第一篇：北京交通大學(xué)道路與鐵道實(shí)習(xí)報(bào)告

鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

姓 名：王志強(qiáng) 學(xué) 號(hào)：10221136 班 級(jí)：土木1002 單 位：北京交通大學(xué)土建學(xué)院 時(shí) 間： 2011年11月9日

第一部分 前言

鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。本次實(shí)習(xí)過程中，老師向我們?cè)敿?xì)講述了一些關(guān)于道鐵方向的基礎(chǔ)知識(shí)，讓我們對(duì)鐵路有了一定的認(rèn)識(shí)。

鐵路是一種有軌運(yùn)輸工具。從簡(jiǎn)單意義上來說，車廂由機(jī)車驅(qū)動(dòng)，靠車輪在軌道上轉(zhuǎn)動(dòng)前進(jìn)。它的誕生，便利了人類的遷徙和政治、經(jīng)濟(jì)、軍事活動(dòng)，改變了人類的生活面貌，在人類發(fā)展史上產(chǎn)生了深刻的影響。

20世紀(jì)80年代，國(guó)際隧道協(xié)會(huì)提出“大力開發(fā)地下空間，開始人類新的穴居時(shí)代”的倡議，得到了廣泛的響應(yīng)。日本也提出了利用地下空間、把國(guó)土擴(kuò)大10倍的設(shè)想。各國(guó)政府都把地下空間的利用作為一項(xiàng)國(guó)策來推進(jìn)其發(fā)展，使地下空間利用獲得了迅速的發(fā)展。地下空間的利用，已擴(kuò)展到各個(gè)領(lǐng)域，發(fā)揮著重要的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。近年來，我國(guó)在公路隧道設(shè)計(jì)、施工等方面取得很多技術(shù)創(chuàng)新，包括用擴(kuò)張卡爾曼濾波器有限元法反分析隧道圍巖非確定性動(dòng)態(tài)的研究成果，將非確定性反分析應(yīng)用于地下工程，為新奧法在隧道動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的應(yīng)用提供了科學(xué)方法；大跨扁平隧道設(shè)計(jì)及施工關(guān)鍵技術(shù)研究，是通過各種圍巖條件下各施工開挖方案的相似模型實(shí)驗(yàn)研究和有限元計(jì)算分析，得到雙向8車道隧道宜采用的斷面；公路隧道送排式縱向通風(fēng)技術(shù)研究成果，已在浙江大溪——湖霧嶺等隧道應(yīng)用，取得良好社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益；長(zhǎng)大公路隧道中采用混合型模糊通風(fēng)控制算法的研究成果可以大大節(jié)約隧道運(yùn)營(yíng)能源等各方面的成績(jī)。一．實(shí)習(xí)目的：

1、了解當(dāng)前鐵道施工的基本方法以及鐵道施工中需要的基本技術(shù)，對(duì)地下施工有一個(gè)更加系統(tǒng)、專業(yè)的了解；

2、結(jié)合已學(xué)過的一些課程，通過實(shí)踐鞏固并擴(kuò)大知識(shí)面；

3、通過主要工種施工工藝的現(xiàn)場(chǎng)參觀與學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)施工的基本知識(shí)，為學(xué)好工程施工及施工組織管理打下基礎(chǔ)；

二．實(shí)習(xí)地點(diǎn)：詹天佑人字形鐵路，八達(dá)嶺京張鐵路

三．實(shí)習(xí)時(shí)間：2011年10月

第二部分 專論

（一）詹天佑人字形鐵路

京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，于1909年建成，是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特 別是居庸關(guān)、八達(dá)嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務(wù)十分艱巨。詹天佑率領(lǐng)工程隊(duì)勘測(cè)定線，最終選定造價(jià)成本較低的一條線路——由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達(dá)嶺一帶的關(guān)溝段，不單地勢(shì)險(xiǎn)峻，坡度也很大。在八達(dá)嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段內(nèi)采用了“之”字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達(dá)33.7‰，要由兩部機(jī)車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達(dá)嶺隧道長(zhǎng)1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關(guān)隧道長(zhǎng)400米。另外有200米長(zhǎng)的鋼架結(jié)構(gòu)的懷來大橋。

如今這條鐵路仍在運(yùn)營(yíng)。實(shí)習(xí)過程中，我們見到了一列從山上行駛下來的動(dòng)車。并仔細(xì)觀察了它是如何在軌道上運(yùn)行的，將老師的講解與實(shí)際相結(jié)合，從而有了更加直觀的認(rèn)識(shí)。

（二）軌道

軌道是鐵路線路的組成部分，這里所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等。作為一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設(shè)在路基之上，起著列車運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受機(jī)車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運(yùn)行的動(dòng)力作用下，它的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。

1、鋼軌

鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重量，并引導(dǎo)列車的運(yùn)行方向。它必須具備足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐磨性。若磨損厲害，會(huì)影響列車行駛速度。

鋼軌斷面形狀為工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個(gè)看似簡(jiǎn)單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。

鋼軌的類型和強(qiáng)度以kg/m來表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重，它所承受的荷載越大。我國(guó)現(xiàn)行的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種。為了提高線路的通過能力，我國(guó)鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要線路一般鋪設(shè)60kg/m或75kg/m的重型鋼軌。

我國(guó)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m和25m兩種，對(duì)于75kg/m鋼軌只有25m長(zhǎng)一種。還有用于曲線內(nèi)股的縮短軌，對(duì)于12.5m標(biāo)淮軌系列的縮短軌有短40mm、80mm、120mm三種；對(duì)于25m軌的有短40mm、80mm、160mm三種。

軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動(dòng)力作用大，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對(duì)于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式兩種。我國(guó)一般采用相對(duì)懸空式，兩股鋼軌接頭左右對(duì)齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕間。

2、軌枕

軌枕承受來自鋼軌的各向壓力，并彈性地傳布于道床，同時(shí)，有效地保持軌道的幾何形位，特別是軌距和方向。軌枕應(yīng)具有必要的堅(jiān)固性、彈性和耐久性，并能便于固定鋼軌，有抵抗縱向和橫向位移的能力。（1）木枕

軌枕起先采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長(zhǎng)，在15年左右。

隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，當(dāng)然也因?yàn)榭茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)初，有些國(guó)家開始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。然而，因?yàn)殇撜淼慕饘傧牧窟^大，造價(jià)不菲，體積也笨重，沒有推廣開來，只有德國(guó)等少數(shù)國(guó)家還在使用。而許多國(guó)家從上世紀(jì)50年代起，開始普遍生產(chǎn)鋼筋混凝土軌枕。

另外木枕強(qiáng)度很低，在過渡段容易發(fā)生病態(tài)。（2）混凝土枕

鋼筋混凝土軌枕使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。

軌枕因應(yīng)用范圍不同，長(zhǎng)度也不同。在我國(guó)，普通軌枕長(zhǎng)度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長(zhǎng)度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車速度等運(yùn)營(yíng)條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。

（3）軌枕間距

軌枕間距與每公里配置的軌枕根數(shù)有關(guān)。軌枕根數(shù)應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車速度及線路設(shè)備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟(jì)的條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時(shí)，使軌距、方向易于保持，對(duì)行車速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經(jīng)濟(jì)，而且凈距過小，也會(huì)在一定程度上影響搗固質(zhì)量。

我國(guó)鐵路規(guī)定，對(duì)木枕軌道，每公里最多為l920根，混凝土枕為l840根；每公里最少均為l440根。軌枕的級(jí)差為每公里80根。

符合下列條件之一的地段，正線軌道應(yīng)加強(qiáng)，每公里鋪枕根數(shù)外，對(duì)混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當(dāng)條件重合時(shí)，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設(shè)數(shù)量。

a．在混凝土枕軌道R≤600m的曲線(包括緩和曲線和圓曲線)或木枕軌道、電力牽引線R≤800m的曲線地段；

b．坡度大于12‰的下坡制動(dòng)地段； c．長(zhǎng)度等于或大于300m的隧道內(nèi)線路。

3、道床

道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的石碴（道碴）墊層。主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形。道碴是直徑20~70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動(dòng)，使列車運(yùn)行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長(zhǎng)了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%。

（三）道岔作用及結(jié)構(gòu)

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開列車。道岔分三部分：連接，轉(zhuǎn)折，尖軌。火車方向由扳道叉方向決定，一股道叉，道釘，軌距撐，保持軌距。信號(hào)燈，連接電路。夾板：連接鋼軌。

它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。在我國(guó)鐵路上，岔枕以使用木枕為主，近年來還設(shè)計(jì)和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。

木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長(zhǎng)。上世紀(jì)初，有些國(guó)家開始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。然而，因?yàn)殇撜淼慕饘傧牧窟^大，造價(jià)不菲，體積也笨重，沒有推廣開來。而許多國(guó)家從上世紀(jì)50年代起，開始普遍生產(chǎn)鋼筋混凝土軌枕。鋼筋混凝土軌枕使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多?！?道碴

