第一篇：鐵道工程實習報告

北京交通大學

實習報告

年級：專業：鐵道工程技術層次：專科姓名：

遠程與繼續教育學院

北京交通大學遠程與繼續教育學院

實習報告

一、實習目的1、2、3、通過本次實習使我能從理論高度上升到實踐高度，更好的實現理論和實踐相結合。為我以后的工作和學習奠定一定的基礎。通過本次實習使我親身感受到工作中有許多的問題可以通過我們學習過的理論知道來加以解決。熟練掌握工作中的新技術、新材料、新工藝以及設備的功能和特點。

二、實習單位及崗位

實習單位為：秦皇島西工務段

實習崗位為：線路工

三、實習內容

剛到實習崗位的第二天，由師傅帶領我們上路實習。主要對鋼軌的維護及修理進行實際性的學習。通過此次實習，本人熟練掌握了關于鋼軌接頭的問題處理方法。普通的鐵路線路，鋼軌接頭是線路上的薄弱環節。鋼軌接頭的病害嚴重影響線路質量，消除接頭病害是維修工作中的重點。在普通的線路上鋼軌接頭是線路三大薄弱環節之一，列車通過接頭時產生強大的沖擊力，接頭部位受到很大的沖擊附加動力作用，使接頭的破壞較其它部位嚴重。接頭處軌枕的失效率比其它部位高出4-5倍。鋼軌接頭處重傷軌占總傷鋼軌總數的1/2以上。尤其接頭處道床變形最快，極易形成低接頭。通過此次實習發現，接頭病害的原因是復雜的。主要有兩個方面，一是鋼軌的材質不良，斷面及接頭部分淬火工世不良。二是列車動力的作用。在實習中發現，產生沖擊動力過程有三個因素：軌縫；臺階（接頭處兩根鋼軌的端部不在同一水平面上，車輪進入接頭始端高于駛出端）；折角（接頭下陷而形成的）。當車輪通過接頭的軌縫時，這三種因素同時出現，并形成劇烈的沖擊和振動，尤其是接頭下沉，高低錯牙及軌縫拉大后，沖擊振動力更大，最大的可達幾十噸，在這樣大的力的作用下，永久變形加大，線路爬行，軌縫更加拉大，造成惡性循環。在車輪巨大沖擊動力的反復作用下，引起鋼軌接頭變形的發展主要有以下幾個方面：

1)在沖擊力的作用下，鋼軌端部頂面上受到較大的壓力，產生塑性變形。

由于淬火和末淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，末淬火的鋼軌端部

出現壓塌或兩根鋼軌高度高低錯牙。

2)鋼軌和夾板發生永久撓曲，造成硬彎。

3)螺栓松動，彈性墊形變形，以及夾板和鋼軌接觸面局部磨耗。

4)接頭的沖擊動力引起軌枕下道床的松動和沉陷，導致接頭抵扣或空吊板。

接頭上沖擊動力對接頭的破壞作用，促使永久變形的發展，這樣兩者互為因果，造成惡性循環，會使接頭病害越來越嚴重，甚至威脅行車的安全。

在本次的實習中發現，鋼軌接頭病可以預防可以分如下幾種：

1)鎖定鋼軌、防止爬行不使軌縫拉大。（砼枕地段擰緊各種摞栓，達到規

定扭力，木枕地段消滅浮離道釘，補齊上足防爬設備）

2)加強接頭搗軌枕的搗固（用接頭6根軌枕可適當起高3-5毫米，保持道

床豐滿，堅持及時換填磨圓石渣，接頭軌枕型號、材質必須一致且間距符合規定要求，撒墊防麿墊片時要保證厚度和材質一致，使軌枕受力均勻。）

3)做好排水（做好路基排水，防止路基產生永久性變形，接頭道床臟污時，應及時清篩換填石渣，以免板結失去彈性，做好接頭初始狀態的平衡，消除接頭錯口錯牙。）

在本次的實習中發現，鋼軌接頭病害的整治主要可以從焊、換、墊、搗、篩等幾個方面著手進行綜合的整治。

1)焊。（對軌端掉塊，軌塌的鋼軌進行及時的焊修）

2)換。（包括更換鋼軌、夾板、軌道及道渣。首先是將馬鞍型磨耗長度超

過300毫米或軌端換掉，揭蓋深度超過15毫米的鋼軌更換。其次是將磨耗嚴重的夾板更換。第三是更換接近失效的軌枕，對塌渣較嚴重的接頭可將接頭四根軌枕更換為木枕，以增大接頭處的彈性，第四是將接頭處的道渣更換為粒徑為20-30毫米的細石渣，以增大道床的阻力和彈性，便于搗固。）

