第一篇：北京交通大學鐵道認識實習報告

鐵道方向

認識實習報告

姓名: 學號: 班級:

鐵道認識實習報告

前言

工程實習，是作為未來工程技術人員必不可少、十分重要的環節。而對于才剛踏入土木工程的領域大門的我們來說，工程認知實習顯得尤為重要。一方面，它使我們更加深入全面的了解各個土木工程專業方向的基本情況，包括工程項目內容、知識結構體系、技術要求等，為自己的即將面臨的專業方向選擇具有重要意義，另一方面，通過對工程的實地考察、認知、了解，看清工程領域的行業動態、發展現狀及趨勢，以便以后自身在工程專業領域取得更快、更好地發展。2013年5月4日，我們土木工程專業的學生前往野溪斜河澗和京張鐵路青龍橋火車站路段進行鐵道工程專業認知實習，通過對鐵路的實地考察，了解鐵路的基本知識與技術要求，鐵路上的每個構件、每塊石頭、每個標志都是我們認知的對象,任何一項龐大的工程都是一個個細節累積而成，只有我們善于觀察、發現、分析與總結，才能真正地了解鐵道工程，了解土木工程。

第二篇：北京交通大學鐵道方向認識實習報告

北京交通大學

土木工程鐵道方向認識實習報告

目錄

前言..........................................................................................................3 專論..........................................................................................................4

一、實習的目的和意義................................................................4

二、實習時間安排.........................................................................4

三、實習主要內容.........................................................................4 l.了解鐵路線路的基本構造與組成.....................................4 2.對木枕、橋枕、岔枕、混凝上軌枕及其扣件應用范圍和效用作深入的了解..............................................................5 3.對鋼軌及軌縫、道岔等進行實地了解...........................6 4.詹天佑人字形鐵路................................................................8

四、實習工點的工程概況...........................................................9 京張鐵路青龍橋段...................................................................9 野溪——斜河澗橋頭............................................................11 實習收獲和體會.................................................................................14 問題和建議...........................................................................................15

前言

土木工程認識實習是土木工程大類專業基礎必修的實踐性教學環節，是一項專業入門實習項目。其目的是使學生通過實踐對各類土木工程的現場進行考查，了解土木工程的類型、形式、建筑、結構、施工的基本知識，對土木工程專業形成感性認識，建立初步的土木工程專業業務范圍的總體概念，重點是對橋梁、建筑結構、巖土與地下工程以及道路和軌道交通工程的基本知識，培養學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統一性的認識，激發學生對土木工程專業后續課程的興趣，并培養學生的實踐能力。

而鐵道工程認識實習是土木工程專業認識實習的一個重要方向，鐵路更是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具，在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。本次實習通過參觀具有代表性的道路和鐵路，以及聽老師的講解，經過親身實踐對鐵道工程有一個感性認識，有一個基本了解，為以后的學習打下一些基礎。

專

論

一、實習的目的和意義

1、初步了解道路與鐵道工程背景方向的一些基礎知識，對鐵道方向有一個初步的認識。

2、增加對鐵道方向的感性認識，了解鐵路工程的基本建筑與結構。

3、培養學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統一性的認識，激發學生對土木工程專業后續課程的興趣，并培養學生的實踐能力。

二、實習時間安排

實習時間：2013年5月4日

實習地點:京張鐵路青龍橋段、野溪——斜河澗橋頭

三、實習主要內容

1.了解鐵路線路的基本構造與組成

鐵路的基本結構如下：由上往下看，鋼軌固定放在枕木上，枕木之下為道碴。此外還有起聯結作用的一些扣件、道岔和防爬設備等。以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。枕木亦稱軌枕，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的道碴，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土筑成的基座上。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設的軌枕數，是根據線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。機車車輛運行速度高和運輸量大的線路鋪設軌枕數多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質一般分為木枕和混凝土枕兩種。

鋼軌是鐵路軌道的基本承重結構，它用于引導機車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基上，同時為車輪的滾動提供最小阻力的接觸面。鋼軌要求有足夠的承載能力、抗彎強度、斷裂韌性、穩定性及耐腐性能。20世紀80年代，世界各國鐵路，除英國部分鐵路鋪設雙頭鋼軌外，均鋪設工字形截面鋼軌。它由軌頭、軋腰和軌底三部分組成。

2.對木枕、橋枕、岔枕、混凝上軌枕及其扣件應用范圍和效用作深入的了解

木枕 青龍橋段部分采用木枕，木枕的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命很短，一般為十幾年，易受腐蝕到時見必須更換，而且由于木材不是個相同性，所以會有一些缺陷，同時木材的大量使用對環境保護也是背道而馳的。

混凝土沙二線的軌土枕，混凝同性材料，長，穩定性工作量小，枕

豐枕為混凝土為各相使用壽命高，養護損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。軌枕因應用范圍不同，長度也不同。一般而言，軌枕數量越多，軌道強度越大。

扣件 扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯結。此外，還要求扣件系統零件少，安裝簡單，便于拆卸。

道釘 道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應用于木枕。如上圖所示。

3.對鋼軌及軌縫、道岔等進行實地了解 道床 道床是鋪設在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊。

道岔 道岔是一種使機車車輛能從一股道轉入另一股道的線路連接設站上大有了道充分發通過能是單線設道岔，大于列叉線，就可以對開列車。

護軌 在限制輪緣通過的路徑，防止駛進岔尖之另一邊，同時可防止車輪駛經岔尖時因震動而脫軌。裝置于岔尖之正對面，與鋼軌相距約4.76 cm處。

有害空間 從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個范圍內運行時，火車較容易出軌。有害區間的解決方法有兩種。一是較為普遍的采用護軌，護軌在基本軌內側，通過護軌與本軌在橫向上的雙面限制，防止了車輪的橫向位移。設置護軌后護軌可以進一步控制車輪的前進方向，防止有害區間造成事故。二是

備，在車量鋪設。岔，可以揮線路的力。即使鐵路，鋪修筑一段車長度的采用活動心軌道岔。活動心軌道岔最主要的特點是轍叉心軌可以板動。這樣以來當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。

除此之外，還認識了防爬撐、軌撐、鋼軌信號箱、線路標志等等。

4.詹天佑人字形鐵路

京張鐵路青龍橋站的人字形鐵路是為克服南口和八達嶺段高度差而修建的一段線路。京張鐵路自北京豐臺起、至河北張家口，1905年9月4日開工。1909年8月11日建成。這是完全由中國人自己主持設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車站的人字形鐵路。

從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設計施工方法，鐵路每升高1米，就要經過100米的斜坡，這樣的坡道長達10多公里。為了縮短線路、降低費用，詹天佑大膽創新，設計了“人”字形鐵路線路，為了安全、平穩，北上的火車到了南口以后，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進，進入了“人”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀初時的如此大膽的設計，在中國鐵路建筑史上，是一個不小創舉。

現在，人字形鐵路附近的青龍橋車站已經成為北京市的文物保護單位和紀念詹天佑先生的所在地。

詳解人字形鐵路： 如圖所示，京張鐵路從圖的右下角向左上角通過1、3之間的高山。經過此路段的早期列車都有前后兩個車頭，首先北行列車從1進入2，也就是青龍橋站，然后車頭變車尾，車尾變車頭，倒著駛入3。走人字形鐵路可以避免開鑿隧道。

四、實習工點的工程概況

京張鐵路青龍橋段 京張鐵路連接北京豐臺，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。京張鐵路所經地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關、八達嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務十分艱巨。詹天佑率領工程隊勘測定線，最終選定造價成本較低的一條線路——由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度也很大。在八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段用了字軌車在返方斜；但仍達

內采“之”道，列用折法攀坡度33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。在車站上中，道岔是重要的組成部分。在這樣的道岔中，鐵軌有一段處于不連續狀態，這一區域呈三角狀，是道岔中的危險區域。