工程會(huì)在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓

實(shí)，然后才鋪上枕木及路軌，這些碎石就稱為道碴。使用道碴的好處，在于排水容易及容易調(diào)校路軌位置，同時(shí)由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動(dòng)及噪音，令乘客舒適度增加。道碴同時(shí)可分散列車駛經(jīng)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅(jiān)固，碎石又會(huì)因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補(bǔ)充碎石；而道碴的高排水力亦會(huì)令路軌雜草叢生，保養(yǎng)成本較高。● 枕木

枕木又稱為木枕，彈性好，重量輕，制作簡(jiǎn)單，絕緣性能好?？奂c木枕連接簡(jiǎn)單，鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修、運(yùn)輸方便，木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦系數(shù)。但其缺點(diǎn)是使用年限較短，消耗木材量大。為有效延長(zhǎng)使用壽命，枕木一般必須經(jīng)過注油防腐后使用。枕木失效主要是腐朽、機(jī)械磨損和開裂的結(jié)果。腐朽是生物作用的過程，而機(jī)械磨損和開裂則是列車反復(fù)作用和時(shí)干時(shí)濕的結(jié)果。因此在枕木的維護(hù)上常常要將這三個(gè)方面結(jié)合起來進(jìn)行考慮?！?有碴軌道與無碴軌道

有碴軌道是指有小碎石塊組成的道碴。由于有碴軌道隔振效果較好，技術(shù)水平要求低，目前中國(guó)大部分鐵路都是有碴（除了地鐵）。

無碴軌道則是沒有道碴，但是鋼軌必須是無縫鋼軌，否則火車震動(dòng)很大。無碴軌道的優(yōu)點(diǎn)是噪音小，平穩(wěn)，能減少工程量，減少開采道渣對(duì)自然環(huán)境的破壞，但是技術(shù)水平要求較高，目前是京津高速鐵路采取這種軌道。

● 鐵路緩和曲線設(shè)計(jì)

緩和曲線的設(shè)置對(duì)鐵路的行車有極重要的影響。眾所周知，列車進(jìn)入曲線，為了平衡離心力，需要將外軌設(shè)置超高。為了軌道的連續(xù)和平順，必須在直線和圓曲線之間插入一段緩和曲線，其曲率由直線上的零連續(xù)變化到圓曲線的曲率，外軌超高也由直線上的零遞增到圓曲線上設(shè)置的超高。

●鐵路信號(hào)燈 據(jù)老師介紹，信號(hào)燈跟現(xiàn)在交通公路上的紅綠燈是一個(gè)功能，即用來調(diào)節(jié)車輛的行駛狀態(tài)的。紅燈叫停綠燈通行。但是，由于鐵路與公路不同，鐵路是限定的股道，火車必須在股道上行駛，火車不能發(fā)生迎面相遇而側(cè)身相讓的情形，火車軌道是讓無可讓的。所以，鐵路的信號(hào)燈，不能象公路信號(hào)燈那樣，按時(shí)間來一紅一綠閃亮。鐵路信號(hào)燈的設(shè)置，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，它的背后是怎樣安排所有的火車的僅有的這幾條鐵路線上高效、安全地行駛的大問題。當(dāng)這個(gè)大安排決定好了以后，才根據(jù)這個(gè)安排的要求，在站內(nèi)停靠點(diǎn)、岔道處、橋梁等處，設(shè)置信號(hào)燈進(jìn)行提示?！?軌距

軌距是鐵路軌道兩條鋼軌之間的距離（以鋼軌的內(nèi)距為準(zhǔn)）。國(guó)際鐵路協(xié)會(huì)在1937年制定1435mm為標(biāo)準(zhǔn)軌（等于英制的4呎8?英寸），世上大約百分之六十的鐵路的軌距是標(biāo)準(zhǔn)軌。這軌距又稱標(biāo)準(zhǔn)軌距或國(guó)際軌距。比標(biāo)準(zhǔn)軌寬的軌距稱為寬軌，比標(biāo)準(zhǔn)軌窄的稱為窄軌。雙軌距鐵路或多軌距鐵路鋪有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。

● 道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站站、編組站站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開列車。曾經(jīng)控制道岔是通過人來搬動(dòng)開關(guān)，這不僅效率低而且容易出現(xiàn)失誤導(dǎo)致事故的發(fā)生。如今控制道岔是由計(jì)算機(jī)根據(jù)路況需要，合理調(diào)節(jié)道岔，不僅效率高，僅需秒鐘就能完成道岔的轉(zhuǎn)化工作，而且不易出現(xiàn)事故。

老師講到，由于道岔的折岔處受到的動(dòng)力沖擊很大，所以岔心很容易損壞，因此制作岔心的鋼材要用高強(qiáng)度的材料，且同時(shí)將折岔做成固定折岔。當(dāng)火車的時(shí)速在200公里以上時(shí)，要采用新軌扳動(dòng)法時(shí)折岔與新軌密合。間軌的尖端做得很薄，大概有20—50毫米。限位器是控制尖軌尖端伸縮位移的裝置，可以將溫度力傳遞給基本軌。

結(jié)束語

眾所周知，交大是和鐵道緊密相連的，電信有特色的鐵道信號(hào)，機(jī)電有鐵道機(jī)車車輛方向，而說到土木也就是這鐵道方向了，所以也能引起足夠重視。通過這次學(xué)習(xí)，讓我大體上了解了鐵路的一些基本知識(shí)，也為以后學(xué)習(xí)鐵道方向的課程打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

發(fā)展到今天，我國(guó)又在積極建設(shè)高鐵，速度提高了對(duì)軌道要求也相應(yīng)提高。高鐵的軌道是無砟軌道，普通列車軌道是有砟軌道；軌道沉降控制要求更高；列車的爬坡率，轉(zhuǎn)彎半徑，傾斜角度等有嚴(yán)格要求。電網(wǎng)與列車的受電弓接觸要求嚴(yán)格。所以，我們還有更大的挑戰(zhàn)在等著我們，但學(xué)好普通鐵軌是進(jìn)軍高鐵的基礎(chǔ)，只有在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)扎實(shí)的情況下，才有可能搞好更高端的技術(shù)。

第二篇：北京交通大學(xué)鐵道認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

鐵道方向

認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

姓名: 學(xué)號(hào): 班級(jí):

鐵道認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

前言

工程實(shí)習(xí)，是作為未來工程技術(shù)人員必不可少、十分重要的環(huán)節(jié)。而對(duì)于才剛踏入土木工程的領(lǐng)域大門的我們來說，工程認(rèn)知實(shí)習(xí)顯得尤為重要。一方面，它使我們更加深入全面的了解各個(gè)土木工程專業(yè)方向的基本情況，包括工程項(xiàng)目?jī)?nèi)容、知識(shí)結(jié)構(gòu)體系、技術(shù)要求等，為自己的即將面臨的專業(yè)方向選擇具有重要意義，另一方面，通過對(duì)工程的實(shí)地考察、認(rèn)知、了解，看清工程領(lǐng)域的行業(yè)動(dòng)態(tài)、發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)，以便以后自身在工程專業(yè)領(lǐng)域取得更快、更好地發(fā)展。2013年5月4日，我們土木工程專業(yè)的學(xué)生前往野溪斜河澗和京張鐵路青龍橋火車站路段進(jìn)行鐵道工程專業(yè)認(rèn)知實(shí)習(xí)，通過對(duì)鐵路的實(shí)地考察，了解鐵路的基本知識(shí)與技術(shù)要求，鐵路上的每個(gè)構(gòu)件、每塊石頭、每個(gè)標(biāo)志都是我們認(rèn)知的對(duì)象,任何一項(xiàng)龐大的工程都是一個(gè)個(gè)細(xì)節(jié)累積而成，只有我們善于觀察、發(fā)現(xiàn)、分析與總結(jié)，才能真正地了解鐵道工程，了解土木工程。

第三篇：北京交通大學(xué)鐵道方向認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

北京交通大學(xué)

土木工程鐵道方向認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

目錄

前言..........................................................................................................3 專論..........................................................................................................4

一、實(shí)習(xí)的目的和意義................................................................4

二、實(shí)習(xí)時(shí)間安排.........................................................................4

三、實(shí)習(xí)主要內(nèi)容.........................................................................4 l.了解鐵路線路的基本構(gòu)造與組成.....................................4 2.對(duì)木枕、橋枕、岔枕、混凝上軌枕及其扣件應(yīng)用范圍和效用作深入的了解..............................................................5 3.對(duì)鋼軌及軌縫、道岔等進(jìn)行實(shí)地了解...........................6 4.詹天佑人字形鐵路................................................................8

四、實(shí)習(xí)工點(diǎn)的工程概況...........................................................9 京張鐵路青龍橋段...................................................................9 野溪——斜河澗橋頭............................................................11 實(shí)習(xí)收獲和體會(huì).................................................................................14 問題和建議...........................................................................................15

