第一篇：北京交通大學隧道方向認識實習報告

北京交通大學

土木工程認識實習報告

——隧道地下方向

目錄

前言.............................................3 專論.............................................4

一、實習目的和意義............................4

二、實習時間安排..............................4

三、實習內容..................................4

1、隧道基礎知識...........................4 2隧道的分類...............................7

3、潮河關隧道.............................8

4、北京交通大學地下隧道實驗室............10 實習收獲和體會..................................11 問題和建議......................................12

前言

土木工程認識實習是土木工程大類專業基礎必修的實踐性教學環節，是一項專業入門實習項目。其目的是使學生通過實踐對各類土木工程的現場進行考查，了解土木工程的類型、形式、建筑、結構、施工的基本知識，對土木工程專業形成感性認識，建立初步的土木工程專業業務范圍的總體概念，重點是對橋梁、建筑結構、巖土與地下工程以及道路和軌道交通工程的基本知識，培養學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統一性的認識，激發學生對土木工程專業后續課程的興趣，并培養學生的實踐能力。

這次的實習是隧道地下方向的實習。5月25日上午八點我們帶上吃的坐著校車跟隨老師來到了古北口。我們在這里實地考察了附近的潮河關一號和二號隧道。通過老師的講解和自己親身實踐，讓我們對隧道的組成部分、施工程序、結構以及施工中的注意問題有所了解，培養了我們隧道與地下工程專業的興趣。同時，也通過這次隧道地下方向的實習，與我們所學的理論力學、材料力學、土木工程材料這些基礎的專業課聯系起來，讓我們更好的學習這些課程，給我們一感官的理解，也可以讓我們不只是學習一些枯燥的理論知識，能和實際結合起來，不只是死記硬背一些公式，也增加了我們學習專業課的興趣。

專論

一、實習目的和意義

1、通過實習，初步了解隧道與地下工程方向的一些基礎知識，對隧道與地下工程有一個初步的認識。

2、增加對隧道與地下方向的感性認識，充分了解隧道建設的施工方法、施工組織和施工流程以及隧道與地下工程的基本建筑與結構。

3、培養學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統一性的認識，激發學生對土木工程專業后續課程的興趣，并培養學生的實踐能力。

二、實習時間安排

實習時間：2013年5月25日

實習地點：古北口潮河關隧道和北京交通大學

三、實習內容

1、隧道基礎知識

鐵路隧道概述

鐵路隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車車輛通行的建筑物。根據其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

在19世紀60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和黑火藥爆破方法施工。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時，首次應用風動鑿巖機代替人工鑿孔。1867年修建美國胡薩克鐵路隧道時，開始采用硝化甘油炸藥代替黑火藥，使隧道施工技術及速度得到進一步發展。

至1950年，世界鐵路隧道最多的國家有意大利、日本、法國和美國。日本至20世紀70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長約1850公里,其中5公里以上的長隧道達60座，為世界上鐵路長隧道最多的國家。1974年建成的新關門雙線隧道，長18675米,為當時世界最長的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長22228米,為世界最長的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長達53850米,為當今世界最長的海底鐵路隧道。20世紀60年代以來，隧道機械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺車和其他大型施工機具相繼用于隧道施工。噴錨技術的發展和新奧法的應用為隧道工程開辟了新的途徑。掘進機的采用徹底改變了隧道開挖的鉆爆方式。盾構構造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道最有效的工具。

隧道設計 包括隧道選線、縱斷面設計、橫斷面設計、輔助坑道設計等。此外，隧道設計還包括洞門設計，以及開挖方法和襯砌類型的選擇等。

隧道貫通控制測量 隧道測量是為了保證測量的中線和高程在隧道貫通面處的偏差不超出規定的限值。

中線平面控制 山嶺隧道洞外及洞內都采用主副閉合導線法，即在主導線上測角并用光電測距儀量距，在副導線上只測角不量距。由主副導線所組成的多邊形，只平差其角度，不平差其長度。這樣主副導線法比三角網法簡單實用，比單一導線法可靠。中國大瑤山雙線隧道即采用主副閉合導線法作為中線平面控制。

高程控制 短隧道應用普通水平儀，長隧道應用精密水平儀即能保證需要達到的精度。高程貫通極限誤差為±50毫米。

隧道開挖 開挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開挖斷面大小、位置分，有分部開挖法和全斷面開挖法。在石質巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進機直接開挖也逐漸推廣。在松軟地質中采用盾構法開挖較多。

鉆爆法 在隧道巖面上鉆眼，并裝填炸藥爆破，用全斷面開挖或分部開挖等將隧道開挖成型的施工方法。

隧道襯砌 隧道開挖后，為使圍巖穩定，確保運營安全，需按一定輪廓尺寸建造一層具有足夠強度的支護結構，這種隧道支護結構稱為隧道襯砌。常用的襯砌種類有就地灌注混凝土類、預制塊拼裝、噴錨或單噴混凝土、復合式襯砌。復合式襯砌是在噴錨或單噴支護之后，再就地灌注一層混凝土，形成噴錨支護同混凝土襯砌結合的復合式襯砌結構。如遇有水地段可在兩層支護間加掛一層塑料板或做其他防水層。

2隧道的分類

1、按照隧道所處的地質條件分類：分為土質隧道和石質隧道。

2、按照隧道的長度分類：分為短隧道（鐵路隧道規定：L≤500m；公路隧道規定：L≤500m）、中長隧道（鐵路隧道規定：500＜L≤3000m；公路隧道規定500＜L＜1000m）、長隧道（鐵路隧道規定：3000＜L≤10000m；公路隧道規定1000≤L≤3000m）和特長隧道（鐵路隧道規定：L＞10000m；公路隧道規定：L＞3000m）。

3、按照國際隧道協會（ITA）定義的隧道的橫斷面積的大小劃分標準分類：分為極小斷面隧道（2～3㎡）、小斷面隧道（3～10㎡）、中等斷面隧道（10～50㎡）、大斷面隧道（50～100㎡）和特大斷面隧道（大于100㎡）。

4、按照隧道所在的位置分類：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。

5、按照隧道埋置的深度分類：分為淺埋隧道和深埋隧道。

6、按照隧道的用途分類：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。

3、潮河關隧道

潮河關隧道周邊地貌特征

潮河經古北口后，蛇曲發育，在地貌上形成∩形，在古北口鎮南，潮河由東向西流，對沿岸山坡進行猛烈沖刷，洪水季節侵蝕更為強烈，山坡坡腳被掏空，造成山體崩塌，山坡后退變陡不穩定。

滑坡：鐵路舊線南端有幾個古滑坡連在一起，形成滑坡群。崩塌與巖堆：沿河山體陡立而破碎，不斷崩塌下來的物質堆積起來。洪積扇：巖體坍塌下來的物質被洪水沖到溝口外堆積下來，形成洪積扇。

潮河關隧道舊線滑坡問題 潮關號道口

河一隧進（北京方向）設臵在斷層帶的滑動體上，施工方法采用全斷面開挖，先拱后墻，拱厚45cm，圍巖為風化破碎的片麻巖，在溝邊可見糜棱巖化片巖。由于巖層破碎，施工方法不當，從而破壞了山體的平衡狀態，導致山體的側方滑動，將已經做好的拱圈壓裂。潮河關一號隧道的漏水問題 由于潮河關一號隧道的地質條件比較復雜，尤其是在K124+70至K124+265段，塌方、涌水極為嚴重。發生塌方、涌水的原因是片麻巖與片巖之間的斷層帶、風化的片巖、節理溶洞發育的石灰巖，以及質軟破碎的糜棱巖造成的。施工過程中，大塌方量共達到25000平方米。晝夜，洞內涌水深度大于1m，給施工帶來極大困難。

由于潮河關一號隧道地質環境問題修建了幾十米就停止了修建，重新選線后建設了潮河關二號隧道。潮河關隧道改線,河流侵蝕滑坡導致開挖巖體隧道失穩,造成大規模塌方(破壞山體穩定性,山體向下滑動)。

4、北京交通大學地下隧道實驗室

從古北口回來，我們直接去了學校的地下隧道實驗室，瀏覽了更多關于隧道的知識。在實驗室最下面有一條幾十米的隧道，聽老師說這是北京地鐵4號線的模型。

實習收獲和體會

通過這次隧道方向認識實習，我們了解學習到了很多關于隧道建設的知識。比如隧道的結構、開挖方式、修建流程以及隧道的選線等等有了一定的了解。不再像以前僅憑著自己的想象去理解。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，親臨實習地點觀察探索，遇到問題請教老師，和同學一起探討，不知不覺中我們就學到了很多東西，而這也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇，更是一個提高探索興趣的好方法。的確，實踐出真知，當我們腳踏實地去探索我們想要知道的知識時，我們會有不菲的收獲。此次實習不僅使我對隧道與地下工程有了更深的認識，而且對土木工程專業有了更大的興趣。噢，當然，實習之余，我們還感受到了大自然的關懷，親近了自然，讓我們從喧囂的城市中得到了心靈的釋放。從學習中釋放壓力，調整過后，必然能更深入的進入學習。

這次實習，我們不僅增長了見識，還增進了師生感情和同學友誼。一路上我們歡聲笑語，我們互幫互助，不知不覺間我們就打成一團。我想多少年以后，當我們都走上了工作崗位，回想起當年土木工程認識實習和老師、同學一塊實習的時候，肯定會回味無窮的！