3)墊。（對于發展較慢的低接頭采用墊的方法。第一，墊板整治。在實習

中，師傅告訴我在夏季氣溫較高時，木枕地段分別在接頭處的4-6根軌枕上墊竹墊板，即接頭處兩根3毫米，另兩根不墊，經過10天左右的壓實，再將3毫米換墊5毫米，另兩根墊3毫米，如此繼續墊到8毫米，最后撤除墊板，在接頭處的8根軌枕進行清篩起道，接頭起高10毫米左右，再從兩端小腰向接頭加強搗固，并夯實這樣反復數次可整平接頭。）第二，墊沙整治。在砼枕道床板結地段用直徑為10毫米左右的碎石渣，將枕底起高，用鈔鏟將石渣均勻地墊入枕底受力部位，一次墊沙量不超過10毫米，這樣反復數次也可以整平接頭）。

4)搗。選用級配合理的新石渣換接原接頭石渣，搗固前，先擰緊各種摞拴，以加強接頭的整體性，和防止搗后空吊板。起道時應將軌道抬平，不要形成過高的鼓包，保證搗固質量，搗固順序從小腰向接頭搗固，促使道砟向接頭擠緊。搗固后應立即回填并夯實拍好，保持床道均勻飽滿。

5)篩。對已經裝載的接頭五孔道床進行破底清篩，如板結嚴重可適當向兩

端延長1-2孔清篩。清篩前應先按間距方正軌枕，以保持軌枕受力均衡，清篩后回填道渣是應將碎小道渣填入枕盒并靠近枕底，以保持搗固質量，將接頭起高4-5毫米，并加強搗固，以后還需及時保養，連續起道，搗固3-4次直到穩定。

四、實習總結及體會

在這次實習中，非常感謝單位給我們這批學生提供的這次實習機會。在這次實習中我深知自己還存在著一定的不足，我會在今后的工作中、學習中、生活中更加努力，朝自己的目標去奮斗。

在這里我真正感到了集體的力量，感到團隊力量的重要性。在工作中要知道有許多事情并不是一個人能完成的，在工作中要有團隊的精神。如果一個群體不能形成團隊就是一盤散沙，一個團隊沒有共同的價值觀，就不會有統一的意志和統一的的行動，當然就不會有戰斗力。在團隊精神的作用下，團隊成員產生了互相關心、互相幫助的交互行為，顯示出關心團隊的主人翁責任感，并努力自覺地維護團隊的集體榮譽，自覺地以團隊的整體聲譽為重來約束自己的行為，從而使團隊精神成為單位自由而全面發展的動力。具有團隊精神的團隊可以使成員之間有親和力，一個具有團隊精神的團隊，能使每個團隊成員顯示高漲的士氣，有利于激發成員工作的主動性，由此而形成的集體意識，共同的價值觀，高漲的士氣、團結友愛，團隊成員才會自愿地將自己的聰明才智貢獻給團隊，同時也使自己得到更全面的發展。

剛到實習崗位時，起初真有點不適應，不知從何處下手。每一個師傅都很講究效率，他們的工作速度很快，連吃飯的速度都是分秒必爭的，吃了以后又回到工作崗位，從這一點切實體會到了工作的辛苦和認真，帶我的師傅給了我很大幫助，有什么不明白的，我就去請教他們。有些工作是很簡單的，簡單的同時還需要熟練。在這一個月時間里，我勤勤懇懇，扎扎實實，腳踏實地地做好一個實習生的本職工作，認真完成師傅交給我的任務，虛心向其他員工學習先進的工作經驗，并注意不斷閱讀專業實習理論和實踐的書籍，以充實自己。