前言

土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程大類專業(yè)基礎(chǔ)必修的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，是一項(xiàng)專業(yè)入門實(shí)習(xí)項(xiàng)目。其目的是使學(xué)生通過實(shí)踐對(duì)各類土木工程的現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行考查，了解土木工程的類型、形式、建筑、結(jié)構(gòu)、施工的基本知識(shí)，對(duì)土木工程專業(yè)形成感性認(rèn)識(shí)，建立初步的土木工程專業(yè)業(yè)務(wù)范圍的總體概念，重點(diǎn)是對(duì)橋梁、建筑結(jié)構(gòu)、巖土與地下工程以及道路和軌道交通工程的基本知識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)于土木工程的綜合性、社會(huì)性、實(shí)踐性和統(tǒng)一性的認(rèn)識(shí)，激發(fā)學(xué)生對(duì)土木工程專業(yè)后續(xù)課程的興趣，并培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力。

而鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)的一個(gè)重要方向，鐵路更是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具，在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。本次實(shí)習(xí)通過參觀具有代表性的道路和鐵路，以及聽老師的講解，經(jīng)過親身實(shí)踐對(duì)鐵道工程有一個(gè)感性認(rèn)識(shí)，有一個(gè)基本了解，為以后的學(xué)習(xí)打下一些基礎(chǔ)。

專

論

一、實(shí)習(xí)的目的和意義

1、初步了解道路與鐵道工程背景方向的一些基礎(chǔ)知識(shí)，對(duì)鐵道方向有一個(gè)初步的認(rèn)識(shí)。

2、增加對(duì)鐵道方向的感性認(rèn)識(shí)，了解鐵路工程的基本建筑與結(jié)構(gòu)。

3、培養(yǎng)學(xué)生對(duì)于土木工程的綜合性、社會(huì)性、實(shí)踐性和統(tǒng)一性的認(rèn)識(shí)，激發(fā)學(xué)生對(duì)土木工程專業(yè)后續(xù)課程的興趣，并培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間安排

實(shí)習(xí)時(shí)間：2013年5月4日

實(shí)習(xí)地點(diǎn):京張鐵路青龍橋段、野溪——斜河澗橋頭

三、實(shí)習(xí)主要內(nèi)容

1.了解鐵路線路的基本構(gòu)造與組成

鐵路的基本結(jié)構(gòu)如下：由上往下看，鋼軌固定放在枕木上，枕木之下為道碴。此外還有起聯(lián)結(jié)作用的一些扣件、道岔和防爬設(shè)備等。以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。枕木亦稱軌枕，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的道碴，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土筑成的基座上。軌枕除將鋼軌傳來的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機(jī)車車輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。機(jī)車車輛運(yùn)行速度高和運(yùn)輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。中國(guó)鐵路在直線線路上每公里一般鋪設(shè)軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質(zhì)一般分為木枕和混凝土枕兩種。

鋼軌是鐵路軌道的基本承重結(jié)構(gòu)，它用于引導(dǎo)機(jī)車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基上，同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供最小阻力的接觸面。鋼軌要求有足夠的承載能力、抗彎強(qiáng)度、斷裂韌性、穩(wěn)定性及耐腐性能。20世紀(jì)80年代，世界各國(guó)鐵路，除英國(guó)部分鐵路鋪設(shè)雙頭鋼軌外，均鋪設(shè)工字形截面鋼軌。它由軌頭、軋腰和軌底三部分組成。

2.對(duì)木枕、橋枕、岔枕、混凝上軌枕及其扣件應(yīng)用范圍和效用作深入的了解

木枕 青龍橋段部分采用木枕，木枕的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命很短，一般為十幾年，易受腐蝕到時(shí)見必須更換，而且由于木材不是個(gè)相同性，所以會(huì)有一些缺陷，同時(shí)木材的大量使用對(duì)環(huán)境保護(hù)也是背道而馳的。

混凝土沙二線的軌土枕，混凝同性材料，長(zhǎng)，穩(wěn)定性工作量小，枕

豐枕為混凝土為各相使用壽命高，養(yǎng)護(hù)損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。軌枕因應(yīng)用范圍不同，長(zhǎng)度也不同。一般而言，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。

扣件 扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡(jiǎn)單，便于拆卸。

道釘 道釘就像長(zhǎng)螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應(yīng)用于木枕。如上圖所示。

3.對(duì)鋼軌及軌縫、道岔等進(jìn)行實(shí)地了解 道床 道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)，緩和機(jī)車車輛輪對(duì)對(duì)鋼軌的沖擊。

道岔 道岔是一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)站上大有了道充分發(fā)通過能是單線設(shè)道岔，大于列叉線，就可以對(duì)開列車。

護(hù)軌 在限制輪緣通過的路徑，防止駛進(jìn)岔尖之另一邊，同時(shí)可防止車輪駛經(jīng)岔尖時(shí)因震動(dòng)而脫軌。裝置于岔尖之正對(duì)面，與鋼軌相距約4.76 cm處。

有害空間 從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個(gè)范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，火車較容易出軌。有害區(qū)間的解決方法有兩種。一是較為普遍的采用護(hù)軌，護(hù)軌在基本軌內(nèi)側(cè)，通過護(hù)軌與本軌在橫向上的雙面限制，防止了車輪的橫向位移。設(shè)置護(hù)軌后護(hù)軌可以進(jìn)一步控制車輪的前進(jìn)方向，防止有害區(qū)間造成事故。二是

備，在車量鋪設(shè)。岔，可以揮線路的力。即使鐵路，鋪修筑一段車長(zhǎng)度的采用活動(dòng)心軌道岔?；顒?dòng)心軌道岔最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。這樣以來當(dāng)我們要開通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。

除此之外，還認(rèn)識(shí)了防爬撐、軌撐、鋼軌信號(hào)箱、線路標(biāo)志等等。

4.詹天佑人字形鐵路

京張鐵路青龍橋站的人字形鐵路是為克服南口和八達(dá)嶺段高度差而修建的一段線路。京張鐵路自北京豐臺(tái)起、至河北張家口，1905年9月4日開工。1909年8月11日建成。這是完全由中國(guó)人自己主持設(shè)計(jì)、自己施工修建的第一條干線鐵路。當(dāng)時(shí)的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車站的人字形鐵路。

從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國(guó)際的一般設(shè)計(jì)施工方法，鐵路每升高1米，就要經(jīng)過100米的斜坡，這樣的坡道長(zhǎng)達(dá)10多公里。為了縮短線路、降低費(fèi)用，詹天佑大膽創(chuàng)新，設(shè)計(jì)了“人”字形鐵路線路，為了安全、平穩(wěn)，北上的火車到了南口以后，就用兩個(gè)火車頭，一個(gè)前面拉，一個(gè)在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進(jìn)，進(jìn)入了“人”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進(jìn)，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀(jì)初時(shí)的如此大膽的設(shè)計(jì)，在中國(guó)鐵路建筑史上，是一個(gè)不小創(chuàng)舉。

現(xiàn)在，人字形鐵路附近的青龍橋車站已經(jīng)成為北京市的文物保護(hù)單位和紀(jì)念詹天佑先生的所在地。

詳解人字形鐵路： 如圖所示，京張鐵路從圖的右下角向左上角通過1、3之間的高山。經(jīng)過此路段的早期列車都有前后兩個(gè)車頭，首先北行列車從1進(jìn)入2，也就是青龍橋站，然后車頭變車尾，車尾變車頭，倒著駛?cè)?。走人字形鐵路可以避免開鑿隧道。

四、實(shí)習(xí)工點(diǎn)的工程概況

京張鐵路青龍橋段 京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，于1909年建成，是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關(guān)、八達(dá)嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務(wù)十分艱巨。詹天佑率領(lǐng)工程隊(duì)勘測(cè)定線，最終選定造價(jià)成本較低的一條線路——由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達(dá)嶺一帶的關(guān)溝段，不單地勢(shì)險(xiǎn)峻，坡度也很大。在八達(dá)嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段用了字軌車在返方斜；但仍達(dá)

內(nèi)采“之”道，列用折法攀坡度33.7‰，要由兩部機(jī)車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達(dá)嶺隧道長(zhǎng)1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關(guān)隧道長(zhǎng)400米。另外有200米長(zhǎng)的鋼架結(jié)構(gòu)的懷來大橋。在車站上中，道岔是重要的組成部分。在這樣的道岔中，鐵軌有一段處于不連續(xù)狀態(tài)，這一區(qū)域呈三角狀，是道岔中的危險(xiǎn)區(qū)域。

野溪——斜河澗橋頭

斜河澗是豐沙線（北京豐臺(tái)－河北沙城）上的一個(gè)普通小站，我們首先來到了位于斜河澗站東側(cè)的鐵路線上，斜河澗站歷史比較悠久，是典小站。斜河車道們平大城見到路有

型的通往澗的與我時(shí)在市中的鐵著明顯的區(qū)別。碎石路基，木枕，木枕與鐵軌用道釘相連接。現(xiàn)代鐵路多運(yùn)用鋼筋混凝土軌枕和無縫鋼軌，而在斜河澗附近的鐵路運(yùn)用的均為木質(zhì)軌枕和短鋼軌。在實(shí)習(xí)過程中，多次有火車從鐵道上駛過，在行駛過程中可明顯的看到鋼軌和軌枕的形變。碎石路基，木軌枕和短鋼軌使得整個(gè)鐵路的彈性較大，在行駛過程中車皮的上下位移比較明顯。因此，在之一路段行駛的火車速度較低，高速火車不能在木枕鐵路上行駛。

