第一篇：地下工程實習報告

地下工程實習報告

地下工程實習報告

本次地下工程實習，我們來到了位于五棵松附近的地下通道的施工現場。這一工程是將一號線地鐵站同商場連接起來的地下通道，也做地下商城使用。由于施工位置較淺，本次施工采用明挖發施工方式，明挖法【open cut method】：指的是先將隧道部位的巖(土)體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進行回填的施工方法。

明挖法具有施工簡單、快捷、經濟、安全的優點，城市地下隧道式工程發展初期都把它作為首選的開挖技術。其缺點是對周圍環境的影響較大。

明挖法的關鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護，土方開挖，結構施工及防水工程等。其中邊坡支護是確保安全施工的關鍵技術。主要有：

(1)放坡開挖技術。適用于地面開闊和地下地質條件較好的情況?；討陨隙路謱?、分段依次開挖，隨挖隨刷邊坡，必要時采用水泥粘土護坡。

(2)型鋼支護技術。一般使用單排工字鋼或鋼板樁，基坑較深時可采用雙排樁，由拉桿或連梁連結共同受力，也可采用多層鋼橫撐支護或單層、多層錨桿與型鋼共同形成支護結構。

(3)連續墻支護技術。一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽，也可采用多頭鉆和切削輪式設備成槽。連續墻不僅能承受較大載荷，同時具有隔水效果，適用于軟土和松散含水地層。

(4)混凝土灌注樁支護技術。一般有人工挖孔或機械鉆孔兩種方式。鉆孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成樁。支護可采用雙排樁加混凝土連梁，還可用樁加橫撐或錨桿形成受力體系。

(5)土釘墻支護技術。在原位土體中用機械鉆孔或洛陽鏟人工成孔，加入較密間距排列的鋼筋或鋼管，外注水泥砂漿或注漿，并噴射混凝土，使土體、鋼筋、噴射混凝土板面結合成土釘支護體系。

(6)錨桿(索)支護技術。在孔內放入鋼筋或鋼索后注漿，達到強度后與樁墻進行拉錨，并加預應力錨固后共同受力，適用于高邊坡及受載大的場所。

(7)混凝土和鋼結構支撐支護方法。依據設計計算在不同開挖位置上灌注混凝土內支撐體系和安裝鋼結構內支撐體系，與灌注樁或連續墻形成一個框架支護體系，承受側向土壓力，內支撐體系在做結構時要拆除。適用于高層建筑物密集區和軟弱淤泥地層。

下圖就是明挖發施工的現場照片

這一部分為開挖區，在照片的左邊部分已經封蓋，在封蓋上有梁梁和頂板采用整體澆注的方式一次性成型，加大了整體強度。左邊部分已開始回填作業，土方回填目前均推薦使用原有的開挖土，對其進行篩選之后進行回填作業，回填時要不斷進行夯實操作，進行土密實度采樣分析，以保證回填質量。在右側梁上的黑色材料為瀝青卷材，起作用主要適用于防水處理，在諸如此類的地下工程中，防水是十分中要的。這是因為地上建筑都是以排為主，雨水在屋面上停留的時間短，能通過有組織或無組織的排水方法，從落水管或檐口排入下水道，對防水層形成不了透水壓力。而地下工程長期置于地下水的包圍之中，如果沒有防水措施，或者僅有措施而效果不好，地下水就會滲入結構內部，不但影響地下工程的使用，而且會使混凝土腐蝕，鋼筋生銹，地基下沉，甚至淹沒構筑物，直接危及地下工程的安全。因此修建地下工程時，必須認真考慮和做好防水處理，否則無法使用。

卷材疊層熱粘貼施工，目前只用于傳統的石油瀝青油氈疊層施工。油氈疊層熱施工是先在找平層上涂刷冷底子油，將熬制的馬蒂脂趁熱澆灑，并立即逐層鋪貼油氈基層，最后在面層澆灑一層熱馬蒂脂，并隨時撒鋪綠豆砂保護層。鋪貼油氈的基層必須干凈、干凈，含水率小于10%，否則會造成油氈粘貼不牢、卷材起鼓。鋪貼油氈前，基層必須涂刷冷底子油兩道，并涂刷均勻，不露底，使卷材與基層粘貼牢固。馬蒂脂配比要準確，否則會引起耐熱度偏高或偏低而導致油氈流淌。另外，熬制馬蒂脂的加入溫度不應高于240℃，使用溫度不宜低于190℃。加熱溫度過高，會使瀝青質碳化變脆；過低，則脫水不凈。使用溫度過低，燒灑馬蒂脂過厚，也會造成流淌現象。粘貼油氈的熱馬蒂脂的厚度每層為1-1.5mm，面層厚度宜為2-3mm。這關系到加熱溫度和涂刮工藝，過薄不利于粘貼，過厚則會造成油氈流淌和馬蒂脂的浪費。因此，馬蒂脂涂刮要均勻，不堆積。天溝、檐溝鋪貼油氈，應從溝底開始，縱向鋪貼。如溝底過寬，縱向的搭接縫必須用密封材料封口，以保證防水的可靠。油氈端部收頭常是油氈防水層破損的一個部位，可將油氈端頭裁齊后壓入預留的凹槽內，再用壓條或墊片壓緊釘壓牢固，并用密封材料將端頭封嚴，最后用聚合物水泥砂漿將凹槽抹平。這樣，可以避免油氈端頭翹起、起鼓。在無保溫層的裝配式屋面上，為避免結構變形而將防水層拉裂，在分格縫上必須采取卷材空鋪或加鋪附加層空鋪。卷材直接空鋪，只要在分格縫上涂刷200-300mm寬的隔離劑或鋪貼離型紙即可?？珍伕郊訉訒r，要裁剪寬200-300mm的油氈條，單邊點貼于分格縫上，然后鋪貼大面積油氈。

油氈保護層的傳統做法是鋪撒綠豆砂。為使綠豆砂與面層粘貼牢固，不易被雨水沖刷掉，綠豆砂要干凈、干燥，并預熱至100℃左右，趁面層熱馬蒂脂澆灑時隨鋪撒熱綠豆砂。其操作工藝順序如下

清理基層→涂刷冷底子油→鋪貼附件層油氈→鋪貼大面油氈→檢查驗收→蓄水試驗→鋪設綠豆砂保護層

在操作時應注意以下幾點

（1）清理基層：將基層清掃干。

（2）涂刷冷底子油：一般采用手工涂刷，用棕刷在基層上滿刷一道冷底子油。涂刷宜在鋪油氈前1-2d進行，使冷底子油干燥而又不沾灰塵。

（3）鋪貼附加層：油氈在平面與立面的轉角處、落水口、管道根部鋪貼附加層油氈。（4）鋪貼大面積油氈：油氈鋪貼方法有滿鋪、花鋪等。滿鋪法是在油氈下滿刷瀝青膠結材料，全部進行粘結。花鋪法適用于在潮濕的基層上鋪貼油氈。當保溫層和找平層干燥有困難時，可采用花鋪法?；ㄤ伔ǖ奶攸c是在鋪第一層油氈時，不滿涂瀝青膠結材料，而是采用條刷、點刷，使第一層油氈與基層之間有若干個相互串通的空隙。

（5）檢查驗收：油氈防水層鋪貼完后，應仔細檢查油氈卷材鋪貼質量，各層油氈的搭接縫應用瀝青膠結材料仔細封嚴。

（6）蓄水試驗：屋面蓄水24h無滲漏或淋雨試驗不漏水為合格。

（7）鋪撒綠豆砂保護層：油氈屋面必須鋪設保護層。用綠豆砂作保護層，綠豆砂必須清潔、干凈，粒徑宜為3-5mm，色淺，耐風化，顆粒均勻。鋪設時，應在油氈表面涂刷2-3mm厚的馬蒂脂，并將綠豆砂預熱，溫度宜為100℃，趁熱鋪撒。綠豆砂必須與馬蒂脂粘結牢固，未粘結的綠豆砂應隨時清掃干凈。

在施工中應注意如下幾點（1）鋪貼油氈不宜在負溫施工；

（2）瀝青鍋附件應備有防火設備，如干砂、鐵鍬、鐵鍋蓋、滅火器等；（3）運送膠結材料應用加蓋的桶或專用車，以免燙傷；（4）施工人員要穿戴工作服、手套，腳上應扎帆布護蓋；

（5）調制冷底子油，加入溶劑時防止發生火災。

卷材疊層冷粘貼工藝，目前可用冷馬蒂脂粘貼油氈疊層施工方法。它先將冷馬蒂脂涂刷與基層，再鋪貼各層油氈，然后在涂刷面層冷馬蒂脂后均勻地鋪撒粒料保護層。

施工工藝要點是：粘貼油氈的每層冷馬蒂脂厚度宜為0.5-1mm面層厚度宜為1-1.5mm。冷馬蒂脂含有溶劑，它的侵潤性強，找平層上可不涂刷冷底子油。施工時，須待涂刷的馬蒂脂中溶劑部分揮發后才能鋪貼油氈，否則，會使油氈產生小泡。其他的要點和卷材疊層熱施工工藝相同。