問題和建議

在實習過程中由于同學們人數眾多，而帶隊老師畢竟數量有限，即使老師使用擴音器，也還是會有很多同學聽不清老師所講的內容，所以建議將單位分小，實現小班額，多班次，進行實習，效果可能會更好。

第二篇：北京交通大學鐵道方向認識實習報告

北京交通大學

土木工程鐵道方向認識實習報告

目錄

前言..........................................................................................................3 專論..........................................................................................................4

一、實習的目的和意義................................................................4

二、實習時間安排.........................................................................4

三、實習主要內容.........................................................................4 l.了解鐵路線路的基本構造與組成.....................................4 2.對木枕、橋枕、岔枕、混凝上軌枕及其扣件應用范圍和效用作深入的了解..............................................................5 3.對鋼軌及軌縫、道岔等進行實地了解...........................6 4.詹天佑人字形鐵路................................................................8

四、實習工點的工程概況...........................................................9 京張鐵路青龍橋段...................................................................9 野溪——斜河澗橋頭............................................................11 實習收獲和體會.................................................................................14 問題和建議...........................................................................................15

前言

土木工程認識實習是土木工程大類專業基礎必修的實踐性教學環節，是一項專業入門實習項目。其目的是使學生通過實踐對各類土木工程的現場進行考查，了解土木工程的類型、形式、建筑、結構、施工的基本知識，對土木工程專業形成感性認識，建立初步的土木工程專業業務范圍的總體概念，重點是對橋梁、建筑結構、巖土與地下工程以及道路和軌道交通工程的基本知識，培養學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統一性的認識，激發學生對土木工程專業后續課程的興趣，并培養學生的實踐能力。

而鐵道工程認識實習是土木工程專業認識實習的一個重要方向，鐵路更是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具，在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。本次實習通過參觀具有代表性的道路和鐵路，以及聽老師的講解，經過親身實踐對鐵道工程有一個感性認識，有一個基本了解，為以后的學習打下一些基礎。

專

論

一、實習的目的和意義

1、初步了解道路與鐵道工程背景方向的一些基礎知識，對鐵道方向有一個初步的認識。

2、增加對鐵道方向的感性認識，了解鐵路工程的基本建筑與結構。

3、培養學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統一性的認識，激發學生對土木工程專業后續課程的興趣，并培養學生的實踐能力。

二、實習時間安排

實習時間：2013年5月4日

實習地點:京張鐵路青龍橋段、野溪——斜河澗橋頭

三、實習主要內容

1.了解鐵路線路的基本構造與組成

鐵路的基本結構如下：由上往下看，鋼軌固定放在枕木上，枕木之下為道碴。此外還有起聯結作用的一些扣件、道岔和防爬設備等。以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。枕木亦稱軌枕，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的道碴，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土筑成的基座上。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設的軌枕數，是根據線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。機車車輛運行速度高和運輸量大的線路鋪設軌枕數多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質一般分為木枕和混凝土枕兩種。

鋼軌是鐵路軌道的基本承重結構，它用于引導機車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基上，同時為車輪的滾動提供最小阻力的接觸面。鋼軌要求有足夠的承載能力、抗彎強度、斷裂韌性、穩定性及耐腐性能。20世紀80年代，世界各國鐵路，除英國部分鐵路鋪設雙頭鋼軌外，均鋪設工字形截面鋼軌。它由軌頭、軋腰和軌底三部分組成。

2.對木枕、橋枕、岔枕、混凝上軌枕及其扣件應用范圍和效用作深入的了解

木枕 青龍橋段部分采用木枕，木枕的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命很短，一般為十幾年，易受腐蝕到時見必須更換，而且由于木材不是個相同性，所以會有一些缺陷，同時木材的大量使用對環境保護也是背道而馳的。

混凝土沙二線的軌土枕，混凝同性材料，長，穩定性工作量小，枕

豐枕為混凝土為各相使用壽命高，養護損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。軌枕因應用范圍不同，長度也不同。一般而言，軌枕數量越多，軌道強度越大。

扣件 扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯結。此外，還要求扣件系統零件少，安裝簡單，便于拆卸。

道釘 道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應用于木枕。如上圖所示。

3.對鋼軌及軌縫、道岔等進行實地了解 道床 道床是鋪設在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊。

道岔 道岔是一種使機車車輛能從一股道轉入另一股道的線路連接設站上大有了道充分發通過能是單線設道岔，大于列叉線，就可以對開列車。

護軌 在限制輪緣通過的路徑，防止駛進岔尖之另一邊，同時可防止車輪駛經岔尖時因震動而脫軌。裝置于岔尖之正對面，與鋼軌相距約4.76 cm處。

有害空間 從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個范圍內運行時，火車較容易出軌。有害區間的解決方法有兩種。一是較為普遍的采用護軌，護軌在基本軌內側，通過護軌與本軌在橫向上的雙面限制，防止了車輪的橫向位移。設置護軌后護軌可以進一步控制車輪的前進方向，防止有害區間造成事故。二是

備，在車量鋪設。岔，可以揮線路的力。即使鐵路，鋪修筑一段車長度的采用活動心軌道岔。活動心軌道岔最主要的特點是轍叉心軌可以板動。這樣以來當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。

除此之外，還認識了防爬撐、軌撐、鋼軌信號箱、線路標志等等。

4.詹天佑人字形鐵路

京張鐵路青龍橋站的人字形鐵路是為克服南口和八達嶺段高度差而修建的一段線路。京張鐵路自北京豐臺起、至河北張家口，1905年9月4日開工。1909年8月11日建成。這是完全由中國人自己主持設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車站的人字形鐵路。

從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設計施工方法，鐵路每升高1米，就要經過100米的斜坡，這樣的坡道長達10多公里。為了縮短線路、降低費用，詹天佑大膽創新，設計了“人”字形鐵路線路，為了安全、平穩，北上的火車到了南口以后，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進，進入了“人”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀初時的如此大膽的設計，在中國鐵路建筑史上，是一個不小創舉。

現在，人字形鐵路附近的青龍橋車站已經成為北京市的文物保護單位和紀念詹天佑先生的所在地。

詳解人字形鐵路： 如圖所示，京張鐵路從圖的右下角向左上角通過1、3之間的高山。經過此路段的早期列車都有前后兩個車頭，首先北行列車從1進入2，也就是青龍橋站，然后車頭變車尾，車尾變車頭，倒著駛入3。走人字形鐵路可以避免開鑿隧道。

四、實習工點的工程概況

京張鐵路青龍橋段 京張鐵路連接北京豐臺，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。京張鐵路所經地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關、八達嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務十分艱巨。詹天佑率領工程隊勘測定線，最終選定造價成本較低的一條線路——由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度也很大。在八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段用了字軌車在返方斜；但仍達

內采“之”道，列用折法攀坡度33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。在車站上中，道岔是重要的組成部分。在這樣的道岔中，鐵軌有一段處于不連續狀態，這一區域呈三角狀，是道岔中的危險區域。

野溪——斜河澗橋頭

斜河澗是豐沙線（北京豐臺－河北沙城）上的一個普通小站，我們首先來到了位于斜河澗站東側的鐵路線上，斜河澗站歷史比較悠久，是典小站。斜河車道們平大城見到路有

型的通往澗的與我時在市中的鐵著明顯的區別。碎石路基，木枕，木枕與鐵軌用道釘相連接。現代鐵路多運用鋼筋混凝土軌枕和無縫鋼軌，而在斜河澗附近的鐵路運用的均為木質軌枕和短鋼軌。在實習過程中，多次有火車從鐵道上駛過，在行駛過程中可明顯的看到鋼軌和軌枕的形變。碎石路基，木軌枕和短鋼軌使得整個鐵路的彈性較大，在行駛過程中車皮的上下位移比較明顯。因此，在之一路段行駛的火車速度較低，高速火車不能在木枕鐵路上行駛。

如圖所示的局部圖為本段鐵路上木枕，道釘，鐵軌路基的情況。鋼軌由道釘固定在木枕上。有現場觀察，部分木枕腐蝕較嚴重，由此暴露出木質軌枕的一些技術上的缺點，如維修成本大，火車速度較慢等。

在軌道上我們不時可見軌道下有一些防爬器。

列車運行時，常常產生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動。這種縱向移動，叫做爬行。爬行一般發生在復線鐵路的區間正線、單線鐵路的重車方向、長大下坡道上和進站時的制動范圍內。

線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現象，對線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，危及行車安全。因此，必須采取有效措施來防止爬行，通常采用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。

在本線路中，鐵路穿過了一條隧道。隧道的前后出口如下。兩邊的出口形狀有明顯的差別，在如圖所示的一側，出口部位進行了加另一端沒有進加固，這主要是地的地在圖片

固，而在的出口行任何種設計出于本質構造，所示的這一端，由于巖層走向與斜坡方向一致，不利于邊坡穩定，不利于隧道的穩定，因此，在這一端要進行加固。而在隧道的另一端，巖層走向與斜坡方向垂直，使得隧道結構較穩定，沒有加固的必要。所以，隧道的這一端出口較規則，另一端出口不規則。

