第一篇：北京交通大學認知實習隧道及地下工程報告

隧道與地下工程認知實習報告

姓名：學號：

李昱奇 班級： 土木1104班 學院：土建學院

11231081 李昱奇 11231081 土木1104

目錄

前言.............................................3 具體內容..........................................1． 背景介紹..................................3 2． 妙峰山——隧道............................4 3．古北口——潮河關2號隧道及其周圍隧道及北京交通大學隧道中心地下隧道..........................5 4．感受總結..................................12

李昱奇 11231081 土木1104

前言

土木工程的學習，我們不僅要注意知識的積累，更應該注意實踐能力的培養，因為土木工程專業本來就是一個應用性很強的專業，如果現在不注意實踐能力的培養，將來走上工作崗位我們肯定會后悔不迭的。為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，培養大家的實踐能力，組織了本次外出實習，好讓大家可以建立一個專業基礎，這對將來的學習將會有很大幫助，因為等將來一開專業課我們都能聯想起來這幾次實習所見到的東西，所以我們都很高興能有這些寶貴的實習機會，既豐富了學習生活又有了近距離接觸工程實踐的機會。

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，所以對我們建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1．實際觀察了妙峰山的兩處隧道，又在古北口了解古北口隧道的工程問題及選線，初步認識并了解了隧道及地下工程的結構；

2．通過自己實地的觀察并記錄以及老師的講解，了解了相關的知識，對于隧道及地下工程方向有了一個大致的宏觀的把握。

3.認識到土木工程專業的復雜性以及技術性，認識到必須努力學好專業知識，勤奮好學以便減少將來走上工作崗位所遇到的困難。

專業介紹

一． 背景介紹

隧道及地下工程是從事研究和建造各種隧道及地下工程的規劃、勘測、設計、施工和養護的一門應用科學和工程技術，是土木工程的一個分支。隧道及地下工程也指在巖體或土層中修建的通道和各種類型的地下建筑物，包括交通運輸方面的鐵路、道路、運河隧道，以及地下鐵道和水底隧道等；工業和民用方面的市政、防空、采礦、儲存和生產等用途的地下工程；軍用方面的各種國防坑道；水利發電工程方面的地下發電廠房以及其他各種水工隧洞等。

李昱奇 11231081 土木1104 二．妙峰山——隧道

周六上午，我們乘車來到了妙峰山，了解隧道的相關知識。

首先介紹一下專業背景。隧道及地下工程一般分為勘測設計和施工兩大階段。

勘測設計。隧道位置的選擇一般應服從路線走向。由于隧道工程數量、造價、工期控制等因素，隧道位置在選線方案中是經濟技術比較的重要組成部分。對不良地質地段的隧道，特別是長大復雜隧道線及全線或局部線路方案的成立與否，必須精心勘測設計。通過對隧道位置所處的地形、地質、水文等要素的測 繪、勘測、測試及綜合評定，設計正洞和明洞的長度和結構，決定施工方法，設計輔助坑道、排水系統和附屬工程。在現場學習時，老師告訴我們這兩個隧道選在了山邊，一個所選的山體結構面向左傾斜45度，所以隧道頂部為弧形另一個選在水平層狀結構中，所以隨到的頂部也是水平的。可見隧道頂部是隨所選山體結構層面而定的。對于這種有傾斜度的斜狀層里，隧道應選在向斜層狀里。

施工。中國1949年以來為克服山嶺障礙修建了總延長2000多公里的鐵路隧道，正在修建中的大瑤山鐵路隧道長達14公里。還修建了許多公路隧道。較長的有河南省輝陵公路的向陽隧道，長1400米。鐵路和公路常需要跨越江河港口。為此，需要修建水下的鐵路或公路隧道。修建水底隧道過去多采用盾構法。但盾構法施工的斷面是圓形的，內部凈空不能很好利

李昱奇 11231081 土木1104 用，且埋深較大，使隧道總長度增加。采用沉管法可避免上述缺點。在荷蘭已經用沉管法修建了十幾條水底隧道。正在修建第二條越江隧道，還準備用沉管法修建第三條越江隧道。在日本，已經修建了許多鐵路或公路隧道，把一些島嶼聯結起來，橫越英法海峽的海底隧道還在研究技術經濟方案。現在通過直布羅陀海峽的隧道方案正進行可行性研究。從九龍到香港的海底隧道已修建完成。此外還有①鉆眼爆破法。位于各類巖石地層內的隧道，均可采用鉆眼、裝藥、爆破的方法開挖。在硬巖中開挖隧道可采用鑿巖臺車鉆眼，進行全斷面開挖。②新奧法。20世紀30年代發展起來的新方法。其要義是以隧道圍巖作為支護的主要手段。施工過程中盡量減少圍巖的松動破壞，并在開挖后及時支護，以確保離臨空面一定深度處的圍巖內形成承載圈。支護設置有一個最佳時間：過早支護會使噴射混凝土和巖層間產生很大地層壓力；過遲支護則圍巖將因變形過度而松動。為了正確估計合理的支護時間，必須對開挖后的隧道圍巖及時進行收斂量測。③掘進機開挖法。近年來得到了大力推廣。掘進機是利用安裝在機軸轉盤上的刀具直接切削巖層。首先制造的是美國羅隧洞掘進機賓斯公司。中國已經制造了直徑 5.8米的水工隧洞掘進機，使用效果良好。近年來隧道開挖后的支護有了很大的發展。噴錨支護為各種復雜地質條件下使用礦山法修建各種隧道提供了有效的支護。隧道施工技術，主要是研究解決隧道工程各種施工方法所需的技術方案和技術措施，特殊地質、不良地質地段的施工手段，隧道工程施工過程中的爆破、襯砌、支護、通風、防塵、防瓦斯、防有害氣體，及照明、水、風和電的作業方式及操作技術標準和要求，圍巖變化的測量監控方法等等。施工技術是確保所選擇的施工方法的實施，隨機性強。

老師當時告訴我們以前由于技術限制，不得不依山傍嶺建造，要先制作毛洞，毛洞制作完后，再制作復合式襯砌。

二． 古北口區京通鐵路潮河關——隧道

這個周六一大早，老師就帶領我們坐著校車來到古北口，主要是認識不良工程地質現象等對隧道選線的影響，了解有關隧道選線的更多信息。古北口潮

李昱奇 11231081 土木1104 河關隧道周邊地貌特征是潮河經古北口后，蛇曲發育，在地貌上形成∩形，在古北口鎮南，潮河由東向西流，對沿岸山坡進行猛烈沖刷，洪水季節侵蝕更為強烈，山坡坡腳被掏空，造成山體崩塌，山坡后退變陡不穩定。鐵路舊線南端有幾個古滑坡連在一起，形成滑坡群。

潮河關2號隧道是京通鐵路的必經隧道之一，全長1219.50米。修建于1977年。如右圖：

由于當時的隧遂工程設計人員選線時，沒有考慮到這里特殊的山體巖性，導致修建隧道的時候，施工產生的振動載荷使得山體產生滑坡，二號隧道因滑體廢棄，從而導致三號、四號隧遂也無法使用，造成了巨大的工程事故，經濟損失在現在算來有六、七個億。

從圖中可以很明顯地看出三號隧道，拱頂處出現的裂縫，正是由于選線時考慮不夠周到，導致選擇了不合適的線路，工程進行到一半時，隧道頂部出現了裂

李昱奇 11231081 土木1104 縫，隧道不得不改線，使上坡的原來是單線隧道的二號隧道改為雙線隧道，很大程度上增加了工程的造價，拖延了二期，造成很大的經濟損失。

隧道選線的“寧里勿外”原則。而分析臥虎山二號隧道和三號隧道的成功和失敗原因，我們可以得出一個很明顯的結論，“寧里勿外”解釋起來很簡單，從巖石風化角度來考慮，越內側的巖石應該受風化作用影響的程度越弱，而越靠 外側，則會越強。二號隧道所處的位置處于山體靠內部，而三號隧道的位置處于山體的靠外側，那么巖石風化程度就是前者強于后者，再實地觀察兩條隧道的周圍的巖體，發現確實跟推斷是相符的，三號隧道的巖體比較破碎，出現了較多的結構面，而且山體的褶皺構造運動也會對其穩定性產生較大的不利影響，因此，三號隧道沒修建多久，就被廢棄了，而雙線運作的二號隧道一直沿用至今。

接下來介紹一下地下工程的施工，地下工程的施工是按設計圖紙實施隧道掘進、襯砌和安裝作業的過程。施工方法比較典型的是明挖法和暗挖法。前者多用于淺埋隧道和地下建筑。對于大多數隧道和地下工程，多用暗挖法施工，并按開挖方法和所用機具分為礦山法、盾構法和地下連續墻法。此外，修筑水底隧道時，可用沉管法；穿越鐵路、道路、河流或建筑物時，可用頂管法；修建地下的池槽、廠房、倉庫和地下井時，還可使用沉井法。

接下來再具體介紹一下明挖發和盾構法。所謂明挖法，即敞口開挖基坑，再在基坑中修建地下結構，最后用土石重新覆蓋填實。盾構法是用開挖盾構隧道的一種施工法。盾構為一個鋼制圓筒，前部為切口環，目的為保護開挖面上工作人員的安全；中部為支承環，承受地層壓力，安設并靠這些千斤頂將盾構向前推進。盾構內部空間用橫向及豎向隔板分隔成小的工作室，并在隔板上安設輔助機具。后部盾尾部分是用來支撐坑道，并作為裝配襯砌環的空間。修建時在開挖面上掘進襯砌的一環長度后，盾構可推進到挖好的空間內，并在盾殼保護下裝配隧道襯砌。在含水淤泥地層中可采用以穩定工壓縮空氣作面。在日本以及其他國家，針對這類地層情況已經設計并推廣了泥水盾構。其基本類型可分為兩種，一種是泥水平衡式，一種是土壓平衡式。泥水平衡盾構采用一個可以旋轉的切削輪，可以在封