野溪——斜河澗橋頭

斜河澗是豐沙線（北京豐臺－河北沙城）上的一個普通小站，我們首先來到了位于斜河澗站東側的鐵路線上，斜河澗站歷史比較悠久，是典小站。斜河車道們平大城見到路有

型的通往澗的與我時在市中的鐵著明顯的區別。碎石路基，木枕，木枕與鐵軌用道釘相連接。現代鐵路多運用鋼筋混凝土軌枕和無縫鋼軌，而在斜河澗附近的鐵路運用的均為木質軌枕和短鋼軌。在實習過程中，多次有火車從鐵道上駛過，在行駛過程中可明顯的看到鋼軌和軌枕的形變。碎石路基，木軌枕和短鋼軌使得整個鐵路的彈性較大，在行駛過程中車皮的上下位移比較明顯。因此，在之一路段行駛的火車速度較低，高速火車不能在木枕鐵路上行駛。

如圖所示的局部圖為本段鐵路上木枕，道釘，鐵軌路基的情況。鋼軌由道釘固定在木枕上。有現場觀察，部分木枕腐蝕較嚴重，由此暴露出木質軌枕的一些技術上的缺點，如維修成本大，火車速度較慢等。

在軌道上我們不時可見軌道下有一些防爬器。

列車運行時，常常產生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動。這種縱向移動，叫做爬行。爬行一般發生在復線鐵路的區間正線、單線鐵路的重車方向、長大下坡道上和進站時的制動范圍內。

線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現象，對線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，危及行車安全。因此，必須采取有效措施來防止爬行，通常采用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。

在本線路中，鐵路穿過了一條隧道。隧道的前后出口如下。兩邊的出口形狀有明顯的差別，在如圖所示的一側，出口部位進行了加另一端沒有進加固，這主要是地的地在圖片

固，而在的出口行任何種設計出于本質構造，所示的這一端，由于巖層走向與斜坡方向一致，不利于邊坡穩定，不利于隧道的穩定，因此，在這一端要進行加固。而在隧道的另一端，巖層走向與斜坡方向垂直，使得隧道結構較穩定，沒有加固的必要。所以，隧道的這一端出口較規則，另一端出口不規則。

實習收獲和體會

通過這次鐵道方向認識實習，我們了解學習到了很多關于鐵路建設的知識。比如鐵路的組成及其各構件的作用，還有火車的運行等等有了一定的了解。不再像以前僅憑著自己的想象去理解。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，親臨實習地點觀察探索，遇到問題請教老師，和同學一起探討，不知不覺中我們就學到了很多東西，而這也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇，更是一個提高探索興趣的好方法。的確，實踐出真知，當我們腳踏實地去探索我們想要知道的知識時，我們會有不菲的收獲。此次實習不僅使我對鐵道工程有了更深的認識，而且對土木工程專業有了更大的興趣。噢，當然，實習之余，我們還感受到了大自然的關懷，親近了自然，讓我們從喧囂的城市中得到了心靈的釋放。從學習中釋放壓力，調整過后，必然能更深入的進入學習。

這次實習，我們不僅增長了見識，還增進了師生感情和同學友誼。一路上我們歡聲笑語，我們互幫互助，不知不覺間我們就打成一團。我想多少年以后，當我們都走上了工作崗位，回想起當年土木工程認識實習和老師、同學一塊實習的時候，肯定會回味無窮的！

問題和建議

在實習過程中由于同學們人數眾多，而帶隊老師畢竟數量有限，即使老師使用擴音器，也還是會有很多同學聽不清老師所講的內容，所以建議將單位分小，實現小班額，多班次，進行實習，效果可能會更好。

第三篇：北京交通大學專業認識實習報告

2012級鐵道信號專業認識實習報告

王自勝

信號1204

學號12212162

一、實習要求和目的（1）實習要求

1.畢業實習是本科學生在學習和能力培養中不可缺少的一個重要環節，要求每位學生必須參加，無特殊情況不得缺席。

2.所有請假的學生必須有書面申請并得到指導教師或學院主管領導同意，并對最終實習成績產生影響。請假次數達3次及以上，需明年重修，否則實習成績為不合格。

3.實習期間學生應遵守實習單位的規章制度，注意安全保密，服從實習單位統一安排。一旦出現違紀、泄密等情況，實習成績一律為不合格。

4.實習前必須對實習內容進行前期準備，做到帶著問題去實習，教師可進行必要檢查。

5.實習前要學習相關的安全手冊，并采取相應的安全保護措施。教師可開通微信等方式發布通知。

（2）實習目的

專業認識實習的教學目的是建立現代軌道交通的整體概念，了解軌道交通的構成子系統、各子系統之間的聯系與相互作用、各子系統的作用和特點。重點了解鐵路運營、車站聯鎖控制系統、區間閉塞控制系統、行車調度指揮控制系統、列車運行控制系統、編組站控制系統、城市軌道交通列車運行控制以及其他軌道交通信號與控制設備和相關系統的技術要點、新技術發展趨勢等。

二、實習的內容總結

（1）參觀CBTC和GSM-R實驗室

1：CBTC的突出優點是可以實現車—地之間的雙向通信，并且傳輸信息量大，傳輸速度快，很容易實現移動自動閉塞系統，大量減少區間敷設電纜，減少一次性投資及減少日常維護工作，可以大幅度提高區間通過能力，靈活組織雙向運行和單向連續發車，容易適應不同車速、不同運量、不同類型牽引的列車運行控制等等。在CBTC中不僅可以實現列車運行控制，而且可以綜合成為運行管理，因為雙向無線通信系統，既可以有安全類信息雙向傳輸，也可以雙向傳輸非安全類信息，例如車次號、乘務員班組號、車輛號、運轉時分、機車狀態、油耗參數等等大量機車、工務、電務等有關信息。

2：GSM-R屬于專用移動通信的一種，專用于鐵路的日常運營管理，是非常有效的調度指揮通信工具。在以前的基礎上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路通信特別是鐵路專用調度通信的需要。它的用途有----列車無線通信即列車上的人員對地面的調度員或其他人員進行的通信。它包括列車無線調度電話和列車旅客無線電話。列車無線調度電話調度員對沿線運行的機車進行調度指揮的無線電話。

（2）參觀中國鐵道博物館

中國鐵道博物館是鐵路唯一的國家級專業博物館。雖然不是第一次參觀鐵道博物館了，但是這次的參觀依舊給我帶來了很大的收獲，在導游員的講解下我了解了中國鐵路的發展歷程，以及一代又一代鐵路人為了鐵路奮斗的故事，還參觀了火車以及鐵路上相關的器件還有他們的更新換代的歷程，對自己的專業有了更加深刻的了解和認識。（3）參觀北京交控科技

北京交控科技有限公司的主要經營范圍系軌道交通安全系統及設備的研發、集成、生產、銷售、咨詢、培訓和技術服務以及相關軟、硬件產品的開發與銷售。我們的生產目標是：面向公眾提供高效、可靠的軌道交通控制設備，針對產品提供優質、全

面的技

術

支

持

服

務。

在公司里我第一次見到了應答器，知道了它的工作原理，在當天回學校的過程中，我還在地鐵軌道理見到了一個無線應答器，當時真的感覺學的知識很有用。（4）參觀北京交大微聯公司

京交大微聯科技有限公司是依托北京交通大學信息與管理多學科的綜合優勢，專門從事計算機聯鎖系統、分散自律調度集中（CTC）系統、列控系統、微機監測系統軟件開發及系統集成的鐵路運輸安全設備生產企業，是鐵道部認定的幾家信號設備生產企業之一。在公司里我們看到了微聯公司生產的很多元器件，在接下來的實習過程中我們在很多家公司里也見到了微聯公司生產的鐵路相關的產品。（5）參觀交大思諾公司 思諾科技是北京交通大學參股的高新技術企業。2008年11月，點式應答器系統通過鐵道部技術評審；同年JT1-CZ2000型機車信號車載系統獲得鐵道部科技進步一等獎。交大機車信號車載系統榮獲鐵道部科技進步一等獎兩項，國家科技進步二等獎一項。

（6）參觀信號教學實驗室

信號教學實驗師有大小兩個沙盤，其中大沙盤有交大站，紅果園站還有駝峰站，以及信號機和道岔組成，生動形象的為我們講述了列車在區間和站臺的運行規律（7）參觀北京鐵路信號有限公司