實習收獲和體會

通過這次鐵道方向認識實習，我們了解學習到了很多關于鐵路建設的知識。比如鐵路的組成及其各構件的作用，還有火車的運行等等有了一定的了解。不再像以前僅憑著自己的想象去理解。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，親臨實習地點觀察探索，遇到問題請教老師，和同學一起探討，不知不覺中我們就學到了很多東西，而這也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇，更是一個提高探索興趣的好方法。的確，實踐出真知，當我們腳踏實地去探索我們想要知道的知識時，我們會有不菲的收獲。此次實習不僅使我對鐵道工程有了更深的認識，而且對土木工程專業有了更大的興趣。噢，當然，實習之余，我們還感受到了大自然的關懷，親近了自然，讓我們從喧囂的城市中得到了心靈的釋放。從學習中釋放壓力，調整過后，必然能更深入的進入學習。

這次實習，我們不僅增長了見識，還增進了師生感情和同學友誼。一路上我們歡聲笑語，我們互幫互助，不知不覺間我們就打成一團。我想多少年以后，當我們都走上了工作崗位，回想起當年土木工程認識實習和老師、同學一塊實習的時候，肯定會回味無窮的！

問題和建議

在實習過程中由于同學們人數眾多，而帶隊老師畢竟數量有限，即使老師使用擴音器，也還是會有很多同學聽不清老師所講的內容，所以建議將單位分小，實現小班額，多班次，進行實習，效果可能會更好。

第三篇：北京交通大學-土木工程認識實習報告--建工方向

土木工程專業認識實習報告

——房屋建筑結構方向

姓 名： XXXX 學 號： XXXX 班 級： 土木XXXX

單 位：北京交通大學土建學院

時 間：201X年X月

目錄

第一部分 前言------01

第二部分 專論------03（1）土木工程樓----------03（2）工程結構實驗室------03（2）鳥巢-國家體育中心---05（2）水立方-國家游泳中心-08（2）北京北站------------09

第三部分 結束語---12

第一部分 前言

? 實習時間

2013年5月11、12日

? 實習目的

實習是大學教學中的一個不可分割的有機組成部分，是大學學習中的一個非常重要的環節，也是加強專業知識認識和完善拓展知識的一個重要途徑。

土木工程專業作為一門實踐性很強的專業，建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用，這些凸現了實習的必要性。鑒于此，我們于2013年5月11、12日進行關于房屋建筑結構方向的土木工程專業認識實習。

本次實習的目的是通過實地參觀土木工程樓、結構實驗室、北京北站以及鳥巢、水立方，了解建筑工程中的常見結構及其構造特點等，對房屋建筑結構工程建立直觀感性的認識。? 實習地點

? 土木工程樓

土木工程樓位于北京交通大學校區，土建學院辦公樓。? 工程結構實驗室

工程結構實驗室1987年建成投入使用，其中建有當時北京地區第一個雙向反力墻，1995年鐵道部批準工程結構與環境實驗為部級重點實驗室。通過資源整合和“211工程”建設，目前工程結構實驗室的整體規模和水平得到了很大的提高。實驗室建筑面積1700，擁有設備1000臺件，總價值1200多萬元，其中包括先進的MTS擬動力加載設備和數據采集設備。與建筑材料實驗室一起，為學生開設了鋼筋混凝土梁的設計、制作和加載實驗等擴展性實驗項目，極大地調動了學生的積極性。

? 北京北站

北京北站位于北京市西城區西直門，隸屬北京鐵路局管轄。離通遼站836公里，距包頭站809公里。現為一等站，它是中國自主設計建造的第一條干線鐵路——京張鐵路上的車站。北京北站是北京市郊S2線的始發站，也是規劃中的京張城際在北京的起點站。北京北站改造工程于2005年動工，工程主要包括站房擴建以及與北京站、北京西站相類似的大跨度無站臺柱雨棚工程，站臺、鐵道線路和行車信號的改造。總投資1.1億元。

? 鳥巢

國家體育場位于北京奧林匹克公園中心區南部，主體建筑為“鳥巢”。為2008年第29屆奧林匹克運動會的主體育場。工程總占地面積21公頃，建筑面積258,000㎡。場內觀眾坐席約為91000個，其中臨時坐席約11000個。舉行奧運會、殘奧會開閉幕式、田徑比賽及足球比賽決賽。奧運會后將成為北京市民廣泛參與體育活動及享受體育娛樂的大型專業場所，并成為具有地標性的體育建筑和奧運遺產。

國家體育場工程為特級體育建筑，大型體育場館。主體結構設計使用年限100年，耐火等級為一級，抗震設防裂度8度，地下工程防水等級1級。工程主體建筑呈空間馬鞍橢圓形，南北長333米、體的巨型空間馬鞍形鋼桁架編織式“鳥巢”結構，鋼結構總用鋼量為4.2萬噸，混凝土看臺分為上、中、下三層，看臺混凝土結構為地下1層，地上7層的鋼筋混凝土框架-剪力墻結構體系。鋼結構與混凝土看臺上部完全脫開，互不相連，形式上呈相互圍合，基礎則坐在一個相連的基礎底板上。國家體育場屋頂鋼結構上覆蓋了雙層膜結構，即固定于鋼結構上弦之間的透明的上層ETFE膜和固定于鋼結構下弦之下及內環側壁的半透明的下層PTFE聲學吊頂。

? 水立方

國家游泳中心位于北京奧林匹克公園內，2008年北京奧運會標志性建筑物之一。其與國家體育場分列于北京城市中軸線北端的兩側，共同形成相對完整的北京歷史文化名城形象。國家游泳中心規劃建設用地62950平方米，總建筑面積65000-80000平方米，其中地下部分的建筑面積不少于15000平方米，長寬高分別為 177m×177m×30m。來自101個國家和地區的35萬多港澳臺同胞及海外僑胞共捐獻了9.4億人民幣。

第二部分 專論

? 實習內容

實習報告將就本次參觀的各個典型建筑為例，介紹該建筑的結構特點，并對相關知識點進行展開說明。

? 土木工程樓

? 框架剪力墻結構

在土木工程樓一樓入口處，我們觀察了位于右側的框架-剪力墻結構。據老師介紹并查閱資料得到該結構也稱框剪結構，是在框架結構中布置一定數量的用鋼筋混凝土墻板來代替框架結構中的梁柱的剪力墻，可以構成靈活自由的使用空間，滿足不同建筑功能的要求。剪力墻結構承擔各類荷載引起的內力，并能有效控制結構的水平力。鋼筋混凝土墻板能承受豎向和水平力，剛度很大，空間整體性好，房間內不外露梁、柱棱角，便于室內布置，方便使用。

圖1 框架剪力墻

框架剪力墻的受力特點：在下部樓層，剪力墻的位移較小，框架按彎曲型曲線變形，剪力墻承受大部分水平力；上部樓層的剪力墻位移越來越大，有外側的趨勢，框架除了負擔外荷載產生的水平力外，還額外負擔了把剪力墻拉回來的附加水平力，剪力墻則承受負剪力。? 填充墻結構

框架結構中填充在柱子之間的墻稱框架填充墻，起圍護和分隔作用，重量由梁柱承擔。框架結構分全框架和半框架,全框架沒有承重墻,半框架有承重墻。

? 工程結構實驗室

? 預制裝配式建筑

該實驗室屬于輕量鋼結構“預制裝配式”的建筑。將部分或全部構件在工廠預制完成后運輸到施工現場，將構件通過可靠的連接方式組裝而建成。? 牛腿柱

牛腿柱屬于外挑結構，比如自己家造房子時，為了支撐外挑陽臺而在陽臺地下增設的懸挑短梁就是牛腿。在結構實驗室中，柱身上為了擱置吊車梁，而設置用柱上的牛腿來承擔吊車梁的重量的結構形式。牛腿的作用是銜接懸臂梁與掛梁，并傳遞來自掛梁的荷載。在這里由于梁的相

圖2

牛腿柱

互搭接，中間還要設置傳力支座來傳遞較大的豎直和水平反力，因此牛腿高度已削弱至不到梁高的一半，卻又要傳遞較大的豎直和水平反力，這就使它成為上部結構中的薄弱部位。

設計中應對此處的構造予以足夠的重視。通常要注意以下幾點。⑴懸臂梁與掛梁的腹板宜一一對應，使受力明確，縮短傳力路線；接近牛腿部位的腹板應適當加厚，加厚區段的長度不應小于梁高；

⑵設置端橫梁加強，端橫梁的寬度應將牛腿包含在內，形成整體； ⑶牛腿的凹角線形應和緩，避免尖銳轉角，以減緩主拉應力的過分集中；

⑷牛腿處的支座高度應盡量減小，如采用橡膠支座；

⑸按設計計算要求配置密集的鋼筋，鋼筋布置應與主拉應力的方向協調一致，以防混凝土開裂。? 吊車梁

簡要介紹一下吊車梁的組成。

用于專門裝載廠房內部吊車的梁，就叫吊車梁，一般安裝在廠房上部。該結構實驗室中就是在實驗室的上部安裝了吊車梁。吊車梁是支撐桁車運行的路基，用于鋼結構廠房中。吊車梁上有吊車軌道，桁車就通過軌道在吊車梁上來回行駛。吊車梁跟鋼梁相似，區別在于吊車梁腹板上焊有密集的加勁板，為提桁車吊運重物提供支撐力。