李昱奇 11231081 土木1104 閉于工作倉壁和隧道作業面之間的有壓粘土泥漿中開挖地層；儲氣罐給泥漿保持需要的壓力，借以控制地下水并穩定作業面。土壓平衡盾構是在有土壓的密封倉里切削地層，并用螺旋出土機排泥。盾構開挖法采用的襯砌類型有預制混凝土管片、剛性砌塊和就地澆筑的鋼纖維混凝土等。地下連續墻法是在地下鐵道或其他地下結構的兩個邊墻位置處沿線路方向挖槽，灌注特制的泥水，以穩定槽壁，然后安放鋼筋籠，灌筑混凝土邊墻。在兩側邊墻的保護下，可以挖開街道先修建結構頂蓋，然后進行填實，恢復交通，再進行下部地層的開挖。此法優點是對地面交通的干擾時間短，范圍小，對路邊建筑物的影響也較小。意大利米蘭地鐵就是用此法修筑的典型例子。介紹了這么多，其實也只是一個方面，因為有了這些方法還遠遠不夠，隧道工程施工最重要的是合理選擇施工方法。在我國隧道工程(鐵路、公路)施工實踐中，積累了豐富的施工經驗和理淪，逐漸形成了具有中國特色的隧道施工方法體系。

選擇隧道工程施工方法的原則是：除了考慮隧道工程的地質條件外，還要強調施工方法必須符合快速、安全、質量及環境的要求。而且環境因素有時成為選擇施工方法的決定性因素。如在地質條件適合的條件下選用大型的掘進機施工方法，這種方法機械化、自動化程度高，它可滿足快速、安全、質量的要求，但是在洞口現場平面狹窄，無法組拼大型掘進機的環境下，限制了大型掘進機的施工方法，這時環境決定了施工方法的選擇。選擇隧道工程施工方法應考慮的基本要素有以下幾點：

1.施工條件

施工條件包括施工隊伍的施工能力，施工人員素質，及施工管理水平，裝備水平。在選擇施工方法時，應充分考慮這個因素。如隧道地質條件允許采用全斷面開挖法，但施工裝備滿足不了。一般全斷面開挖選用鉆孔臺車打眼一次性鉆孔完畢，若沒有這種裝備，最好選用短臺階開挖法。

2.地質條件

地質條件包括巖石級別、地下水及不良地質現象等，巖石級別是隧道工程圍巖性質的綜合判斷，對施下方法的選擇起著重要的甚至決定性的作用。在隧道施工過程中巖石的級別發生變化時，必須變換施工方法。按11l口Ⅳ巖石選擇全

李昱奇 11231081 土木1104 斷面結合超短臺階法的施工方法，但在施工過程中，巖石級別變為Ⅱ級，這時施工方法相應地改變為上導坑、中槽馬馬口開挖方法。

3.隧道斷面積

隧道斷面尺寸和形狀，對施工方法的選擇有一定的影響。鐵路單線和雙線隧道、公路的雙車道隧道，越來越多地選擇采用全斷面法和臺階法施工。目前，隧道斷面有向大斷面方向發展的趨勢，如公路隧道修建3車道，至4車道隧道，水電工程中大斷面洞室更是屢見不鮮。所以施工方法必須適應其發展。大斷面隧道工程施工中，目前一般是先采用各種方法開挖小斷導坑，再擴大形成全斷面的施工方法。

4.埋深

隧道埋深與圍巖的初始應力場及多種因素有關。一般將埋深分淺埋和深埋兩類，淺埋又分為超淺埋和淺埋兩類。在同樣的地質條件下，由埋深不同施工方法有很大差別。·般淺埋隧道往往采用先將地面挖開，修筑完成支護結構后再回填土石的明挖施工。如隧道進出u埋深比較淺時常采用明挖施工。深埋隧道則采用不挖開地面的暗挖法施丁，即在地下開挖及修筑支護結構。

5.工期

隧道工程合同工期的要求，在一定程度上會影響墓本施工方法的選擇。隧道工程施丁中，工期決定廠在均衡生產條件下，對開挖襯砌、運輸等綜合生產能力的基本要求，對施工方法，施上均衡進度，機械化水平和管理模式的要求。相同地質條件下，工期短的隧道要比工期長的隧道機械化程度高，管理更加科學、嚴格。

6.環境條件

隧道施工會對周圍環境產生爆破振動，地表卜沉，施工噪聲，地下水的變化，綠色覆蓋的變化等不良影響，這時，環境條件將成為選擇隧道施工方法的重要因素之一。特別是在城市隧道施工，環境條件成為選擇施工方法的決定因素。還要介紹一下施工過程中容易遇到的問題。目前隧道施工，基本上采用礦山法修筑，出現的問題表現如下：

1．施工段地質判斷技術不完善，缺乏有效的判斷方法和手段。如地質超前

李昱奇 11231081 土木1104 預報技術和設備，還沒有推廣和應用。

2．在施工過程中，人們沒有牢固樹立“保護圍巖、愛護圍巖”的觀點和理念，造成不能有效地控制對遺留圍巖的損傷和松弛。如，為加快施工進度，在掘進時裝藥不按爆破設計用藥量裝藥，隨意增加藥量，使遺留圍巖損傷嚴重，或初期支撐不在要求時間內支護完畢，使得遺留圍巖暴露時間過長，使圍巖松弛。這些現象都是造成隧道施工塌方的隱患。

3．隧道施工方法工廠化程度不高。特別是軟弱破碎圍巖的施工方法的工廠化程度更加有待提高。工廠化程度可使施工快速，及時使圍巖形成自應力，有效避免塌方。

4．隧道圬工工程“重外美，輕內實”，圬工結構存在嚴重的隱患。如襯砌厚度不夠，欠挖不處理，使得襯砌厚度嚴重不足；襯砌背后填允不按規定施工，靠近襯砌先用漿砌片石填允，余下超挖空間再用于砌片石填密，因此，留下空洞；襯砌初期開裂普遍存在；拱腳、基底清理不徹底灌注混凝土；拱部和邊墻接觸不密，形不成襯砌整體作用，基底與隧道鋪底工程分離開，運營后出現翻漿、冒泥現象等。

5．隧道施工過程中，地下水處理始終是薄弱環節，防止工程施工質量存在問題，造成隧道成洞地段襯砌滲水、洞水現象常有發牛。

6．施工階段工程質量的檢測體制不完善，更重要的是缺乏有效的檢測手段和方法。貫徹ISO 9000質量管理標準流寸：形式，施工操作不按作業指導書去做，甚至有的不編寫作業指導書。

7．環境意識薄弱。洞內施工作業環境欠佳，施工高壓風、水管漏水，通風管漏風，粉塵含量超過標準，機械、車輛廢氣超標準等。洞外控制對周邊環境和結構物的影響措施不利。

8．參加施工人員(技術人員、管理人員及職工)的應變能力不強，沒有對不良施工災害的預測，一旦出現施工災害，有時束手無策。

那么施工之前該做些什么準備呢錒工單位在接受施工任務后，首先就是要做好施工的各項準備工作，這類工作細致復雜，涉及面廣，直接影響基本工程是否順利進行。隧道工程施工準備階段的工作內容如下。

1．臨時工程的設計與施工

李昱奇 11231081 土木1104

臨時工程內容有臨時房屋(含生活、生產房屋)、道路、通信、供水、供電等施工保障性設施。

2．施工現場平面布置

隧道工程為保證正常施工現場，平面布置很重要。隧道工程與其他工程(如路基、橋涵)比臨時設施內容較多，材料品種多、機械設備多，場地小。因此，科學的現場平面布置可減少施工干擾。

3．組織資源進場

根據施工進度的要求組織資源(包括勞動力、材料及機器、機械設備等)進場。

4．組織編制隧道施工組織設計

5，組織人員進行現場調查

各級施工部門必須組織有關人員到工地進行技術和施工調查，就地核對設計文件，察看地形、地質，了解當地材料、氣候、水文、交通運輸、動力及生活物資等供應情況。

6．隧道施工責任成本編制及分包合同的簽訂

7．隧道施工風險預測

8．征地、拆遷、環保、生活供應、醫藥衛生等

9．隧道工程施工測量的準備工作

隧道工程施工測量的準備工作如下：

(1)對長大隧道工程設置的精密三角網或精密導線網，應定期對其基準點和水準點進行校核。

(2)對隧道洞外的水準點、中線點應根據隧道平縱面、隧道長度等定期進行復核，洞內控制點應根據施工進度設定。

(3)隧道測量一般要求精度較高，其樁點必須穩定、可靠。因為公路隧道在施工過程中很難用其他方法檢驗結果，而且測量得是否正確并達到必要的精度，只有在隧道貫通時才知道。因此，隧道施工測量必須以規定的精度認真、慎重地進行，避免產生嚴重后果，造成浪費和返工。

(4)洞內水準點可與中線點同時埋設，并沒在堅硬巖石上，鐵芯可用螺栓或道釘。

①設在堅硬巖石或墓碑上的水準點，應修鑿成大于5cm直徑的半圓頂作標

李昱奇 11231081 土木1104 記。

②挖一小洞，放人圓頭鐵芯，并澆筑混凝土。鐵芯為大于20mm的金屬棒，頂部制成圓形，下部制成倒鉤。

隧道施工準備工作的粗與細、快與慢，直接關系到施工階段的施工能否順利進行。準備工作粗，考慮得不周到，會造成在施工過程中缺這少那，影響施工進度，嚴重的停工等候。所以，施工準備工作關系到施工能否按著規定進度要求實施。在隧道工程整個施工過程占有很重要的地位，是不可敷衍了事的。只有周密、細致、全面地考慮和進行施工準備工作，才能保證施工正常進行。在未來，地下工程有著廣闊的前景。在未來，將會更加因地制宜，開拓地下空間資源和發展其經濟效益，這也是當前各國在隧道及地下工程領域中總的發展趨勢。例如，中國在云、貴、川及閩、浙一帶可以有選擇地利用天然溶洞；在西北黃土高原可利用噴錨支護和加強通風照明來修建窯洞民居。各大城市加強地下交通運輸系統和公用管道的規劃，以及民防和市政地下工程的總體規劃。隧道及地下工程的結構理論研究中，新的學科——地下結構施工力學正在形成。在長大隧道和重點地下工程中，推行施工綜合機械化。在軟土地層中，采用適合地層條件的盾構、頂管、沉管和連續墻施工方案；在硬巖中采用新型掘進機或高效水鉆臺車，以及光面爆破和預裂爆破等先進技術。在一些長隧道中采用水平鉆井已取得成功。以噴錨支護為基礎的新奧法施工，可大力推廣。