通過參觀公司我們了解到北信廠生產的產品已遍布全國十七個鐵路局和部分城市輕軌及地方鐵路，國內軌道區間自閉產品市場占有率達到了60%以上，車載信號產品的市場占有率也在50%以上，工廠先后為廣深線、哈大線、京九線、京滬線、京廣線、隴海線、蘭新線、神朔線、青藏鐵路、大連輕軌等國家重點鐵路建設項目和城市軌道交通項目提供了信號控制設備，在公司的工廠里我們起眼見到了很多零器件的生產，一塊塊鋼板是通過怎樣的程序和過程后變成了相關的零器件，中午我們還在公司食堂里吃了一頓不錯的午餐

三、所了解系統或設備基本功能、原理（1）調度中心（TDCS/CTC系統）

TDCS系統是個全路聯網的調度指揮系統，它由部中心TDCS系統，鐵路局TDCS系統，車站系統三層機構有機地組成的，它采用數字化、網絡化、信息化技術，是對傳統調度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調度員的勞動強度，提高了運輸生產的效率。在TDCS系統基礎上建設調度集中，是鐵路跨越式發展的必經之路，所以TDCS系統為鐵路調度實現現代化打下堅實基礎。TDCS功能非常豐富，已經參與了制訂列車運行計劃、列車運行自動采點、自動繪制實際運行圖、階段計劃自動調整、階段計劃和調度命令向車站/機車下達、自動生成車站行車日志、無線車次號較核等調度工作全過程。

CTC ：Centralized Traffic Control System，調度集中控制系統。

調度集中是鐵路調度中心對某一區段內的鐵路信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。

青藏鐵路西哈段是中國鐵路歷史上第一條分散自律調度集中系統。

(2)繼電器作用、結構、原理

作為控制元件，概括起來，繼電器有如下幾種作用：

1擴大控制范圍：例如，多觸點繼電器控制信號達到某一定值時，可以按觸點組的不同形式，同時換接、開斷、接通多路電路。

2放大：例如，靈敏型繼電器、中間繼電器等，用一個很微小的控制量，可以控制很大功率的電路。

3綜合信號：例如，當多個控制信號按規定的形式輸入多繞組繼電器時，經過比較綜合，達到預定的控制效果。

4自動、遙控、監測：例如，自動裝置上的繼電器與其他電器一起，可以組成程序控制線路，從而實現自動化運行。

(3)計算機聯鎖室內設備

鐵路方面的計算機聯鎖是保證車站內列車和調車作業安全，提高車站通過能力的一種信號設備。利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場設備狀態表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔、進路等進行集中控制，使其達到相互制約,以保證行車安全的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。計算機聯鎖系統由硬件設備和軟件設備構成。硬件設備包括聯鎖計算機（完成聯鎖功能和顯示功能）、安全檢驗計算機（用以檢驗聯鎖計算機的運行情況，發現故障可導向安全）、彩色監視器、微型集中操縱臺、安全繼電輸入輸出接口柜、計算機聯鎖專用電源屏以及現場信號機、轉轍機、軌道電路等室外設備。軟件設備是實現進路、信號機和道岔相互制約的核心部分，由兩部分組成：一是參與聯鎖運算的車站數據庫；二是進行聯鎖邏輯運算，完成聯鎖功能的應用程序。車站數據庫包括車站賦值表、車站聯鎖表、按鈕進路表、車站顯示數據等。應用程序由多個程序模塊組成。即系統管理程序模塊、時鐘中斷管理程序模塊、表示信息采集及信息處理程序模塊、操作命令輸入及分析程序模塊、選路及轉岔程序模塊、信號開放程序模塊、解鎖程序模塊和站場彩色監視器顯示程序模塊等。

(4)區間閉塞系統和室外信號設備

目前，我國鐵路上采用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（在線路兩側均設有通過色燈信號機）和雙線單向自動閉塞（每條線僅一側設信號機）。

采用半自動閉塞時，列車占用區間的憑證是出站信號機（線路所是通過信號機）的進行顯示。出站信號機不能任意開放，它受半自動閉塞機的控制。只有當區間空閑，經過辦理手續后，出站信號機才能開放。還應注意，出站信號機既要防護列車區間運行的安全，又要防護出發列車在站內運行安全。所以它既要受閉塞機的控制，又要受到車站聯鎖設備的控制。

兩個區段站間釆用自動閉塞法，稱為自動閉塞區段；釆用半自動閉塞法時稱為半自動閉塞區段。

四、實習的思考和體會

通過十天的專業認識實習，我對本專業的一些基本的常識有了一定的了解，在地鐵站里我還見到了在實習過程中更了解到的無線應答器，沒想到學的專業知識和自己的生活這么近。也對自己未來從事的工作以及工作的單位有了初步的接觸，通過和企業中的學長學姐接觸，我也了解到他們公司的招人的標準，從而促進自己努力的學習相關知識并且提升自己相關的能力和專業知識。

從事信號工作也是一個嚴謹的事情，因為他關乎著鐵路上的生命安全。就像723事故，有人說“7〃23”動車組列車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。也有人說是人為調度失誤，但是無論是哪種原因導致了這次事故，都是我們身為信號人的不嚴謹造成的，這個事故也為我們敲響了警鐘。

總之，小學期的專業認識實習確實給我我很大的幫助，他讓我知道了自己所學為何，未來的出路在何方，在接下來大三的新的學期里，我也知道了自己的努力方向。

第四篇：北京交通大學橋梁工程認識實習報告

土木工程橋梁認識實習報告

姓名：

學號：

學院：土木建筑工程學院

班級：

時間：2014年7月

前 言

在這個火熱的暑假，老師帶領著我們去認識橋梁，在這次認識實習中，我學會了很多書本以外的知識，也能夠在野外感受不同的風景，總的來說收獲很大。

橋梁專業是土建的一個大方向，對于土木工程的學習，我們不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，更要注重實際與書本知識的結合，學院為了讓大家對本專業有更好的了解，學院給我們安排了本次外出實習，讓大家可以建立一個初步的專業基礎，對將來的學習起到一些引導作用。

認知實習是土木工程教學計劃中的一個重要的實踐性教學環節，它對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有著極其重要的影響。在參觀實習的過程中，聽著老師詳細的講解，真的可以學到很多平時在課堂上學不到的東西。本次實習不僅僅是一次外出學習，更是對課堂所學知識的補充，讓我們對橋梁的基本類別和有關于橋梁的基本知識有了進一步的了解，在實習過程中收獲很多。

本次橋梁工程的參觀實習的目的是實際觀察各種橋梁，初步認識并了解橋的結構，通過自己實地的觀察和記錄，了解有關橋梁的知識。

一、盧溝橋

專論

在北京市西南約15千米處豐臺區永定河上，是北京市現存最古老的石造聯拱橋。盧溝橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米。有橋墩十座，共11個橋孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長的古代石橋。1937年7月7日，日本帝國主義在此發動全面侵華戰爭。宛平城的中國駐軍奮起抵抗，史稱“盧溝橋事變”（亦稱“七七事變”）。中國抗日軍隊在盧溝橋打響了全面抗戰的第一槍。

盧溝橋為連拱橋，共十座橋墩，十一拱。拱橋的主要承力結構為拱形結構，以承受軸向壓力為主的拱圈或拱肋作為主要承重構件，拱結構由拱圈(拱肋)及其支座組成。多孔拱橋，如果當某孔主拱受荷時，能通過橋墩的變形或拱上結構的作用將荷載由近及遠的傳遞到其它孔主拱上去，這樣的拱橋稱為連續拱橋，簡稱連拱；盧溝橋的拱券接近半圓形。橋墩迎水面有尖端鑲有三角鐵柱的分水尖，以減小水流對于橋墩的沖擊，還有破冰的作用，背水面為削角方形。工程籌資355萬元，拆除了1967年加寬的步道和混凝土挑梁，并清除瀝青，中間空出印心，完全恢復了古橋原貌。如今的盧溝橋又以嶄新的姿態呈現在我們面前。