圖3

吊車梁

? 排架體系

據老師介紹，該結構實驗室的上部結構屬于排架體系，排架體系是由裝配式鋼筋混凝土屋面板、屋架梁、吊車梁、連系梁、柱等主要構件組成。排架體系便于裝配，對施工條件適應性較大，而且適應范圍很廣，跨度可達30多米，高度可達20多米,吊車噸位也可達100～200噸。這種體系結構剛度大，耐久性和防火性好,但屋頂自重大,構件類型和數量較多,安裝工作量較大。

? X形支撐

沿周圈框架平面按K形支撐和X形支撐布置一定數量的鋼筋砼抗剪墻板或配筋砌塊抗剪墻板，能有效克服框架的剪力滯后現象，顯著提高框架的整體性和抗推剛度，減少結構的整體側移，特別有利于減小層間側移。但這種結構的延性較差，因此，可以在墻板上開十字形結構豎縫使之出現薄弱部位，形成延性耗能墻板，提高框架的抗震性能

圖4

X形支撐

? 井字梁

井字梁就是不分主次，高度相當的梁，同位相交，呈井字型。這種一般用在樓板是正方形或者長寬比小于1.5的矩形樓板，大廳比較多見，梁間距3m左右。由同一平面內相互正交或斜交的梁所組成的結構構件。又稱交叉梁或格形梁。

井式梁板結構的布置一般有以下五種，下面分別于以說明。

1、正式網格梁網格梁的方向與屋蓋或樓板矩形平面兩邊相平行。正向網格梁宜用于長邊與短邊之比不大于1.5的平面，且長邊與短邊尺寸越接近越好

2、斜向網格梁當屋蓋或樓蓋矩形平面長邊與短邊之比大于1.5時，為提高各項梁承受荷載的效率，應將井式梁斜向布置。該布置的結構平面中部雙向梁均為等長度等效率，于矩形平面的長度無關。當斜向網格梁用于長邊與短邊尺寸較接近的情況，平面四角的梁短而剛度大，對長梁起到彈性支承的作用，有利于長邊受力。為構造及計算方便，斜向梁的布置應與矩形平面的縱橫軸對稱，兩向梁的交角可以是正交也可以是斜交。此外斜向矩形網格對不規則平面也有較大的適應性。

3、三向網格梁當樓蓋或屋蓋的平面為三角形或六邊形時，可采用三向網格梁。這種布置方式具有空間作用好、剛度大、受力合理、可減小結構高度等優點。

4、設內柱的網格梁當樓蓋或屋蓋采用設內柱的井式梁時，一般情況沿柱網雙向布置主梁，再在主梁網格內布置次梁，主次梁高度可以相等也可以不等。

5、有外伸懸挑的網格梁單跨簡支或多跨連續的井式梁板有時可采用有外伸懸挑的網格梁。這種布置方式可減少網格梁的跨中彎矩和撓度。

? 鳥巢-國家體育場

? 概況

國家體育場位于北京市成府路南側，奧林匹克公園中心區內，是北京2008年奧運會的主體育場。建筑頂面呈馬鞍形，長軸為332.3m，短軸為297.3m，南北跨度結構相對標高為42.246m，東西跨度結構相對標高為69.900m，屋蓋中間開洞長度為185.3m，寬度為127.5m。主桁架圍繞屋蓋中間的開口放射形布置，與屋面及立面的次結構一起形成了“鳥巢”的特殊建筑造型。大跨度屋蓋支

圖5

國家體育場的主結構框架

撐在周邊的24根桁架柱之上。主桁架圍繞屋蓋中間的開口放射形布置，與屋面及立面的次結構一起形成了“鳥巢”的特殊建筑造型。大跨度屋蓋支撐在周邊的24根桁架柱之上。主桁架盡可能直通或接近直通，并在中部形成由分段直線構成的內環。鋼結構總量約4.6萬t，構件截面均為箱形，其空間位置復雜多變，形體宏大、美觀。國家體育場主桁架共有48榀，分別由外圍24榀桁架柱開始向中間延伸，在中間形成橢圓形的環。主桁架總用鋼量約14 000t，桁架柱約17 020t，主桁架與桁架柱一起共同形成如圖2所示的主要承力體系。主桁架的軸線高度為12m，上下弦及腹桿

均為箱形截面構件。

? 結構特點

工程主體建筑呈空間馬鞍橢圓形，南北長333米、體的巨型空間馬鞍形鋼桁架編織式“鳥巢”結構，鋼結構總用鋼量為4.2萬噸，混凝土看臺分為上、中、下三層，看臺混凝土結構為地下1層，地上7層的鋼筋混凝土框架-剪力墻結構體系。

鋼結構與混凝土看臺上部完全脫開，互不相連，形式上呈相互圍合，基礎則坐在一個相連的基礎底

圖6

鳥巢的主要結構解析 板上。國家體育場屋頂鋼結構上覆蓋了雙層膜結構，即固定于鋼結構上弦之間的透明的上層ETFE膜和固定于鋼結構下弦之下及內環側壁的半透明的下層PTFE聲學吊頂。國家體育場工程作為國家標志性建筑，作為屋蓋結構的主要承重構件，桁架柱最大斷面達25m×20m，高度達67m，單榀最重達500噸。而主桁架高度12m，雙榀貫通最大跨度145.577+112.788m，不貫通桁架最大跨度102.391m，桁架柱與主桁架體型大、單體重量重。由于該工程中的構件均為箱型斷面桿件，所以，無論是主結構之間，還是主次結構之間，都存在多根桿件空間匯交現象。加之次結構復雜多變、規律性少，造成主結構的節點構造相當復雜，節點類型多樣，制作、安裝精度要求高。該工程工地連接為焊接吊裝分段多，現場焊縫長度長，加之厚板焊接、高強鋼焊接、鑄鋼件焊接等居多，造成現場焊接工作量相當大，難度高，高空焊接仰焊多。

? 防雷措施

“鳥巢”的防雷設計采用的是最傳統的防雷技術。充分利用建筑結構自身的有利條件，將鳥巢的金屬屋面，鋼結構中的鋼構件、鋼筋混凝土中的鋼筋等通過焊接等方式進行有效連接，整個“鳥巢”的“鋼筋鐵骨”部分構成了一個理想的“籠式避雷網”。為防止雷擊時對人體的傷害，在場館內人能觸摸到的部位，比如鋼柱等，都相應作了等電位連接；“鳥巢”內的幾乎所有設備與“籠式避雷網”都有可靠連接，保證雷電來臨瞬間產生的巨大電流能通過“籠式避雷網”導入地下，以此最大限度地保證場館自身、儀器設備和人身的安全。

? 工程鋼結構空間巨型桁架安裝工藝

? 主桁架分段及設備選擇

大跨度空間巨型桁架的吊裝分段很重要，不僅要考慮各分段重量、安裝作業半徑和國內外現有吊機資源的匹配，同時各分段在支撐塔架上的臨時固定及相互搭接各分段間吊裝順序的確定同樣是施工的關鍵。根據支撐塔架的設置及主桁架的空間交叉情況，將屋蓋主桁架共分成182吊，其中，內環吊裝單元共96吊(空間桁架16吊，平面桁架80吊)；外環吊裝單元共86吊(均為平面桁架)。綜合考慮體育場主桁架大型構件的吊裝，主桁架最

終選用1臺CC4800型800t履帶吊和CC2800型600t履帶吊吊裝。800t履帶吊在場外吊裝外環主桁架，600t履帶吊在場內吊裝內環主桁架。外環主桁架在南北向安裝高度相對較低，作業半徑較小，但箱形構件的管壁厚，構件吊裝單元重，所以800t履帶吊采用主、輔臂短，主臂仰角大的塔式工況；而處于東西向的外環主桁架安裝高度大，作業半徑大，構成桁架的箱形截面壁厚薄，構件吊裝單元輕，選用主、輔臂長，仰角小的塔式工況。內環主桁架除了存在與外環主桁架相同的吊裝分部情況外，還有大量的空間立體桁架的吊裝。由于所有的空間立體桁架均處在最內環，作業半徑小，也不用跨越障礙，同時構件重，起重要求高，所以選用帶超起的主臂工況，而其他內環桁架同樣遵循了外環主桁架一樣的工況，選用兩種帶超的塔式工況。外環南北向最重的吊裝單元達140t，安裝高度為50m，最大作業半徑為42m；外環東西向最重的吊裝單元達90t，安裝高度為64m，最大作業半徑64m。內環所有空間立體桁架最大為250t，安裝高度為46m，最大作業半徑為38m；南北向最重的吊裝單元140t，安裝高度為44m，最大作業半徑為48m；內環東西向最重的吊裝單元達120t，安裝高度為58m，最大作業半徑38m。?平面桁架吊裝工藝

平面桁架雖然吊裝噸位較空間桁架小，但其采用臥拼方式在龍門吊下拼裝，脫胎同時起扳、回直，而后在龍門吊拼裝時吊點場地外調平再提升就位，吊裝工藝相對復雜，平面桁架吊裝主要是脫胎、起扳和調平等施工工序及其過程中的主要控制措施：

1)脫胎時800t履帶吊提升主桁架的上弦，兩臺龍門吊提升下弦。三機抬吊三吊點平面投影范圍包含重心，保證三點同時受力，如圖8所示；同時，過重心垂直構件上下弦的輔助線到兩龍門吊點的距離相等，確保兩龍門吊均載，且便于在起扳過程中監測、控制。