在本次實習中，同學們對于地下工程施工有了一個深入淺出的了解，從直觀上認識了明挖發施工的方式，了解了回填作業的基本要求，并在現場觀察了《土木工程材料》這門課程中所涉及到的諸多建筑材料，為以后的學習做了一個很好的實踐基礎。

第二篇：地下工程實習報告

土木工程生產實習報告

報告提綱

? 地下工程的概念-第 2頁

? 地下工程的類型及用途-----------------------第 2頁

? 地下工程的主要施工方法--------------------第 7 頁

? 所實習工程的情況-----------------------------第 9 頁

? 實習認識和收獲-第11頁

一、地下工程的概念

地下工程是指深入地面以下為開發利用地下空間資源所建造的地下土木工程.它包括地下房屋和地下構筑物,地下鐵道,公路隧道、水下隧道、地下共同溝和過街地下通道等。

二、地下工程的類型及用途

（一）地下工程的分類

1.按地下工程的用途分類有：地下交通工程、地下人防工程、地下國防工程、地下貯庫工程、地下工業工程、地下商業工程、地下居住工程、地下旅游工程、地下宗教工程、地下市政管線工程。

2.按地下工程的存在環境及建造方式分類

（1）巖石中的地下工程

巖石中的地下工程包括如下三種形式：一是現代城市在巖石中建設的各種地下工程;二是開發地下礦藏、石油而形成的廢舊礦井空間加以改造利用而形成的地下工程;三是利用和改造天然溶洞形成的地下工程。

（2）土中地下工程

根據建造方式分為單建式和附建式兩類。單建式地下工程，是指地下工程獨立建在土中，在地面以上沒有其他建筑物;附建式地下工程，是指各種建筑物的地下室部分。

3.按地下工程的開發深度分類.地下工程按開發深度分為三類，即淺層地下工程、中層地下工程和深層地下工程。淺層地下工程，一般是指地表至―10m深度空間建設的地下工程，主要用于商業、文娛和部分業務空間;中層地下工程，是指―l0m至―30m深度空間內建設的地下工程，主要用于地下交通、地下污水處理場及城市水、電、氣、通訊等公用設施;深層地下工程，主要是指在―30m以下建設的地下工程，可以建設高速地下交通軌道，危險品倉庫、冷庫、油庫等地下工程。

（二）地下工程的主要特點

1.地下工程建設的無限性與制約性

2.地下工程建設的層次性與不可逆性

3.地下工程的致密性與穩定性

地下空間是巖石圈空間的一部分，它具有致密性和構造單元的長期穩定性，因此地下工程受地震的破壞作用要比地面建筑輕得多

（三）地下交通工程

1.地下鐵路

凡以電能為動力，采用輪軌運行方式的交通系統，旅行速度大于30km/h，單向客運能力超過1萬人次/h，這樣的交通系統即為城市快速軌道交通系統。它主要由地面鐵路、高架鐵路和地下鐵路組成。

地下鐵路的優點：速度快，運送能力大，安全，交通組織簡單。缺點：施工困難，工期長，造價高。

（1）地下鐵路建設的前提條件分析.真正制約地下鐵路建設的因素是經濟性問題。城市地下鐵路建設必須考慮以下三點：

1)城市人口。按資料統計分析，城市人口100萬，應作為城市地鐵建設的宏觀前提。

2)城市交通流量。按城市人口多少只能是一種宏觀前提，只能是在采取增加車輛或拓寬道路等措施后仍無法滿足客流量的增長時，才有必要考慮建設地鐵。

3)城市地面、上部空間進行地鐵建設的可能性。我國的地面、上部空間并未充分開發，地面存在很大的改造調整余地。

(2)地下鐵路路網的基本類型及其布置原則

1)地下鐵路路網的基本類型。

(a)單線式。僅在客運最繁忙的地段重點地修一、二條線路。

(b)單環式。在客流量集中的道路下面設置地鐵線路，并閉合成環，便于車輛運行，減少折返設備。

(c)多線式。城市具有幾條方向各異或客流量大的街道，可設置多線式線路網，這幾條線路往往在市中心區交匯，這樣，便于乘客自一條線路換乘另一條線路，也有利于線路的延長擴建。

(d)蛛網式。該路網由多條輻射狀線路與環形線路組合，其運送能力很大，可減少旅客的換乘次數，又能避免客流集中堵塞，減輕像多線式存在的市中區換乘的負擔。

(e)棋盤式。地鐵線路沿城市棋盤式的道路系統建設而成，線路網密度大，客流量分散，但乘客換乘次數增多，增加了車站設備的復雜性。

2)地下鐵路網布置的基本原則。

(a)基本走向要滿足城市交通的需要。路網應貫穿城市中心和城市人口集中區域及城市的重大樞紐。

(b)要充分利用城市現有道路網。

(c)必須考慮城市的發展遠景。

(d)應考慮技術水平和施工能力。

2.地下公路.(1)地下公路的形式

1)地下越江(海)公路。

2)地下立交公路。當公路與鐵路相交時，或兩條公路交叉又都需具較快速度、大容量交通特定點時，需要考慮利用地下立交公路來解決。地下立交公路一般距離短，在我國較為常見。

3)地下快速公路。

4)半地下公路。該種公路有兩種結構形式，即塹壕構造和U形構造。

(2)地下公路的線路與斷面特點

地下公路與普通道路一樣，根據公路規范設計。地下公路隧道的縱坡通常應不小于0.3%，并不大于3%。

地下公路隧道凈空，是指隧道襯砌內廓線所包圍的空間，它包括公路的建筑限界、通風及其他需要的斷面積。

建筑限界是指隧道襯砌等任何建筑物不得侵入的一種限界。地下公路的建筑限界包括車道、路肩、路緣帶、人行道等的寬度以及車道，人行道的凈高。公路隧道的橫斷面凈空，除了包括建筑限界之外，還包括通過管道、照明、防災、監控、運行管理等附屬設備所需的空間，以及富裕量和施工允許誤差等。

公路隧道凈空斷面的形狀，即為襯砌的內輪廓形狀，其形狀的確定，應使襯砌受力合理、圍巖穩定。在淺埋和深埋公路隧道中，多采用矩形或近橢圓形斷面。3.地下停車場

(1)地下停車場按設置形態、利用方法、設置場所等有各種分類

1)公路式地下停車場。設置于公路下方。

2)公園式地下停車場。

3)廣場式地下停車場。

4)建筑物地下室式停車場。

(2)汽車停車場的構造基準。

停車場的構造基準是設計的基礎尺寸，包括車道寬度、梁下有效高度、彎曲度的回轉半徑、斜道坡度等。

1)車道寬度。雙向行駛的汽車道寬度應大于5．5m，單向行駛車道可采用3．5m以上。

2)梁下有效高度。指梁底至路面的高度，在車道位置要求不低于2．3m，在停車位置應不低于2．1m。

3)彎曲段回轉半徑。為使汽車在彎道順利行駛，單向行駛的車道有效寬度應在又5m以上，雙向行駛在5．5m以上進行設計。

4)斜道坡度。斜道的縱坡，一般規定在17％以下。如出入口直接相連時，應盡可能采取緩坡。

(四)地下公共建筑工程

1.地下公共建筑工程的種類

(1)城市地下商業建筑工程

(2)城市地下行政辦公建筑工程

(3)城市地下文教與展覽建筑工程

(4)城市地下文娛與體育建筑

2.城市地下綜合體.(1)城市地下綜合體的涵義

地下綜合體，是隨著城市立體化再開發，建設沿三維空間發展的多用途的 大型公共地下建筑工程。

(2)城市地下綜合體的發展

地下綜合體是在近三、四十年間發展起來的一種新的建筑類型。

(3)城市地下綜合體的類型與特點

1)新建城鎮的地下綜合體。

2)與高層建筑群相結合的地下綜合體。

(4)城市廣場和街道下的地下綜合體

在城市的廣場，以及交通和商業高度集中的街道和街道交叉口，都適合于建設地下綜合體。

(5)我國城市地下綜合體的發展在我國應優先發展以下幾種類型的地下綜合體。

1)道路交叉口型。即在城市中心區路面交通繁忙的道路交叉口地帶，以解決人行過街交通為主，建設中小型初級的地下綜合體。同時，應適當考慮城市的發展與未來地下網絡體系連接的可能。

2)車站型。我國部分城市正在規劃和建設地鐵、結合少量重點地鐵車站的建設，把部分商業、貯存、人行過街交通道、市政管線工程，以及災害時的人員疏散、掩蔽等功能結合起來，并與地面的改造相結合，進行整體規劃與設計，實施聯合開發。這是一條提高地下交通系統整體效益，探索中國城市現代化改造的有效途徑。