盧溝橋為連拱橋，共十座橋墩，十一拱。拱橋的主要承力結構為拱形結構，以承受軸向壓力為主的拱圈或拱肋作為主要承重構件，拱結構由拱圈(拱肋)及其支座組成。多孔拱橋，如果當某孔主拱受荷時，能通過橋墩的變形或拱上結構的作用將荷載由近及遠的傳遞到其它孔主拱上去，這樣的拱橋稱為連續拱橋，簡稱連拱；盧溝橋的拱券接近半圓形。橋墩迎水面有尖端鑲有三角鐵柱的分水尖，以減小水流對于橋墩的沖擊，還有破冰的作用，背水面為削角方形.走過了盧溝橋之后，就來到了其附近的一條鐵軌，這里有鐵路交通，然后老師帶領我們進行了對這類橋梁的認識實習。這座橋梁的使用時間應該比較長了，名字叫小清河橋

從盧溝橋向西行到達小清河橋，小清河橋于建國后建造，分兩期工程，現已棄用。由橋底向上看，位于橋體左邊的第一期工程，縱向的大拱之間有一個橫向的小拱，可以有效地加強橋的穩固性，還能夠增強橋的承壓能力。橋體

右邊的第二期工程由一個拱部由四個縱向的拱與連接該拱的橫梁組成，加強了拱部的穩定性，有效地減少了拱部的自重，加大了橋梁的承載能力。此外在橋的聯拱之間，多根立柱連接拱、橋墩和橋面，將橋面壓力均勻分散到橋墩和拱上，加固拱部結構，減輕了橋的自重。

我們來到了位于盧溝橋附近的鐵路鋼架橋，此橋為連續桁架結構鐵路橋，共有七孔。桁架橋是以桁架作為上部結構主要承重構件的橋梁。桁架橋一般由主橋架、上下水平縱向聯結系、橋門架和中間橫撐架以及橋面系組成。在桁架中，弦桿是組成桁架外圍的桿件，包括上弦桿和下弦桿，連接上、下弦桿的桿件叫腹桿，按腹桿方向之不同又區分為斜桿和豎桿。弦桿與腹桿所在的平面就叫主桁平面。結構中所有的桿件都是二力桿，是通過栓接在一起的。在主梁與橋墩連接處可看到固定鉸支座和水平可動鉸支座。在列車載荷經過時，載荷由鐵軌傳遞到軌枕上，然后沿著四個縱向作用梁通過上平動連聯接至橫梁（主梁），主梁通過節點板連接到主桁，主桁再將力最后傳遞到主承重結構——桁架上，再由橋墩支撐起整個橋梁和載荷。橋面上部受拉，下部受壓。三腳架支撐人行道。橋墩為混凝土重力式，因其只受壓應力作用，未使用鋼筋混凝土結構。

此橋為雙線橋，由H型鋼組成的縱梁和橫梁為主要承重結構，用高強度螺栓連接，橋兩側采用榀面結構，增加梁的抗剪強度，緩解主梁的承載力。

榀面結構是由H型鋼用焊接，螺栓等多種連接方式連接而形成的一種平面結構，豎直架立在橋梁兩側，若再用一榀面結構將架立在兩側的結構連接起來，則整個結構就是一個典型的桁架結構，桁架結構具有很好的穩定和抗剪性能，是一種良好的結構形式。支座的形式為鉸支座，其有固定絞支座和滑動絞支座兩種，目的是避免高速行駛的火車對橋梁產生的巨大的沖擊力，鉸支座可以來回轉動抵消沖擊力，并且鉸支座還設置了加勁肋，這對提高鉸支座的強度起到了很大的作用。支座與基礎之間用錨栓連接，錨栓一端固頂由混凝土制成的基礎中，另一端用螺絲固頂在鉸支座上，為抵抗高速行駛的火車產生的巨大剪力，還設置了抗剪鍵。

橋墩位于橋梁的中間部位，其作用是將上部結構傳來的荷載，可靠而有效地傳給基礎，橋墩分為實體墩、柱式墩、和排架墩等，按平面形狀可分為矩形墩、尖端形墩、圓形墩等。其設計制作根據剛度，地質條件，地形，水流方向等因素確定。基礎部分由臺基和支柱組成。該鐵路橋的橋墩為雙柱式橋墩，其截面呈流線型，目的是為了減少水流阻力進而減少水對橋墩的沖擊力。

二，城鐵十三號線四道口至西直門段橋梁

參觀完鐵路橋，我們就直接坐車回來了。在四道口下了車，我們沿著十三號線一路邊走邊看。首先看到的是高架橋，這座高架橋采用的箱梁結構。所謂高架橋，即跨線橋，一種橋梁。指擱在一系列狹窄鋼筋混凝土或圬工拱上，具有高支撐的塔或支柱，跨過山谷、河流、道路或其他低處障礙物的橋梁。城市發展后，交通擁擠，建筑物密集，而街道又難于拓寬，采用這種橋可以疏散交通密度，提高運輸效率。此外，在城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節省用地、減少路基沉陷（某些地區），也可不用路堤，而采用這種橋。

箱梁結構，橋梁工程中梁的一種，內部為空心狀，上部兩側有翼緣，類似箱子，因而得名。分單箱、多箱等。鋼筋混凝土結構的箱梁分為預制箱梁和現澆箱梁。在獨立場地預制的箱梁結合架橋機可在下部工程完成后進行架設，可加速工程進度、節約工期；現澆箱梁多用于大型連續橋梁。目前常見的以材料分，主要有兩種，一是預應力鋼筋砼箱梁，一是鋼箱梁。其中，預應力鋼筋砼箱梁為現場施工，除了有縱向預應力外，有些還設置橫向預應力；鋼箱梁一般是在工廠中加工好后再運至現場安裝，有全鋼結構，也有部份加鋼筋砼鋪裝層。這座高架橋為三跨連續梁橋，其下部分為近拋物線狀，底板為鋼板，受拉能力強。橋面為混凝土材料，受壓能力強；梁之間有節點板和伸縮縫。支座類型為橫式橡膠支座,四個方向各有一根鋼柱，增加各個方向的

穩定性，防止在地震等特殊情況下發生落梁事故。為減輕橋梁自重，將跨度增大至50米。為增強橫向剛度，橋墩兩立柱之間有橫梁。橋體上有預留空洞，其作用是通風，以使箱梁內外的溫度保持一致。主要觀察到的病害有：橋梁斷面伸縮縫滲水；梁的變蝕，漏筋；漏水，順縫隙下流，造成鋼筋的腐蝕；梁與橋墩之間的支座墊石破壞。而位于高架橋旁邊的鐵路橋采用的是四跨連續鋼構結構，因而沒有支座，橋梁河橋住是澆注在一起的。主要承重結構采用剛構的橋梁。連續鋼結構橋。分主跨為連續梁的多跨剛構橋和多跨連續-剛構橋，均采用預應力混凝土結構，有兩個以上主墩采用墩梁固結，具有T形剛構橋的優點。

但與同類橋（如連續梁橋、T形剛構橋）相比，多跨剛構橋保持了上部構造連續梁的屬性，跨越能力大，施工難度小，行車舒順，養護簡便，造價較低等優點。

13號線的地鐵橋也是連續梁橋，橋梁采用的是直線設計，板支梁結構。并且在橋柱與橋梁連接的地方采用了橡膠支座來連接。橡膠支座的作用有兩個，一方面是將上部結構的作用力傳遞給橋墩；另一方面則應適應梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉動。從圖中我們可以看到，輕軌橋采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺；有良好的彈性以適應梁端的轉動； 有較大的剪切變形以滿足止部構造的水平位移；具有構造簡單、安全方便、節省鋼材、價格低廉、養護簡便、易于更換等特點。本品有良好的防震作用，可減少動載對橋跨結構與墩臺的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標準跨徑20m 以內的橋梁,一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種,圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號、高度等應根據實際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應盡量水平安裝,當必需傾斜安裝時,最大縱坡應≤2 %。

三，京石高速

高架橋為預應力連續梁橋，預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度)，節 約鋼材40％～50％，節約混凝土20％～40％，特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續梁橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處于受壓狀態，使混凝土結 構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。張拉法預應力混凝土施工是在澆筑混凝土前張拉預應力鋼筋，將其固定在臺座或鋼模上，然后澆筑混凝土，等混凝土達到規定強度。保證預應力鋼筋與混凝土有足夠粘結力時放松預應力鋼筋，借助預應力筋的彈性回縮及與混凝土的粘結，使混凝土產生預壓應力。同時其具有較強的變形恢復能力，抗震性能明顯高于普通鋼筋混凝土結構，而且便于震后加固。