如圖所示的局部圖為本段鐵路上木枕，道釘，鐵軌路基的情況。鋼軌由道釘固定在木枕上。有現(xiàn)場(chǎng)觀察，部分木枕腐蝕較嚴(yán)重，由此暴露出木質(zhì)軌枕的一些技術(shù)上的缺點(diǎn)，如維修成本大，火車速度較慢等。

在軌道上我們不時(shí)可見軌道下有一些防爬器。

列車運(yùn)行時(shí)，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕一起移動(dòng)。這種縱向移動(dòng)，叫做爬行。爬行一般發(fā)生在復(fù)線鐵路的區(qū)間正線、單線鐵路的重車方向、長(zhǎng)大下坡道上和進(jìn)站時(shí)的制動(dòng)范圍內(nèi)。

線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現(xiàn)象，對(duì)線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，危及行車安全。因此，必須采取有效措施來防止爬行，通常采用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。

在本線路中，鐵路穿過了一條隧道。隧道的前后出口如下。兩邊的出口形狀有明顯的差別，在如圖所示的一側(cè)，出口部位進(jìn)行了加另一端沒有進(jìn)加固，這主要是地的地在圖片

固，而在的出口行任何種設(shè)計(jì)出于本質(zhì)構(gòu)造，所示的這一端，由于巖層走向與斜坡方向一致，不利于邊坡穩(wěn)定，不利于隧道的穩(wěn)定，因此，在這一端要進(jìn)行加固。而在隧道的另一端，巖層走向與斜坡方向垂直，使得隧道結(jié)構(gòu)較穩(wěn)定，沒有加固的必要。所以，隧道的這一端出口較規(guī)則，另一端出口不規(guī)則。

實(shí)習(xí)收獲和體會(huì)

通過這次鐵道方向認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，我們了解學(xué)習(xí)到了很多關(guān)于鐵路建設(shè)的知識(shí)。比如鐵路的組成及其各構(gòu)件的作用，還有火車的運(yùn)行等等有了一定的了解。不再像以前僅憑著自己的想象去理解。

這次實(shí)習(xí)讓我深刻體會(huì)到讀書固然是增長(zhǎng)知識(shí)開闊眼界的途徑，但是多一些實(shí)踐，親臨實(shí)習(xí)地點(diǎn)觀察探索，遇到問題請(qǐng)教老師，和同學(xué)一起探討，不知不覺中我們就學(xué)到了很多東西，而這也是一種絕好的提高自身綜合素質(zhì)的選擇，更是一個(gè)提高探索興趣的好方法。的確，實(shí)踐出真知，當(dāng)我們腳踏實(shí)地去探索我們想要知道的知識(shí)時(shí)，我們會(huì)有不菲的收獲。此次實(shí)習(xí)不僅使我對(duì)鐵道工程有了更深的認(rèn)識(shí)，而且對(duì)土木工程專業(yè)有了更大的興趣。噢，當(dāng)然，實(shí)習(xí)之余，我們還感受到了大自然的關(guān)懷，親近了自然，讓我們從喧囂的城市中得到了心靈的釋放。從學(xué)習(xí)中釋放壓力，調(diào)整過后，必然能更深入的進(jìn)入學(xué)習(xí)。

這次實(shí)習(xí)，我們不僅增長(zhǎng)了見識(shí)，還增進(jìn)了師生感情和同學(xué)友誼。一路上我們歡聲笑語，我們互幫互助，不知不覺間我們就打成一團(tuán)。我想多少年以后，當(dāng)我們都走上了工作崗位，回想起當(dāng)年土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)和老師、同學(xué)一塊實(shí)習(xí)的時(shí)候，肯定會(huì)回味無窮的！

問題和建議

在實(shí)習(xí)過程中由于同學(xué)們?nèi)藬?shù)眾多，而帶隊(duì)老師畢竟數(shù)量有限，即使老師使用擴(kuò)音器，也還是會(huì)有很多同學(xué)聽不清老師所講的內(nèi)容，所以建議將單位分小，實(shí)現(xiàn)小班額，多班次，進(jìn)行實(shí)習(xí)，效果可能會(huì)更好。

第四篇：道路與鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

一、實(shí)習(xí)目的：

1、初步了解道路與鐵路工程專業(yè)背景方向的知識(shí)構(gòu)成。

2、了解鐵路工程系統(tǒng)的基本建筑與結(jié)構(gòu)。

3、初步認(rèn)識(shí)鐵路運(yùn)輸相關(guān)知識(shí)體系。

4、鍛煉學(xué)生分析問題和解決生產(chǎn)實(shí)際問題的能力。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間： 2011年10月22日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

1、八達(dá)嶺京張鐵路青龍橋火車站

2、關(guān)溝附近鐵架橋鐵路

四、實(shí)習(xí)過程：

乘車至八達(dá)嶺京張鐵路青龍橋火車站，參觀由我國(guó)首位杰出的愛國(guó)鐵路工程師，有“中國(guó)鐵路之父”“中國(guó)近代工程之父”之稱的鐵路工程專家詹天佑負(fù)責(zé)修建的京張鐵路。學(xué)習(xí)“之”字形鐵路的設(shè)計(jì)知識(shí)，火車爬坡的相關(guān)數(shù)據(jù)，道岔結(jié)構(gòu)相關(guān)知識(shí)。參觀青龍橋火車站及周邊。

前往關(guān)溝附近鐵架橋，了解鐵路的圓曲線緩曲線，及防水設(shè)施。

五、實(shí)習(xí)地點(diǎn)介紹及道鐵相關(guān)專業(yè)知識(shí)

1、京張鐵路

京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，1905年9月開工修建，于1909年建成。是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現(xiàn)為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國(guó)、俄國(guó)等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師成功建設(shè)。建設(shè)過程中，詹天佑采用南北兩頭同時(shí)向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)。但隧道實(shí)在太長(zhǎng)，后加上在中部開鑿兩個(gè)直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開鑿，如此就有六個(gè)工作面同時(shí)進(jìn)行。他運(yùn)用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進(jìn)。

“之”字形鐵路

京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國(guó)鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機(jī)車，區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計(jì)的京張鐵路，是在此技術(shù)管理規(guī)程下達(dá)的90多年前，那時(shí)就是蒸汽機(jī)車也剛在國(guó)內(nèi)出現(xiàn)不久，其牽引力與現(xiàn)代機(jī)車不能相比。

為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對(duì)理想的路徑，先后選測(cè)了七八條不同的比較線。但是，由于經(jīng)費(fèi)及工期的限制，最后還是不得不把立足點(diǎn)落回到關(guān)溝路段。

詹天佑大膽創(chuàng)新，設(shè)計(jì)了“之”字形鐵路線路，為了安全、平穩(wěn)，北上的火車到了南口以后，就用兩個(gè)火車頭，一個(gè)前面拉，一個(gè)在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進(jìn)，進(jìn)入了“之”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進(jìn)，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀(jì)初時(shí)的如此大膽的設(shè)計(jì)，在中國(guó)鐵路建筑史上，是一個(gè)不小創(chuàng)舉。

2、鐵路知識(shí) 鐵路分類

鐵路根據(jù)管理和使用對(duì)象不同劃分為國(guó)家鐵路、合資鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線等種類；根據(jù)運(yùn)輸性質(zhì)劃分為客運(yùn)專線、貨運(yùn)專線和客貨混運(yùn)鐵路；根據(jù)正線數(shù)目劃分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路；根據(jù)牽引種類劃分為電氣化鐵路、內(nèi)燃牽引鐵路和蒸汽牽引鐵路；根據(jù)地形條件劃分為越嶺鐵路、河谷鐵路、平原丘陵地區(qū)鐵路等。學(xué)習(xí)了解鐵路的管理機(jī)構(gòu)、管理方式、鐵路運(yùn)量、鐵路能力、運(yùn)輸組織方式、最高運(yùn)行速度、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的擬定（主要為最大坡度和最小曲線半徑）、線路平縱斷面圖等內(nèi)容。

線路分類

鐵路包含多種線路，根據(jù)在路網(wǎng)中的地位和作用可以劃分為干線、支線、聯(lián)絡(luò)線等；根據(jù)接軌點(diǎn)及用途不同可以劃分為正線、安全線、避難線、專用線等；站內(nèi)線路分為正線、到發(fā)線、貨物線等。學(xué)習(xí)了解上述線路的特點(diǎn)、用途、設(shè)置要求和平縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。