下午回到學校后，老師又帶領我們參觀了隧道中心的地下隧道，給我們講解了城市隧道與山區隧道的不同，使我們對隧道的理解又加深了。

四、感受總結

經過了這次雖然勞累但收獲頗豐的實習，我深刻地認識到了土木工程專業極高的復雜性以及將來工作的辛苦，因為我們看到很多隧道都是在野外，條件不佳，此外地形地貌，水土結構，城市布局，交通流量及影響，經費，技術水平等等各種條件直接制約了隧道及地下工程的形式及設計，需要考慮的條件如此之多，無論對于隧道及地下工程的設計還是施工都是一個巨大的考驗，這一切的一切，無一不需要土木工程師們打好堅實的基礎，虛心學習，努力積累工程實踐經驗，可見學校安排專業認識實習時十

李昱奇 11231081 土木1104 分有必要和有效果的。雖然要成為一個合格的土木工程師有如此多的要求和條件，我卻并沒有因此而感到氣餒，相反激發了我學習的興趣，我一定要努力學習好目前的課程，以后及時抓住機會參加更多的實踐，為成為一個合格的土木工程師不斷努力，并建出無愧于土木工程師這個稱號的隧道與宏偉的地下工程！

第二篇：北京交通大學土建學院土木工程隧道認知實習報告

北京交通大學土建學院土木工程隧道認知實習報告

北京交通大學土建學院土木工程隧道認知

實習報告

土建學院

北京交通大學土建學院土木工程隧道認知實習報告

目錄

前言....................................................................錯誤！未定義書簽。

一、本次實習的內容....................................錯誤！未定義書簽。

二、本次實習的目的....................................................................4 專論....................................................................錯誤！未定義書簽。實習地點

1、妙峰山.....................................錯誤！未定義書簽。實習地點

2、北京地鐵13號線....................錯誤！未定義書簽。結論..................................................................................................11 建議..................................................................................................11 結束語................................................................錯誤！未定義書簽。

土建學院

北京交通大學土建學院土木工程隧道認知實習報告

前言

隧道（Tunnel）為地下通道的一種，也是最常運用的一種。設計給交通或其他用途使用，通常用來穿山越嶺，若施做于地面下稱作地下隧道，在臺灣習稱地下道。

隧道是國家重要的基礎設施，隧道在綜合交通體系中占有重要地位。隧道為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。本次實習過程中，老師向我們詳細講述了一些關于隧道方向的基礎知識，讓我們對隧道有了一定的認識。

一、本次實習的內容

本次實習的目的主要在于通過教師和工程技術人員的現場教授以及施工人員的現身說法全面而詳細的了解相關材料工藝過程。實習的過程中，學會從技術人員和工人們那里獲得直接的和間接地生產實踐經驗，積累相關的生產知識。通過實習，學習本專業方面的生產實踐知識，為專業課學習打下堅實的基礎，同時也能夠為畢業后走向工作崗位積累有用的經驗。

實習不僅能讓我們早些了解自己專業方面的知識，還能讓我們多了解些專業以外的知識，讓我們早些認識到我們將面臨的工作問題，告訴我們要認真讀書，鉆研專業知識，擁有足夠的理論知識是進行工程實踐的基礎，本次實習讓我明白了作為一個工程建設人員，一定要有扎實的專業基礎，嚴謹負責的態度，才能夠做好一項工程，作為一個工程師，只有這樣才稱得上是一個合格的工程師。

隧道是一種地下工程結構物，通常是指修筑在地下或山體內部，兩端有出入口，供車輛、行人、水流及管線通過的通道。隧道工程是指從事研究和建造各種隧道的規劃、勘測、設計、施工和養護的一門應用科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。為了使我們土木工程專業的學生能夠更好的掌握書本上的知識，將其與現實生活緊密結合，學校組織我們進行橋梁認知實習。通過認知實習，我對所學的知識有了更深刻的理解，也明白了它是如何靈活的運用到實際中去的。

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二、本次實習的目的

充分了解施工方法、施工組織和施工流程。

隧道相關知識：

隧道（tunnel）是埋置于地層中的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。國際上對于隧道所下的定義為：“以某種用途，在地面下任何方法按規定形狀和尺寸修筑的斷面面積大于22 的洞室。”

古代人們就建筑了許多地下的建筑物，這其中就包括了用于交通的隧道。現代隧道興起在17世紀歐洲的運河時代，其中，法國的馬爾派斯運河隧道，可能是最早用火藥開鑿的航運隧道。我國最早的隧道是1890年建成的臺灣獅球嶺隧道。

隧道工程主要包括隧道的勘測、設計、貫通控制測量和施工等工作。隧道工程的施工條件極其惡劣，勞動強度和施工難度都相當大。20世紀才開始采用鉆爆作業。隨著技術的不斷發展，工人們已從繁重的體力勞動中解放出來。

隧道的分類：

隧道以地質條件分，可分為土質隧道和石質隧道；從埋置深度分，可分為淺埋隧道和深埋隧道；從隧道所處位置分，可分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道；按用途分，可分為：

一、交通隧道，1.鐵路隧道，2.公路隧道，3.水底隧道，4.地下鐵道，5.航運隧道，6.人行地道；

二、水工隧道，1.引水隧道，2.尾水隧道，3.導流隧洞和泄洪隧洞，4.排沙隧道；

三、市政隧道，1.給水排水隧道，2.管路隧道，3.線路隧道，4.人防隧道；

四、礦山隧道，1.運輸巷道，2.給水巷道，3.通風巷道；

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實習地點

1、妙峰山隧道

實習時間：2011年10月29日 實習地點：妙峰山

奧陶紀馬家溝組厚層灰巖，主要巖性為石灰巖，灰白色，顯示明顯的箱型褶皺現象，兩翼近直立，到轉折端轉為水平，向背斜結構明顯。石灰巖體呈致密塊狀，巖體質量好，完整性好，厚度大；巖石節理少，不發育。巖溶現象不明顯，主要由于北京地區降水少，地下水少，在高處巖層中有少量溶洞和巖溶管道，體積很小。

在褶皺構造兩翼厚層堅硬的巖石中通過，圍巖質量好，完整性好，有利于工程穩定。隧道無襯砌或支護，稱為“毛洞”。北側無洞門，南側有石砌的洞門，洞門上方無削坡，洞門可以減小引線路塹的邊坡高度，縮小正面仰坡的坡面長度，使邊坡及仰坡得以穩定；南側洞門頂部有排水溝和排水管道，可以把水流引入側溝排走，保障運營安全。

隧道剖面呈拱形或馬蹄形，隧道的開挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開挖斷面大小、位置分，有分部開挖

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法和全斷面開挖法。在石質巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進機直接開挖也逐漸推廣。在松軟地質中采用盾構法開挖較多。其施工方法是鉆爆法，也叫礦山法，指的是用開挖地下坑道的作業方式修建隧道的施工方法。礦山法是一種傳統的施工方法。它的基本原理是，隧道開挖后受爆破影響，造成巖體破裂形成松弛狀態，隨時都有可能坍落。基于這種松弛荷載理論依據，其施工方法是按分部順序采取分割式一塊一塊的開挖，并要求邊挖邊撐以求安全。隧道及地下工程施工的爆破與一般石方工程的爆破要求不同。為了便于裝碴和不損壞附近的臨時支撐或永久性襯砌，不使巖層爆得粉碎或碎落的巖塊過大，又不使爆破時的巖塊拋擲很遠，故一般用松動爆破。邊坡處于巖石逆層一側，巖石產狀傾向邊坡內部，不易發生順層滑坡，穩定性好，無邊坡支護工程。

實習地點

2、地鐵十四號站

實習時間：2011年10月29日 實習地點：地鐵十四號線

簡介：北京地鐵14號線（以下簡稱“14號線”），是北京市在建的一條地鐵線路。線路起于位于北京西南部，豐臺區永定河西的張郭莊站，途徑麗澤商務區、永定門、南八里莊、大望路、朝陽公園、望京等地，終止于位于北京東北部、朝陽區境內的善各莊站，貫穿北京南部和東部。張郭莊站至西局站定于2013年3月開通，配合園博會的開辦；其余部分定于2014年1

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月開通。

鉆挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鉆挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先準備好的組件安裝在隧道壁上。對于建筑物高度密集的地方（如香港的香港島），鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的巖層開挖，可能需要炸藥。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對于建筑高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建筑結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。采用盾構法

盾構施工技術是世界上隧道施工工法中最先進的施工技術之一，可在粘、砂、礫石、巖石等不同的地層中施工，對各種地層的適應能力極強。

盾構機是盾構法施工中的主要施工機械。盾構施工法是在地面下暗挖隧洞的一種施工方法，它使用盾構機在地下掘進，在防止軟基開

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挖面崩塌或保持開挖面穩定的同時，在機內安全地進行隧洞的開挖和襯砌作業。其施工過程需先在隧洞某段的一端開挖豎井或基坑，將盾構機吊入安裝，盾構機從豎井或基坑的墻壁開孔處開始掘進并沿設計洞線推進直至到達洞線中的另一豎井或隧洞的端點。

用盾構機進行隧洞施工具有自動化程度高、節省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時可控制地面沉降、減少對地面建筑物的影響和在水下開挖時不影響水面交通等特點，在隧洞洞線較長、埋深較大的情況下，用盾構機施工更為經濟合理。

盾構機的基本工作原理就是一個圓柱體的鋼組件沿隧洞軸線邊向前推進邊對土壤進行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時文撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業在護盾的掩護下進行。

盾構機施工主要由穩定開挖面、挖掘及排土、襯砌包括壁后灌漿三大要素組成。其中開挖面的穩定方法是其工作原理的主要方面，也是區別于硬巖掘進機或比硬巖掘進機復雜的主要方面。大多數硬巖巖體穩定性較好，不存在開挖面穩定問題。

盾構機根據其適用的土質及工作方式的不同主要分為壓縮空氣

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式、泥水式，土壓平衡式盾構機等不同類型。泥水式盾構機是通過加壓泥水或泥漿(通常為膨潤土懸浮液)來穩定開挖面，其刀盤后面有一個密封隔板，與開挖面之間形成泥水室，里面充滿了泥漿，開挖土料與泥漿混合由泥漿泵輸送到洞外分離廠，經分離后泥漿重復使用。土壓平衡式盾構機是把土料(必要時添加泡沫等對土壤進行改良)作為穩定開挖面的介質，刀盤后隔板與開挖面之間形成泥土室，刀盤旋轉開挖使泥土料增加，再由螺旋輸料器旋轉將土料運出，泥土室內土壓可由刀盤旋轉開挖速度和螺旋輸出料器出土量(旋轉速度)進行調節。