關于橋梁的一些基本知識：

一、橋梁類型

橋梁根據其用途、所用材料和力學特性可劃分為多種類型。1．按用途分類

鐵路橋：供鐵路通行的橋梁； 公路橋：供公路通行的橋梁； 其它類型橋梁：公鐵兩用橋、人行橋、輸水渡槽、管線橋等。2．按跨越障礙物分類：

跨河（谷）橋：跨越河流（或山谷）的橋梁；

高架橋：為保留線路通過地段的空間或少占耕地，常常不修路堤而以橋梁通過，稱這種橋為高架橋，也稱作旱橋或棧橋； 跨線橋：跨越鐵路或公路的橋梁，稱作為跨線橋或立交橋。3．按所用材料分類：

按上部結構所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、石橋、木橋。4．按受力情況分類： 梁式橋：在豎直荷載作用下，支座只產生豎向反力的橋，其中有簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋等。梁橋以梁截面的內彎矩抵抗豎向荷載，因此除懸臂梁橋外，梁橋的跨越能力有限。

拱橋：作為主要承重結構的主拱將大部分豎向荷載轉換為拱截面的壓力，拱腳不僅有豎向反力，還有巨大的水平反力，無鉸拱還有支撐彎矩。

剛架橋：顯著特點是橋梁和墩臺剛性連接成整體，在豎向荷載作用下和拱一樣，有豎向反力和水平反力，無鉸剛架還有支撐彎矩，其中有門形剛架、斜腿剛架橋。懸索橋：由橋塔、主纜、錨錠、吊索、加勁梁等主要受力構件組成的組合體系橋。與梁橋不同，懸索橋的橋塔和主纜是主要承重結構，加勁梁主要提供橋梁橫向剛度、抗扭剛度和路面，作用于加勁梁的路面荷載及加勁梁自重通過吊索由主纜承受。

斜拉橋：由橋塔、斜拉索和梁部結構組成的組合體系橋。作用于梁部結構的荷載由梁體和斜拉索提供的垂直分力共同承受。5．按橋長分類：

橋梁根據其總長度（臺尾至臺尾間距離）分為特大橋、大橋、中橋和小橋，鐵路橋的劃分如下：500m以上為特大橋；100m～500m為大橋；20m～100m為中橋；橋長在20m及以下者為小橋。

二、橋梁的組成及主要技術指標 1．梁橋組成

一般梁式橋由梁部結構（橋跨結構）、下部結構（橋墩、橋臺、橋臺錐體）和基礎組成；拱橋的主要組成部分是承重拱；懸索橋和斜拉橋屬于組合體系橋，橋塔和鋼索（對懸索橋是主纜，對斜拉橋是斜拉索）是橋梁的重要承重結構。2．主要技術指標

1)橋全長：橋梁是指橋臺擋碴前墻之間的長度；拱橋是指拱上側墻與橋臺側墻的兩伸縮縫外墻之間的長度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側間的長度。

2)梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術指標。

3)孔 數：橋墩之間或橋墩與橋臺之間的橋跨稱為一孔，設一座橋的墩臺總數為n，則一座橋的孔數為n-1。4)墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設計的重要技術指標。

三、橋梁上部結構 重點了解以下內容

1．上部結構的結構類型：（梁、拱、剛架、斜拉、懸索）2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）3．主要受力鋼筋的類型及布置形式：主要受力鋼筋有主筋、斜筋（彎筋）、箍筋等；鋼筋種類有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等。布置形式分直線、曲線和折線等。

四、橋梁下部結構

重點了解墩臺類型、使用材料、頂帽及托盤的構造。1． 橋墩類型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩按墩身結構形式：單柱式、雙柱式、排架式。

2． 橋臺類型：根據結構形式分為：U形橋臺、T形橋臺、耳墻式橋臺、埋式橋臺。

3． 4． 墩臺材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。墩臺頂帽：墩臺頂部支撐橋跨結構的部分。因承受和傳遞橋跨結構傳來的強大作用，須用不低于200號的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設有排水坡以免積水，周圍還設有突出墩（臺）身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩（臺）身表面，也較美觀。5． 墩臺托盤：墩臺頂帽與墩臺身之間的盤狀過渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養護的要求而大于受力需要，為縮小墩（臺）身橫向尺寸，以節省工程數量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩（臺）身間插入托盤過渡。

五、橋梁基礎類型

重點了解橋梁的主要基礎類型、適用條件及各類基礎的施工方法。

1．明挖基礎：又稱擴大基礎或直接基礎，適用于地基土承載力較高的場合。

2．樁 基 礎： 樁基礎靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應用極為廣泛的基礎類型。根據樁的成形和施工方法，樁基礎分為打入樁和灌注樁。

打入樁：預制樁身，用打樁機強行打入地下；

灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現場灌注樁身，分別稱為挖孔樁、鉆孔樁。

3．沉井基礎：將上下開口、下端有刃腳的預制井筒立于基礎位置，用抓斗或吸泥機清除井內土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長井筒。下沉至設計標高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎。

六、橋梁支座 根據使用材料分類：普通鋼支座和橡膠支座，每種支座又分多種類型；

根據支撐圖式分類：固定支座（允許轉動），活動支座（允許轉動和縱向位移）。

七、橋梁施工方法

橋梁施工方法千變萬化，內容十分豐富。要根據所實習的具體橋 梁工程，了解全橋的施工組織和施工流程，以及各個施工階段的施工方法。

總結

為時一天的橋梁方向認知實習，使我們對橋梁方向所涉及的知識領域有了一個簡單的了解。雖然實習的時間比較短，但收獲還是很多的，在這一天地實習中，我們不僅實踐了書本上的所學內容，更了解了很多在書本上見不到的知識，實踐是對科學知識的最好檢驗，只憑課堂上的學習，并不能掌握具體的系統的科學知識，尤其具體的施工經驗。在課堂上我們學習的理論知識，只有真正地應用到實踐上去，才算真正成為我們的一項技能。實習就是將我們在課堂上所學的理論知識運用到工程實踐中去。這次實習告訴了我們把知識和實踐相互結合起來的重要性。更明確地告訴我們要努力學習專業知識，努力使自己成為一名合格的工程師。

最后，由衷感謝學校老師的培育，更加感謝實習帶隊老師，感謝你們的細心講解。你們的嚴謹態度和豐富的專業知識讓我們受益終身。

第五篇：北京交通大學橋梁工程認識實習報告（范文模版）

鐵道方向

認識實習報告

姓名: 學號: 班級: 土木1101班

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前言

工程實習，是作為未來工程技術人員必不可少、十分重要的環節。而對于才剛踏入土木工程的領域大門的我們來說，工程認知實習顯得尤為重要。一方面，它使我們更加深入全面的了解各個土木工程專業方向的基本情況，包括工程項目內容、知識結構體系、技術要求等，為自己的即將面臨的專業方向選擇具有重要意義，另一方面，通過對工程的實地考察、認知、了解，看清工程領域的行業動態、發展現狀及趨勢，以便以后自身在工程專業領域取得更快、更好地發展。

此次實習主要包括的了解橋的發展，了解橋梁的基本形式,實習地點包括盧溝橋、及周邊公路橋、客運專用高架橋以及學校的鋼架橋。大致了解的橋梁的基本構造，橋梁由五大部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結構與下部結構,是橋梁結構安全的保證。包括橋跨結構(或稱橋孔結構.上部結構)、支座系統、橋墩、橋臺、墩臺基礎。五小部件是指直接與橋梁服務功能有關的部件,過去稱為橋面構造，包括橋面鋪裝、防排水系統、欄桿、伸縮縫、燈光照明。

在實習的基礎上，加上相關文獻的查閱,形成此次橋梁工程實習報告，在此記錄實習過程中的累累碩果，一同回味實習的另方風味。

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橋梁認識實習報告

摘要

本文實習報告主要以實習對象盧溝橋、及交大周邊橋梁為例，重點介紹橋梁的基本形式及不同的分類方式，詳細了解橋梁的基本構造，包括上部結構與下部結構，即橋跨結構(或稱橋孔結構.上部結構)、支座系統、橋墩、橋臺、墩臺基礎。同時還初步介紹橋梁的附屬設施五包括橋面鋪裝、防排水系統、欄桿、伸縮縫、燈光照明等，同時結合文獻介紹橋梁的發展史及其未來的發展趨勢。關鍵字 橋梁 構造 盧溝橋 排水