3)站前廣場型。即在大城市的大型交通樞紐地帶，結合該區域的改造、更新，進行整體設計、聯合開發建設的大中型地下綜合體。

4)副都心型。為了達到大城市中心職能疏解的目的，往往需在城市的部分重點地區新建一些反磁力中心(亦稱分中心、副都心)。

5)中心廣場型。許多城市在整頓城市空間的同時，充分利用地下空間資源，建設大型地下綜合體，以補充地面功能的單一化，保護廣場周圍的傳統風貌。

(五)地下人防工程。

人防工程是一個戰時能生活、能生產、能疏散自成體系的綜合性工程，通常有六類：通信指揮工程，醫療救護工程，防空專業隊工程，人員掩蔽工程，物質保障工程，干道工程。

1．指揮工程

人防指揮工程的建設應注意如下問題：(1)內部功能和組成應當完備。

(2)內部布置應當緊湊。應以指揮室為中心，合理進行功能分區。

(3)具備長時間堅持運轉的能力。必須有獨立的內部電源、燃料、飲用水和食品的儲備量，應夠戰時15-30d使用，低等級的也不應少于7d。

2．人員掩蔽工程

人員掩蔽工程分為人員掩蔽所和專業隊掩蔽所兩大類。人員掩蔽所是為普通居民掩蔽用的，專業隊掩蔽所包括醫療救護、工程搶險、消防、運輸、防化、治安等多種。人員掩蔽工程的數量多、分布廣，需要大量資金，因此除合理進行規劃布局外，每一個單項工程均需發揮最大的效益，盡最大努力提高掩蔽率和生存率。

3．醫療救護工程

地下醫療救護工程的任務是為戰時進行緊急搶救和治療，并承擔受襲擊地區的衛生防疫工作。

人防醫療救護設施宜分為三級：救護站、急救醫院和中心醫院。

三、地下工程的主要施工方法

地下工程施工方法：明挖法、淺埋暗挖法。（還有盾構法、沉管法等，這些方法一般用于地鐵或公路隧道的區間上，屬于線狀長條結構，不適合于寬、大、不規則地下工程）。

（一）明挖法有兩種形式：放坡開挖和非放坡開挖。

1.放坡開挖一般用于基坑較淺、地面無房屋、場地開闊、地下管線較少、地層具有一定的自穩（站立）能力，必要時做些土釘噴層支護形成類似重力擋土墻的作用。

2.非放坡開挖是指基坑垂直，在坑內一層層取土，為保證基坑不倒，基坑周邊需要設置支護結構，如鉆孔灌注樁、地下連續墻。為保證支護結構站穩，又需要在支護結構上架設水平支撐，挖一層土架一層撐，逐步向下挖到底，再從下面一步步向上做結構。當基坑較窄時，一般坑內設置鋼支撐，撐住兩側的支護結構，當基坑較寬時，如果地層較硬一般在坑外設置錨桿或錨索，當地層較軟時就不能采用錨桿了，需要設置坑內環撐，支撐形式很復雜，設計難度也很大。

那么什么叫鉆孔灌注樁、地下連續墻呢？

鉆孔灌注樁就是用鉆機在地上鉆個園的深孔，將鋼筋籠放入，再澆入混凝土，過一個月左右達到強度，就形成一根鋼筋混凝土樁。用在基坑中時，需要在坑邊做成一排，由于樁之間有縫隙，基坑開挖時如果基坑外側有水或軟泥就會從縫隙流進來，可怕的是水還會將坑外邊的土一起帶進坑內，坑外土流走了地面就會陷

下去，坑內有水人下不去也就不能挖土施工了，還有種技術可以在樁縫旋噴注漿止水，這種技術理論上很成熟，但由于基坑較深，一旦旋噴不密實，水土還會跑到坑里，還也能引起事故；北京等地的基坑基本都是用樁，然后在坑外抽水，這是因為北京的地層比較硬，土空隙大，北京地下水水位較低，降水較容易，而且降水引起的地面沉降較小，在軟土層尤其是淤泥質地層中，降水就不好使了，還會引起地面較大沉降，為什么呢？拿豆腐比喻軟土，豆腐一旦失水變成豆腐干，是不是很大塊的豆腐變得很小了？ 地面沉降大了，地面沉下去了，首先路不平了，路下可能有空洞，路下的管線可能要斷，地面上的樓房可能傾斜倒塌了。所以軟土地層就不應大量抽水，怎么辦，就發明了地下連續墻。墻的好處，第一，一道連續的鋼筋混凝土墻，可以將基坑外的水擋在基坑外面，坑外的道路、管線、樓房受到最小影響，第二墻的剛度比樁大，可以用他強壯背擋住后面的土給它的壓力。目前在上海、杭州的淤泥性地層中修建地鐵、大型深基坑工程都是采用地下連續墻，在深圳、南京、廣州的軟土層中修建地鐵也是首選地下連續墻的。連續墻的缺點是比樁貴，但用在軟土層中最合適、最安全。

杭州地區的地質條件就比較復雜，什么淤泥質粘性土（灰色，飽和，流塑狀，多含有機質，靈敏度高）、可塑狀粘性土（以黃色調為主，一般呈可塑狀），有人叫橡皮土，用樁作為基坑的圍護結構肯定不安全，隱患較多，采用地下連續墻是最佳選擇。

（二）淺埋暗挖法

據說在國內城市是在北京最先用起來，地鐵復-八的天安門西站、東單站、王府井站以及復興門以東長安街下面的地鐵區間都是采用了淺埋暗挖法，所謂淺埋就是埋得不深，上面的土厚度小于洞寬的兩倍左右，這相對于埋在山里的鐵路隧道動不動幾百米深當然很淺了。所謂暗挖，就是施工時即使在你的腳底下無關人員根本看不見，甚至不知道，不動管線不拆房。是一種好好的施工方法，但卻有缺點，就是很不安全，老鼠掏洞因為洞很小所以安全，隧道甚至寬二十多米高十六、七米的地鐵車站挖起來可就難了，更何況上面有道路、路下有大量地下管線，甚至地面上還有樓房，那樣都要保安全。人在洞內開挖，有水不行，所以必須解決水的問題，對于地下水就需要降水，在軟土中降水很難達到無水要求，引起地面過大沉降也不行，另外路面下的地下管線不停地滲漏水，這些水就無法降了，這些水漏到洞內危險極了，因為水會將上方的土一起帶下，土下來了也就意味著要隧道有坍塌危險。在上海淤泥質地層中好像還沒有采用過淺埋暗挖法施工的工程。在北京也是很小心的，對于暗挖工程甲方會請專家一遍一遍地論證，從設計方案到施工方案。由于北京地下水位低，地層屬于硬土，地層具有一定的自穩能力，所以在不得以時可以采用暗挖法施工。打個比喻吧，北京的土象月餅，上海、杭州的土象嫩豆腐，在月餅里打個洞還是可以的，在嫩豆腐里呢？不知道了！

四、所實習工程的情況

本溪市丹霍線千金嶺隧道及引線工程位于本溪市橋頭至千金嶺段，隧道全長1398米，樁號為K6+062至K7+460。路線等級為二級，單洞雙向行駛。隧道平面線形為直線，縱斷面線形為直線，縱坡為-2.7%，隧道路面橫坡為雙向橫坡，坡度為2%。隧道設計車速為60km/h，隧道凈空10.5m，隧道建筑限界凈高為5.0m，檢修道凈高2.5m。本溪市丹霍線千金嶺隧道工程于2013年4月15日開工，2014年2月24日順利貫通?，F場檢測貫通誤差滿足規范要求，橫向貫通誤差3cm，縱向貫通誤差1.8cm。

圖一，2013年7月15日洞口開挖

在丹霍線千金嶺隧道的施工現場，施工人員正在對隧道引線路基和隧道內緊急停車帶進行施工作業。

丹霍線千金嶺隧道及引線工程是丹霍線本溪段改造的節點性工程，位于本溪市南部橋頭至千金嶺段。整個項目估算總投資1.38億元，主要建設內容包括1.4公里的千金嶺隧道和兩側1.6公里的引線。

該工程于2013年4月15日開工建設以來，采用弱爆破、短進尺、強支護等施工技術，采取雙向施工、24小時三班倒的方式，破解了隧道施工中存在的斷層、涌水等多項不良地質難題，經過近10個月的奮戰，隧道高質量提前貫通。

截至目前，千金嶺隧道已完成總工程量的90%，開始實施二次襯砌，其中完成隧道洞身開挖和初期支護1398米、二次襯砌1358米，瓷磚鑲嵌1060米，路基挖方9.9萬立全部完成，填方18.7萬立全部完成；1.6公里的引線工程路基已經全部完工，即將進行路面施工。全部工程將在今年9月末竣工。