在此實習中，讓我真正感受到了理論與實踐之間的距離，體會到了理論聯系實際的真諦。實習中所見所聞讓我倍感自己的知識面很窄很有限，需要更多的實踐鍛煉。通過實習，培養了我觀察問題和解決實際問題的能力；跟著師傅們一起到線路實踐中去，發現有很多現實存在的問題。通過此次實習和師傅們的熱心幫助，才真正的明白了什么樣的問題應該如何去解決。

在工作態度方面，熱愛自己的本職工作，能夠認真正確對待師傅交代的工作，工作投入，熱心為大家服務，認真遵守勞動紀律。保證按時出勤，出勤率高，有效利用工作時間，堅守崗位，需要加班完成工作時加班加點，保證工作能按時完成。

這段時間以來，從不敢面對生活中的挫折和失敗，到現在穩重和冷靜的我，使我明白了一個道理：走的更多我知道，在這又是我人生中的一大挑戰，角色的轉換，這除了有較強的適應力和樂觀的生活態度外，更重要的是得益一個月的學習積累和技能的培養。在這里我知道我的將來會有光

輝燦爛的一天。經驗積累，對于邁向社會遠遠不夠的，所以在學習生活除外，我會積極參加社會各種實踐活動，獲取更多學習的經驗和社會實踐能力，我的未來不是夢，只要自己努力過，成功是不會拒絕你的。

人生不可能存在一帆風順的事，只有自己勇敢地面對人生中的每一個挫折和失敗，才能通往自己的羅馬大道。在學習方面雖然自己普通平凡，但是我會努力提高，做到最好，不管遇到什么困擾我都不會跌倒，我會不懈努力。因此，面對過去，我無怨無悔，面對現在，我努力拼搏，面對將來，我期待更多的挑戰，戰勝困難，抓住每一個機遇，相信自己一定會演繹出精彩的一幕。在今后的學習生活里，我會繼續努力，做好社會主義的接班人，在生活上自覺從嚴要求自己，艱苦樸素，遵紀守法，作風正派，各方面表現良好。為社會主義現代化建設，貢獻自己的力量。

以上是我一個月來的簡單總結，在今后的學習和工作中，我要更進一步的嚴格要求自己，虛心學習，爭取在各個方面取得更大的進步。

第二篇：鐵道工程實習報告

鐵道工程實習總結—實習報告

實習時間：2014年7月20日至2015年5月12日 實習地點：內蒙古巴珠項目

實習目的：

1、了解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程

2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

實習體會：

在此次實習中，我深刻的了解到鐵道工程這門功課的博大精深。那些設計和建筑不但給了我視覺上的沖擊，而且更重要的是激發了我的靈感和求知欲，讓我體會到了一種先進的思想和創造性的重要意義。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。

其次，通過自己的不斷實踐，深刻的體會到了理論指導實踐，而實踐又反作用于理論的真正含義，尤其是使自己所學理論知識得到了進一步的鞏固和提高。現將這段時間的工作作如下總結：

老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合于中長途客貨運輸。

（一）、工程測量

工程地質測繪是運用地質、工程地質理論，對與工程建設有關的各種地質現象進行觀察和描述，初步查明擬建場地或各建筑地段的工程地質條件。將工程地質條件諸要素采用不同的顏色、符號，按照精度要求標繪在一定比例尺的地形圖上，并結合勘探、測試和其他勘察工作的資料，編制成工程地質圖。

在工程處，領導主要安排我從事技術性工作，測量確實是“建設的尖兵”、所有工作 的最基礎環節，正因為它是基礎，所以它對整個工程的影響是舉足輕重的。在隊長的耐心指導下，與其進行著前期未完成的測量工作，工作中，就測量的每一環節，不管是我知道的還是我不知道，他都會耐心的指導我。我積極向領導和同事學習全站儀的使用方法，熟悉每一個按鍵的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全戰役的操作方法。