2)脫胎后起扳，起扳時為監控桁架下弦兩頭均衡提升，在下弦吊掛兩盤卷尺監測下弦離地距離。當兩頭離地距離不等時，調整兩龍門吊吊鉤使構件兩端平衡。由于龍門吊鉤下沒有測量構件重量的儀器，這里通過控制兩吊點至重心線的垂直距離及起扳過程中兩點平衡，確保兩龍門吊均勻受力。

3)構件起扳調平后，吊車開行至就位點就位，為合理使用大型吊機，采用卡馬板臨時固定的方式就位。根據吊裝構件的長度、重量、重心位置，計算上下弦斷口卡馬板臨時固定受力需要的馬板規格、長度、焊縫長度。先焊接上下弦上表面卡馬板，構架到達安裝就位位置，校正合格將其他三面卡馬板焊接完畢，吊機即可松鉤。

? Q460鋼材

Q460是一種低合金高強度鋼，它在受力強度達到460兆帕時才會發生塑性變形，這個強度要比一般鋼材大，因此生產難度很大。這是國內在建筑結構上首次使用Q460規格的鋼材；而這次使用的鋼板厚度達到110毫米，是以前絕無僅有的。為了給“鳥巢”提供“合身”的Q460，河南舞陽特種鋼廠的科研人員開始了長達半年多的科技攻關，前后3次試制終于獲得成功。400噸自主創新、具有知識產權的國產Q460鋼材撐起了“鳥巢”的鐵骨鋼筋。

? ETFE膜

國家體育館上層采用ETFE膜：膜結構面積共4萬平方米，ETFE膜厚度為

250微米，無色透明，投光率大于95%，造型豐富優美，充分利用自然光源，減少能源消耗，自重輕，施工速度快，使用安全可靠，日常維護費用小，經濟效益明顯，使用年限大于25年。

國家體育館下層采用ETFE膜：膜厚度大于350微米，乳白色，吸聲率大于等于70%，透光率大于等于30%，PTFE膜可為體育場遮蔽風雨，并且使場內光線更加柔和，有利于調節場內光影對比度，兼做聲學吊頂，其聲學環境居于國內領先水平，PTFE膜結構使用壽命大于25年。

? 設計施工難點

? ? ? ? ? ? ? ? 體型大，重量重 節點復雜 工期緊 焊接量大 冬雨季施工

工程組織難度大

構件翻身、吊裝難度大 高空構件的穩定難度大

圖7

鳥巢外觀圖

? 水立方-國家游泳中心

? 概況

國家游泳中心（水立方）位于北京奧林匹克公園內，2008年北京奧運會標志性建筑物之一，總建筑面積約8萬平方米。它的結構形式也相對自由。水立方位于北京奧林匹克公園內，是北京味2008年的夏季奧運會修建的主游泳館。水立方和鳥巢都是2008年北京奧運會標志性建筑物之一，并且與鳥巢分列于北京城市中軸線北端的兩側。

? 結構特點

水立方是一個空間鋼架的結構膜結構建筑，建筑外圍采用世界上最先進的環保節能ETFE(四氟乙烯)膜材料。這種材料的壽命是20多年，但實際上來說會比較長。立方的內外立面膜結構共由3065個氣枕組成（其中最小的1－2平方米，最大的達到70平方米），覆蓋面積達到10萬平方米，展開面積達到26萬平方米，圖8

水立方的結構

是世界上規模最大的膜結構工程，也是惟一一個完全由膜結構來進行全封閉的大型公共建筑。“水立方”的地下及基礎部分是鋼筋凝土結構。水立方的結構上吸取了水分子水泡的微觀結構，這種鋼網架直接接觸地面，有避雷的效果。

? ETFE(四氟乙烯)膜材料

ETFE(四氟乙烯)膜材料是一種新興的環保材料，自身的清潔能力比較強，可以利用雨水來完成自身清潔。水立方充分利用ETFE新材料自身的性能和空氣層在保溫，隔熱，隔聲方面的原理，在實現建筑的功能要求的同時展現給人們純凈的外形。充分體現了在建筑技術強有力的支持下，注重原理的把握與應用。實現建筑技術與藝術的再創造。

圖9

膜材料

? 防雷設計

“水立方”與“鳥巢”相似，也是采用了傳統的防雷技術。“水立方”的地下及基礎部分是鋼筋混凝土結構，地上部分是鋼網架，鋼結構與鋼筋混凝土結構中的鋼筋通過焊接連接，共同形成了一個立方體的籠子。屋面上，鑲嵌、固定一塊塊充氣枕的是槽形的鋼構件，鋼構件又寬又厚，與“水立方”四壁的鋼網架焊接為一體，支撐著整個屋頂。雷雨天氣里，這些鋼構件的作用更是非同小可。它們一方面作為天溝，收集、排除屋面的雨水；同時又充當了接閃器，及時將雷電流引到“籠式避雷網”，保護整個建筑物的安全。這是一個非常理想的“籠式避雷網”，完全依靠建筑物自身結構中的材料，無須單獨架設避雷針、做引下線或接地體，屋面沒有突出的避雷針或避雷帶，既經濟美觀又安全可靠。

? 抗震設計

“水立方”是典型的外柔內剛。外部只看到充氣薄膜，好像弱不禁風，而支撐這些薄膜的是堅實的鋼結構，里面觀眾看臺和室內建筑物為鋼筋混凝土結構。“水立方”的墻壁和天花板由1.2萬個承重節點連接起來的網狀鋼管組成，這些節點均勻地分擔著建筑物的重量，使其堅固得足以經受圖10 水立方的內部結構一角 住北京最強的地震。“水立方”的地下部分是鋼筋混凝上結構，在澆筑混凝上的時候，在每根鋼桂的位置都設置了預埋件（上部為鋼塊），鋼結構的鋼柱與這些預埋件牢固的焊接在一起，就這樣，地上部分的鋼結構與地下部分的鋼筋混凝土結構形成一個牢固的整體。正是靠著優越的結構形式和良好的整體性，“水立方”才擁有了“過硬的身體”，達到了抗震8級烈度的標準。

? 北京北站

? 概況

北京北站位于北京市西城區西直門，隸屬北京鐵路局管轄。離通遼站836公里，距包頭站809公里。現為一等站，它是中國自主設計建造的第一條干線鐵路——京張鐵路上的車站。北京北站是北京市郊S2線的始發站，也是規劃中的京張城際在北京的起點站。北京北站改造工程于2005年動工，工程主要包括站房擴建以及與北京站、北京西站相類似的大跨度無站臺柱雨棚工程，站臺、鐵道線路和行車信號的改造。總投資1.1億元。

? 大跨度無站臺柱雨棚

首先老師為我們介紹了北京北站最重要的無站臺柱風雨棚結構，該工程由中鐵六局總承包，全部鋼結構加工、制作和安裝由江蘇滬寧鋼機股份有限公司完成。北京北站改造工程無站臺柱雨棚采用預應力張弦桁架結構體系。雨棚平面投影面積58950 ㎡，南北縱向長度541.2m，東西橫向寬度為115.5m，圖11

大跨度無站臺柱雨棚

末段寬度縮至80.9m，張弦桁架下部支承于鋼管混凝土柱上。雨棚高度變化范圍為16～20 m。張弦桁架上弦壓桿為三角形截面空間鋼管桁架，桁架弦桿與腹桿之間采用相貫焊接。下弦拉桿采用兩根鋼拉索，拉索規格為247×127。上弦和下弦之間采用剛性撐桿進行連接，形成穩定的空間受力體系。張弦桁架共28榀，各榀之間由縱向桁架連接，以增加桁架的側向剛度和屋蓋結構受力的整體性。雨棚沿縱向設置圖12

單榀張弦桁架三維軸測圖 3條溫度縫，將屋面鋼結構分成4個區。無站臺柱雨棚張弦桁架結構平面布置如圖2所示，單榀張弦桁架三維軸測圖如圖3所示。? 張弦桁架

張弦結構是將上弦剛性受壓構件通過撐桿與下弦拉索組合在一起形成自平衡的受力體系，是一種大跨度預應力空間結構體系，也是混合結構體系發展中一個成功的創造。

張弦結構作為一種新型的結構形式，近年來在實際工程中得到越來越廣泛的應用。其結構體系由抗彎剛度較大的剛性構件和高強度拉索組成，自重較輕，可以跨越很大空間。張弦結構作為一種半剛性結構，其

整體剛度由剛性構件截面尺寸和結構體系的空間幾何形體兩方面共同組成，整體剛度和幾何形態與施工過程密切相關，結構體系成型前剛度較弱，因此需要對張弦結構的施工方案進行合理選擇并對施工過程進行嚴格控制。

圖13 張弦桁架

第三部分 結束語

? 實習感想

本次的實習歷時一天半，這一次的實習讓我對房屋建筑結構方向的基本工作與任務有了一個宏觀的了解，對于某些房屋建筑的的基本結構和構造也有了相關的認識。對于將來的工作和任務有了一個感性的的認識。

實習過程中老師詳細的講解讓我們收獲了很多，房屋建筑的結構設計是一個建筑能順利地建成并投入使用的基礎，必須在掌握相關的理論知識和實踐經驗的基礎上，認真的處理好每一個細節，才能出色地完成房屋建筑結構設計的任務。也能深刻的認識到目前自身的知識水平和實踐經驗尚不足，在日后的學習中，一定要努力認真，在四年的學習中完善自己，為社會建設服務。