盾構機問世至今已有近180年的歷史，其始于英國，發展于日本、德國。近30年來，通過對土壓平衡式、泥水式盾構機中的關鍵技術，如盾構機的有效密封，確保開挖面的穩定、控制地表隆起及塌陷在規定范圍之內，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對一些惡劣地質如高水壓條件的處理技術等方面的探索和研究解決，使盾構機有了很快的發展。國外主要生產廠家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德國海倫克內希特(Herrenknecht AG)公司等。盾構機尤其是土壓平衡式和泥水式盾構機在日本由于經濟的快速發展及實際工程的需要發展很快。德國的盾構機技術也有獨到之處，尤其是在地下施工過程中，保證密封的前提以及高達0.3MPa氣壓的情況下更換刀盤上的刀具，從而提高盾構機的一次掘進長度。德國還開發了在密封條件下，從大直徑刀盤內側常壓空間內更換被磨損的刀具。

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球墨鑄鐵管

使用18號以上的鑄造鐵水經添加球化劑后，經過離心球墨鑄鐵機高速離心鑄造成的管道，稱之為“球墨鑄鐵管”（Ductile Cast Iron Pipes），簡稱為球管、球鐵管和球墨鑄管等。

特點

離心球墨鑄鐵管具有鐵的本質、鋼的性能，防腐性能優異、延展性能好，密封效果好，安裝簡易、主要

球墨鑄鐵管

用于市政、工礦企業給水、輸氣,輸油等。是供水管材的首選，具有很高的性價比。與PE管材相比，從安裝時間上，球墨管比PE管安裝更簡單快捷，且安裝后內外承壓力更好；從密閉性和防腐性上來看，球墨管安裝后的密閉性更好，也可以通過多種防腐手段提高防腐蝕性能；從水力性能來看，因球墨管規格一般指內徑，PE 管規格一般指外徑，因為同等規格條件下，球墨管能實現更大的徑流量；從綜合安裝維護造價來看，球墨管有著更加優越的性價比。球墨鑄鐵管的主要成分有碳、硅、錳、硫、磷和鎂。內壁噴鋅，水泥沙漿防腐材料等。

優缺點 優點

在中低壓管網，球墨鑄鐵管具有運行安全可靠，破損率低，施工維修方便、快捷，防腐性能優異等。

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缺點

在高壓管網，一般不使用，抗壓力低。由于管體相對笨重，安裝時必須動用機械。

結論

兩天的建工方向認知實習，使我們對建工方向所涉及的知識領域有了一個簡單的了解。雖然實習的時間比較短，但收獲還是很大的，這兩天的實習中，我們不僅實踐了書本上所學的內容，更了解了很多在書本上見不到的知識，實踐是對科學知識的最好檢驗，只憑在課堂上的學習，并不能掌握具體的系統的科學知識，尤其具體的施工經驗。在課堂上我們學習的理論知識，只有真正地應用到實踐中去，才算真正成為我們的一項技能。實習就是將我們在課堂上所學到的理論知識運用到工程實踐中去。這次實習告訴了我們把知識與實踐相互結合起來的重要性。更加明確地告訴我們要努力學習專業知識，努力使自己成為一名合格的工程師。

建議

在實習過程中由于同學們人數眾多，而帶隊老師畢竟數量有限，即使老師使用擴音器，也還是會有很多同學聽不清老師所講的內容，所以建議將單位分小，實現小班額，多班次，進行實習，效果可能會更好。

結束語：

本次實習過程中，有辛苦也有收獲，老師詳細的講解更讓我受益匪淺。除了對于基本的隧道概念和問題有了比較深入和親身的認識和體驗，增長了自己的發現問題、分析問題的能力。以前對一些隧道方面的知識，只是從理論上略知一二，在實習過程中我們卻有了感性上的認識，這樣不僅增強了自己的實際處理問題的能力，也豐富和提高了自己的理論水平。最后，由衷地感謝此次實習的帶隊老師和兩家單位的工程師們，感謝你們細心的講解，使我們在這次實習中收獲了許多知識。你們教給我們的不僅僅是專業知識，還有你們嚴謹負責

土建學院 北京交通大學土建學院土木工程隧道認知實習報告 的工作態度。

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第三篇：隧道認知實習報告

土木工程認知實習報告

（隧道認識實習）

姓名： 學號： 班級： 學院：

目錄

前言................................................................................................................................3 實習時間......................................................................................錯誤！未定義書簽。實習地點......................................................................................錯誤！未定義書簽。實習目的......................................................................................錯誤！未定義書簽。基本認識........................................................................................................................4 實習內容........................................................................................................................6

1、涵洞...................................................................................................................6

2、隧道...................................................................................................................7

3、潮河關隧道.....................................................................................................13

4、學校隧道實驗室.............................................................................................14 實習小結......................................................................................................................15

前言

隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車動車輛通行的建筑物。根據其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。這次我們實習的方向是隧道工程。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。

實習時間

2013年5月25日

實習地點

潮河關隧道、學校結構實驗室

實習目的

通過對隧道的認識實習，使同學們對隧道的挖掘、建設和維護等，有比較全面的感性認識。并對我們專業所涉及的范圍和主要內容能有所了解，以便為以后課程的學習打下基礎。通過本次實習，開闊視野，增長知識，拓寬我們的知識面，了解橋梁相關方面的知識。建立起對橋梁感性的認識和初步的工程意識，激發對后續課程學習的興趣。

基本認識

隧道勘測 為確定隧道位置、施工方法和支護、襯砌類型等技術方案，對隧道地處范圍內的地形、地質狀況，以及對地下水的分布和水量等水文情況要進行勘測。

在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍巖的類別。圍巖是隧道開挖后對隧道穩定性有影響的周邊巖體。圍巖分類是依次表明周圍巖石的綜合強度。中國在1975年制定的鐵路隧道工程技術規范中將圍巖分為 6類。關于巖石分類70年代以前常用泰沙基及普氏等巖石分類方法。70年代以后在國際上應用較廣并為國際巖石力學學會推薦的為巴頓等各種分級系統。此外，還有日本以彈性波速為主的分類法。圍巖的類別的確定，為隧道工程設計合理和施工順利提供了依據。隧道設計 包括隧道選線、縱斷面設計、橫斷面設計、輔助坑道設計等。

選線 根據線路標準、地形、地質等條件選定隧道位置和長度。選線應作多種方案的比較。長隧道要考慮輔助坑道和運營通風的設置。洞口位置的選擇要依據地質情況。考慮邊坡和仰坡的穩定，避免塌方。

縱斷面設計 沿隧道中線的縱向坡度要服從線路設計的限制坡度。因隧道內濕度大，輪軌間粘著系數減小，列車空氣阻力增大，因此在較長隧道內縱向坡度應加以折減。縱坡形狀以單坡和人字坡居多，單坡有利于爭取高程，人字坡便于施工排水和出碴。為利于排水，最小縱坡一般為2‰～3‰。橫斷面設計 隧道橫斷面即襯砌內輪廓，是根據不侵入隧道建筑限界而制定的。中國隧道建筑限界分為蒸汽及內燃機車牽引區段、電力機車牽引區段兩種，這兩種又各分為單線斷面和雙線斷面。襯砌內輪廓一般由單心圓或三心圓形成的拱部和直邊墻或曲邊墻所組成。在地質松軟地帶另加仰拱。單線隧道軌面以上內輪廓面積約為27～32平方米，雙線約為58～67平方米。在曲線地段由于外軌超高車輛傾斜等因素，斷面須適當加大。電氣化鐵路隧道因懸掛接觸網等應提高內輪廓高度。中、美、蘇三國所用輪廓尺寸為：單線隧道高度約為 6.6～7.0米、寬度約為4.9～5.6米；雙線隧道高度約為7.2～8.0米，寬度約為8.8～10.6米。在雙線鐵路修建兩座單線隧道時,其中線間距離須考慮地層壓力分布的影響,石質隧道約為20～25米，土質隧道應適當加寬。

輔助坑道設計 輔助坑道有斜井、豎井、平行導坑及橫洞四種。斜井是在中線附近的山上有利地點開鑿的斜向正洞的坑道。斜井傾角一般在18°～27°之間，采用卷揚機提升。斜井斷面一般為長方形,面積約為8～14平方米。豎井是由山頂中線附近垂直開挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在鐵路中線上或在中線的一側（距中線約20米）。豎井斷面多為圓形，內徑約為4.5～6.0米。平行導坑是距隧道中線17～25米開挖的平行小坑道，以斜向通道與隧道連接，亦可作將來擴建為第二線的導洞。中國自1957年修建川黔鐵路涼風埡鐵路隧道采用平行導坑以來,在58座長3公里以上的隧道中約有80%修建了平行導坑。橫洞是在傍山隧道靠河谷一側地形有利之處開辟的小斷面坑道。

實習內容

1、涵洞

涵洞是公路或鐵路與溝渠相交的地方使水從路下流過的通道，作用與橋相同，但一般孔徑較小，形狀有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞還是一種洞穴式水利設施，有閘門以調節水量。

涵洞主要由洞身、基礎、端墻和冀墻組成。洞身由若干管節組成，是涵洞的主體。它埋在路基中，具有一定的縱向坡度，以便排水；端墻和翼墻位于入口和出口及兩側，起擋土和導流作用，同時還可以保護路堤邊坡不受水流沖刷。涵洞的孔徑一般是0.75~6m。作用 涵洞在公路工程中占較大比例，是公路工程的重要組成部分，主要表現在工程數量和工程造價上。據有關資料介紹：涵洞工程數量約占橋涵總數的60% 一70%，平原地區，每公里約有1～3座；山嶺重丘區，每公里平均約有4～6座。涵洞工程造價約占到橋涵總額的40%左右。特點