圖三，k32+000-k32+800輸排水管線 圖三，橋面鋼筋焊接

剛吊裝完成的橋面，正在進行鋼筋的焊接工作

圖四，地下涵洞及排水 圖五，水泥穩定沙礫基層鋪設

K32路段水泥穩定沙礫基層鋪墊工作，關門山至湯溝公路改擴建工程湯溝口至湯溝段路基工程起于湯溝口，終點位于湯溝綠石谷風景區門前，全長6.159公里，全線采用二級公路標準，路基寬13.5米，路面寬12米，橋梁荷載采用公路Ⅱ級。路基寬度13.5米，路面寬度12.0米，設計行車時速60公里/小時。

截止日前該段公路基層施工已全部完成，待第三方檢測合格后進行瀝青混凝土攤鋪作業，全線橋涵等附屬設施施工進展順利。累計完成土石方22萬立方米，防護工程完成2617.3立方米；漿砌邊溝完成900立方米；涵洞完成5道；橋梁完成2座。

六、實習認識與收獲

本次實習，讓我深刻體會到了施工安全的重要性。千金嶺隧道施工中，監理師傅一直強調我要注重安全問題，不時叮囑我相關安全注意事項?？紤]到安全問題，我只是在隧道外圍參觀，并沒有走進隧道內部。想必隧道施工方也相當注重安全問題，但是據說施工過程中還是出了一些事故。對于施工安全問題，我們要做到慎之又慎，確保無誤。

同時我還學習了路面道橋的有關施工過程，不過可惜的是沒有在隧道貫通之前來到這里，我想如果早點來到這里一定能學到更多有關地下工程，隧道建設的專業知識，在實習中我接觸更多的是公路，畢竟我的實習單位是公路監理公司，而且被分配的部門并不是負責隧道工程的監理，但公路建設，橋梁建設，隧道建設都是一個大的專業方面，了解更多一些總是沒有壞處的。

實習中我始終是跟著監理們住在施工工程附近的監理宿舍，這里遠離城市，人煙稀少，有的只是工程機械發出的巨大噪音，但是我漸漸熟悉這里之后，我開始去習慣，去適應，我僅僅是來實習的，真正的監理要在這里呆上幾個月甚至幾年，這背后的幸苦只有土木人才知道，我慢慢認識了這里的每一個人，大家對我都非常好，而且耐心的幫助我，指導我。這里環境很苦，可是他們從來沒有抱怨，也許已經習慣了，也許是作為工程監理的那一份責任心。我了解到本溪很多公路都是他們監理的工程，還有我家的環城公路也是他們監理的，對比施工單位，監理單位可能不需要出太多力氣，但是無論烈日還是暴雨，只要施工開始，監理就到到位，施工結束監理就要整理數據，記錄進度。這些繁瑣而又細致的工作正是監理所要做的。

通過這次的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，我明白了理論唯有與實際結合起來，才能發揮它的真正效應。這些實踐經驗在我畢業后的實際工作中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來的工作中我將把我所學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作來，充分展示自我的個人價值和人生價值。為實現自我的理想和光明的前程努力。這才真正達到了實習的目的。

第三篇：隧道與地下工程實習報告（xiexiebang推薦）

土木工程認知實習

——隧道與地下工程方向

學 院：土木建筑工程學院 專業班級：土木1208 姓 名： 學 號：

指導教師：隧道與地下工程系 實習日期：2014年7月24日

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目錄

第一部分 前言

…………………………………………………………………2

第二部分 專論

………………………………………………………3

（1）隧道部分

………………………………………………………3

隧道簡介

………………………………………………………3

隧道實地認識實習

………………………………………………………4（2）地下工程部分

………………………………………………………7 地下工程簡介

………………………………………………………7 地下工程實地認識

………………………………………………………10 第三部分 結論及建議

…………………………………………………………………12

第四部分 結束語

…………………………………………………………………13

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第一部分 前言

實習目的及任務

為了增加對隧道與地下工程的感性認識，同時也適應建筑學科發展的新要求，拓展視野，提高工程實踐能力，學院組織了本次隧道與嗲下工程認識實習。由于我們土木工程專業的大二學生還沒有學習到太多的專業課，所以此行的目的主要是為了讓我們從實踐中對將來有可能從事的行業有一個感性的認識，同時也為今后的專業課學習打下必要的基礎。在實習中我們不僅可以學習到許許多多課堂上學習不到的東西，還可以開闊視野，增加對隧道工程以及地下工程工程常識的儲備，一邊在將來更好地將其應用到實際工作中去。

通過對不同類型隧道于地下工程的參觀，我們加深了對隧道與地下工程技術的重要性認識，了解其各方面結構，發現隧道與地下工程施工和管理過程中存在的問題、理論與實際相符合或相沖突的一些例子，學習了綜合運用所學知識以及提供分析和解決專業問題的能力。

實習時間

2014年7月24日

實習地點

1.北京交通大學地下實驗室 2.門頭溝區妙峰山大臺線鐵路隧道

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第二部分

專論

1、隧道部分

1）隧道工程簡介

隧道的定義

隧道是埋置于地層內的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。隧道可分為交通隧道，水工隧道，市政隧道，礦山隧道。

1970年國際經濟合作與發展組織召開的隧道會議綜合了各種因素，對隧道所下的定義為：“以某種用途、在地面下作用任何方法規定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2㎡的洞室?！?/p>

組成

隧道的結構包括主體建筑物和附屬設備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設備包括避車洞、消防設施、應急通訊和防排水設施，長大隧道還有專門的通風和照明設備。

高速鐵路隧道內不設置供養護維修人員待避的洞室，但應考慮設置存放維修工具和其他業務部門需要的專用洞室。高速鐵路隧道內應設置安全空間和貫通的救援通道。安全空間應設置在距線路中心處3.0m以外，單線隧道在救援通道一側設置，多線隧道在雙側設置。安全空間的高度不應小于2.2m，寬度不應小于0.8m。救援通道設置在安全空間一側，距線路中心不應小于2.3m。救援通道的寬度不宜小于1.5m，高度不應小于2.2m。

高速鐵路長度大于50m的隧道，應在洞內設置余長電纜腔，并應與專用洞室結合設置。余長電纜腔沿隧道兩側交錯布置，每側間距宜為500m。長度500-1000m的隧道，可只在其中部設置一處。長度500m以上的隧道應設置作業照明設置，長度5km及以上的隧道還應設置應急照明。

高速鐵路長隧道及特長隧道應結合輔助坑道情況設置緊急出口，緊急出口上方應設標示牌和緊急照明設施。緊急出口通道的設置應符合相關規定。

分類：

鐵路隧道分類：

（1）特長隧道：全長10000m以上；

（2）長隧道：全長3000m以上至10000m，含10000m；（3）中隧道：全長500m以上至3000m，含3000m；（4）短隧道：全長500m及以下。

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公路隧道分類：

（1）特長隧道：全長3000m以上；

（2）長隧道：全長1000m以上至3000m，含3000m；（3）中隧道：全長500m以上至1000m，含1000m；（4）短隧道：全長500m及以下。

2）實地實習：觀察隧道圍巖特征

實習地點：門頭溝妙峰山大臺線隧道

圍巖是洞室四周圍繞的巖石，這個洞室可以是人工開鑿的（例如各種隧道、地下倉庫等等），也可以是天然形成的（例如山洞、溶洞等等）。

該洞口屬于無襯砌的隧道工程，該洞口屬于無襯砌的隧道工程 圍巖穩定性較好。因為此處的巖石是沉積 型的石灰巖，巖石本身硬度較大 巖石本身硬度

較大，且巖體的節理不多巖體的完整性較好，的節理不多巖體的完整性較好 加之此隧 道空口地處向斜構造的邊緣地下水較少，道空口地處向斜構造的邊緣地下水較少 故地下水引起的圍巖穩定性問題不突出。故地下水引起的圍巖穩定性問題不突出（工程中我們把圍巖分為 工程中我們把圍巖分為Ⅰ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ五個等級，從Ⅰ到Ⅴ巖石的工程性質由好逐漸變差，此處的圍巖為Ⅱ級或Ⅲ級，巖石工程性質較好。所以該隧道洞口的圍巖穩定性較好，不需要做襯砌。

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北面洞口屬于無襯砌的隧道工程，該洞口屬于無襯砌的隧道工程 圍巖穩定性較好。因為此處的巖石是沉積 型的石灰巖，巖石本身硬度較大巖石本身硬度較大，且巖體的節理不多巖體的完整性較好，的節理不多巖體的完整性較好 加之此隧道空口地處向斜構造的邊緣地下水較少，道空口地處向斜構造的邊緣地下水較少故地下水引起的圍巖穩定性問題不突出。該隧道洞口的圍巖穩定性較好，不需要做襯砌。而南面隧道在此處做了襯砌 隧道在此處做了襯砌，因為此 處的圍巖穩定性不好，雖然與大臺鐵路2號隧道北面洞口相同這里的巖石也是較為堅硬的石灰巖但是此處地下水的循環作用較強，此處洞頂的上方有許多大小不等的巖溶現象，包括溶孔和溶洞包括溶孔和溶洞（較小為溶孔，較大的為溶洞）巖溶問題在此處的西南方向表現較為突出，北方不突出）。巖溶問題在此處的西南方向表現較為突出。這是由此處的地下水循環條件決定的這是由此處的地下水循環條件決定的。由于巖溶作用的影響，此處的圍巖出現了不均勻沉降，這也是添加襯砌的原因之一。通過觀察我們可知此處邊坡的圍巖穩定性較好，節理不多，故沒有添加襯砌。