有砟鐵路和無砟鐵路

關(guān)溝鐵路橋是有砟設(shè)計(jì)，道砟的主要構(gòu)成各類大小較均一的碎石，常見的是花崗巖等。道砟的主要作用是在列車經(jīng)過時(shí)緩解震動(dòng)；同時(shí)鋪設(shè)簡(jiǎn)易，可以較快捷地調(diào)整鐵路高度，便于鋪設(shè)，使鐵路可以平穩(wěn)快速架設(shè)；道砟將鐵軌架設(shè)在一定高度，且碎石便于雨水下滲外排，這樣可以進(jìn)一步有效地保護(hù)鐵軌，防止腐蝕與變形，有利于鐵路的安全運(yùn)行；道砟有較好的減噪效果。

道砟的主要缺點(diǎn)在于：因?yàn)槠溆糜诰徑饬熊囘M(jìn)過震動(dòng)，所以道砟會(huì)在列車長(zhǎng)期運(yùn)行后逐漸被壓實(shí)或者震碎，導(dǎo)致減震效果下降，甚至造成不均勻沉降，影響鐵路安全，同事道砟需要更換養(yǎng)護(hù)，不然的話列車運(yùn)行必須注意限速，這樣就極大地影響了鐵路運(yùn)行的效率。

無砟鐵路的主要特點(diǎn)：通過振動(dòng)法將軌枕嵌入初凝前已經(jīng)搗固的混凝土中。鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

軌道

軌道作為鐵路線路的重要組成部分，是一個(gè)整體性的工程結(jié)構(gòu)，它由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床，防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。軌道通常由兩條平行的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為道床。聯(lián)結(jié)零件在鋼軌和鋼軌之間以及鋼軌和軌枕之間起著一個(gè)聯(lián)結(jié)作用。目前，我國(guó)鐵路正線軌道共分特重型、重型、次重型、中型、輕型五種類型。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機(jī)車車輛的車輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車輪運(yùn)行，這種

軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞信號(hào)線路上，鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。我國(guó)鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。

鋼軌必須具有足夠的強(qiáng)度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損，將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源，斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時(shí)如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析，使用時(shí)也可能造成軌腰劈裂。

軌枕

鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動(dòng)，并傳給道床；同時(shí)用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機(jī)車車輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。機(jī)車車輛運(yùn)行速度高和運(yùn)輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。中國(guó)鐵路在直線線路上每公里一般鋪設(shè)軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

①木枕，又稱枕木。世界各國(guó)鐵路用木枕鋪設(shè)的軌道約占軌道總長(zhǎng)的70%。木枕的優(yōu)點(diǎn)是彈性好，易于鋪設(shè)，與鋼軌的聯(lián)結(jié)比較簡(jiǎn)單，絕緣性能好；缺點(diǎn)是使用壽命短（如易腐朽、易機(jī)械磨損及劈裂）。

②混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，使用壽命長(zhǎng)，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)?。蝗秉c(diǎn)是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設(shè)緩沖絕緣墊層等。

③鋼枕。優(yōu)點(diǎn)是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點(diǎn)是易受化學(xué)性腐蝕，不絕緣，維修費(fèi)用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國(guó)和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應(yīng)用，中國(guó)尚未應(yīng)用。

聯(lián)結(jié)零件

分中間聯(lián)結(jié)零件和接頭聯(lián)結(jié)零件兩種。

①中間聯(lián)結(jié)零件:鋼軌與軌枕的扣件,包括普通道釘、螺紋道釘、剛性或彈性扣鐵、墊板、墊層、防爬器及軌距桿等。中間聯(lián)結(jié)零件具有足夠的強(qiáng)度和耐久性，并具有一定的彈性，能保持鋼軌和軌枕的可靠聯(lián)接和相對(duì)固定的位置，并能減緩線路殘余變形積累速度。中間聯(lián)結(jié)零件本身應(yīng)構(gòu)造簡(jiǎn)單，以便于裝配、卸除和調(diào)整軌道的軌距及水平等。木枕和鋼軌的聯(lián)結(jié)一般采用普通道釘，木枕和鋼軌間的鐵墊板，也用普通道釘固定，它安裝方便，應(yīng)用廣泛。

②接頭聯(lián)結(jié)零件：聯(lián)結(jié)兩根鋼軌的零件，主要有夾板、螺栓和彈簧墊圈。夾板又稱魚尾板，因最早設(shè)計(jì)制作的夾板截面形狀如魚尾而得名。板上一般有4個(gè)或6個(gè)螺栓孔。螺栓用以聯(lián)結(jié)夾板和鋼軌，螺栓擰緊后，可把兩個(gè)軌端夾緊，使接頭處鋼軌能承受車輪的作用力。彈簧墊圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺紋間的壓力，防止螺栓帽因列車通過時(shí)引起的振動(dòng)而松退的零件。

道床

用碎石、卵石或砂等道碴材料組成的軌道基礎(chǔ)，用以將軌枕的荷載均勻地傳布到路基上，以及防止軌枕的縱向和橫向移動(dòng)；同時(shí)，為軌道提供良好的排水、通風(fēng)條件，以保持軌道干燥，使軌道具有足夠的彈性。

道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動(dòng)。中國(guó)鐵路道床所用碎石粒徑有三種規(guī)格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及維修；15～40毫米的用于道床維修;3～20毫米的用于道床墊碴起道。道床材料也常用規(guī)定級(jí)配的篩選卵石、天然卵石、礦碴或砂子等，但這些材料修筑的道床質(zhì)量較差。粗砂、中砂一般僅作墊床之用。墊床一般只在繁忙干線的碎石道床和路基面之間鋪設(shè)。

道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級(jí)確定的，中國(guó)鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長(zhǎng)度。中國(guó)鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站站、編組站站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開列車。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔鋪設(shè)位置應(yīng)按設(shè)計(jì)鋪設(shè)，困難條件下，經(jīng)統(tǒng)籌研究，可在不影響股道有效長(zhǎng)度和不變更其他運(yùn)營(yíng)條件下，將道岔鋪設(shè)位置前后移動(dòng)不大于6.25m，但在區(qū)段站及以上的車站，特別是咽喉區(qū)道岔，最大移動(dòng)量不得大于0.5m。國(guó)家鐵路正線上的道岔軌型，應(yīng)于正線軌型一致，站線和地方鐵路、專用線、鐵路專用線上的道岔軌型，可用不小于與其連接的主要線的軌型。當(dāng)?shù)啦碥壭团c連接線路軌型不同時(shí)，道岔鋪設(shè)時(shí)，道岔前后應(yīng)各鋪1節(jié)長(zhǎng)度不小于6.25米與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長(zhǎng)度可減小到4.5米。

道岔鋪設(shè)時(shí)，兩前后道岔間距小于9米時(shí)，道岔軌型應(yīng)一致或兩道岔直接用異型軌連接。設(shè)有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應(yīng)滿足設(shè)置絕緣接頭的要求。不同軌型連接處，不得設(shè)置絕緣接頭。

無縫線路

所謂“無縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長(zhǎng)的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長(zhǎng)軌，然后運(yùn)到鋪軌地點(diǎn)，再焊接成1000m到2000m的長(zhǎng)度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運(yùn)輸、施工上的困難，從理論上講，“無縫線路”可以無限長(zhǎng)。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國(guó)鐵路正在一些主要干道上采用。

長(zhǎng)軌是在規(guī)定溫度范圍內(nèi)鋪設(shè)并固定在軌枕上的。長(zhǎng)軌端部有軌縫，而中間部分不能隨溫度升降而伸縮。因此，鋼軌中段夏季將產(chǎn)生很大的溫度壓力，冬天將產(chǎn)生很大的溫度拉力。鋼軌內(nèi)的最大壓力和拉力可根據(jù)鋼軌鋪設(shè)地的年最高氣溫和最低氣溫計(jì)算，鋼軌所受最大壓力應(yīng)不致于造成軌道臌曲，所受最大拉力應(yīng)不致于造成鋼軌斷裂。

無縫線路大量減少了鋼軌接頭，減少了車輪通過接頭時(shí)對(duì)鋼軌的沖擊，有利于節(jié)約線路維修費(fèi)用，延長(zhǎng)鋼軌使用壽命，減弱機(jī)車車輛噪聲等,因此,發(fā)展較快。在20世紀(jì)30年代，德國(guó)和美國(guó)鐵路開始進(jìn)行小量試鋪無縫線路，到1981年止，全世界已鋪設(shè)無縫線路約30萬公里，其中中國(guó)鋪設(shè)約8000公里。

無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。據(jù)有關(guān)部門方面統(tǒng)計(jì)，與普通線路相比，無縫線路至少能節(jié)省15%的經(jīng)常維修費(fèi)用，延長(zhǎng)25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動(dòng)及噪聲等優(yōu)點(diǎn)。

鋼軌熱脹冷縮，在無縫線路上，焊接長(zhǎng)鋼軌每單位長(zhǎng)度的自由伸縮量等于線膨脹系數(shù)及軌溫變化幅度的乘積。焊接長(zhǎng)鋼軌一經(jīng)“鎖定”，自由伸縮就受到兩端接頭阻力及沿線道床阻力的抵抗而不能實(shí)現(xiàn)或不能全部實(shí)現(xiàn)。