由于涵洞是處于大自然環境(風、霜、雨、雪、冰凍、高溫、水流沖擊)和行車荷載的作用下，因此要求涵洞必須具備如下特點：

(1)滿足排泄洪水能力，保證在50年一遇洪水的情況下，順利快捷地排泄洪水。

(2)具有足夠的整體強度和穩定性，保證在設計荷載的作用下，構件不產生位移和變形。

(3)具有較高的可靠性和耐久性，保證在自然環境中，長期完好，不發生破損。

2、隧道

隧道為地下通道的一種，也是最常運用的一種。設計給交通或其他用途使用，通常用來穿山越嶺，若施做于地面下稱作地下隧道，在臺灣習稱地下道。隧道大部分的功能，為提供行人、腳踏車（自行車）、一般道路交通、機動車、鐵路交通、或運河使用，而部份隧道只運送水、石油或其他特定服務，包括軍事及商業物流等。

隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車動車輛通行的建筑物。根據其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

建造隧道有數種方式。深度淺的隧道可先開挖后覆蓋，稱為明挖回填式隧道；先興建從地表通往地下施工區的豎井，再直接從地下持續開挖稱為鉆挖式隧道；建造海底隧道可用沉管式隧道。

隧道之流體力學主要以隧道內之流體分為液體之隧道及氣體之隧道。液體之隧道又以液體是否填充滿整個隧道而其流體物理現象不相同，若隧道液體之上方有空氣，如一般之下水道，其物理現象與明渠水道相同。若隧道內僅單純之輸送氣體或液體且充滿整個隧道，則其物理現象主要為受到閥門或抽水、風機之影響為水錘作用；若充滿隧道之液體或氣體受到高速物體在隧道內移動之影響(例如：公路隧道內之汽車、鐵路隧道內之列車)，則其物理現象主要為活塞效應。種類 鐵路隧道 人行隧道：人行隧道是土木工程、交通、建筑物、隧道之一種，作用供行人、通道使用，解決在地面人車爭路的問題。運河隧道 輸水隧道

排水隧道（下水道為其一種）

山嶺隧道：穿越山嶺，供車輛行駛，減少行車距離。城市地下隧道

水底隧道：水底隧道顧名思義是一種建于水底的隧道，而由于使用透明物料建造隧道組件有太多技術問題有待解決，所以現時未有采用透明物料在海底建造水底行車隧道。海底隧道：海底隧道是在海底建造的連接海峽兩岸的隧道，是供車輛通行的。過江隧道 電纜隧道

隧道按照長度隧道分為： 公路隧道：＞3000m為特長隧道 3000m≥長隧道＞1000m

1000m≥中隧道＞500m ≥500m為短隧道

鐵路隧道：＞10000m為特長隧道

10000m≥長隧道＞3000m

3000m≥中長隧道＞500m ≥500m為短隧道。

②隧道選線與工程地質的關系

影響隧道的選線的因素主要有兩個：安全與經濟，其中安全應該放在第一位。我們要根據不同地質構造特征和巖體的特性，以及周圍的環境因素來選址，再綜合衡量經濟等各種因素選擇最為合適的路線和地址。我們不要因為開始時的節約財力而選擇地質很差的路線而像關溝隧道那樣進行線，或是像斜河澗隧道那樣再花更多的錢進行維護。在實習中我給我印象最深的是位于臥虎山潮河關的桃山隧道，由于當時的隧道工程設計人員選線時，沒有考慮到這里特殊的山體巖性，導致修建隧道的時候，施工產生的振動載荷使得山體發生滑坡，二號隧道因滑體廢棄，從而導致了三號、四號隧道也無法使用。造成了巨大的工程事故，經濟損失在現在算來有六、七個億！所以我們作為工程設計選線人員，一定要注意沿線的地形地貌，特別是邊坡選線，否則將造成無法挽回的后果！③隧道開挖方法

開挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開挖斷面大小、位置分，有分部開挖法和全斷面開挖法。在石質巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進機直接開挖也逐漸推廣。在松軟地質中采用盾構法開挖較多。鉆爆法①全斷面開挖法：一次開挖成型的方法。一般采用帶有鑿巖機的臺車鉆孔，用毫秒爆破，噴錨支護。還要有大型裝碴運輸機械和通風設備。全斷面開挖法又演變為半斷面法。半斷面法是弧形上半部領先，下半部隔一段距離施工。②分部開挖法：先用小斷面超前開挖導坑,然后,將導坑擴大到半斷面或全斷面的開挖方法。這種方法主要優點是可采用輕型機械施工，多開工作面，各工序間拉開一定的安全距離。缺點是工序多,有干擾,用人多。根據導坑在隧道斷面的位置分為：上導坑法、中央導坑法、下導坑法以及由上下導坑互相配合的各種方法，另有把全斷面縱向分為臺階進行開挖，而各層臺階距離較短的臺階法。

上導坑法適用于軟弱巖層、襯砌順序是先拱后墻，曾于1872～1881為圣哥達隧道采用。中國短隧道一般用這種方法。中央導坑法是導坑開挖后向四周打輻射炮眼爆破出全斷面或先擴大上半部。20世紀初美洲曾用這種方法，20年代美國新喀斯喀特隧道也用這種方法。下導坑法即下導坑領先的方法。其中包括：a.上下導坑法，利用領先的下導坑向上預打漏斗孔，便于開展上導坑等多工序平行作業。襯砌順序多用先拱后墻，遇圍巖較好時亦可改為先墻后拱。b.漏斗棚架法，適用于堅硬地層，以下導坑掘進領先，由下而上分層開挖，設棚架，先襯砌邊墻后砌拱。1961～1966年在中國成昆線關村壩鐵路隧道應用,1964年復工后取得平均單口月成洞152米的進度。c.蘑菇形法，同漏斗棚架法類似，也設棚架，但先襯砌拱部后砌邊墻。1971～1973年在枝柳線彭莫山單線隧道應用,取得平均單口月成洞132米的進度。d.側壁導坑法，兩個下導坑領先，環形開挖，最后挖掉中心土體，襯砌順序為先墻后拱，多用于圍巖很差的雙線隧道。也有采用上導坑領先及兩個下導坑成品字形的。全斷面開挖法和分部開挖法是鉆爆法開挖常用的方法，但隧道施工很復雜，時常遇到各種困難情況，如大斷層、流沙、膨脹地層、溶洞、大量涌水等，尚需采取相應措施。

盾構法采用盾構作為施工機具的隧道施工方法。1825年在倫敦泰晤士河水下隧道首先試用盾構，并獲得成功。此后，松軟地質多采用盾構法開挖。盾構是一種圓形鋼結構開挖機械，其前端為切口環，中間為支撐環，后端為盾尾。開挖時，切口環首先切入地層并能掩護工人安全地工作;支撐環是承受荷載的主要部分,其中安設多臺推進盾構的千斤頂及其他機械；盾尾隨著上述兩部分前進，保護工人安裝鑄鐵管片或鋼筋混凝土管片。盾構法適用于松軟地層，施工安全，對地層擾動少，控制圍巖周邊準確，極少超挖。日本丹那鐵路隧道曾采用盾構法施工。

掘進機法在整個隧道斷面上，用連續掘進的聯動機施工的方法。早在19世紀50年代初，美國胡薩克隧道就試用過掘進機，但未成功。直到20世紀50年代以后才逐漸發展起來。掘進機是一種用強力切割地層的圓形鋼結構機械，有多種類型。普通型的掘進機的前端是一個金屬圓盤，以強大的旋轉和推進力驅動旋轉，圓盤上裝有數十把特制刀具，切割地層，圓盤周邊裝有若干鏟斗將切割的碎石傾入皮帶運輸機，自后部運出。機身中部有數對可伸縮的支撐機構，當刀具切割地層時，它先外伸撐緊在周圍巖壁上，以平衡強大的扭矩和推力。掘進機法的優點是對圍巖擾動少,控制斷面準確，無超挖,速度快，操作人員少。

本次實習中所參觀潮的河關隧道附近所廢棄的一段隧道所使用的開外方法就為上導坑法，襯砌順序是先拱后墻。

3、潮河關隧道改線 潮河關隧道改線，河流侵蝕滑坡導致開挖巖體隧道失穩，造成大規模坍方（破壞山體穩定性，山體向下滑動）。角礫狀巖石，偏長的角礫，磨圓較差。二號隧道出口處原設計深路塹，邊坡為侏羅系灰綠色頁巖，風化破碎。三號隧道出口處，山體下滑，仰坡坍塌，洞口偏壓嚴重，邊墻拱圈擠裂。

4、學校隧道實驗室

北京交通大學地下軌道減振試驗室是我校與中國鐵路工程總公司聯合所屬隧道工程研究中心以及教育部隧道工程中心試驗室的一部分，是國內唯一建在地下的隧道與軌道工程試驗室。它可開展隧道工程及軌道工程等相關專業的工程試驗及科學研究。此試驗室建成于2001年，共投資1060萬，總面積約400平方米。由兩個上下重疊的隧道組成，上層隧道為曲線隧道，下層為直線隧道，見圖1。兩個試驗隧道底板埋深分別為10m和19m，夾層土厚度為4m（與北京地鐵的埋深一致）。隧道標準斷面洞身高為4m。在第二層鋪設了當前世界上最新技術的鋼彈簧浮置板軌道結構（及梯形軌道結構）與模擬地鐵列車的激振和測試設備。隧道漏水問題 隧道為地下通道的一種，也是最常運用的一種。設計給交通或其他用途使用，通常用來穿山越嶺，若施做于地面下稱作地下隧道。作為地下通道的隧道漏水不僅會降低混凝土襯砌的耐久性,而且降低了隧道內各種設施的功能,惡化了隧道內的環境;在施工和運營中給安全帶來不可估計的危險。

實習小結

認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯系實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛煉自己的重要手段和方法之一。在實習過程中，同學們都本著夯實基礎、拓寬知識面、增強能力的原則，積極主動向老師和有關領導詢問相關知識，使我學到了很多實踐知識。這次實習達到了目的，不僅學到一些新的知識，也鞏固了在校期間所學到的理論知識。以前對一些工程地質問題及工程問題的處理，只是從理論上略知一二，在實習過程中我們卻有了感性上的認識，這樣不僅增強了自己的實際處理問題的能力，也豐富和提高了自己的理論水平。