后圖所示的鐵路隧道布置在背斜的核部，而前圖所示的鐵路隧道出口布置在向斜的軸部，因為布置在背斜的核部的巷道或其它地下洞

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室能有效利用頂板巖體的自然成拱作用，增加洞室的穩定性。而布置在向斜的核部的巷道或其它地下洞室，一旦兩幫巖石下滑，造成頂部巖石冒落事故，洞室頂部將很難進行進一步維護，所以前圖的洞室出口需要堆砌洞室圍巖來保護洞室，再圍巖的頂部設有排水設施，用來防止雨水的滲透破壞作用。

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二、地下工程部分

1）地下工程簡介

地下工程定義：

地下工程是指深入地面以下為開發利用地下空間資源所建造的地下土木工程。包括各種工業、交通、民用和軍用的地下工程。從廣義上理解，尚應計入各種用途的地下構筑物,如房屋和橋梁的基礎,礦山井巷，輸水、輸油和煤氣管線，電纜線，以及其他一些公用和服務性的地下設施。

發展簡況和特點

地下建筑工程的歷史可以追溯到遠古(見地下空間的開發和利用)。近代的地下建筑工程，開始是在采礦、地下交通運輸、市政、工業和水工地下建筑工程等方面得到廣泛的發展，如礦井和巷道、鐵路隧道和道路隧道、地下鐵道和水底隧道、地下倉庫和油庫，以及各種用途的輸水和其他的水工隧洞等。

在第二次世界大戰期間，地下建筑物在戰爭防護方面的優越性受到了重視。不少國家都將一些軍事設施和工廠、倉庫、油庫等修建在深層地下，并利用原有的許多地下工程，如城市地下鐵道、大樓地下室、廢舊的礦井巷道以及天然溶洞等作為防空掩蔽所和地下兵工廠。這期間，在中國的一些后方城市也陸續修建了不少防空洞。戰后，地下防護工程迅速發展，修建和防護技術也更加先進。

近30年來，由于一些尖端產品的生產工藝對恒溫、恒濕條件的嚴格要求（如精密導彈儀表等），將生產這些產品的車間設在地下更顯示其優越性。為了獲得更高的水頭,或節省高山峽谷內大面積的地面開挖工程量,多年來在世界范圍內修建了大量的水電站地下廠房及其附屬洞室。在一些北歐國家(如瑞典等)，為了節約地上工程建成后的運營和維護費用（如裝修、通風、取暖、照明以及平日維修保養方面耗用的資金），并與山區地面施

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工經過詳細的技術經濟比較以后，也常將一些工業建筑物改設在地下，出現了技術先進的地下工廠（車間）。

一定厚度的巖層和土層，可以承受來自地下建筑物內部的超壓，能夠防止和限制因在地下建筑物內部貯存高壓氣體引起的爆炸危害。此外，地下環境的密閉性也為防范火災的發生和蔓延，以及為減輕環境污染提供有利條件，將核廢料和工業垃圾封存于深層地下的巖洞內是一種有效的措施。

但是，修建地下建筑物對地質條件要求較高，施工比較困難、工期長，一次性投資大，以及地下工作和生活條件較差（陰冷、潮濕、噪聲、排煙和缺少光照等問題不易解決）。這些局限性將隨著生產力的提高和科學技術的進步得到改善和克服。

分類 地下建筑物有三種不同的分類：

按使用功能分類可分為：①工業建筑。包括倉庫、油庫、糧庫、冷庫、各種地下工廠（車間），以及火電站、核電站的地下廠房等。②民用建筑。包括各種民防（人防）工程（人員掩蔽部、指揮所和通信樞紐、救護站和地下醫院等），一些平戰結合的地下公共建筑，如地下街、車庫、影劇院餐廳、招待所和物資貯存倉庫，以及地下住宅等。中國西北黃土地區修建了為數眾多的窯洞民居。③交通運輸建筑。包括鐵路和道路隧道、城市地下鐵道、運河隧道和水底隧道等。④水工建筑。包括水電站地下廠房和附屬洞室，以及引水、尾水等水工隧洞、電纜洞和調壓井等。⑤礦山建筑。包括各種礦井（豎井和斜井）、水平巷道和作業坑道等。⑥軍事建筑。包括各種永備的和野戰工事(筑城)、屯兵和作戰坑道、指揮所、通信樞紐部、人員和武器掩蔽所、飛機和艦艇洞庫、軍用油庫、導彈發射井，以及軍火、炸藥和各種軍用物資倉庫等。⑦公用和服務性建筑。包括給排水管道、熱力和電力管道、輸油和煤氣管道、通信電纜道，以及一些綜合性的市政隧道等。

按地質條件和建造方式分類可分為：①巖石中的地下建筑。包括在山地中各種新建的人工洞室、利用石灰巖地區已有的天然溶洞，以及經過加固

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和改造后的廢舊礦坑等。②土層中的地下建筑。包括采用明挖法施工的淺埋通道和地下室，和在深層土體中采用暗挖法施工（見隧道及地下工程施工方法）的深埋通道和洞室建筑。

按習慣稱謂分類當地下建筑獨立地修建在地層內，在其地面直接上方不再有其他地面建筑物的，稱為單建式地下建筑；各種地面建筑物的地下室部分，稱為附建式地下建筑。在中國，還習慣于按軍事術語進行地下建筑分類。

結構形式

地下建筑物可以構筑成隧道形式，也可以和地面房屋相似，在平面布局上采用棋盤式和房間式的布置,并可建成多層多跨的框架結構。它的橫斷面可以有各種不同的形狀，最常見的有圓形、矩形、拱頂直墻（包括厚拱薄墻）、拱頂曲墻（當地基軟弱時在底板處多加設仰拱）、落地拱、穹頂直墻等幾種。

襯砌和材料

地下建筑物的襯砌可與圍巖密貼，也可以離壁；既可以是整體灌筑和用磚石、砌塊等模筑式的，也可以是預制裝配式的和復合式的。修筑襯砌的建筑材料過去多沿用石塊、磚砌體和木材，以后逐步發展為混凝土、鋼筋混凝土和鋼材，也有采用預應力混凝土的。對不承力的圍護結構還可以采用各種塑料、波紋鋼板和其他金屬制品作襯砌。

施工方法

在巖石地層內的開挖，多采用礦山法和隧洞掘進機。前者常采用鉆眼爆破，分部或全斷面一次開挖。后者則用掘進機切削巖層一次開挖成洞。也有采用在盾構掩護下的切割式鑿巖機開挖坑道。最近30年來，噴錨支護得到很大發展。采用噴錨作為初期支護，然后用模筑方法修筑整體式二次支護的復合式襯砌，能最大限度地利用圍巖的自承能力，保護施工安全，得到廣泛應用。

在軟土地層內建造地下建筑時，其施工方法有很大的不同。它應根據建筑物的類型、當地的水文地質情況和施工條件等來確定。最常用的施工方法有：明挖法、頂管法、沉井法(見地下工程沉井法施工)、盾構法、地下連續墻法以及礦山法等。在含水地層的豎井施工中，也有采用凍結法或大鉆頭鉆井的方法。修建水底隧道的水下段，還可以采用沉管法施工。

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施工技術的發展主要表現在機械化和工業化方面，如各種大型高效綜合機械化施工機具的采用，預制裝配式構件的快速組裝，以及現場混凝土拌和、運輸和灌筑一條龍的施工組織和管理方法。

防水和防潮

對于不同使用要求的各類地下建筑物，除施作防水混凝土襯砌外，還分別采用各種類別的防水材料，包括在襯砌背后注漿防水，在襯砌表面噴涂防水膠劑，設置嵌縫材料和敷設外貼式或其他油氈類防水層等。在夏季室外溫、濕度較高的地區，為避免地下建筑物內部墻面結露和儀表設備等受潮銹蝕，以及保護內部人員的健康，要求從材料、設備、土建和溫、濕度控制等多方面進行綜合的防潮去濕處理。此外，地下建筑物內部環境的整治，如消毒、減噪、控制有害氣體濃度和適宜的人工照明等，均應作周密考慮。