? 感謝

首先感謝老師們。

感謝老師這一段時間的辛苦付出以及每次實習盡心盡力的組織及講解。其次感謝同學們。

感謝實習的過程中大家相互照顧，我們一起見證了彼此的成長。最后感謝自己。

第四篇：北京交通大學-土木工程認識實習報告--橋梁方向

土木工程專業認識實習報告

——橋梁工程方向

姓 名： XXXX 學 號： XXXXX0 班 級： 土木XXXX

單 位：北京交通大學土建學院

時 間：201X年X月

土木工程認識實習報告

Beijing Jiaotong University

目錄

第一部分 前言------01

第二部分 專論------02（1）橋梁參觀實習總結----02 盧溝橋-------------0

2小清河橋（肋石拱橋）--0

3京石高速鐵路（G4）高架橋-----------------------------03

鐵路桁架橋----------0

4公路橋----------------------------—--------------0

5地鐵13號線用橋------05

慈獻寺橋------------06

（2）橋梁基本知識--------07

第三部分 結束語---09

土木工程認識實習報告

Beijing Jiaotong University

第一部分 前言

? 實習時間

2013年5月25日

? 實習目的

實習是大學教學中的一個不可分割的有機組成部分，是大學學習中的一個非常重要的環節，也是加強專業知識認識和完善拓展知識的一個重要途徑。

土木工程專業作為一門實踐性很強的專業，建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用，這些凸現了實習的必要性。鑒于此，我們于2013年5月25日進行關于橋梁工程方向的土木工程專業認識實習。

本次橋梁工程的參觀實習的目的是實際觀察各種橋梁，初步認識并了解橋的結構，通過自己實地的觀察和記錄，了解有關橋梁的知識。? 實習地點

? 盧溝橋及其周邊橋梁

? 地鐵13號線大鐘寺至西直門段橋 土木工程認識實習報告

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第二部分 專論

? 實習內容

2013年5月25日，我隨第一小組的全體同學在帶隊老師的帶領下進行了土木工程橋梁工程方向的認知實習，在老師的耐心講解和我們的實地參觀后，對橋梁工程有了概念和感官上的大體認識。本實習報告將結合老師的講解及資料查閱總結本次實習中參觀的大橋的結構特點，并對橋梁的定義及性質、組成做綜述。

? 橋梁參觀實習總結

? 盧溝橋

我們參觀的第一座橋是盧溝橋。盧溝橋在北京市西南約15公里豐臺區永定河上，是北京市現存最古老的石造聯拱橋，全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米，路面平坦，幾乎與河面平行。兩旁有281根漢白玉欄桿，每根柱頭上都有雕工精巧、神態各異的石獅。有橋墩十座，共11個橋 孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長的古代石橋。

盧溝橋為石拱橋，采用由11個半圓形石拱相連的結構，每個石拱長度不一，圖1

盧溝橋的獅子 這樣的結構精巧，堅固耐用，還可以增加泄洪量。每兩個石拱之間有石砌橋墩，把11個石拱聯成一個整體，是一座聯拱石橋。石拱橋的優點在于：取材能夠充分地就地取材；耐久性好，而且養護費用少；構造比較簡單，施工工藝易為群眾掌握；外型美觀。但自重較大引起的水平推力也大，增加了下部結構的工程數量，對地基條件的要求較高，因此石拱橋的跨度會相對較小。橋墩面向上游的一面呈楔形，據老師介紹，這種結構的設計可有效減小河水對橋墩的沖擊力。另外，在冰融化的時候，冰塊順流而下，會沖擊到橋墩上，對橋造成一定的危害。但楔形橋墩能夠破冰，使大塊的冰變成碎冰，加速了冰的融化。這樣能夠使河流對橋圖2

盧溝橋的石拱與楔形的橋墩 的沖擊傷害降至最低，保證了橋的穩固。此外，楔形的橋墩可對水流進行分流作用，避免來往的船只與橋墩相撞。土木工程認識實習報告

Beijing Jiaotong University ?(小清河橋)肋石拱橋

從盧溝橋向西行到達小清河橋，小清河橋于建國后建造，分兩期工程，現已棄用。由橋底向上看，位于橋體左邊的第一期工程，縱向的大拱之間有一個橫向的小拱，可以有效地加強橋的穩固性，還能夠增強橋的承壓能力。橋體

圖3

小清河橋

右邊的第二期工程由一個拱部由四個縱向的拱與連接該拱的橫梁組成，加強了拱部的穩定性，有效地減少了拱部的自重，加大了橋梁的承載能力。此外在橋的聯拱之間，多根立柱連接拱、橋墩和橋面，將橋面的壓圖4

橋體的底面視圖 力均勻分散到橋墩和拱上，加固拱部結構，減輕了橋的自重。

該橋由于混凝土板的破壞、鋼筋的銹蝕而失去了主要的承載能力。因此目前已廢棄不用，只允許行人通過。

圖5

橋體的破壞情況

? 京石高速鐵路（G4）高架橋

在小清河橋南側，我們遠觀了高速鐵路高架橋。

這座高架橋主要由預應力混凝土簡支梁和連續梁組成，均為單箱單室箱型梁。

由于高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高于普通線路，因此高速列車對橋梁結構的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋梁在設計、施工中形成了自己的特色。

以中小跨度為主。由于高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵

圖6 京石高速鐵路（G4）高架橋 路橋梁跨度以中小跨度為主。土木工程認識實習報告

Beijing Jiaotong University 剛度較大，整體性好。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。同時，必須限制橋梁的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順行。

縱向剛度大。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態不同于路基，結構的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產生一定位移，引起橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會造成橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，墩臺基礎要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。

? 鐵路桁架橋

從小清河橋向北即可看到第四觀測點，一座現代鐵路橋。該橋屬于下沉式桁架橋。整個橋面最上方是鐵軌，下為枕木，枕木下方為六條縱向工字梁，最外側兩根為主桁，是主要受力部件，中間的四根是支撐軌枕。縱向工字梁下方是橫向工字梁和交叉工字梁，用于加固連接縱向工字梁，使其成為一

個整體，增加其穩固性。

通過

老師的講解我們得知，主梁與副梁之間的連接方式為鉚釘連接，這種連接方式在工程設計和建設中的應用是非常廣泛的。

圖7

鐵路桁架橋

圖8 桁架的主梁與副梁的連接方式

此外，老師向我們介紹了兩個相鄰的橋墩上的制作形式的不同，左側圖片中的只作為滑動支座，右側圖中的制作圖9 桁架橋的支座形式 類型為固定支座。這種制作分布的形式可以避免主梁由于受壓或溫度的影響發生變形時，橋體不會因為結構固定而發生破壞。

桁架橋指的是以桁架作為上部結構主要承重構件的橋梁。桁架橋的組成：

主橋架、上下水平縱向聯結系、橋門架和中間橫撐架、及橋面系。在桁架中，弦桿是組成桁架外圍的桿件，包括上弦桿和下弦桿，連接上、下弦桿的桿件叫腹桿，按腹桿方向之不同又區分為斜桿和豎桿。弦桿與腹桿所在的平面就叫主桁平面。大跨度橋架的橋高沿跨徑方向變化，形成曲弦桁架；中、小跨度采用不變的桁高，即所謂平弦桁架或直弦桁架。土木工程認識實習報告

Beijing Jiaotong University 桁架結構桁架結構可以形成梁式、拱式橋，也可以作為纜索支撐體系橋梁中的主梁(或加勁梁)。桁架橋梁絕大多數采用鋼材修建，亦有采用預應力混凝土修建的例子。桁架橋為空腹結構，因而對雙層橋面有很好的適應性，以上列舉的幾座橋均布置為雙層橋面。

? 公路橋

從小清河橋向南行約400米即到了一處公路橋，該公路橋主要使用由T型梁和橫隔板組成的簡支梁。

橫隔板是為保持截面形狀、增強橫向剛度而在梁之間設置的構件。它對橋梁上分布的活荷載起作用。橫隔板在起著維持橋梁的橫向穩定、保證各根主梁相互間連成整體、調整各梁的不均勻荷載等作用, 提高了這類梁體的抗扭剛度。同時, 橫隔板還可使主梁在水平方向連成整體, 以承受橫向的水平荷載。

橫隔板是使橋梁成為空間整圖10

公路橋 體結構的重要組成部分, 必須具有足夠的強度和剛度。它的剛度愈大, 橋梁的整體性愈好, 在荷載作用

下各主梁就能更好地共同工作。同時, 橫隔板也需有足夠的強度傳遞荷載。在支承處的橫隔板還擔負著承受和分布較大支承反力的作用。T型梁為橫截面形式為T型的梁。兩側挑出部分稱為翼緣，其中間部分稱為梁肋。由于其相當于是將矩形梁中對抗彎強度不起作用的受拉區混凝土挖去后形成的與原有矩形抗彎強度完全相同外，卻既可以節約混凝土，又能夠減輕構件的自重，提高了跨越能力。