（二）、箱涵預制

箱涵預制是箱涵頂進施工中至關重要的環節，它關系到頂進工序的成功與否。在預制工作中，工作底板的坡度高低，是影響頂進過程中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的設計，應根據基底地質條件、箱身孔徑及埋設深度，具體問題具體分析。在頂進當中謹慎從事，把箱身口前沿的土方每次都挖盡，并達到需要高程“抬頭”的現象是可以消除的。同時，為了防止扎頭，在預制箱身時也可在箱底前設計船頭坡加固，以便頂進時高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭。后背雖是橋涵頂進時的臨時設施，但必須確保安全。頂進前要承受背后填土的水平推力，頂進時，板樁式后背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂的頂力。正確的確定頂進時的頂力，關系著決定頂進設備和后背的規模合理安全可靠。因此在此過程中，為了避免箱涵預制時不發生預制涵身方向偏差、符合設計高程、和頂進步驟扎頭、抬頭現象的避免，我與瞿總每天反復的復核箱涵標高，以及后背裝的施工工作。箱涵預制，細中有粗，粗中有細，尤其是各技術參數的控制，確實不是一件簡單的事情，從基坑開挖→工作底板的制作/后背樁的制作→箱涵底板預制→箱涵邊墻、頂板的預制→線路加固→箱涵頂進等整個過程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注時，振動棒的震搗一定要注意，避免破壞工作底板，在工作底板上震出一個個得混凝土鉚釘，為后來的箱涵頂進造成影響。換句話說，這就是理論指導實踐，實踐又反作用于理論的過程，讓我再一次的意會到了理論指導實踐的重要性。如果上梁和下梁都僅僅視為一種梁來施工，不能具體情況具體分析，那么這次施工必然是失敗的。

（三）、現場施工

之前的測繪、箱涵預制都是起到指導作用，真正的核心工作還是現場施工。其中施工質量處于控制的中心地位。鐵路工程線路長，地質條件發咋，往往穿山越嶺，施工難度大。尤其是針對當前鐵路施工技術標準不斷提高、新工藝、信設備的運用還處在摸索階段，而鐵路的運行速度要求又不斷提高和跨越式的發展的興趣是，對鐵路 基礎設施的施工技術標準和結構的耐久性安全性提出來更高的要求。面對越來越高的要求，現場施工已經不僅僅是依靠好的機械就能完成的，而是更加強調科學性嚴謹性和實用性的完美結合。

首先我認為我們應該針對不同的施工要求和施工條件做出相應的細致的施工方案，餅進行全面的實地考察。比如對于無渣軌道的鋪設和普通軌道的鋪設有不同的設計標準，所以要有不同的設計方案；對于高速鐵路的鋪設和重載鐵路的鋪設也有很大的區別；對于橋梁的設計上梁和下梁的鋼筋混凝土結構就考慮了不同的方案等等。

由于混凝土的抗拉強度遠低于抗壓強度，所以在很小的載荷作用下下梁的下部就會開裂，從而使梁失去承載能力。如果在構件的受拉區混凝土內設置鋼筋，則當混凝土受拉開裂后，鋼筋由于具有較高的抗拉強度，能夠繼續承受拉力。而在梁的受壓區憂郁混凝土具有較高的抗壓強度，也能繼續承受壓力。這樣就可以發揮剛和混凝土兩種材料的特長，使構件的承受能力較之素混凝土構件大大提高。

（四）、內業

在整個過程中，內業也是必不可少的一部分，資料的整理，在質量上對工程可以說也有深遠的影響，它是工程問題查詢的有效途徑之一，是工程交驗的重要組成部分。通過對巴珠工程處資料的整理，使我深刻的體會到，這也是一個學習的過程，是一個積累知識的有效途徑之一，在整個竣工圖繪制的同時，讓我擁有的計算機方面的知識也有了用武之地。除現場外，可以說它也是一個全方位鍛煉自己的機會，尤其是一次對工藝流程深解的機會。

總之，在此過程中，我學習了一遍理論知識，讓其得到了進一步的鞏固和提高。

（五）、團結協作

我們都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折斷，十根筷子卻很牢固。鐵道建設也是一樣。一項工程，并非一個人能完成，它需要各部門每一位工作人員的團結協作，不管是什么單位單位。與其處理好協作關系，必須，尤其是工程的各關鍵環節，可以給自己營造一個良好的施工環境，否則，將會適得其反。各部門在相互信賴的基礎上，就能夠更好的合作，對工程的進展、對各個環節需要注意的地方，均心中有數，不會因協調不當出現各種閃失，影響工程進度，也就意味著多了一項不必要的經濟損失。