2）實地實習：地下空間結構認識 實習地點：北京交通大學地下實驗室

實驗室簡介：

北京交通大學地下軌道減振試驗室是我校與中國鐵路工程總公司聯合所屬隧道工程研究中心以及教育部隧道工程中心試驗室的一部分，是國內唯一建在地下的隧道與軌道工程試驗室。它可開展隧道工程及軌道工程等相關專業的工程試驗及科學研究。此試驗室建成于2001年，共投資1060萬，總面積約400平方米。由兩個上下重疊的隧道組成，上層隧道為曲線隧道，下層為直線隧道。兩個試驗隧道底板埋深分別為10m和19m，夾層土厚度為4m（與北京地鐵的埋深一致）。隧道標準斷面洞身高為4m。在第二層鋪設了當前世界上最新技術

隧 道 和 地 下 工 程 實習報 告 的鋼彈簧浮置板軌道結構（及梯形軌道結構）與模擬地鐵列車的激振和測試設備。

隧道與地下實驗室的墻壁由多層混凝土襯砌構成，但在每次澆灌混凝土時都會產生一些縫隙，這樣就會導致漏水的問題。實驗室地下一層的漏水問題較嚴重，地下二層漏水情況有所緩和，但仍然存在。

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第三部分

結論和建議

通過這次實習，我們不僅學到一些新的知識，也鞏固了在校期間所學到的基礎力學理論知識。就個人情況來講，我對本次實習非常滿意！不過為了學院今后組織的外出實習能夠更加完善，我簡單說說自己的一些建議。

第一，希望學院能夠在每次實習前做好準備工作，比如由教師將實習中可能遇到的一些專業知識提前告知學生，讓大家做到做好預習工作，同學們心中有數可以使整個實習過程更加緊湊；

第二，由于每位老師所帶領的學生過多，不便于管理，建議將學生分為5-6人一組，設小組長一名代為管理，時刻提醒大家跟緊老師的步伐。如此既可以使隊伍緊湊，又可以保障安全。

希望學院領導及各位老師可以認真考慮我的意見，相信在我們師生的共同努力下，學院的明天會更加美好！

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第四部分

結束語

在接近一天的外出實習中，老師給我們進行詳細的講解，讓我們對世道和地下工程的各種結構組成以及其受力工作情況有了更加感性的認識。本次實習是一次很好的實踐過程。毫無疑問，只有通過實踐，才能更好檢驗理論上的知識，只有理論聯系實際才能在這個領域真正的做出成績。

一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到發展、豐富和完善。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論 知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。

最后感謝這次實習的帶隊老師,你們生動地講解使我們對隧道和地下工程有了更加深刻的認識，也令我們發現了學習它的樂趣，我想告訴你們，你們的努力沒有白費，未來的某一天，我們之中的某些人一定會繼承你們的衣缽，將這條光榮的道路開拓下去！

感謝為本次實習做出努力的所有人。

第四篇：城市地下工程專業認識實習報告

城市地下工程專業認識實習報告

姓名：成浩班級：08級交建1班學號：0802010534

一、實習目的1、通過對一些典型工地的參觀與了解，增強我們對本專業——土木工程的好奇心與興趣。在感性認識的基礎上逐漸升華為理性認識。

2、通過參觀，培養我們提出問題、分析問題、解決問題的能力。以便我們在以后的專業課的學習中更能夠理論聯系實際。

3、通過認識實習，大概了解本專業——巖土大概研究的方向，在現實中所解決的問題有哪些。

4、通過實習，培養我們的安全意識和責任意識。

5、當然，還有一個目的就是讓我們走出湘潭，到湖南的省會去看看“花花世界”，促進大家奮發！

二、實習地點

長沙某建筑工地，火車南站，營盆嶺，湖南科技大學，亞華花園。

三、實習時間

2010年6月26日至2010年6月30日

四、實習計劃及進度1、6月26日：從學校統一乘車出發，上午參觀基坑。

2、6月27日：長沙火車南站，參觀其中的一個地鐵項目。

3、6月28日：參觀營盆嶺湘江過江隧道。

4、6月29日：參觀湖南科技大學校園周邊一些典型的邊坡。

5、6月30日：參觀學校在建新公寓及亞華花園旁邊在建房屋基礎。

五、實習內容

（一）巖土工程相關知識了解

通過老師的講解，大概了解到了我們巖土工程是在工程建設中有關巖石或土的利用、整治或改造的科學技術，在以后的工作中主要從事的方向有：地基處理、邊坡、地鐵、地下商場、隧道等方面。巖土工程專業是土木工程的分支，是運用工程地質學、土力學、巖石力學解決各類工程中關于巖石、土的工程技術問題的科學。其中重要的一門學科就是土力學。

巖土工程研究方向主要有：

1、城市地下空間與地下工程：以城市地下空間為主體，研究地下空間開發利用過程中的各種環境巖土工程問題。

2、邊坡與基坑工程：重點研究基坑開挖（包括基坑降水）對鄰近既有建筑和環境的影響。

3、地基與基礎工程：重點開展地基模型及其計算方法、參數研究，地基處理新技術、新方法和檢測技術的研究。

（二）巖土工程發展前景

雖然還沒有學習專業課，但是通過近兩年與老師和學長的交流，了解到巖土工程現在是一門很具有發展前景的學科。很簡單的一個道理，由于地球平面資源有限，各國在不斷的向地下空間發展，瘋狂的利用地下資源和空間，尤其以日本最為典型。在我們國家，地上的基礎設施基礎工程在改革開放30多年的建設中已經得到了廣泛的發展，橋梁房屋等都像雨后春筍一樣浮現在人們的眼前，不過我們的地下空間的利用率還很低，遠遠比不上其他國家。隨著城市化的發展，人們越來越對交通提出了更高的要求，地上交通已經不能滿足人們的需求，出現上下班高峰期擁堵現象嚴重的情況，地鐵輕軌等就成為很多專家學者考慮的范疇，恰好這些都是我們巖土專業所研究的方向。從社會發展的角度來說，人們對某種事物的需求必然導致此事物不斷向前發展。顯然，巖土工程在未來很長的一段時間里都具有很強大的生命力。這只是筆者從現實出發，就事論事得出的結論。

（三）實習內容記錄

2010年6月26日：長沙某工地正在開挖的基坑

從湘潭搭車到長沙某工地參觀基坑，為期五天的實習從今天正式拉開序幕。通過老師的講解，了解到以前很想知道而又不清楚的東西。

首先就是關于基坑方面的認識：

建筑基坑是指為進行建筑物（包括構筑物）基礎與地下室的施工所開挖的地面以下空間。基坑開挖工程量按基坑容積計算。一般來說，深基坑是指開挖深度大于等于5M的基坑。我們參觀的那個基坑屬于深基坑，其深度大概在10米左右。在參觀的過程中大家問得最多的一個問題就是為什么要挖這么一個基坑？我總結整理了一下，大概有以下幾點原因：

1、出于對空間的利用考慮，在大城市里面人們寸土必爭，所以就盡量的利用地下空間資源，以更大限度的為開發商帶來利益。可以利用這個地下空間來存

放供電等設備。從現在的城市生活來看，人們的生活水平不斷提高，買車的人也越來越多，房屋建成以后，就需要這么一個地下停車場。

2、從專業技術的角度來說，通過對地基的開挖，形成基坑，挖了以后的土方量如果能夠抵消上部建筑物的重量或者較少一部分重量對地基的施壓，自然會減少地基承受的荷載。地上要建設的房屋重量和基坑挖出的土和水的重量之間的比較，當前者大于后者，則稱之為“欠補償基礎”，小于的話稱為“超補償基礎”，等于的話就稱為“等補償基礎”。

3、另一個重要的方面就是人防，出于對戰爭的考慮，可以用于防空。從學長肖工的那里了解到對基坑邊坡進行支護的方法一般有3種：加固型支護、支擋型支護、兩種支護結合使用的混合型支護。因為在開挖的基坑的旁邊都有居民居住的建筑物，對基坑的開挖勢會對旁邊有所影響，為了防止基坑旁邊的建筑物發生水平位移，就必須進行支護。當一個建筑物施工時，如果需要開挖的基礎很深，基坑邊的土容易倒塌。為了能正常施工，就必須對基坑進行支護。我們參觀的這個基坑使用了樁錨支護。在開挖前沿基坑周邊打一圈豎直的樁，用樁來阻擋土的坍塌。為防止開挖時樁倒塌，用水平方向的錨桿來拉住樁。錨桿也可以看作是水平方向的樁。樁和錨桿共同構成的支護體系就叫樁錨支護。這個基坑有的地方還采用了土釘墻支護，這樣的話能夠在保證安全的情況下節省了成本。土釘墻是通過鉆孔、插筋、注漿來設置的，一般稱砂漿錨桿，也可以直接打入角鋼、粗鋼筋形成土釘。土釘墻是由天然土體通過土釘墻就地加固并與噴射砼面板相結合，形成一個類似重力擋墻以此來抵抗墻后的土壓力；從而保持開挖面的穩定。