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第一部分 緒論

一、橋梁工程簡介

橋梁是供鐵路、公路、行人、渠道、管線等跨越河流、山谷或其他障礙物具有承載能力的架空建筑物。橋梁由橋梁上部結構（跨越結構）、下部結構（橋墩橋臺）及基礎三大部分組成，亦可分為由五大部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結構與下部結構,是橋梁結構安全的保證.包括(1)橋跨結構(或稱橋孔結構.上部結構)、(2)支座系統、(3)橋墩、(4)橋臺、(5)墩臺基礎.五小部件是指直接與橋梁服務功能有關的部件,過去稱為橋面構造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明。

根據其用途、建筑材料和受力體系分為多種類型。橋梁的主要技術指標包括橋梁全長、跨度、建筑高度等，其中橋梁跨度是最重要的技術指標。橋梁的結構形式多樣，采用不同的制造工藝和多種施工方法。

二、實習目的

(1)通過這次實習參觀，提高對橋梁工程的了解，初步了解橋梁的基本結構、分類形式、、技術指標、施工方法等橋梁工程的基本知識。

(2)通過本次實習，增強同學們對專業的認同感與歸屬感，明確今后的工作方向，為以后的專業學習打下基礎。

三、實習時間

2013年5月18日

四、實習地點

盧溝橋及其周邊公路鐵路橋、交大周邊公路橋、城軌13號線橋梁

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第二部分 專論

綜述 橋梁指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建筑物。橋梁類型

橋梁根據其用途、所用材料和力學特性可劃分為多種類型。1．按用途分類

鐵路橋：供鐵路通行的橋梁；

公路橋：供公路通行的橋梁；

其它類型橋梁：公鐵兩用橋、人行橋、輸水渡槽、管線橋等。2．按跨越障礙物分類：

跨河（谷）橋：跨越河流（或山谷）的橋梁；

高架橋：為保留線路通過地段的空間或少占耕地，常常不修路堤而以橋梁通過，稱這種橋為高架橋，也稱作旱橋或棧橋；

跨線橋：跨越鐵路或公路的橋梁，稱作為跨線橋或立交橋。3．按所用材料分類：

按上部結構所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、石橋、木橋。4．按受力情況分類：

梁式橋：在豎直荷載作用下，支座只產生豎向反力的橋，其中有簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋等。梁橋以梁截面的內彎矩抵抗豎向荷載，因此除懸臂梁橋外，梁橋的跨越能力有限。

拱橋：作為主要承重結構的主拱將大部分豎向荷載轉換為拱截面的壓力，拱腳不僅有豎向反力，還有巨大的水平反力，無鉸拱還有支撐彎矩。

剛架橋：顯著特點是橋梁和墩臺剛性連接成整體，在豎向荷載作用下和拱一樣，有豎向反力和水平反力，無鉸剛架還有支撐彎矩，其中有門形剛架、斜腿剛架橋。

懸索橋：由橋塔、主纜、錨錠、吊索、加勁梁等主要受力構件組成的組合體系橋。與梁橋不同，懸索橋的橋塔和主纜是主要承重結構，加勁梁主要提供橋梁橫向剛度、抗扭剛度和路面，作用于加勁梁的路面荷載及加勁梁自重通過

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吊索由主纜承受。

斜拉橋：由橋塔、斜拉索和梁部結構組成的組合體系橋。作用于梁部結構的荷載由梁體和斜拉索提供的垂直分力共同承受。5．按橋長分類：

橋梁根據其總長度（臺尾至臺尾間距離）分為特大橋、大橋、中橋和小橋，鐵路橋的劃分如下：500m以上為特大橋；100m～500m為大橋；20m～100m為中橋；橋長在20m及以下者為小橋。

注：①單孔跨徑系指標準跨徑。

②梁式橋、板式橋的多孔跨徑總長為多孔標準跨徑的總長；拱式橋為兩岸橋臺內起拱線間的距離；其他形式橋梁為橋梁為橋面系車道長度。

④標準跨徑：梁式橋、板式橋以兩橋墩中線距離或橋墩中線與臺背前緣間距為準

? 盧溝橋

一、簡介

盧溝橋亦作蘆溝橋，亦稱永定橋，位于北京市豐臺區永定河上，距離北京市中心約15公里。該橋因跨越盧溝河（今永定河）而得名,是中國最大的古代多涵孔圓弧拱橋，弧拱跨度為11米，扁平率為0.69,始建于金大定二十九年六月，明昌三年三月完工。全長266.5m，寬7.5m，有11個涵孔，兩側石雕護欄各有140條望柱,整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長的古代石橋。明正統九年重修。清康熙1697年時毀于洪水，康熙三十七年重建，如今永定河上已經沒有水了，但因2008年奧運會又重新貯滿了水。橋東為宛平縣城，明崇禎十一年

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建。一提起盧溝橋可能我們的第一反應都是盧溝橋事變，但是，盧溝橋在我國的橋梁史上也占據著很重要的地位。

二、拱橋

以承受軸向壓力為主的拱(稱為主拱圈)作為主要承重構件的橋梁。1.按照主拱圈的受靜力形式 帶拉桿的拱

在屋架中，為消除水平推力對墻或柱的影響，在兩橋梁支座間增加一拉桿，由拉桿來承擔水平推力 鐵路拱橋：在橋梁中為了降低橋面高度，可將橋面吊在拱上 三鉸拱

是靜定結構其整體剛度較低，尤其是撓曲線在拱頂鉸處產生折角，致使活載對橋梁的沖擊增強，對行車不利。拱頂鉸的構造和維護也較復雜。因此，三鉸拱除有時用于拱上建筑的腹拱圈外，一般不用作主拱圈。兩鉸拱

構造較三鉸拱簡單，結構整體剛度較三鉸拱為好，維護也較三鉸拱容易，而支座沉降等產生的附加內力較無鉸拱為小，因此在地基條件較差和不宜修建無鉸拱的地方，可采用兩鉸拱橋。無鉸拱

屬三次超靜定結構雖然支座沉降等引起的附加內力較大，但在荷載作用下拱的內力分布比較均勻，且結構的剛度大，構造簡單，施工方便，因此無鉸拱是拱橋中，尤其是圬工拱橋和鋼筋混凝土拱橋中普遍采用的形式。拱的受力特點

在豎向荷載作用下產生水平推力。拱與梁的區別：看是否有水平推力。拱的內力特點：與簡支梁相比拱的彎矩、剪力較小，軸力較大（壓力），應力沿截面高度分布較均勻。節省材料，減輕自重，能跨越大跨度。宜采用磚、石、混凝土等材料。缺點：拱對基礎或下部結構施加水平推力，增加了下部結構的材料用量，對地基要求高。按照主拱圈的構成形式 板拱

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拱圈橫截面呈矩形實體截面，它橫向整體性較好、拱圈截面高度小、構造簡單，但抵抗彎矩能力較差，一般用于圬工拱橋。肋拱

拱圈是由兩條或多條拱肋組成，肋與肋之間用橫系梁相聯系，拱肋形狀可以是矩形、工字形、箱形或圓管形，它的抗彎能力較板拱為優，用料較省，但制作較板拱復雜，多用于鋼筋混凝土拱橋或鋼拱橋。雙曲拱

60年代以后，在中國采用的一種拱式橋梁。它在橫向除有拱肋外，還有由拱波、拱板等構成的小拱將整個拱圈聯結成整體，它在施工時可以將拱肋、拱波預制，安裝后再澆筑拱板，減輕吊裝重量，并可以不用拱架，或只需用簡單支架，為混凝土拱橋提供了一種新的結構形式和簡便易行的施工方法。但需采取措施保證拱圈的整體性。箱形拱

橫截面可為整體多室箱形或分離箱形。混凝土或鋼筋混凝土箱形拱也可采用無支架施工。它的整體性、橫向穩定性和抗扭性能都較雙曲拱的結構為好，但在中、小跨徑時不如雙曲拱簡便和節省鋼材。桁架拱