在短短這次實習工作中，我深刻的體會到團結協作對干好一項工程是多么的重 要，如果可以把握好，將是一個新的能力的提升。

（六）、安全

安全，是我們亙古不變的話題。干工程本就是一項風險性很大工作，這就需要我們在作業的過程中要加倍小心，在作好各項安全工作的同時，力爭每一秒，不能盲目的去搶一秒。否則，事故就在一秒間。

在工作中，我一直強調在過程中講安全，不應在結果上講安全，將一切安全隱患消滅在萌芽中，這才是我們講安全的關鍵。倘若從每一位民工到我們每一位職工均能做到這一點，我想，即使是突發性安全事故，也能有效的控制。減少一件安全事故，就少了一份經濟損失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，時時講安全，處處講安全，并將其落到實處，我相信就能有效的控制、避免安全事故的發生，就能創造安全、高效、文明工地。在工程處，為了增強大家的安全意識，老師再三強調安全的重要性，并指導我們橫越鐵路要做到一停.二看.三通過。值得欣喜的是，在整個施工過程中，無一安全事故，有這樣的結果，也就意味著為為單位保住了不必要的經濟損失。當然，這只是一個開始，更重要的是我們應該將這種“時時講安全，處處講安全，認認真真的做好安全工作”的精神繼續保持下去。

（七）、我國鐵路現狀與發展

孫中山先生曾說：“交通為實業之母，鐵路為交通之母。”這句話明明白白的指出了鐵路無可替代的重要性。解放后，在中國共產黨的領導下，我國的鐵路有著長遠大進步。然而我國鐵路系統仍然處在中低端水準，裝備水平底下，與世界發達國家還相去甚遠，與國民經濟發展的需求相比還嚴重滯后。我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據1998年統計，換算運輸密度高達2777.9×104t﹒km/km，遠高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經濟發展的需要很不適應。因此，要解決鐵路發展滯后的問題，盡快適應國民經濟和社會發展要求，鐵路必須大發展、快發展。

總之，經過這次實習，我確實學到了很多，實習帶給我們的不僅僅是經驗，它還培養了我們吃苦的精神和嚴謹認真的作風。我們學到了很多書中無法學到的東西。它使我們懂得觀察生活，勇于探究生活，也為我們多方面去認識和了解生活提供了一個契機。它是生活的一種動力，促進我們知、情、意、行的形成和協調的發展，幫助自我完善。此時，我還在懷念充滿成就感的金工實習，它充實了我們的知識，使我們 更加體會到這樣一句話：“紙上得來終覺淺，絕知此事須躬行”實踐是真理的檢驗標準，通過這段時間的實習，我了解到很多工作常識，也得到意志上鍛煉，有辛酸也有快樂，這是我工作生活中的又一筆寶貴的財富，對我以后的學習和工作將有很大的影響。

實習生：樊朝陽

2015-05-12

第三篇：鐵道工程實習報告

鐵道工程實習總結—實習報告

實習時間：2011年3月20日至28日

實習地點：隴海線附近的鐵路

實習目的：

1、了解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程

2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

實習體會：

在此次實習中，我深刻的了解到鐵道工程這門功課的博大精深。那些設計和建筑不但給了我視覺上的沖擊，而且更重要的是激發了我的靈感和求知欲，讓我體會到了一種先進的思想和創造性的重要意義。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。

其次，通過自己的不斷實踐，深刻的體會到了理論指導實踐，而實踐又反作用于理論的真正含義，尤其是使自己所學理論知識得到了進一步的鞏固和提高。現將這段時間的工作作如下總結：

隴海線立交橋箱涵工程

去年3月份，我到隴海線K628+825工程處參加實習，現將在隴海線K628+825工程處的工作分述如下：

2011年3月22日上午10點30分，在車間門口，帶路老師給我們做了實習動員，著重給我們強調了一下幾點：1安全第一，橫越鐵路要做到一停.二看.三通過；2嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤；3一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動；4在實習中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎的認識，為將來的專業課程的學習打下良好基礎。