其中有一些陌生的名詞（暫時不怎么清楚的）暫時記下來來了：

鋼板樁：是一種邊緣帶有聯動裝置,且這種聯動裝置可以自由組合以便形成一種連續緊密的擋土或者擋水墻的鋼結構體。

錨桿：一般由單根鋼筋或高強度鋼管制成，用于錨固巖層的鋼構件；錨固巖體、維護圍巖穩定的桿狀結構物。

土釘：土釘是用來加固或同時錨固現場原位土體的細長桿件。通常采取土中鉆孔置入變形鋼筋，即帶肋鋼筋，并沿孔全長注漿的方法做成土釘。依靠與土體之間的界面粘結力或摩擦力在土體發生變形的條件下被動受力并主要承受拉力作用。土釘也可用鋼管角鋼等作為釘體，采用直接擊入的方法置入土中。

在認識實習中，賀老師叫我們看鋼筋的型號，又復習了一遍。聽說肖工是2005年畢業的，經過5年的奮斗現在能夠在長沙買房了，還能自己負責這么一個工程，心想以后也要加油，趕超前輩。

2010年6月27日：長沙火車南站在建地鐵

經過昨天下午和晚上的休整，同學們的倦意已無，一大早上大家都懷著無比強烈高興的心情準備開往新的一站—長沙市火車南站附近軌道交通二號線一期工程。據說這個是正在修的一個地鐵項目，長沙火車南站是武廣高鐵中一個比較重要的站，客流量很大，在此處建一個地鐵，可以極大的緩解公交的壓力，據張工介紹這是一個很大的工程，據說總的工期是1

5年，建成以后能夠使用100年。剛到工地我們就受到張工等人熱情的歡迎，往工地上一看，只見一些長方形的箱子似的東西，感覺很莫名，后來才知道在箱型中間大概2米寬的地方才是地鐵的軌道，以前從來沒有看見過類似的施工，有很多地方感覺都看不明白。經常會問一些很低級的問題，比方說地鐵的軌道鋪在哪里，地鐵是雙向還是單向行車，建成以后有幾班列車？現場的張工都耐心的一一為我們解答，在實習的過程中還遇到我們學校的一個學長，是06級的，還非常熱情的給我們送水什么的。天氣也很炎熱，人也多，就把自己看到的一些“新奇的東西”整理了一下。

鋼支撐：包括鋼拱架和鋼格柵，環向的鋼支撐就叫鋼拱架，橫向的一般叫鋼支撐。鋼拱架就是特制環向的工字鋼或其他型鋼，在隧道開挖后，初噴，掛網，立拱架。

盾構機：全名叫盾構隧道掘進機，是一種隧道掘進的專用工程機械，現代盾構掘進機集光、機、電、液、傳感、信息技術于一體，具有開挖切削土體、輸送土碴、拼裝隧道襯砌、測量導向糾偏等功能。

噴射混凝土：借助噴射機械，利用壓縮空氣或其他動力，將按一定配比的拌和料，通過管道運輸并以高速噴射到受噴面上，迅速凝結固化而成的混凝土。

在參觀這個項目介紹的時候我還發現上面列出了在施工過程中所有可能出現的危險源，并且把預防措施什么的都列出來了。可見安全是一個老生常談的問題，老師平時也教導得好，我們搞土木的來不得半點馬虎，要不然會死人的。在看完外面的工地以后，張工領我們進入會議室給我們看這個工程的地圖。不看不知道，一看嚇一跳，感覺基本都看不懂，圖紙相當的多，不知所云。后來張工笑著對我們說：“沒事的，我剛出來的時候也是什么都看不懂，你們的學長剛來工地的時候也什么都看不懂的啊，慢慢的就會好了，其實很簡單，結合一下實物，多看幾次就好了，還有多向現場施工的工人請教，說不定他們還比你們精通，因為他們一直在第一線，他們很熟悉實際情況?！睆膹埞さ倪@句話里可以學到一個最重要的東西—“不恥下問”。

最后問了一下張工，張工工作了五年了，是東北人，工作五年以后能夠混到這地步感覺還不錯，超越前輩。

2010年6月28日：營盤嶺湘江過江隧道

剛到目的地就聽到了轟隆的機器聲，不知道是什么機器在工作，后來下井了以后才知道原來是通風的設備。在旁邊的宣傳欄就看見了“湘江第一隧”的字樣，后來才知道這是一條過江隧道，在湖南省是第一條，在全國也很少見的。

下井以后真的是大開眼界，據陳工介紹，由于在城市里面施工，不便于開洞挖隧道，就挖了一個30米的豎井，通過豎井運送機械等設備。井下明顯感覺到空氣沒有戶外那么好，大家搞的一片熱火朝天的樣子，有正在挖掘的挖掘機，有正在用全站儀進行觀測的人員（每天都要進行變形觀測，一旦發現有異樣就有可能出現事故），經過技術員的講解，才知道這個隧道采用的是礦山法—是一種傳統的施工方法，是人們在長期的施工實踐

中發展起來的。它是以木或鋼構件作為臨時文撐，待隧道開挖成型后．逐步將臨時文撐撤換下來，而代之以整體式厚襯砌作為永久性支護的施工方法。

隧道的上部采用的是工字鋼進行的支護，以前還不知道隧道是怎么建成的，現在才發現原來隧道的平整的公路下面也是挖成像上部一樣的結構，這樣的話就可以形成一個圓形結構，根據受力特點才這樣設計的。在問問題的過程中才知道在工程里不使用厘米的說法而是稱作公分。隧道施工的掘進深度用進尺來表示。在隧道里面可以明顯的看到隧道上部有泄水孔，防止滲水壓力過大，過墻體施加過大的壓力的話隧道墻體就很危險了。在隧道的掘進過程中還必須進行了超前地質預報，如前面遇到復雜的巖層，必須采取相應的措施進行處理。

在回來的時候我還撿了一小塊石頭，從外形上可以看出應該是石英，蠻高興的，也不虛此行，留了一個紀念品。

2010年6月29日：湖南科技大學

昨天我們回到了學校，剩下的兩天將在我們學校及其周邊進行實習，今天主要看了一下我們學校里面的邊坡，從南校區大門旁邊的邊坡開始，張老師講的比較細致，講到的專業知識也很多，雖然感覺是云里霧里，但是還是堅持聽了一下。

邊坡是我們學習巖土中必須遇到的一個問題。邊坡是巖體、土體在自然重力作用或人為作用而形成一定傾斜度的臨空面。邊坡按照成因分為人工邊坡和自然邊坡。在實習的過程中，接觸到了幾個專業知識，現在有所了解了。

放坡：為了防止土壁塌方，確保施工安全，當挖方超過一定深度或填方超過一定高度時，其邊沿應放出的足夠的邊坡。

重力式擋土墻：重力式擋土墻是以擋土墻自身重力來維持擋土墻在土壓力作用下的穩定。它是我國目前常用的一種擋土墻。重力式擋土墻可用石砌或混凝土建成，一般都做成簡單的梯形。

加筋土：加筋土是由土和筋體組成的復合土體。在填土工程過程中鋪設加筋帶或土工格柵或土工織物等加筋材料，以增強土體的抗拉、抗剪強度和整體穩定性。

土工布：土工布又稱土工織物，它是由合成纖維通過針刺或編織而成的透水性土工合成材料。成品為布狀，一般寬度為4-6米，長度為50-100米。土工布分為有紡土工布和無紡土工布。

2010年6月30日：學校正在修建的新公寓及亞華花園周邊正在修建的房

屋基礎

今天是實習的最后一天，天氣也比較炎熱，在兩位老師的帶領下我們參觀了正在修建的新公寓，張老師介紹了一下基礎的分類有條形基礎、箱形基礎、獨立基礎、樁基礎等。其中：

條形基礎：當建筑物采用磚墻承重時，墻下基礎常連續設置，形成通長的條形基礎。

箱形基礎：當伐形基礎埋深較大，并設有地下室時，為了增加基礎的剛度，將地下室的底板、頂板和墻澆制成整體箱形基礎。

樁基礎：當建造比較大的工業與民用建筑時，若地基的軟弱土層較厚，采用淺埋基礎不能滿足地基強度和變形要求，常采用樁基。樁基的作用是將荷載通過樁傳給埋藏較深的堅硬土層，或通過樁周圍的摩擦力傳給地基。按照施工方法可分為鋼筋混凝土預制樁和灌注樁。

擴展基礎：墻下條形基礎和柱下獨立基礎（單獨基礎）統稱為擴展基礎。擴展基礎的作用是把墻或柱的荷載側向擴展到土中，使之滿足地基承載力和變形的要求。擴展基礎包括無筋擴展基礎和鋼筋混凝土擴展基礎。

在房屋的建造過程中，如果房屋連在一起的話，變形以后勢必會拉裂房屋，為此在建造過程中設置了變形縫。

在建筑現場我們還認識了打樁機的工作原理還親眼看到了打樁機是怎么樣打樁和灌漿的。由于天氣很熱，大家感覺都累了，張老師和我們在一起聊天，聊到了注冊巖土工程師。感覺這個東西真的有點變態，要在這么短的時間內考這么多的內容，不是一般的人能夠有那個毅力去考的。據說，一個省就那么幾個人。我的想法是現在還是多學點東西，不要“書到用時方恨少”。不要眼高手低。