最后，衷心感謝各位老師在整個辛苦的實習過程中堅持不懈的陪同以及細致耐心的講解！

第四篇：隧道與地下工程實習報告（xiexiebang推薦）

土木工程認知實習

——隧道與地下工程方向

學 院：土木建筑工程學院 專業班級：土木1208 姓 名： 學 號：

指導教師：隧道與地下工程系 實習日期：2014年7月24日

隧 道 和 地 下 工 程 實習報 告

目錄

第一部分 前言

…………………………………………………………………2

第二部分 專論

………………………………………………………3

（1）隧道部分

………………………………………………………3

隧道簡介

………………………………………………………3

隧道實地認識實習

………………………………………………………4（2）地下工程部分

………………………………………………………7 地下工程簡介

………………………………………………………7 地下工程實地認識

………………………………………………………10 第三部分 結論及建議

…………………………………………………………………12

第四部分 結束語

…………………………………………………………………13

隧 道 和 地 下 工 程 實習報 告

第一部分 前言

實習目的及任務

為了增加對隧道與地下工程的感性認識，同時也適應建筑學科發展的新要求，拓展視野，提高工程實踐能力，學院組織了本次隧道與嗲下工程認識實習。由于我們土木工程專業的大二學生還沒有學習到太多的專業課，所以此行的目的主要是為了讓我們從實踐中對將來有可能從事的行業有一個感性的認識，同時也為今后的專業課學習打下必要的基礎。在實習中我們不僅可以學習到許許多多課堂上學習不到的東西，還可以開闊視野，增加對隧道工程以及地下工程工程常識的儲備，一邊在將來更好地將其應用到實際工作中去。

通過對不同類型隧道于地下工程的參觀，我們加深了對隧道與地下工程技術的重要性認識，了解其各方面結構，發現隧道與地下工程施工和管理過程中存在的問題、理論與實際相符合或相沖突的一些例子，學習了綜合運用所學知識以及提供分析和解決專業問題的能力。

實習時間

2014年7月24日

實習地點

1.北京交通大學地下實驗室 2.門頭溝區妙峰山大臺線鐵路隧道

隧 道 和 地 下 工 程 實習報 告

第二部分

專論

1、隧道部分

1）隧道工程簡介

隧道的定義

隧道是埋置于地層內的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。隧道可分為交通隧道，水工隧道，市政隧道，礦山隧道。

1970年國際經濟合作與發展組織召開的隧道會議綜合了各種因素，對隧道所下的定義為：“以某種用途、在地面下作用任何方法規定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2㎡的洞室。”

組成

隧道的結構包括主體建筑物和附屬設備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設備包括避車洞、消防設施、應急通訊和防排水設施，長大隧道還有專門的通風和照明設備。

高速鐵路隧道內不設置供養護維修人員待避的洞室，但應考慮設置存放維修工具和其他業務部門需要的專用洞室。高速鐵路隧道內應設置安全空間和貫通的救援通道。安全空間應設置在距線路中心處3.0m以外，單線隧道在救援通道一側設置，多線隧道在雙側設置。安全空間的高度不應小于2.2m，寬度不應小于0.8m。救援通道設置在安全空間一側，距線路中心不應小于2.3m。救援通道的寬度不宜小于1.5m，高度不應小于2.2m。

高速鐵路長度大于50m的隧道，應在洞內設置余長電纜腔，并應與專用洞室結合設置。余長電纜腔沿隧道兩側交錯布置，每側間距宜為500m。長度500-1000m的隧道，可只在其中部設置一處。長度500m以上的隧道應設置作業照明設置，長度5km及以上的隧道還應設置應急照明。

高速鐵路長隧道及特長隧道應結合輔助坑道情況設置緊急出口，緊急出口上方應設標示牌和緊急照明設施。緊急出口通道的設置應符合相關規定。

分類：

鐵路隧道分類：

（1）特長隧道：全長10000m以上；

（2）長隧道：全長3000m以上至10000m，含10000m；（3）中隧道：全長500m以上至3000m，含3000m；（4）短隧道：全長500m及以下。

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公路隧道分類：

（1）特長隧道：全長3000m以上；

（2）長隧道：全長1000m以上至3000m，含3000m；（3）中隧道：全長500m以上至1000m，含1000m；（4）短隧道：全長500m及以下。

2）實地實習：觀察隧道圍巖特征

實習地點：門頭溝妙峰山大臺線隧道

圍巖是洞室四周圍繞的巖石，這個洞室可以是人工開鑿的（例如各種隧道、地下倉庫等等），也可以是天然形成的（例如山洞、溶洞等等）。

該洞口屬于無襯砌的隧道工程，該洞口屬于無襯砌的隧道工程 圍巖穩定性較好。因為此處的巖石是沉積 型的石灰巖，巖石本身硬度較大 巖石本身硬度

較大，且巖體的節理不多巖體的完整性較好，的節理不多巖體的完整性較好 加之此隧 道空口地處向斜構造的邊緣地下水較少，道空口地處向斜構造的邊緣地下水較少 故地下水引起的圍巖穩定性問題不突出。故地下水引起的圍巖穩定性問題不突出（工程中我們把圍巖分為 工程中我們把圍巖分為Ⅰ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ五個等級，從Ⅰ到Ⅴ巖石的工程性質由好逐漸變差，此處的圍巖為Ⅱ級或Ⅲ級，巖石工程性質較好。所以該隧道洞口的圍巖穩定性較好，不需要做襯砌。

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北面洞口屬于無襯砌的隧道工程，該洞口屬于無襯砌的隧道工程 圍巖穩定性較好。因為此處的巖石是沉積 型的石灰巖，巖石本身硬度較大巖石本身硬度較大，且巖體的節理不多巖體的完整性較好，的節理不多巖體的完整性較好 加之此隧道空口地處向斜構造的邊緣地下水較少，道空口地處向斜構造的邊緣地下水較少故地下水引起的圍巖穩定性問題不突出。該隧道洞口的圍巖穩定性較好，不需要做襯砌。而南面隧道在此處做了襯砌 隧道在此處做了襯砌，因為此 處的圍巖穩定性不好，雖然與大臺鐵路2號隧道北面洞口相同這里的巖石也是較為堅硬的石灰巖但是此處地下水的循環作用較強，此處洞頂的上方有許多大小不等的巖溶現象，包括溶孔和溶洞包括溶孔和溶洞（較小為溶孔，較大的為溶洞）巖溶問題在此處的西南方向表現較為突出，北方不突出）。巖溶問題在此處的西南方向表現較為突出。這是由此處的地下水循環條件決定的這是由此處的地下水循環條件決定的。由于巖溶作用的影響，此處的圍巖出現了不均勻沉降，這也是添加襯砌的原因之一。通過觀察我們可知此處邊坡的圍巖穩定性較好，節理不多，故沒有添加襯砌。

后圖所示的鐵路隧道布置在背斜的核部，而前圖所示的鐵路隧道出口布置在向斜的軸部，因為布置在背斜的核部的巷道或其它地下洞

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室能有效利用頂板巖體的自然成拱作用，增加洞室的穩定性。而布置在向斜的核部的巷道或其它地下洞室，一旦兩幫巖石下滑，造成頂部巖石冒落事故，洞室頂部將很難進行進一步維護，所以前圖的洞室出口需要堆砌洞室圍巖來保護洞室，再圍巖的頂部設有排水設施，用來防止雨水的滲透破壞作用。

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二、地下工程部分

1）地下工程簡介

地下工程定義：

地下工程是指深入地面以下為開發利用地下空間資源所建造的地下土木工程。包括各種工業、交通、民用和軍用的地下工程。從廣義上理解，尚應計入各種用途的地下構筑物,如房屋和橋梁的基礎,礦山井巷，輸水、輸油和煤氣管線，電纜線，以及其他一些公用和服務性的地下設施。

發展簡況和特點

地下建筑工程的歷史可以追溯到遠古(見地下空間的開發和利用)。近代的地下建筑工程，開始是在采礦、地下交通運輸、市政、工業和水工地下建筑工程等方面得到廣泛的發展，如礦井和巷道、鐵路隧道和道路隧道、地下鐵道和水底隧道、地下倉庫和油庫，以及各種用途的輸水和其他的水工隧洞等。

在第二次世界大戰期間，地下建筑物在戰爭防護方面的優越性受到了重視。不少國家都將一些軍事設施和工廠、倉庫、油庫等修建在深層地下，并利用原有的許多地下工程，如城市地下鐵道、大樓地下室、廢舊的礦井巷道以及天然溶洞等作為防空掩蔽所和地下兵工廠。這期間，在中國的一些后方城市也陸續修建了不少防空洞。戰后，地下防護工程迅速發展，修建和防護技術也更加先進。

近30年來，由于一些尖端產品的生產工藝對恒溫、恒濕條件的嚴格要求（如精密導彈儀表等），將生產這些產品的車間設在地下更顯示其優越性。為了獲得更高的水頭,或節省高山峽谷內大面積的地面開挖工程量,多年來在世界范圍內修建了大量的水電站地下廠房及其附屬洞室。在一些北歐國家(如瑞典等)，為了節約地上工程建成后的運營和維護費用（如裝修、通風、取暖、照明以及平日維修保養方面耗用的資金），并與山區地面施

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工經過詳細的技術經濟比較以后，也常將一些工業建筑物改設在地下，出現了技術先進的地下工廠（車間）。

一定厚度的巖層和土層，可以承受來自地下建筑物內部的超壓，能夠防止和限制因在地下建筑物內部貯存高壓氣體引起的爆炸危害。此外，地下環境的密閉性也為防范火災的發生和蔓延，以及為減輕環境污染提供有利條件，將核廢料和工業垃圾封存于深層地下的巖洞內是一種有效的措施。

但是，修建地下建筑物對地質條件要求較高，施工比較困難、工期長，一次性投資大，以及地下工作和生活條件較差（陰冷、潮濕、噪聲、排煙和缺少光照等問題不易解決）。這些局限性將隨著生產力的提高和科學技術的進步得到改善和克服。

分類 地下建筑物有三種不同的分類：

按使用功能分類可分為：①工業建筑。包括倉庫、油庫、糧庫、冷庫、各種地下工廠（車間），以及火電站、核電站的地下廠房等。②民用建筑。包括各種民防（人防）工程（人員掩蔽部、指揮所和通信樞紐、救護站和地下醫院等），一些平戰結合的地下公共建筑，如地下街、車庫、影劇院餐廳、招待所和物資貯存倉庫，以及地下住宅等。中國西北黃土地區修建了為數眾多的窯洞民居。③交通運輸建筑。包括鐵路和道路隧道、城市地下鐵道、運河隧道和水底隧道等。④水工建筑。包括水電站地下廠房和附屬洞室，以及引水、尾水等水工隧洞、電纜洞和調壓井等。⑤礦山建筑。包括各種礦井（豎井和斜井）、水平巷道和作業坑道等。⑥軍事建筑。包括各種永備的和野戰工事(筑城)、屯兵和作戰坑道、指揮所、通信樞紐部、人員和武器掩蔽所、飛機和艦艇洞庫、軍用油庫、導彈發射井，以及軍火、炸藥和各種軍用物資倉庫等。⑦公用和服務性建筑。包括給排水管道、熱力和電力管道、輸油和煤氣管道、通信電纜道，以及一些綜合性的市政隧道等。

