。

（1）對中介渠道進行投資；

（2）進行多渠道銷售：包括通過對散客的直銷、自動售票機、CRS訂座系統、GDS全球分銷系統、郵遞機票、電子機票、網上訂票等來避免傭金的支付。

相信，隨著我國對外開放程度的不斷加深，我國民航事業將走向繁榮之路。