拱圈由桁架構成，可做成桁肋拱或肩拱形式。桁架拱的材料用量較經濟，但桁架的某些桿件將承受拉力，故主要用在鋼拱橋或預應力混凝土拱橋中。拱橋主拱圈沿橋跨方向的形狀，可以做成橫截面尺寸沿拱軸線不變的等截面拱，或者做成橫截面尺寸由拱腳向拱頂逐漸變化的變截面拱。變截面拱能較好地適應拱圈內力的變化，用料較經濟；等截面拱構造簡單、施工方便，因而采用較普遍。

拱還可按拱上建筑的形式不同而分為實腹式拱和空腹式拱。實腹式拱是將主拱圈以上至橋面間的空間全部用填料填實，一般用于小跨徑的橋梁；空腹式拱則在主拱圈以上設有橫橋向貫通的腹孔，一般用于中等以上跨徑的橋梁。趙州橋是現存修建最早的空腹式拱橋。

三、設計原理

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1)橋墩

盧溝橋的橋墩在朝向上游方向呈三棱柱,且在棱軸上裝有鋼片,其主要作用是用來破冰的,由于北京冬天河流處于冰凍狀態,此構造有助于破除冰

面,保證航運的暢通,減小水的阻力同時也保證結構不受到破壞。而在朝向下游方向呈正常立方體，由此說明橋墩的設計也是要遵循當地環境，因地而異。

2)排水系統

為了迅速的面積水，防止雨于橋面并滲入梁響橋梁的耐久性，的設計時，在橋置縱橫坡排水,排除橋水積滯體而影在橋梁面上設利于排水。現在橋梁的一般還設置一定數量的瀉水管道，以便組成一個完整的排水系統，瀉水管的型式一般有金屬瀉水管，鋼筋混凝土瀉水管，橫向排水管道，封閉式排水系統幾種。

3)石獅子

此石獅子頂著前面的柱子,用于支撐整個橋面,中國古代將藝術與建筑巧妙的結合在一起,滿足結構強度的要求，又賦予其極大的美感，使盧溝橋的結構渾然一體。

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? 鐵路橋

一、分類

鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁，采用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。該橋橋式是剛性鐵路梁橋

二、上部結構

上部結構有梁板、人行道、橋面系、伸縮縫、防撞墻。

上部結構的結構類型有梁、拱、剛架、斜拉、懸索；梁的截面形式及主要尺寸有板式、T形、箱形、工字形等；主要受力鋼筋有主筋、斜筋（彎筋）、箍筋等；鋼筋種類有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等；布置形式分直線、曲線和折線等。

橋梁為明橋面，指橋面鋪裝完成后，頂面直接鋪筑路面結構層，無道渣，在縱梁或主梁上直接鋪設橋枕的橋面，這就使得橋梁的震動比較大。

護木：因為列車制動力前移，所以需要護木固定枕木相對位置，防止列車脫軌駛出。

護軌：兩根鐵軌內側設置兩根護軌，防止列車脫軌。

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枕木間距很小，防止脫軌車輪卡在其間。橋面系指的是上部結構中，直接承受車輛、人群等荷載并將其傳遞至主要承重構件的橋面構造系統，包括橋面鋪裝、橋面板、縱梁、橫梁、人行道等。橋面系包括縱梁、橫梁和縱梁間的連接系。

三、下部結構

下部結構有基礎、承臺、墩柱，用于支撐上部結構，路基、橋梁的銜接等。

墩臺材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。

橋墩類型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩；按墩身結構形式：單柱式、雙柱式、排架式。

橋臺類型：根據結構形式分為：U形橋臺、T形橋臺、耳墻式橋臺、埋式橋臺。

墩帽：墩臺頂部支撐橋跨結構的部分。因承受和傳遞橋跨結構傳來的強大作用，須用不低于200號的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設有排水坡以免積水，周圍還設有突出墩（臺）身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩（臺）身表面，也較美觀。

支座：根據使用材料分類：普通鋼支座和橡膠支座，每種支座又分多種類型。根據支撐圖式分類：固定支座（允許轉動），活動支座（允許轉動和縱向

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位移）。梁式橋梁一般都會有鋼支座，它使受力更合理，傳遞荷載，為上不結構提供足夠的位移空間。

橋梁基礎類型：明挖基礎，又稱擴大基礎或直接基礎，適用于地基土承載力較高的場合；樁基礎，樁基礎靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應用極為廣泛的基礎類型，根據樁的成形和施工方法，樁基礎分為打入樁和灌注樁；打入樁，預制樁身，用打樁機強行打入地下；灌注樁，在地基土中挖孔或鉆孔后，現場灌注樁身，分別稱為挖孔樁、鉆孔樁；沉井基礎：將上下開口、下端有刃腳的預制井筒立于基礎位置，用抓斗或吸泥機清除井內土砂，使井筒不斷下沉，隨井筒下沉，上面不斷接長井筒，下沉至設計標高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎。

四、桁架結構

桁架結構中的桁架指的是桁架梁，是格構化的一種梁式結構。各桿件受力均以單向拉、壓為主，通過對上下弦桿和腹桿的合理布置，可適應結構內部的彎矩和剪力分布。由于水平方向的拉、壓內力實現了自身平衡，整

個結構不對支座產生水平推力。結構布置靈活，應用范圍非常廣。桁架梁和實腹梁（即我們一般所見的梁）相比，在抗彎方面，由于將受拉與受壓的截面集中布置在上下兩端，增大了內力臂，使得以同樣的材料用量，實現了更大的抗彎強度。在抗剪方面，通過合理布置腹桿，能夠將剪力逐步傳遞給支座。這樣無論是抗彎還是抗剪，桁架結構都能夠使材料強度得到充分發揮，從而適用于各種跨度的建筑屋蓋結構。更重要的意義還在于，它將橫彎作用下

北京交通大學 的實腹梁內部復雜的應力狀態轉化為桁架桿件內簡單的拉壓應力狀態，使我們能夠直觀地了解力的分布和傳遞，便于結構的變化和組合。

桁架橋是橋梁的一種形式。桁架橋一般多見于鐵路和高速公路；分為上弦受力和下弦受力兩種。

桁架由上弦、下弦、腹桿組成；腹桿的形式又分為斜腹桿、直腹桿；由于桿件本身長細比較大，雖然桿件之間的連接可能是“固接”，但是實際桿端彎矩一般都很小，因此，設計分析時可以簡化為“鉸接”。簡化計算時，桿件都是“二力桿”，承受壓力或者拉力。由于橋梁跨度都較大，而單榀的桁架“平面外”的剛度比較弱，因此，“平面外”需要設置支撐。設計橋梁時，“平面外”一般也是設計成桁架形式，這樣，橋梁就形成雙向都有很好剛度的整體。

有些橋梁橋面設置在上弦，因此力主要通過上弦傳遞；也有的橋面設置在下弦（比如現在比較多的高速公路橋梁采用這種形式），由于平面外剛度的要求，上弦之間仍需要連接以減少上弦平面外計算長度。桁架的弦桿在跨中部分受力比較大，向支座方向逐步減小；而腹桿的受力主要在支座附件最大，在跨中部分腹桿的受力比較小，甚至有理論上的“零桿”。

五、傳遞途徑

車輪、軌道、枕木、縱梁、下平縱聯及橫縱梁、下弦桿、腹桿、上弦桿、支座、橋墩、基礎、地基。

受力結構為主行，由豎桿、斜桿、腹桿通過拼裝組成，拼接方式有鉚接、栓接、焊接，以栓接和焊接為主。

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六、防護工程

漿砌片石加上河道的鋪砌（防止沖刷基礎外漏）進行防護，所以在設計時會有橋墩的沖刷計算。

在橋面中間有步行踏板，兩邊有人行道，方便工人檢修、臨時堆放枕木、水泥板等。

? 公路橋(拱橋)拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材

料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。

優點：跨越能力較大；與鋼橋及鋼筋砼梁橋相比，可以節省大量鋼材和水泥；能耐久，且養護、維修費用少；外型美觀；構造較簡單，有利于廣泛采用。

缺點：由于它是一種推力結構，對地基要求較高；對多孔連續拱橋，為防止一孔破壞而影響全橋，要采取特殊措施或設置單向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造價；在平原區修拱橋，由于建筑高度較大，使兩頭的接線工程和橋面縱坡量增大，對行車極為不利。