按地質條件和建造方式分類可分為：①巖石中的地下建筑。包括在山地中各種新建的人工洞室、利用石灰巖地區已有的天然溶洞，以及經過加固

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和改造后的廢舊礦坑等。②土層中的地下建筑。包括采用明挖法施工的淺埋通道和地下室，和在深層土體中采用暗挖法施工（見隧道及地下工程施工方法）的深埋通道和洞室建筑。

按習慣稱謂分類當地下建筑獨立地修建在地層內，在其地面直接上方不再有其他地面建筑物的，稱為單建式地下建筑；各種地面建筑物的地下室部分，稱為附建式地下建筑。在中國，還習慣于按軍事術語進行地下建筑分類。

結構形式

地下建筑物可以構筑成隧道形式，也可以和地面房屋相似，在平面布局上采用棋盤式和房間式的布置,并可建成多層多跨的框架結構。它的橫斷面可以有各種不同的形狀，最常見的有圓形、矩形、拱頂直墻（包括厚拱薄墻）、拱頂曲墻（當地基軟弱時在底板處多加設仰拱）、落地拱、穹頂直墻等幾種。

襯砌和材料

地下建筑物的襯砌可與圍巖密貼，也可以離壁；既可以是整體灌筑和用磚石、砌塊等模筑式的，也可以是預制裝配式的和復合式的。修筑襯砌的建筑材料過去多沿用石塊、磚砌體和木材，以后逐步發展為混凝土、鋼筋混凝土和鋼材，也有采用預應力混凝土的。對不承力的圍護結構還可以采用各種塑料、波紋鋼板和其他金屬制品作襯砌。

施工方法

在巖石地層內的開挖，多采用礦山法和隧洞掘進機。前者常采用鉆眼爆破，分部或全斷面一次開挖。后者則用掘進機切削巖層一次開挖成洞。也有采用在盾構掩護下的切割式鑿巖機開挖坑道。最近30年來，噴錨支護得到很大發展。采用噴錨作為初期支護，然后用模筑方法修筑整體式二次支護的復合式襯砌，能最大限度地利用圍巖的自承能力，保護施工安全，得到廣泛應用。

在軟土地層內建造地下建筑時，其施工方法有很大的不同。它應根據建筑物的類型、當地的水文地質情況和施工條件等來確定。最常用的施工方法有：明挖法、頂管法、沉井法(見地下工程沉井法施工)、盾構法、地下連續墻法以及礦山法等。在含水地層的豎井施工中，也有采用凍結法或大鉆頭鉆井的方法。修建水底隧道的水下段，還可以采用沉管法施工。

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施工技術的發展主要表現在機械化和工業化方面，如各種大型高效綜合機械化施工機具的采用，預制裝配式構件的快速組裝，以及現場混凝土拌和、運輸和灌筑一條龍的施工組織和管理方法。

防水和防潮

對于不同使用要求的各類地下建筑物，除施作防水混凝土襯砌外，還分別采用各種類別的防水材料，包括在襯砌背后注漿防水，在襯砌表面噴涂防水膠劑，設置嵌縫材料和敷設外貼式或其他油氈類防水層等。在夏季室外溫、濕度較高的地區，為避免地下建筑物內部墻面結露和儀表設備等受潮銹蝕，以及保護內部人員的健康，要求從材料、設備、土建和溫、濕度控制等多方面進行綜合的防潮去濕處理。此外，地下建筑物內部環境的整治，如消毒、減噪、控制有害氣體濃度和適宜的人工照明等，均應作周密考慮。

2）實地實習：地下空間結構認識 實習地點：北京交通大學地下實驗室

實驗室簡介：

北京交通大學地下軌道減振試驗室是我校與中國鐵路工程總公司聯合所屬隧道工程研究中心以及教育部隧道工程中心試驗室的一部分，是國內唯一建在地下的隧道與軌道工程試驗室。它可開展隧道工程及軌道工程等相關專業的工程試驗及科學研究。此試驗室建成于2001年，共投資1060萬，總面積約400平方米。由兩個上下重疊的隧道組成，上層隧道為曲線隧道，下層為直線隧道。兩個試驗隧道底板埋深分別為10m和19m，夾層土厚度為4m（與北京地鐵的埋深一致）。隧道標準斷面洞身高為4m。在第二層鋪設了當前世界上最新技術

隧 道 和 地 下 工 程 實習報 告 的鋼彈簧浮置板軌道結構（及梯形軌道結構）與模擬地鐵列車的激振和測試設備。

隧道與地下實驗室的墻壁由多層混凝土襯砌構成，但在每次澆灌混凝土時都會產生一些縫隙，這樣就會導致漏水的問題。實驗室地下一層的漏水問題較嚴重，地下二層漏水情況有所緩和，但仍然存在。

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第三部分

結論和建議

通過這次實習，我們不僅學到一些新的知識，也鞏固了在校期間所學到的基礎力學理論知識。就個人情況來講，我對本次實習非常滿意！不過為了學院今后組織的外出實習能夠更加完善，我簡單說說自己的一些建議。

第一，希望學院能夠在每次實習前做好準備工作，比如由教師將實習中可能遇到的一些專業知識提前告知學生，讓大家做到做好預習工作，同學們心中有數可以使整個實習過程更加緊湊；

第二，由于每位老師所帶領的學生過多，不便于管理，建議將學生分為5-6人一組，設小組長一名代為管理，時刻提醒大家跟緊老師的步伐。如此既可以使隊伍緊湊，又可以保障安全。

希望學院領導及各位老師可以認真考慮我的意見，相信在我們師生的共同努力下，學院的明天會更加美好！

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第四部分

結束語

在接近一天的外出實習中，老師給我們進行詳細的講解，讓我們對世道和地下工程的各種結構組成以及其受力工作情況有了更加感性的認識。本次實習是一次很好的實踐過程。毫無疑問，只有通過實踐，才能更好檢驗理論上的知識，只有理論聯系實際才能在這個領域真正的做出成績。

一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到發展、豐富和完善。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論 知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。

最后感謝這次實習的帶隊老師,你們生動地講解使我們對隧道和地下工程有了更加深刻的認識，也令我們發現了學習它的樂趣，我想告訴你們，你們的努力沒有白費，未來的某一天，我們之中的某些人一定會繼承你們的衣缽，將這條光榮的道路開拓下去！

感謝為本次實習做出努力的所有人。

第五篇：北京交通大學認知實習橋梁實習報告

橋梁工程認知實習報告

姓名：班級：

李昱奇 學號：土木1104班 學院：土建學院 11231081 李昱奇 11231081 土木1104

目錄

1.序言........................................3 具體內容..........................................2． 實習地點....................................3 3． 專業介紹....................................3 4.總結感受??????????????????11

李昱奇 11231081 土木1104 一.序言:

土木工程的學習，我們不僅要注意知識的積累，更應該注意實踐能力的培養，因為土木工程專業本來就是一個應用性很強的專業，如果現在不注意實踐能力的培養，將來走上工作崗位我們肯定會后悔不迭的。為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，培養大家的實踐能力，組織了本次外出實習，好讓大家可以建立一個專業基礎，這對將來的學習將會有很大幫助，因為等將來一開專業課我們都能聯想起來這幾次實習所見到的東西，所以我們都很高興能有這些寶貴的實習機會，既豐富了學習生活又有了近距離接觸工程實踐的機會。

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，所以對我們建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1．實際觀察了幾種橋梁，初步認識并了解了他們的結構；

2．通過自己實地的觀察并記錄以及老師的講解，了解了相關橋梁的知識，對于橋梁有了一個大致的宏觀的把握。

3.認識到土木工程專業的復雜性以及技術性，認識到必須努力學好專業知識，勤奮好學以便減少將來走上工作崗位所遇到的困難。

二.實習地點

我們本次實習的地點是盧溝橋，永定河鐵路橋，高速跨永定河橋，103國道跨永定河橋，13號線輕軌橋，慈獻寺橋。

三．專業介紹

橋梁【bridge】指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建筑物。橋梁一般講由五大部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸載荷的橋跨上部結構與下部結構,是橋梁結構安全的保證.包括(1)橋跨結構(或稱橋孔結構.上部結構)、(2)支座系統、(3)橋墩、(4)橋臺、(5)墩臺基礎.五小部件是指直接與橋梁服務功能有關的部件,過去稱為橋面構造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明.對應于橋梁的橋梁工程指橋梁勘測、設計、施工、養護和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。橋梁

李昱奇 11231081 土木1104 工程學的發展主要取決于交通運輸對它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設臺階。自從有了鐵路以后，橋梁所承受的載重逐倍增加，線路的坡度和曲線標準要求又高，且需要建成鐵路網以增大經濟效益，因此，為要跨越更大更深的江河、峽谷，迫使橋梁向大跨度發展。石材、木材、鑄鐵、鍛鐵等橋梁材料，顯然不合要求，而鋼材的大量生產正好滿足這一要求。

1．盧溝橋

簡介：實習時我們首先來到了盧溝橋。盧溝橋在北京市西南約15千米處，因橫跨永定河而得名，是北京市現存最古老的石造聯拱橋。盧溝橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米。有橋墩十座，共11個橋孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長的古代石橋。

盧溝橋的橋墩：看到盧溝橋首先吸引我們注意力的是橋墩，墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一個尖尖的船頭，名為“斬龍劍”，即上游尖下游寬，這樣上游由于比較尖受水流的沖擊小，有利于橋身的穩定，李昱奇 11231081 土木1104 而且在有水的情況下可以更好的抗擊冬天冰的撞擊。下游由于只受水的侵蝕，所以呈方形。