關(guān)溝鐵路橋就是典型的無縫線路。

六、實(shí)習(xí)感悟：

道路與鐵道作為國(guó)家交通運(yùn)輸?shù)闹刂兄兀磥肀貙⒂懈斓陌l(fā)展，中國(guó)的道路與鐵道工程技術(shù)也在不斷進(jìn)步著，作為未來土木工程方向的人才，我認(rèn)為道路鐵路不僅僅是工作的問題，技術(shù)的問題，更是與民生息息相關(guān)的問題，我們應(yīng)該秉承著專業(yè)的素養(yǎng)，嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的設(shè)計(jì)與施工，在未來的工作中完美的完成國(guó)家給我們的任務(wù)。

第五篇：道路與鐵道認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

姓 名：XXXX 學(xué) 號(hào)：1123XXXX 班 級(jí)：土木XXXX 單 位：北京交通大學(xué)土建學(xué)院 時(shí) 間：2013年5月23日

道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX

目錄

第一部分：前言.............................................2 實(shí)習(xí)目的..............................................2 實(shí)習(xí)地點(diǎn)..............................................2 實(shí)習(xí)時(shí)間..............................................2 第二部分：實(shí)習(xí)內(nèi)容.........................................3 青龍橋火車站簡(jiǎn)介..................................3 鐵路線路組成......................................4 路基.......................................4 軌道.........................................5 第三部分：鐵路知識(shí)補(bǔ)充....................................12 無縫線路.............................................12 信號(hào)燈............................................13 第四部分：鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)及選線..............................14 鐵路設(shè)計(jì)的主要任務(wù)...................................14 鐵路線路曲率及緩和曲線...............................15 沿河傍山選線.........................................15 第五部分：實(shí)習(xí)總結(jié)........................................16

第1頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX

前言

實(shí)習(xí)是大學(xué)教學(xué)中的一個(gè)不可分割的有機(jī)組成部分，是大學(xué)學(xué)習(xí)中的一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，也是加強(qiáng)專業(yè)知識(shí)認(rèn)識(shí)和完善拓展知識(shí)的一個(gè)重要途徑。土木工程專業(yè)作為一門實(shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)，建立正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有極其重要的影響作用，凸現(xiàn)了實(shí)習(xí)的必要性。

鐵路運(yùn)輸一直是我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的一種主要運(yùn)輸方式，所以鐵道的建設(shè)也一直是我國(guó)基礎(chǔ)工程建設(shè)的一大部分。近年來,由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,鐵路的建設(shè)迎來了春天,全國(guó)各地的鐵路如雨后春筍般涌出,高鐵、動(dòng)車等高速火車的建設(shè)也越來越快，因此，作為土木工程專業(yè)的學(xué)生，我們必須好好學(xué)習(xí)相關(guān)知識(shí)，從而更好地掌握這個(gè)機(jī)遇。這次實(shí)習(xí)讓我們對(duì)鐵道和隧道的構(gòu)造和開挖以及選線等方面的知識(shí)有一定的了解，對(duì)我們以后的學(xué)習(xí)和工作有一定的幫助。在實(shí)習(xí)中，通過觀察鐵路狀況和老師的講解，使我們了解到我國(guó)鐵路現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r，同時(shí)也了解了現(xiàn)今世界鐵路的發(fā)展水平。我們分別參觀了北京妙峰山地區(qū)的一條重要鐵路干線及馬蹄形隧道，斜河澗路段鐵路以及詹天佑主持修建京張鐵路的青龍橋車站。

實(shí)習(xí)目的

充分了解鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面的相關(guān)知識(shí)，包括鐵路種類、線路種類、展線方式、線路交叉等方面的內(nèi)容。通過道鐵認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，使同學(xué)們對(duì)鐵道的建設(shè)、維修、鋪設(shè)和路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，有比較全面的感性認(rèn)識(shí)。并對(duì)我們專業(yè)所涉及的范圍和主要內(nèi)容能有所了解，以便為以后課程的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

第2頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 北京妙峰山地區(qū)的一條重要鐵路干線，斜河澗路段鐵路以及詹天佑主持修建京張鐵路段的青龍橋車站。

實(shí)習(xí)時(shí)間

2013年5月04日

實(shí)習(xí)內(nèi)容

鐵道是一種永久性道路,上面有按間距鋪設(shè)并固定在枕木上的鋼軌,枕木置于水平或有坡的鋪有道碴的路基上,為貨車、客車及其他機(jī)車車輛提供軌道。

一、青龍橋火車站簡(jiǎn)介

京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，于1909年建成，是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關(guān)、八達(dá)嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務(wù)十分艱巨。詹天佑率領(lǐng)工程隊(duì)勘測(cè)定線，最終選定造價(jià)成本較低的一條線路——由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達(dá)嶺一帶的關(guān)溝段，不單地勢(shì)險(xiǎn)峻，坡度也很大。在八達(dá)嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段內(nèi)采用了“之”字軌道，列車在用折返方法

第3頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 攀斜；但坡度仍達(dá)33.7‰，要由兩部機(jī)車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達(dá)嶺隧道長(zhǎng)1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關(guān)隧道長(zhǎng)400米。另外有200米長(zhǎng)的鋼架結(jié)構(gòu)的懷來大橋。

青龍橋火車站所處的這段鐵路是整條京張鐵路的精華所在。詹天佑在當(dāng)時(shí)沒有新式開山機(jī)、抽水機(jī)和通風(fēng)機(jī)設(shè)備的困難情況下，創(chuàng)造性地采用兩端開鑿、中開豎井的施工方法，順利解決了難題，僅用了18個(gè)月就開鑿成功，為我國(guó)鐵路第一個(gè)超千米長(zhǎng)大隧道，它的勝利開通曾在當(dāng)時(shí)令世人矚目。針對(duì)八達(dá)嶺一帶地勢(shì)陡險(xiǎn)、坡度大的難題，詹天佑充分發(fā)揮了他的聰明才智，設(shè)計(jì)了著名的“之”字形線路，使列車能夠順利通過，而青龍橋車站就是這“之”字形線路的中間一段。這兩項(xiàng)工程是京張鐵路的關(guān)鍵工程。

現(xiàn)在的青龍橋火車站還基本保留著100年前的原貌，其主要建筑還是原帶有上世紀(jì)西洋風(fēng)格的老候車室，車站旁豎立有一尊詹天佑全身銅像，為1919年詹天佑逝世后中華工程師學(xué)會(huì)所立；銅像的后邊拾級(jí)而上，是呈站臺(tái)狀的詹天佑墓，建于1982年，是由鐵道部等單位從北京海淀遷移至此的。

京張鐵路通車后，所有的列車在通過“之”字形線路時(shí)，都要在青龍橋站做技術(shù)性停靠，車站每天要接送幾十對(duì)列車。解放后，國(guó)家為避開京張鐵路青龍橋一段的大坡道，修建了豐沙線鐵路，特別是70年代豐沙二線的建成通車，從京張鐵路分流走了大部分列車。近年來，隨著列車的加大編組和提速，現(xiàn)從北京西客站開出的列車都改走了豐沙線。青龍橋火車站全年的客流已從80年代的10多萬人減少到只有幾千人。但由北京前往呼和浩特、包頭等方向的列車和

第4頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 前往莫斯科的國(guó)際列車仍需此站做技術(shù)性停留?！爸弊中尉€路也仍在使用中。

二、鐵路線路組成

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（包括橋梁、涵洞、隧道等）和軌道（包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等）組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。

路基

鐵路路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須軌頂設(shè)計(jì)標(biāo)高，并與橋梁隧道連接組成完整的鐵路線路。鐵路線路工程中，路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。

路堤：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面高于天然地面時(shí)，路基以填筑方式構(gòu)成。如我們?cè)谪S沙線所見的路基形式。

路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時(shí)，路基以開挖方式構(gòu)成。如我們?cè)诠疟笨诨疖囌疽约扒帻垬蛩娐坊问健?/p>

軌道

作為一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設(shè)在路基之上，起著列車運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受機(jī)車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運(yùn)行的動(dòng)力作用下，它的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。① 鋼軌

鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向，因而它應(yīng)當(dāng)具備足夠的強(qiáng)度，穩(wěn)定性和耐磨性。若磨損厲害，會(huì)影響列車行駛速度。

鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，由軌頭，軌腰和軌底組成。這個(gè)看似簡(jiǎn)單的工字，第5頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。

在我國(guó)，鋼軌的類型或強(qiáng)度以每米長(zhǎng)度的重量表示，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m,60 kg/m,50 kg/m等。為了提高線路的通過能力，我國(guó)鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要線路一般鋪設(shè)60kg/m或75kg/m的重型鋼軌。在實(shí)習(xí)過程中了解到，豐沙線鋼軌采用60kg/m鋼軌。

目前我國(guó)鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度有25m和12.5m兩種。此外，還有專供曲線地段鋪設(shè)內(nèi)軌用的標(biāo)準(zhǔn)縮短軌若干種,對(duì)于12.5m標(biāo)淮軌系列的縮短軌有短40mm、80mm、120mm三種；對(duì)于25m軌的有短40mm、80mm、160mm三種。

軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動(dòng)力作用大，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對(duì)于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式兩種。我國(guó)一般采用相對(duì)懸空式，兩股鋼軌接頭左右對(duì)齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕間。

觀測(cè)后了解到，豐沙線的鋼軌軌距為1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌，一根鋼軌長(zhǎng)度為25m。

合理磨光

不合理磨光

火車在鋼軌上行駛，會(huì)對(duì)軌道產(chǎn)生磨損，形成拋光的平面，稱為光帶，通過光帶，可以看出鋼軌的鋪設(shè)是否合理，如果中間磨光，即為合理光帶，如果靠外面或靠里面生銹，就是不合理磨光。

同時(shí)，在不同情況下，還會(huì)出現(xiàn)鋼軌損傷，表現(xiàn)為鋼軌軌頭部分有波浪形磨損。鋼軌軌道間一般用夾板來進(jìn)行連接。② 軌枕

軌枕又稱枕木，只不過現(xiàn)在第6頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 所用材料不僅僅是木材，因此叫軌枕更加科學(xué)。軌軌枕鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動(dòng)。并傳給道床；同時(shí)用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機(jī)車車輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。機(jī)車車輛運(yùn)行速度高和運(yùn)輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。列車經(jīng)過時(shí)，它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

1)木枕

軌枕起先采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長(zhǎng)，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在木枕使用高峰期，全世界大約鋪設(shè)了30多億根而且大多數(shù)是松木。隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，也因?yàn)榭茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)初，有些國(guó)家開始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。

豐沙線采用木枕，現(xiàn)場(chǎng)觀察來看，可以看出木材材料為松木，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命不長(zhǎng)，一般為十幾年，易受腐蝕到時(shí)見必須更換，而且由于木材不是個(gè)相同性，所以會(huì)有一些缺陷，同時(shí)木材的大量使用對(duì)環(huán)境保護(hù)也是背道而馳的。

2）混凝土枕

混凝土為各項(xiàng)同性材料，鋼筋混凝土軌枕使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線

第7頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。如日本的新干線、俄羅斯的高速干線都鋪設(shè)它。當(dāng)然，鋼筋混凝土軌枕也有缺點(diǎn)，尤其是重量比木枕大得多。比如，英國(guó)的鋼筋混凝土軌枕每根重達(dá)285公斤，美國(guó)的重達(dá)280公斤，德國(guó)的較輕也有230公斤。所以，在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許采用；在大量運(yùn)輸煤炭和礦石及線路道床嚴(yán)重臟污的地段，最好不采用。豐沙二線的軌枕為混凝土枕，豐沙二線采用II型混凝土軌枕（客運(yùn)霍高速鐵路一般選擇III型），軌枕因應(yīng)用范圍不同，長(zhǎng)度也不同。在我國(guó)，普通軌枕長(zhǎng)度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長(zhǎng)度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車速度等運(yùn)營(yíng)條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。

3）鋼枕

優(yōu)點(diǎn)是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點(diǎn)是易受化學(xué)性腐蝕，不絕緣，維修費(fèi)用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國(guó)和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應(yīng)用，中國(guó)尚未應(yīng)用。目前，使用木枕最多的美國(guó)正在試用一種塑料軌枕。這種采用回收的聚乙烯制造的塑料軌枕的耐腐蝕性高于木枕三倍以上，而且在加工時(shí)更容易使其表面變“毛”，安裝在路基上不會(huì)滑動(dòng)。第三個(gè)優(yōu)點(diǎn)是安裝方便，可以直接使用與木枕相同的設(shè)備和緊固件。當(dāng)然，塑料軌枕目前的成本要大于木枕，一旦成本降下來，將會(huì)迅速推而廣之。4）軌枕間距

軌枕間距與每公里配置的軌枕根數(shù)有關(guān)。軌枕根數(shù)應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車速度及線路設(shè)備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟(jì)的條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。軌枕間距一般為52～62厘米。中國(guó)鐵路一般以每公里鋪設(shè)軌

第8頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 枕的根數(shù)間接顯示軌枕間距。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時(shí)，使軌距、方向易于保持，對(duì)行車速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經(jīng)濟(jì)，而且凈距過小，也會(huì)在一定程度上影響搗固質(zhì)量。我國(guó)鐵路規(guī)定，對(duì)木枕軌道，每公里最多為l920根，混凝土枕為l 840根；每公里最少均為l 440根。軌枕的級(jí)差為每公里80根。我國(guó)軌間支撐的規(guī)矩要求是1.435m，為了保持軌距的穩(wěn)定，每隔一段距離設(shè)有軌間支撐。

符合下列條件之一的地段，正線軌道應(yīng)加強(qiáng)，每公里鋪枕根數(shù)外，對(duì)混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當(dāng)條件重合時(shí)，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設(shè)數(shù)量。

a．在混凝土枕軌道R≤600m的曲線(包括緩和曲線和圓曲線)或木枕軌道、電力牽引線R≤800m的曲線地段；

b．坡度大于12‰的下坡制動(dòng)地段； c．長(zhǎng)度等于或大于300m的隧道內(nèi)線路。③ 扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡(jiǎn)單，便于拆卸。

扣板式扣件 ω型彈條扣件

④ 道釘

道釘就像長(zhǎng)螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應(yīng)用于木枕。如上圖所示。

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土木XX XXX 1123XXXX ⑤ 道床

道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)，緩和機(jī)車車輛輪對(duì)對(duì)鋼軌的沖擊。

在鐵路系統(tǒng)中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結(jié)構(gòu)。道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，工程會(huì)在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實(shí)，然后才鋪上枕木及路軌。使用道碴的好處，在于排水容易及容易調(diào)校路軌位置，同時(shí)由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動(dòng)及噪音，令乘客舒適度增加。道碴軌道多會(huì)在露天的區(qū)段中使用，由于在隧道、橋梁區(qū)段的空間有限，在這些地方鋪設(shè)道碴會(huì)更困難，維修成本也會(huì)更高，因此這些區(qū)段會(huì)使用無碴路軌。另外，如果軌道用作運(yùn)行高速鐵路，車輛經(jīng)過時(shí)對(duì)道碴也會(huì)有較大的損耗，因此也出現(xiàn)了針對(duì)高鐵而設(shè)的無碴路軌，日本和德國(guó)有各自的板式軌道技術(shù)。

碎石同時(shí)可分散列車駛經(jīng)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的間隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅(jiān)固，碎石又會(huì)因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補(bǔ)充碎石；而道碴的高排水力亦會(huì)令路軌雜草叢生，保養(yǎng)成本較高。

道碴作為公路路基填料的一種嘗試，尚無可操作性的施工技術(shù)規(guī)范和質(zhì)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)。江蘇蘇南太湖流域，湖泊、河流星羅密布，平原地帶為河湖相，地勢(shì)過低；又因可利用土和借土困難，用開挖的山體表面層山碴（又稱道碴）來填筑路基的施工

方案在該地區(qū)公路建設(shè)中得到了廣泛采用。該方案經(jīng)濟(jì)合理，施工快捷，同時(shí)避免了尋找土源，保護(hù)了生態(tài)環(huán)境。因此，研究道碴路基的施工工藝和質(zhì)量控

第10頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 制方法，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

可以看到，在豐沙線上，道渣極不規(guī)律，不符合直徑20-70mm的直徑要求，且顆粒級(jí)配也極為不好。而在豐沙二線上，道渣直徑和顆粒級(jí)配均較好。⑥ 道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，在車站上大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開列車。

對(duì)于道岔的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，主要是在青龍橋站。這里有著名的由詹天佑牽頭設(shè)計(jì)的“之”字形鐵路。由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔是個(gè)大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。

三開道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。

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復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。

我們可以看見這里的枕木已經(jīng)由以前的木枕木換成了混凝土枕木，目的是為了減少震動(dòng)。

道尖 道岔

從圖中可以看出，刀叉有兩個(gè)中心，其中一個(gè)是實(shí)際中心，就是道岔尖端，另一個(gè)是理論中心，即兩條邊延長(zhǎng)線交點(diǎn)。對(duì)固定道岔，是會(huì)產(chǎn)生有害空間，而移動(dòng)心軌，則可以消除這個(gè)問題。⑦ 軌撐

軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側(cè)安裝的部件。軌撐一般安裝在小半徑曲線軌道外股鋼軌的外側(cè)，以防止列車通過曲線時(shí)，過大的橫向力造成軌道橫向位移過大，甚至造成鋼軌的翻倒。一般軌撐用于木枕軌道較多。在大多數(shù)道岔尖軌部位，在基本軌外側(cè)也安裝軌撐，以提高鋼軌的橫向剛度，軌撐的形狀也較多。