T型梁組成的簡支梁是由墩柱和蓋梁支撐著。墩柱上方的蓋梁是為支承、分布和傳遞上部結構的荷載，在排架樁墩頂部設置的橫梁。在橋墩（臺）或在排樁上設圖11

公路橋的T行梁

置鋼筋混凝土或少筋混凝土的橫梁。主要作用是支撐橋梁上部結構，并將全部荷載傳到下部結構。

? 地鐵13號線用橋

地鐵13號線位于北京市內，橋下設有公路，來往車輛眾多，故在公路附近采用跨度較大的梁。而且為了避免遮擋視線，橋墩采用的是板式結構。由于不同位置受力不同，在減少材料、減輕自重而又能保證強度的情況下，梁的下部做成了拋物線的形狀，這樣便滿足了上述要求，同時還提高了橋的限高。13號線輕軌用橋采用了連續預應力鋼筋混凝土梁，是連續梁的一種。所謂連續梁，是指一個梁擁有三個或更多的支撐。查 土木工程認識實習報告

Beijing Jiaotong University 閱資料得知，連續梁在恒荷載作用下，產生的支點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態比較均勻合理，因而梁高可以減小，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少。

該橋還采用了簡支

圖12

13號線用橋 梁結構。簡支梁就是梁的兩端搭在兩個支撐物上，兩端鉸接，現實看是只有兩端支撐在柱子上的梁，主要承受彎矩的單跨結構。一般為靜定結構，受力簡單，跨中只有正彎矩，體系溫變、混凝土收縮徐變、張拉預應力都不會在梁中產生附加內力。

橋的支座出采用了盆式結構支座，即周圍為鋼材料圍成的盆狀，內部填充橡膠材料。橡膠材料有很好的彈性，而盆式結構將橡膠材料限制在盆內，這樣就加強了橡膠材料圖13

橋的支座 的強度。由于梁會隨季節變化而產生型變量，如果采用固定的支座結構，便會產生很大的作用力，這對于梁和支座都會產生不利影響。而采用這種盆式結構，便能夠很好的利用橡膠的彈性來應對梁的變形，從而提高了橋的安全性。

我們還發現了橋體所采用的排水系統。

? 慈獻寺橋

圖

圖14

橋的排水系統

下午兩點，我們回到交大，參觀我們此次橋梁方向的最后一個觀測點：慈獻寺橋。

慈獻寺橋位于交大南門外，動物園路與高圓

柱粱橋斜街交匯處，是一座分離式立交橋。慈獻混寺橋是為了緩解西直門路段交通壓力而建，因凝此在建設之初便考慮到較大的車流量，采用了土雙向四車道的設計。可以明顯的看出來，慈獻橋寺橋是兩座并行的橋拼合在一起的，當橋體拼

墩 土木工程認識實習報告

Beijing Jiaotong University 合好之后再通過澆筑混凝土連接在一起。每個橋的橋墩都采用了圓柱或方形的橋墩，以增強期穩定性。

近觀橋墩，能夠發現方形橋墩與橋體之間有一層橡膠層，橋墩的上方有四個支座，支座通過限位裝置與橋墩連接在一起。通過老師的講解，才知道該處橋墩的受力仍主要是通過中間的主要部位，橡膠層的作用與盆式結構中的橡膠層作用相同，也是為了應對形變量而設計。周圍圖16

慈獻寺橋橋體 的四個限位裝置作用是防止橋體發生橫向位移，設計時應考慮到強度條件。

沿著慈獻寺橋發現橋墩橋墩變粗，兩個相鄰橋墩橫向支起了一段梁，可以看到該梁與橋墩之間是直接固結澆灌固結在一起，提高了強度。

? 橋梁基本知識

? 梁橋組成

一般梁式橋由梁部結構（橋跨結構）、下部結構（橋墩、橋臺、橋臺錐體）和基礎組成；拱橋的主要組成部分是承重拱；懸索橋和斜拉橋屬于組合體系橋，橋塔和鋼索（對懸索橋是主纜，對斜拉橋是斜拉索）是橋梁的重要承重結構。? 主要技術指標

橋全長：橋梁是指橋臺擋碴前墻之間的長度；拱橋是指拱上側墻與橋臺側墻的兩伸縮縫外墻之間的長度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側間的長度。

梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術指標。

孔數：橋墩之間或橋墩與橋臺之間的橋跨稱為一孔，設一座橋的墩臺總數為n，則一座橋的孔數為n-1。

墩高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設計的重要技術指標。

? 橋梁上部結構

上部結構的結構類型：（梁、拱、剛架、斜拉、懸索）

梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）

主要受力鋼筋的類型及布置形式：主要受力鋼筋有主筋、斜筋、箍筋等；鋼筋種類有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等。布置形式分直線、曲線和折線等。

? 橋梁下部結構

橋墩類型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩；按墩身結構形式：單柱式、雙柱式、排架式。

橋臺類型：根據結構形式分為：U形橋臺、T形橋臺、耳墻式橋 土木工程認識實習報告

Beijing Jiaotong University 臺、埋式橋臺。

墩臺材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。

墩臺頂帽：墩臺頂部支撐橋跨結構的部分。因承受和傳遞橋跨結構傳來的強大作用，須用不低于200號的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設有排水坡以免積水，周圍還設有突出墩身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩身表面，也較美觀。

墩臺托盤：墩臺頂帽與墩臺身之間的盤狀過渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養護的要求而大于受力需要，為縮小墩身橫向尺寸，以節省工程數量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩身間插入托盤過渡。

? 橋梁基礎類型

明挖基礎：又稱擴大基礎或直接基礎，適用于地基土承載力較高的場合。

樁基礎： 樁基礎靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應用極為廣泛的基礎類型。根據樁的成形和施工方法，樁基礎分為打入樁和灌注樁。

打入樁：預制樁身，用打樁機強行打入地下；

灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現場灌注樁身，分別稱為挖孔樁、鉆孔樁。

沉井基礎：將上下開口、下端有刃腳的預制井筒立于基礎位置，用抓斗或吸泥機清除井內土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長井筒。下沉至設計標高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎。

? 橋梁支座

根據使用材料分類：普通鋼支座和橡膠支座，每種支座又分多種類型；

根據支撐圖式分類：固定支座（允許轉動），活動支座（允許轉動和縱向位移）土木工程認識實習報告

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第三部分 結束語

? 實習感想

這一次的實習讓我對橋梁工程方向的基本工作與任務有了一個宏觀的了解，對于橋梁的基本結構和構造也有了比較深入的認識和親身的體驗，增長了自己的發現問題、分析問題的能力。不僅提高了專業知識水平，也培養了對專業的學習興趣，更重要的是意識到了土木工程是一項關乎民生的學科，它覆蓋的領域涉及到了我們的生活各個角落，而土木工程設施的安全性和穩定性更是一個國家國民生活安居樂業的保證。

實習過程中，老師詳細的講解更讓我受益匪淺。參觀盧溝橋的的過程中，能強烈的感受到古代勞動人民的智慧和汗水。與周圍各種現代化的建筑相對比，我們又能感受到現在科技的發展對橋梁發展的推動。我們作為未來從事橋梁的結構設計人員，應該要感受到這種時代的氣息，在時代的大潮中去充實自己，完善自己。

參觀過程中，我意識到橋梁的設計和施工是一項多么嚴謹的工作，因為計算的失誤，橋梁可能倒塌；因為施工的問題，橋梁可能在為達到使用年限就被棄用，造成了人力和財力的浪費。作為土建人，我們必須擁有更高的責任感和更加嚴謹的工作作風。

? 感謝

首先感謝老師們。

感謝老師這一段時間的辛苦付出以及每次實習盡心盡力的組織及講解。其次感謝同學們。

感謝實習的過程中大家相互照顧，我們一起見證了彼此的成長。最后感謝自己，這是一段值得記憶的旅程。

第五篇：隧道方向實習報告

土木工程專業認知實習報告

——隧道方向

姓名：盧葉波 學號：10232008 班級：土木1010班 學院：土木建筑工程學院 時間：2011年10月29日

土木工程專業認識實習報告

盧葉波

土木1010班

10232008 土木工程專業認知實習報告

——結構方向

第一部分

第二部分

第三部分

目錄

前言.............................2 專論.............................3 結束語..........................10

土木工程專業認識實習報告

盧葉波

土木1010班

10232008 第一部分

前言

地下工程，廣義上來講，是指建造在地下（巖體或土體中）的所有建筑物，但是一般把礦井和礦山巷道等地下構筑物排除，單指建造在地下的工業、交通、民用和軍事建筑物；隧道，嚴格來說，只是地下工程的一大類，但因其在地下工程中占有絕對多的數量和特殊的重要性，往往將其與地下工程并列而稱為隧道與地下工程。隧道與地下工程因其建造于地下，不同于地面結構，由支護結構以外的巖體或土體（稱作圍巖）、支護結構以及支護結構（襯砌）所圍成的空間組成。由于地質條件以及周圍建筑環境的多樣性和復雜性，需要采用的施工方法和建造工藝也有多種，故隧道與地下工程的結構形式和施工方法多樣，作為一名學習土木工程專業的大二學生，剛剛接觸少量專業課的我們，對于自己所學專業還知之甚少。俗話說：實踐是檢驗真理的唯一標準。僅僅依靠書本所學的理論知識，我們無法深刻了解與體會，更談不上自如地應用到將來的工作中。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。因此，這次看似簡單的認識實習給了我一個很好的平臺來對自己的專業有個感性的認識。

二、實習線路安排

（1）妙峰山

（2）八號線與十三號線

三、實習內容

這次的實習主要內容：參觀一部分具有代表性的隧道建筑建筑項目；聽帶隊老師講解相關知識。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1、實際觀察施工現場，理論聯系實際，認識隧道的結構；