（四）實習總結（收獲和心得體會）

1、這次實習前三天是在長沙，最深刻的感覺就是長沙確認比湘潭好。這在很大程度上改變了我的一個觀點—城市大小無關緊要，只要有錢就行了。其實不然，雖然去過幾次長沙，但是這次才真正的去了長沙的市中心看了一下長沙的生活水平，還是大城市好，人們的生活水平普遍較高，人文生活普遍較好，公共設施普遍較好，所以向往大城市是一件好事。

2、去實習的幾個地方，都得到了現在的技術人員的大力支持與盛情歡迎。不管我們是不是給了技術員報酬，能夠享受到這種待遇也算是一件令人很欣慰的事情。以后自己也要做一個熱情心腸好的人。不準擺譜。

3、不管走在哪里，朋友一定是必須的，也一定要真誠的對待，這次去長沙得到了朋友的盛情款待，我相信這是我自己很好的一點，不管走在哪里，只要是我的朋友的，不會說是不想見我這個人。以誠待人，以理待事這是必須堅守的做人風格。朋友有事的時候，自己定當不能袖手旁觀，當鼎力相助。

4、學習是一輩子的事情，也許在大四畢業了以后自己的“土木技能”還不如一個在工地上打工的工人，所以就要多問多知。大學的時間越發的顯得寶貝，容不得浪費半點時間，干不好工作不只是沒薪水的問題，更關鍵的是干砸了可是要死人的，專業的東西必須要學好了。

5、“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”。搞工程的就要深入一線對每一個環節都要有非常詳細的了解，不斷將自己在學校學到的東西應用到實際中去。

6、看了這么多的工地，堅定了一下目標：搞土木不是我長期的選擇。首先，工作本身的特點，工作環境有時候往往惡劣，很辛苦；其次，在外

東奔西跑對自己的家庭不好，人都是有感情的，誰愿意天天在外東奔西跑，誰不愿意給自己的孩子一個美好的生活環境。但是也不能一開始就“不務正業”，我是學土木的就要出去在土木這一塊干一番，至少要掙點錢，爭點氣。

總的來說，這次認識實習是一頓豐盛的視覺盛宴，學習到的專業知識并不是很多，其中還有很多模糊不清的東西，但是見識到的是最重要的，認識到的才是最重要的。

第五篇：地下工程讀書報告

2014秋季學期《地下建筑與結構》課程作業 地下建筑是如何分類的？

地下鐵道由那幾個部分組成及其作用？ 繪簡圖說明地鐵車站的站臺類型？

畫出人防工程進排風人員出入口部的防護要求平面示意圖，要求畫出防毒的要求，以及防護的門及染毒通道等？

請寫出地下結構的抗核爆的土中壓縮波計算、動荷載及等效靜荷載的計算公式及各項物理意義。

畫出地下封閉式框架結構的受力計算簡圖，寫出都有哪些荷載 2014秋季學期《地下建筑與結構》讀書報告 論《地面與地下建筑結構異同》讀書報告

隨著人類社會的城鎮化進程和人口數量的爆炸式增長，城市的空間變得越來越擁擠；而無限擴張的城市面積勢必蠶食有限的耕地和自然資源，因此，開發城市地下空間成為了緩解城市空間壓力的必然選擇。地下空間的開發離不開地下建筑與結構的設計，雖然許多理論同地面建筑設計一脈相承，但由于其功能、環境、空間位置等與地面建筑有諸多不同，所以具有與地面建筑截然不同的設計特點。

1、結構形式

地下建筑與地面建筑使用的材料類似，主要還是常用的混凝土、鋼材和磚石砌體，基于同樣的材料性能進行設計，因而地面結構采用的常規結構形式地下工程也可以采用。但通?？紤]到地下結構的特殊作用，如地下交通隧道和戰爭防護等，較多的采用混凝土框架結構以及其他的如圓形結構、拱與直墻拱結構、薄殼結構、開敞式結構等特種結構。特別的是，地面結構的大跨結構與一般結構通常只是跨度大小上有所區別，設計方法上如果不采用特殊的結構形式一般差別也不大。地下結構中大跨度結構通常指地下公共建筑如商業街和地下廣場等，一般使用框架結構；而小跨度結構則一般指軍事用途的如機槍工事等，其區別主要不在于跨度大小而在于所使用的墻體或殼體結構厚度，大跨結構一般結構厚度相對較薄而小跨度結構出于防護要求結構厚度相對較厚。

地下結構與地面結構都面臨超靜定結構在溫度、變形、振動等作用下的次內力和裂縫問題，都有必要采用變形縫或后澆帶等措施加以解決。不同的是，地面建筑受溫度和地震作用較大，變形縫要求較為嚴格；地下建筑一者是受溫度變化和地震影響較小，一者是地下防水問題較難處理，所以應盡量避免設縫，必須設縫時必須處理好防水問題。

2、規劃布局

地下建筑與地面建筑的規劃設計同樣遵循安全、適用、經濟、美觀的基本原則。一切設計都應以人為本，以方便人的使用、保障人的安全為根本，兼顧與環境的協調和資源的節約。在規劃過程上，隨著空間的日趨緊張，通常是地面建筑規劃在先，地下建筑規劃在后。這就導致了地面建筑的規劃設計特別是在新規劃的建筑用地上的新建建筑往往不考慮地下工程的因素，而地下工程規劃在已有地面建筑的條件下，必須考慮地面建筑布局和建筑基礎與地下室對地下空間的影響，往往地下工程都要適應于地面建筑的布局。另外，地面建筑通常不具有交通功能，而地下建筑特別是大型的地下綜合體往往配置有齊全的地下交通設施，如地鐵、地下高速公路、地下步行街等。這些交通設施與地下建筑融為一體，同為建筑的一部分，在規劃設計上應統籌考慮。地下建筑還需要考慮市政管線的影響，在有特殊功能的如地鐵、地下公路、步行街或地下工業建筑中，還需要規劃專門的建筑空間供設備、電光纜、通風道等使用。相對于地面建筑對于城市外觀的美學意義，地下建筑無需考慮外觀而更為注重內部的裝飾和空間的層次與錯落感帶給人的美學觀感。

地面建筑的規劃設計不考慮防護特別是戰時防護，而地下工程由于其隱蔽和抗打擊的特點，通常在設計之初就考慮了其戰備功能，在規劃設計上注重平戰結合，具有三防的能力。

3、荷載分析

地面結構與地下結構的荷載都包括恒荷載、活荷載、偶然荷載等幾部分，可以按概率極限狀態設計法進行內力組合與驗算，基本的表達式均為，其中表示結構重要性系數。其不同之處主要在于三點：（1）極限狀態考慮的荷載組合不同，地面結構通?？紤]的是恒荷載與活荷載中最不利的（如風荷載、雪荷載、積灰荷載和檢修荷載）組合，而地下結構尤其是防護結構出于戰爭防護的考慮，主要承重結構除樓板外均按恒荷載+核爆動荷載進行最不利內力組合，而核爆動荷載按等效靜載法轉化為靜荷載的形式加于結構體上。而且由于在核爆沖擊波導致的土中壓縮波作用下，結構從各個方向受荷，與恒荷載的豎向作用和風荷載、地震荷載的側向作用有明顯不同。

（2）地面結構抗力計算使用的材料強度是考慮95%保證率的可靠度統計出來的材料強度，而地下結構由于要抵抗如核爆動荷載這樣數值巨大的動力荷載，可以考慮材料在短時作用的動荷載下的強化效應，材料強度設計值有所提高，公式如下：

式中：——動荷載作用下材料強度設計值(N/mm2)； ——靜荷載作用材料強度設計值(N/mm2)； ——動荷載作用下材料強度綜合調整系數。

（3）地面結構除了局部考慮塑性鉸外基本不考慮材料進入塑性后的承載力，而地下結構考慮材料進入塑性后的承載力。

4、環境條件

地面建筑與地下建筑同樣處于地殼表層，經受地震、風化、地下水和溫度等因素的影響；大多數地下建筑建于城市之中，地面交通和人群引起的振動也同樣作用于地下。但地下建筑特別是防護結構通常畢竟有一定的覆土厚度，有效地減弱了溫度變化和地表振動的影響，也隔絕了陽光、空氣和雨雪的風化作用。地面結構處于地表之上，在地震作用下往往相當于懸臂構件，而地下建筑被土體包圍形成周圍約束，地震波會引起較大振動但不會像地表建筑一樣易破壞。地下環境的不利方面在于地下水的長期侵蝕和寒區淺埋建筑易受凍融循環影響，因此地下建筑的防水和抗侵蝕性能格外重要，所以通常地下結構的混凝土保護層厚度比地面結構厚，且圍護結構要鋪設防水層。