三、鐵路知識(shí)補(bǔ)充

無縫線路

斜河澗附近路線鋼軌為有縫鐵路，軌間用魚腹板連接。無縫鐵路從理論上講可以無限延長(zhǎng)，但實(shí)際施工時(shí)還是存在縫。其主要目的是延長(zhǎng)輪子與鐵軌撞擊的間隔時(shí)間,可以提高列車運(yùn)行的安全速度。傳統(tǒng)的鐵路都是有縫鐵路，我們顯然知道，這種鐵路在火車開動(dòng)過程中會(huì)發(fā)出“咔噠咔噠”的聲音，同時(shí)也影響了火車運(yùn)行速度。

無縫鐵路也叫長(zhǎng)鋼軌鐵路。就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌經(jīng)焊接成為1000—2000米而鋪設(shè)的鐵路線路。與普通鐵路相比，無縫線路在其長(zhǎng)鋼軌段內(nèi)消滅了

第12頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 軌縫，從而消除了車輪對(duì)鋼軌接頭的沖擊，使得列車運(yùn)行平穩(wěn)，旅客舒適，延長(zhǎng)了線路設(shè)備和機(jī)車車輛的使用壽命，減少了線路養(yǎng)護(hù)維修工作量，并能適應(yīng)高速行車的要求，是軌道現(xiàn)代化的發(fā)展方向。

無縫鐵軌與有縫鐵軌一樣，都通有微電流，這樣的目的是通過電流來監(jiān)控列車運(yùn)行區(qū)間，實(shí)現(xiàn)調(diào)度的目的。

信號(hào)燈

1.當(dāng)所有閉塞區(qū)間都無車時(shí)，號(hào)志機(jī)便會(huì)顯示平安通行的訊息(色燈式號(hào)志顯示綠燈)。

2.當(dāng)列車駛進(jìn)block A1(閉塞區(qū)間A1)后，號(hào)志機(jī)A1便因軌道電路感應(yīng)到列車存在而顯示險(xiǎn)阻禁行的訊息(色燈式號(hào)志由綠燈轉(zhuǎn)紅燈)，以防止其他列車進(jìn)入此區(qū)間。

3.當(dāng)列車?yán)^續(xù)駛進(jìn)Block A2后，號(hào)志機(jī)A2隨即轉(zhuǎn)為紅燈，而原先的號(hào)志機(jī)A1會(huì)轉(zhuǎn)為黃燈(傳達(dá)謹(jǐn)慎慢行的訊息)，容許列車限速進(jìn)入block A1，以便列車能在到達(dá)號(hào)志機(jī)A2前停車。

4.當(dāng)列車駛?cè)隻lock A3后，號(hào)志機(jī)A1己轉(zhuǎn)為綠燈，允許其他列車駛?cè)耄?hào)志機(jī)A2轉(zhuǎn)為黃燈，容許列車限速進(jìn)入block A2，以便

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列車能在到達(dá)號(hào)志機(jī)A3前停車，號(hào)志機(jī)A3則轉(zhuǎn)為紅燈，提醒列車駕駛員block A3內(nèi)已有列車存在禁止列車駛?cè)耄来祟愅啤?/p>

四、鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)及選線

鐵路選線是對(duì)沿線地區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)條件所進(jìn)行的勘察和研究，確定線路走向方案。除考慮地形、地質(zhì)、水文等因素外，沿線的人口、資源、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)的分布及交通運(yùn)輸條件等因素也是正確選擇方案的重要條件。鐵路經(jīng)濟(jì)選線分為：①網(wǎng)性經(jīng)濟(jì)選線。著重研究國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，尤其是大型礦產(chǎn)基地和重要工廠企業(yè)的物資流向，主要城市間的旅客交流，對(duì)鐵路網(wǎng)布局具有重大影響。越是長(zhǎng)大的主要干線，經(jīng)濟(jì)選線的意義越大。對(duì)那些局部性聯(lián)絡(luò)線的布局，主要取決于鐵路本身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較；②線性經(jīng)濟(jì)選線。是在線路基本方向和接軌區(qū)域已確定的情況下進(jìn)行的，著重解決線路走向方案、接軌點(diǎn)及建設(shè)規(guī)模等重大原則問題。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經(jīng)濟(jì)貨源、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、人口分布、生產(chǎn)水平、交通條件等因素。接軌點(diǎn)的選擇著重考慮客貨流方向及接軌地點(diǎn)的發(fā)展前景。局部性經(jīng)濟(jì)選線方案，由于對(duì)發(fā)展經(jīng)濟(jì)影響不大，只是工程技術(shù)措施的差異，故主要靠技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定方案的優(yōu)劣。交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)對(duì)鐵路網(wǎng)合理布局規(guī)律的研究，可為經(jīng)濟(jì)選線提供科學(xué)依據(jù)。

鐵路設(shè)計(jì)的主要任務(wù)

其一：根據(jù)國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向（選線），選定鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

其二：根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)水文等自然條件，村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，線路的空間位置，并在保證行車安全的前提下，力爭(zhēng)提高線路質(zhì)量，降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營(yíng)支出。

第14頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 其三：與其他專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理，為下一步單項(xiàng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

鐵路線路曲率及緩和曲線

在線路的轉(zhuǎn)角處，考慮到經(jīng)濟(jì)性，故設(shè)置曲線連接。

列車在線路上運(yùn)行所受阻力分兩大類：基本阻力（列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所受到的阻力）和附加阻力（列車在線路上運(yùn)行時(shí)，受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、起動(dòng)阻力等）。列車過曲線路線時(shí)會(huì)受到曲線阻力，我國(guó)通常用單位曲線阻力W來描述，W=600/R（牛/千牛）。R為曲率半徑。

可見，曲率半徑越小，曲線阻力越大，運(yùn)營(yíng)條件就越差，所以線路盡量為直線，不得已要走曲線時(shí)，采用大曲率的曲線線路。而直線與圓曲線并不是直接相連的，他們之間需要插入一段緩和曲線，以保證行車平順。

圖中紅白相間的標(biāo)志是警沖標(biāo)，設(shè)在兩會(huì)合線路線間距離為4m的中間。

沿河傍山選線

鐵路的選線，就是根據(jù)自然條件和運(yùn)輸任務(wù)，結(jié)合鐵路動(dòng)力設(shè)備，按照列車運(yùn)動(dòng)的規(guī)律與經(jīng)濟(jì)原理、設(shè)計(jì)新鐵路線和改進(jìn)既有鐵路線的工作。選線的內(nèi)容有勘測(cè)（包括調(diào)查），選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和與動(dòng)力設(shè)備配合方案的，技術(shù)決策以及具體確定鐵路線路位置的設(shè)計(jì)工作。全過程中需要進(jìn)行勘測(cè)和設(shè)計(jì)，因此也稱鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)，在中國(guó)早年也稱定線，但在50年代以后，一般把選線各階段中具體確定鐵路線路位置的工作稱為定線。

我們實(shí)習(xí)所觀測(cè)到的鐵路為傍河線路，豐沙二線鐵路依靠永定河而修建。選線時(shí)以河岸為基礎(chǔ)往往經(jīng)濟(jì)方便。由于河道往往是平直的，即使有拐彎其曲線由于河流侵蝕的作用而相對(duì)平緩，猶如天然的緩和曲線。且此處地基相對(duì)平穩(wěn)，避免了許多線路問題的發(fā)生。

第15頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX

實(shí)習(xí)總結(jié)

在這一天的認(rèn)知實(shí)習(xí)里我還是受益匪淺的。通過此次道路和鐵道方向的實(shí)習(xí)，使我對(duì)道路及鐵路有了一個(gè)簡(jiǎn)單的認(rèn)識(shí)和了解，并激起了我學(xué)習(xí)它們的興趣，相信對(duì)我以后的相關(guān)課程的學(xué)習(xí)也會(huì)有很大幫助。每一項(xiàng)大工程的背后都是常人難以想象的艱辛。印象最深刻的是身處京張鐵路時(shí)候，蜿蜒的山脈，巧妙的鐵路設(shè)計(jì)，讓我對(duì)詹天佑的崇敬油然而生。從事一項(xiàng)工作就要熱愛它，要把它作為自己畢生的追求。想到我國(guó)鐵路未來的發(fā)展，就更想把自己的專業(yè)知識(shí)學(xué)好，為這一條條軌道貢獻(xiàn)自己的力量。

另外，這次實(shí)習(xí)也我深刻體會(huì)到讀書固然是增長(zhǎng)知識(shí)開闊眼界的途徑，但是多一些實(shí)踐，暢徉于事實(shí)當(dāng)中，觸摸一下社會(huì)的脈搏，給自己定個(gè)位，也是一種絕好的提高自身綜合素質(zhì)的選擇。實(shí)習(xí)使我跳出了象牙塔，來到了具體的道路線路觀察，在社會(huì)這個(gè)大學(xué)校中學(xué)習(xí)實(shí)踐知識(shí)。感受與體會(huì)更加深刻。

最后，我也非常感謝這次實(shí)習(xí)帶隊(duì)的幾位老師，謝謝你們不辭勞苦，陪伴我們到各處實(shí)習(xí)觀看，并細(xì)心講解，讓我們認(rèn)識(shí)和了解更多的鐵路及道路方面的知識(shí)。

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