2、主要了解隧道的類別和特點；

3、觀察認識隧道與地下工程的支護結構；

四、實習時間 土木工程專業認識實習報告

盧葉波

土木1010班

10232008

2011年10月29日 周六

第二部分

專論 一．地鐵十三號線

北京地鐵13號線，西起西直門，東至東直門，全路線呈n字形，全長40.5公里，于2003年1月9日全線開通。全線除西二旗到龍澤、柳芳到東直門部分區間（約3千米）為地下段外，均為地面或高架鐵路。隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車動車輛通行的建筑物。根據其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

二．分類

一、隧道與地下工程的分類

由于隧道僅為地下工程的一個大類，故先對地下工程進行分類，在對地下工程分類的基礎上進行隧道工程的分類。

（一）地下工程的分類

按照功能、存在的環境、建造方式、施工方法和修建的場所可將地下工程劃分為多種類型。

l．按功能分類

工業地下工程：建造于地下的各種工業工程，包括各類地下工廠、車間、土木工程專業認識實習報告

盧葉波

土木1010班

10232008 電站等；

交通地下工程：建造于地下的各類交通工程，包括各種鐵路和公路隧道、水底交通隧道、城市地下鐵道、人行通道等；

民用地下工程：建造于地下的各種民用工程，包括地下商業街、地下商場、地下車庫、影劇院、展覽館、餐廳、體育館，以及一些其它公共建筑、人民防空工程等。

倉儲地下工程：建造于地下的各種倉儲工程，包括各種地下儲藏庫如油庫、液化氣庫、熱庫、冷庫、檔案庫、物質庫、放射性廢物庫等；

公用和服務性地下工程：建造于地下的公用和服務性地下工程，包括地下自來水廠、污水處理站、給排水管道、熱力和電力管線、煤氣管道、通訊電纜管道等；

軍用地下工程：建造于地下的各種軍用工程，包括各種野戰工事、指揮所、人員和武器掩蔽所、軍火和物質庫等。

2．按存在的環境分類

巖石中的地下工程：建造于巖體中的地下工程； 土體中的地下工程：建造于土體中的地下工程。3．按建造方式分類

單建式地下工程：獨立建造在地下巖體或土體中，在地面以上沒有其它建筑物；

附建式地下工程：與地面建筑場一起修建的地下工程，主要指各種地面建筑的地下室部分。

4．按施工方法分類

明挖地下工程：明挖法施工的地下工程； 蓋挖地下工程：蓋挖法施工的地下工程； 暗挖地下工程：暗挖法施工的地下工程。5．按修建的場所分類

城市地下工程：在城市地面以下土層或巖體中修建的地下工程；

山區地下工程：在山區地面下修建的地下工程。土木工程專業認識實習報告

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10232008

（二）隧道工程的分類

隧道的種類繁多，按照存在的環境（所處的地質條件），埋置的深度、修建的場所、長度和用途將隧道劃分為多種類型。

1．按存在的環境（所處的地質條件）分類 土質隧道：在土層中修建的隧道； 石質隧道：在巖體中修建的隧道。2．按埋置的深度分類

淺埋隧道：埋置深度淺的隧道，一般指埋深（地面到隧道拱頂的距離）小于2倍坍落拱高度的隧道；

深埋隧道：埋置深度大的隧道，一般指埋深（地面到隧道拱頂的距離）大于2倍坍落拱高度的隧道。

3．按修建的場所分類

山嶺隧道：在山體中修建的隧道；

城市隧道：在城市地面以下土層或巖體中修建的隧道； 水底隧道：為了跨越江河湖泊和海峽等修建的隧道。4．按長度分類

特長隧道：全長在10，000m以上的隧道；

長隧道：全長 3000m以上至 10，000m的隧道； 中長隧道：全長500m以上至3000m的隧道； 短隧道：全長 500m及以下的隧道。5．按用途分類

鐵路隧道：在鐵路線上修建的隧道； 公路隧道：在公路線上修建的隧道；

地下鐵道：為解決大城市交通擁擠問題，在城市地下修建的快速、大運量用電力牽引的軌道交通。

航運隧道：當運河需要跨越分水嶺時，為克服高程障礙、縮短航運距離和改善航運條件而修建的隧道；

人行地道：在城市鬧市區供行人從地下穿越地面道路而修建的隧道； 水工隧道：它是水利樞紐的一個重要組成部分，包括：

（l）引水隧道：水電站為將水引入發電機組而修建的隧道；（2）尾水隧道：為把發電機排出的廢水送出去而修建的隧道； 土木工程專業認識實習報告

盧葉波

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10232008（3）導流隧道或泄洪隧道：水利工程中，為疏導水流或補充溢洪道流

量超限后的泄洪作用而修建的隧道；

（4）排沙隧道：為沖刷水庫中淤積的泥沙，把泥沙級帶送出水庫而修

建的隧道；

市政隧道：城市中為安置各種不同市政設施而修建的地下孔道。包括：

（1）給水隧道：為容納城市自來水管道而修建的地下孔道；

（2）污水隧道：為排除城市生產、生活污水而修建的地下孔道。

（3）管路隧道：城市中為容納煤氣、暖氣、熱水等管道而修建的地

下孔道；

（4）線路隧道：城市中為容納輸送電力的電線以及通訊的電線而修

建的地下孔道，也有將以上四種隧道合建成一個大隧道，稱之為“共同溝”。

（三）隧道與地下工程的組成 1．隧道與地下工程的組成

隧道與地下工程由支護結構（襯砌）以外的圍巖、支護結構（襯砌）和襯砌圍成的內部空間組成。

2．主要技術指標

主要技術指標有隧道限界、隧道凈空、襯砌的組成（如復合式襯砌）以及襯砌材料、襯砌厚度等。

（四）隧道與地下工程的圍巖

重點了解以下內容：

1．各類（級）圍巖的基本物理力學性質、主要工程地質特征。2．鐵路隧道的圍巖分類（分級）：舊的《鐵路隧道設計規范》（TBJ3—85）將圍巖分為Ⅵ～Ⅰ類，新的《鐵路隧道設計規范》（TB10003-2001）將圍巖分為I～VI級。

3．公路隧道圍巖分類：《公路隧道設計規范》（JTJ026-90）將圍巖分為Ⅵ～Ⅰ類。

（五）隧道與地下工程的支護結構（襯砌）

重點了解以下內容：

l．支護結構（襯砌）的類型、構造、材料和施作方法； 2．支護結構的防水：結構自防水、防水層防水、涂料防水等。

（六）隧道與地下工程的施工方法 土木工程專業認識實習報告

盧葉波

土木1010班

10232008

隧道與地下工程的施工方法種類繁多，需針對不同的地質條件采用不同的施工方法。主要有：

明挖法；包括放坡明挖法和有圍護結構的明挖法。有圍護結構明挖法的圍護結構包括板樁、鉆孔灌注樁或人工挖孔樁墻、地下連續墻、土釘墻、錨桿和錨索等。

蓋挖法：包括蓋挖順作法、盜挖逆作法和蓋挖半擬作法，蓋挖法的圍護結構主要為鉆孔灌注樁或人工挖孔樁和地下連續墻。蓋挖逆作法的中間豎向支撐系統由柱和柱基組成，柱分鋼筋混凝土柱和鋼管柱，柱基分樁基和條基。

暗挖法：包括傳統礦山法、新奧法、淺埋暗挖法等，當圍巖條件較差時。暗挖法通常還須在開挖前對圍巖采取預加固措施，包括小導管注漿、開挖面深孔注漿和管棚等。

機械施工方法：盾構法、TBM法。

其它方法：沉管法、頂進法等。

在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍巖的類別。圍巖是隧道開挖后對隧道穩定性有影響的周邊巖體。圍巖分類是依次表明周圍巖石的綜合強度。中國在1975年制定的鐵路隧道工程技術規范中將圍巖分為 6類。關于巖石分類70年代以前常用泰沙基及普氏等巖石分類方法。70年代以后在國際上應用較廣并為國際巖石力學學會推薦的為巴頓等各種分級系統。此外，還有日本以彈性波速為主的分類法。圍巖的類別的確定，為隧道工程設計合理和施工順利提供了依據。

學生要根據所實習的具體隧道與地下工程，了解其施工方法、施工組織和施工流程。

第三部分

結束語 土木工程專業認識實習報告

盧葉波

土木1010班

10232008 實習是每一個大學畢業生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識;實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，既開闊了視野，又增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎，也是我們走向工作崗位的第一步。通過這次實習，讓我對京張鐵路的修建及發展有了更清楚的認識。老師的講解也讓我對鐵路軌道及整體化的構成有所了解，對以后鐵路的發展前景也有所感悟，同時也對鐵道的選線，緩和曲線處理方法有了一些基本的入門知識。

作為一個土木工程專業的學生，在基礎課及專業課上我們一定要認真學習，融會貫通才能將專業工作做好。我們現在學得每一個知識點都為我們以后的設計施工提供了依據。在這個領域，也要求我們有足夠的細心程度和吃苦耐勞的精神，我們計算的每一個數據都要足夠精確，因為我們的每一個小失誤就可能造成很嚴重的后果。對于將來的學習生活，我會以更加嚴謹的態度對待，決不懈怠。