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? 慈獻寺橋

用了多種材料和原件,例如圓形橋墩，泄水管、錨栓鏈接、防落梁、聲屏障、擋塊等結構。

一、聲屏障 的兩邊裝了聲屏障。室外的聲屏障一般采用磚或混凝土結構。聲屏障主要由鋼結構立柱和吸隔聲屏板兩部分組成，立柱是聲屏障的主要受力構件，它通過螺栓或焊接固定在道路防撞墻或軌道邊的預埋鋼板上；吸隔聲板是主要的隔聲吸聲構件，它通過高強彈簧卡子將其固定在H型

立柱槽內，形成聲屏障。聲屏障的設計已較為充分地考慮了高架高速道路、城市輕軌、地鐵的風載、交通車輛的撞擊安全和全天候的露天防腐問題。它外形美觀大方，制作精致，運輸、安裝方便，造價低，使用壽命長，特別適用于高架高速道路和城市輕軌、地鐵的防噪聲使用，是現代化城市最理想的隔聲降噪設施。聲屏障高度在1m一5m間，覆蓋有效區域平均降噪達10～15dB(A)(125Hz～40000Hz，1/3倍頻程)，最高達20dB(A)。一般來講，聲屏障越高，或離聲屏障越遠，降噪效果就越好。

二、擋塊

兩邊為了防止落梁而設置的塊狀墻。對于地震比較嚴重的地方還在各梁間設置擋塊卡住梁，防止橫向移動。梯形、矩形截面的，依梁截面而定。

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三、排水系統 的排除橋面積水，防止雨水積滯于橋面并滲入梁體而影響橋梁的耐久性，在橋梁的設計時，在橋面上除設置縱橫坡排水外，橋面需要設置一定數量的瀉水管道，以便組成一個完整的排水系統，瀉水管的型式一般有金屬瀉水管，鋼筋混凝土瀉水管，橫向排水管道，封閉式排水系統幾種。

四、盆式支座

是鋼構件與橡膠組合而成的新梁支座，與同類的其它型號盆式支座鋼輥軸支座相比，具有承載能力大、位移量大、轉動靈活等特點，且重量結構緊湊，構造簡單，建筑高度低，制造方便，節省鋼材，降低造價等優

型橋和鑄水平輕，加工點，是適宜于大垮橋梁使用的較理想的支座。本系列支座目前承載力為31個級別，承載力0.8MN-60MN，能滿足大型橋梁建造的需要。

五、橋墩支座材料

在機動車道附近,為防止車輛撞擊橋墩,往往在其周圍裹上一層鋼板,保護橋墩結構,而在非機動車道或者非馬路邊上,考慮到經濟效應,一般布包裹鋼板。

六、簡支座

在橋梁轉彎處，考慮到橋梁會受到縱向及橫向的應力，故橋墩支座設置成可活動鉸支座，來吸收橋梁應受理而變形，保證結構的穩定性。

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? 城鐵13號線橋梁

簡介 城鐵13號線高架橋是屬于三跨連續梁橋.橋面為混凝土材料，受壓能力強；梁之間有節點板和伸縮縫。為減輕橋梁自重，將跨度增大至50米。支座類型為橫式橡膠支座,四個方向各有一根鋼柱，增加各個方向的穩定性，防止在地震等特殊情況下發生落梁事故。為增強橫向剛度，橋墩兩立柱之間有橫梁。連續梁在恒活載作用下，產生的支點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。

一、伸縮縫

伸縮縫，是指為防止建筑物構件由于氣候溫度變化（熱漲、冷縮），使結構產生裂縫或破壞而沿房屋長度方向的適當部位豎向設置的一條構造縫。為滿足橋面變形的要求，通常在兩梁端之間、梁端與橋臺之間或橋梁的鉸接位置上設置伸縮縫。

二、連續梁.兩跨或兩跨以上連續的梁橋，屬于超靜定體系。連續梁在恒活載作用下，產生的支點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。

三、聲障屏

在靠近居民居所一側裝了聲屏障。室外的聲屏障一般采用磚或混凝土結構。聲屏障主要由鋼結構立柱和吸隔聲屏板兩部分組成，立柱是聲屏障的主要受力構件，它通過螺栓或焊接固定在道路防撞墻或軌道邊的預埋鋼板上；吸隔聲板是主要的隔聲吸聲構件，它通過高強彈簧卡子將其固定在H型立柱槽內，形成聲屏障。老師在此強調到,由于該

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聲屏障在之前未做好設計,是后來才設計的聲屏障,這樣造價相對昂貴。

四、通風孔

由于此為箱式梁,因此此孔起到通風作用,有助于結構的穩定性,此外此孔更重要的是在制作該梁期間,由于養護的需要,而設置此通風孔。

第三部分 課外拓展

中國橋梁界專家們曾預言：21世紀世界橋梁將實現新型、大跨、輕質、靈敏和美觀的國際橋梁發展新目標。

一是一橋多線式鐵路鋼橋成為發展主流。為滿足日益增長的鐵路運輸要求，同時節約航道資源，大型鐵路鋼橋一橋多線式橋（甚至公鐵兩用橋）已成為發展的主流。

二是向大跨度方向發展。蘇通長江大橋（主跨1088米）、香港昂船洲大橋（主跨1018米）的建成，一下子使我國公路用斜拉橋的主跨長度跨越到了千米級別。此外，我國公鐵兩用斜拉橋的主跨長度也在向千米級別進軍。

三是向重荷載方向發展。“武漢天興洲長江大橋可以同時承載2萬噸的載荷，為當今世界上載荷量最大的公鐵兩用橋。”專家介紹說。

四是使用壽命更長。美國舊金山新海灣大橋的設計使用壽命長達150年，使橋梁的使用壽命一下子由以前的六七十年延長了一倍。目前我國正在開展新一輪大規模的橋梁建設，特別是跨江跨海大橋；設計使用壽命越來越長，如東海大橋、杭州灣跨海大橋都提出設計使用壽命為100年，港珠澳大橋的設計使用壽命則長達120年。

五是更加注重造型美觀。未來鋼結構橋梁設計更加重視建筑藝術造型，更加重視環境保護，更加注重與當地城市環境和人文景觀的完美結合。

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第四部分 實習總結

我們深知知行二字含義，一個人要達到能知能行方能是立足于社會，我們也常言道“讀萬卷書，行千里路”由此知道聯系實際，投入與實踐是我們學習過程中至關重要的一個環節，是大學學習的而第二課堂，也是培養學生投身科研興趣及能力的有效途徑，況且“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，因此將所學的理論知識和實踐結合在一起，在實踐中繼續學習，在學習中聯系實際，不斷總結，逐步完善，為未來成為一名優秀的土木工程師打下堅實的基礎。

通過本次實習，此次實習主要包括的了解橋的發展，了解橋梁的基本形式,實習地點包括盧溝橋、及周邊公路橋、客運專用高架橋以及學校的鋼架橋。大致了解的橋梁的基本構造，對橋梁的基本構造有了處了解,明白了一些橋的基本原理,以及設計理念,要結合當地環境以及建筑材料進行設置,很好的做到因地制宜。在實習過程中看到現代橋梁建筑與年代較為久遠的橋梁的對比，發現科技真的是在變化，工具越來越發達，設計業越來越合理，我們更需要學號專業知識，掌握先進的科學技術，設計出合理的、安全的橋梁。

通過此次實習，在獲得專業知識以外，也讓自己深刻的意識到，不管從事任何事業，做任何事情，每時每刻都要做好充分準備。就拿實習來說，每次實習我們都應做好充分的準備，需要哪些方面的知識，工具，需要記錄哪些方面的數據以及怎樣得出數據等都需要我們提前想好，準備好，帶上相關書籍、工具、表格等，不打無準備之仗；其次，在實習過程中，我們還應善于觀察發現，尤其是對細節的處理，不光是只看到橋梁，還要看到橋梁地下被隱藏的東西，要看到橋梁旁復雜多變的地形等，不懂就問，做到主動積極地挖掘知識。

還有很多的橋梁知識等著我去了解，去學習。現在所能做的就是把我當下，努力學好專業知識，投身于實踐，成為一名優秀的土木工程師。