2.永定河鐵路橋

接著我們來到了永定河鐵路橋。這是一座下承式的鐵路橋，主要由鋼桁承力，那么它有哪些特點呢？用鋼材建造的橋梁——鋼橋具有如下特點：

（1）跨越能力大。由于鋼材的強度高，在相同的承載能力條件下；與鋼筋混凝土橋梁相比，鋼橋構件的截面較小，所以鋼橋的自重較輕，最適合于建造大跨度的橋梁。

（2）最適合于工業化制造。鋼橋構件一般都是在專業化的工廠由專用設備加工制作，不受季節的限制，加工制造速度快、精度高，質量容易得到控制，因而工業化制造程度高。

（3）便于運輸。由于鋼橋構件的自重較輕，特別是在交通不便的山區便于汽車運輸。

（4）安裝速度快。鋼橋構件便于用懸臂施工法拼裝，有成套的設備可用，拼裝工藝成熟。

（5）鋼橋構件易于修復和更換。

（6）鋼材易銹蝕，故鋼橋的養護費用高。另外，鋼橋須防火，在列車

李昱奇 11231081 土木1104 通過時噪音大，故不宜在鬧市區建造鐵路鋼橋。這座橋各種構件主要通過拼裝組成。鋼結構常用栓接和焊接，在這座橋中我們同時看到了這兩種連接方法。如下圖所示。

老師講解時告訴我們豎桿和橫桿連接的地方叫小節點，有斜桿的地方叫大節點。鐵路橋的橋面一般采用明橋面或道碴橋面。明橋面不設橋面板，鋼軌和枕木直接聯結在縱梁上（小橋無縱橫梁，則設在主梁上）。這樣可以減少恒載，但噪聲和沖擊較大，橋下容易污染。道碴橋面需設橋面板，上鋪道碴、軌枕與鋼軌，噪聲和沖擊力較小，橋下污染也少。這座橋采用的是明橋面，我們在下面的確可以直接可以看到鐵軌鋪在上面，明橋面橋設在曲線上，除上述缺點外，因為橋梁上未鋪設道碴，線路很難固定，軌距不易保持，影響行車安全。明橋面橋的外軌超高要靠軌枕調整，鋪設和更換軌枕均比較困難；而緩和曲線上，外軌超高又是變化的就更加困難。同一座橋梁如設在反向曲線上，列車過橋時，將產生劇烈擺動，影響運營安全，同時線路養護不易正確就位。故明橋面橋宜設在直線上，不應設在反向曲線上，也不宜設在緩和曲線上，若將跨度大于40m或橋長大于100m的明橋面橋設在半徑小于1000m的曲線上時，應有充分的技術經濟依據。

李昱奇 11231081 土木1104

通過老師講解我們看到，該橋的主桁之間為平縱連，下平縱連上為橫縱梁，橫縱梁上面鋪設枕木，枕木上再鋪設軌道。我們還看到了撐架，撐架可以防止軌道的滑移，同時橋面上還要有護軌來防止列車脫軌，所謂護軌在基本軌內側增設的兩根平行的鋼軌(通常用舊軌),以防護車輪掉道,幫助卡住輪緣內側.車輪輪對橫向游動被限制在基本軌和護軌的槽內.在道岔岔心的另一側,平交道口地段,橋梁地段常設有護軌。為了固定枕木之間的間距，枕木上縱向有護木。該橋梁的下部結構:該橋梁是雙線鐵路橋，雙墩式蹲身，鋼桁梁下有鋼支座墊著，如下圖。

李昱奇 11231081 土木1104

支座的作用一是傳遞載荷，二是提供位移的空間，因為當橋有位移產生時，如果不能有效的釋放掉一本分，會產生非常大的內力，會損壞橋身。橋墩上采用了漿砌片石，這樣可以有效地防止水流的沖刷。此外它形狀特殊的橋墩可以減少船只撞到橋墩的幾率，抵御冬季浮冰的撞擊，更能有效節約材料。

3.13號線輕軌橋

接著，我們來到了西直門附近，沿著13號線一直走到了四道口，沿途老師不斷講解各種橋梁知識。城市輕軌是城市軌道建設的一種重要形式，也是當今世界上發展最為迅猛的軌道交通形式。近年來，隨著中國城市化步伐的加快，我國重慶、上海、北京等城市紛紛興建城市輕軌。一時間，輕軌成為都市人的時髦話題。輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小，所使用的鐵軌質量輕，每米只有50公斤，因此叫做“輕軌”。城市輕軌具有運量大、速度快、污染小、能耗少、準點運行、安全性高等優點。城市輕軌與地下鐵道、城市鐵路及其它軌道交通形式構成城市快速軌道交通體系，它可以有效緩解人口與交通資源、汽車與交通設施之間的緊張關系。輕軌作為改善城市交通現狀的有效載體，成為現代化大都市的重要選擇，它在極大程度上方便了乘客出行，使居民享受更高品質的生活。

李昱奇 11231081 土木1104 輕軌也更符合綠色交通的標準，軌道延伸之處的大規模市政配套設施建設，更有利于環境綜合治理。

13號線的橋連續梁橋，橋梁采用的是直線設計，板支梁結構。并且在橋柱與橋梁連接的地方一樣采用了橡膠支座來連接。橡膠支座的作用有兩個，一方面是將上部結構的作用力傳遞給橋墩;另一方面則應適應梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉動。輕軌橋也采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺；有良好的彈性以適應梁端的轉動； 有較大的剪切變形以滿足止部構造的水平位移；具有構造簡單、安全方便、節省鋼材、價格低廉、養護簡便、易于更換等特點。本品有良好的防震作用，可減少動載對橋跨結構與墩臺的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標準跨徑20m 以內的橋梁,一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種,圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號、高度等應根據實際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應盡量水平安裝,當必需傾斜安裝時,最大縱坡應≤2 %。輕軌橋的主要結構形式多為連續橋梁，因而具有一般連續橋梁的結構特性。此外，鋪設在輕軌橋上的軌道采用的是無縫線路，可以減少噪音；采用無碴軌道，減少維修養護工作量。

老師在介紹橋墩與橋梁連接的地方時除了講支座，還講了在橋墩上部的四周所加的圍成一圈的保護結構，老師說這一圈鋼板可以防止局部受力過大而損壞。此外，在幾個跨度較大的地方，老師知道我們注意看了該橋的連續梁結構。鋪設在輕軌橋上的軌道采用的是無縫線路，可以減少噪音；采用無碴軌道，減少維修養護工作量。

此外，由于該橋很多地方位于居民區的旁邊，所以列車通過時的噪音就成了不得不考慮的對象。我們在好幾個地方都看到了隔音設施，據說有些地方造價不菲。

在前進的過程中，我們還看到很多橋的排水設施，通過排水管可以在雨雪天迅速將橋上積水排出，尤其是在下雪天，城市中經常利用除雪劑初

李昱奇 11231081 土木1104 雪，如果不能迅速將花掉的雪水排出，除雪劑會滲入橋中，產生嚴重的腐蝕作用，影響橋梁的壽命和安全性。

4.慈獻寺橋

從永定河返回，我們來到慈獻寺橋進行學習。慈獻寺橋是一座城市公路橋，屬于典型的連續梁橋。上部結構為鋼-混凝土結合連續梁；下部結構的橋墩包括圓柱形獨柱墩、矩形獨柱墩、帶梁蓋的雙柱墩，還有一端地橋臺；墩頂有盆式橡膠支座、混凝土抗震擋塊、鋼制防落梁構件等。慈獻寺橋由于跨度小、位處市中心地區，在外觀、施工工期等方面都有一定的要求，綜合各種因素而選擇了連續梁橋，它的選用與連續梁的各種優點密切相關，所謂的連續梁橋，即兩跨或兩跨以上連續的梁橋，屬于超靜定體系。連續梁在恒活載作用下，產生的支點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態比較均勻合理，因而梁高可以減小，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少。它是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結構，具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優點，在30-120m跨度內常是橋型方案比選的優勝者，其結構特點是以若干孔梁為一聯，在中間支點上連續通過，是超靜定結構，適用于地質良好的橋位處。由于全梁彎矩分布比較均勻，梁的撓度也小，可節約材料，增大跨徑。同時由于連續梁在支點處是連續的，路面無折角，有利于現代高速行車它同時還具有整體性好、結構剛度大、變形小、抗震性能好等優點，尤其在使用上，主梁變形撓曲線平緩、橋面伸縮縫少、行車舒適。這座橋采用了V型橋墩。V形橋墩是這一橋的另一個亮點，其功能有二：y首先可以減小梁的跨度，這樣利于受力的合理性。其二v形較其它形狀而言，更節約材料，薄壁；最后，外形優美，結構新穎，也十分適合公路橋使用。但是這類橋墩并有減小上部結構計算跨度的優點，但結構受力較為復雜，在設計中應予以注意。用這種墩柱的橋一般橋梁屬剛架橋統，其施工方法除了具有連續梁橋的施工特點外，還有著本身結構的施工特點。通常對這類橋梁可分為V型墩結構、錨跨結構和掛孔部分三個施工階段，其中V型墩結構是全橋的施工重點。V型墩結構的施工方法與斜腿剛構相類似，它由2個斜腿和其頂部主梁組成倒三角形結構。V型墩可作成勁性預應力砼結構。根據該類型橋梁的結構特點，可將墩座和斜腿合為一部分，斜腿間的主梁為另一部分，先后分別施工。

李昱奇 11231081 土木1104 老師講到為了滿足橋梁的變形，特意設置了伸縮縫，這樣就能防止由于變形得不到釋放而對橋本身造成過大損害。此外它的排水設施也十分明顯，及時排除橋上積水可以防止水滲到內部對橋的腐蝕。如圖為排水設施。

四．總結感受

通過本次實習，我深刻地認識到了土木工程專業極高的復雜性以及將來工作的辛苦，因為我們看到很多橋梁都是在野外，條件不佳。此外各種橋型復雜多變，地形地貌，水土結構，經費技術水平等等各種條件直接制約了橋梁的形式及設計，需要考慮的條件如此之多，無論對于橋梁的設計還是施工都是一個巨大的考驗，這一切的一切，無一不需要土木工程師們打好堅實的基礎，虛心學習，努力積累工程實踐經驗，可見學校安排專業認識實習時十分有必要和有效過的。雖然要成為一個合格的土木工程師有如此多的要求和條件，我卻并沒有因此而感到氣餒，相反激發了我學習的興趣，我一定要努力學習好目前的課程，以后及時抓住機會參加更多的實踐，為成為一個合格的土木工程師不斷努力，并建出無愧于土木工程師這個稱號的建筑！