接著，老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影 1

響、適合于中長途客貨運輸。

（一）、工程測量

工程地質測繪是運用地質、工程地質理論，對與工程建設有關的各種地質現象進行觀察和描述，初步查明擬建場地或各建筑地段的工程地質條件。將工程地質條件諸要素采用不同的顏色、符號，按照精度要求標繪在一定比例尺的地形圖上，并結合勘探、測試和其他勘察工作的資料，編制成工程地質圖。

在隴海線K628+825工程處，領導主要安排我從事技術性工作，測量確實是“建設的尖兵”、所有工作的最基礎環節，正因為它是基礎，所以它對整個工程的影響是舉足輕重的。在老師的耐心指導下，與其進行著前期未完成的測量工作，工作中，就測量的每一環節，不管是我知道的還是我不知道，他都會耐心的指導我。因在隴海線

K628+825工程處是用全站儀放線,放線地點就在隴海線附近，過往車輛及其頻繁，要求操作技術非常熟練，速度很快。我積極向領導和同事學習全站儀的使用方法，熟悉每一個按鍵的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全戰役的操作方法。

（二）、箱涵預制

箱涵預制是箱涵頂進施工中至關重要的環節，它關系到頂進工序的成功與否。在預制工作中，工作底板的坡度高低，是影響頂進過程中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的設計，應根據基底地質條件、箱身孔徑及埋設深度，具體問題具體分析。在頂進當中謹慎從事，把箱身口前沿的土方每次都挖盡，并達到需要高程“抬頭”的現象是可以消除的。同時，為了防止扎頭，在預制箱身時也可在箱底前設計船頭坡加固，以便頂進時高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭。后背雖是橋涵頂進時的臨時設施，但必須確保安全。頂進前要承受背后填土的水平推力，頂進時，板樁式后背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂的頂力。正確的確定頂進時的頂力，關系著決定頂進設備和后背的規模合理安全可靠。因此在此過程中，為了避免箱涵預制時不發生預制涵身方向偏差、符合設計高程、和頂進步驟扎頭、抬頭現象的避免，我與瞿總每天反復的復核箱涵標高，以及后背裝的施工工作。箱涵預制，細中有粗，粗中有細，尤其是各技術參數的控制，確實不是一件簡單的事情，從基坑開挖→工作底板的制作/后背樁的制作→箱涵底板預制→箱涵邊墻、頂板的預制→線路加固→箱涵頂進等整個過程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注時，振動棒的震搗一

定要注意，避免破壞工作底板，在工作底板上震出一個個得混凝土鉚釘，為后來的箱涵頂進造成影響。換句話說，這就是理論指導實踐，實踐又反作用于理論的過程，讓我再一次的意會到了理論指導實踐的重要性。如果上梁和下梁都僅僅視為一種梁來施工，不能具體情況具體分析，那么這次施工必然是失敗的。

（三）、現場施工

之前的測繪、箱涵預制都是起到指導作用，真正的核心工作還是現場施工。其中施工質量處于控制的中心地位。鐵路工程線路長，地質條件發咋，往往穿山越嶺，施工難度大。尤其是針對當前鐵路施工技術標準不斷提高、新工藝、信設備的運用還處在摸索階段，而鐵路的運行速度要求又不斷提高和跨越式的發展的興趣是，對鐵路基礎設施的施工技術標準和結構的耐久性安全性提出來更高的要求。面對越來越高的要求，現場施工已經不僅僅是依靠好的機械就能完成的，而是更加強調科學性嚴謹性和實用性的完美結合。

首先我認為我們應該針對不同的施工要求和施工條件做出相應的細致的施工方案，餅進行全面的實地考察。比如對于無渣軌道的鋪設和普通軌道的鋪設有不同的設計標準，所以要有不同的設計方案；對于高速鐵路的鋪設和重載鐵路的鋪設也有很大的區別；對于橋梁的設計上梁和下梁的鋼筋混凝土結構就考慮了不同的方案等等。在隴海線K628+825處的橋梁附近，老師告訴我們，在載荷作用下，梁的下部會產生拉應力，上部會產生壓應力。由于混凝土的抗拉強度遠低于抗壓強度，所以在很小的載荷作用下下梁的下部就會開裂，從而使梁失去承載能力。如果在構件的受拉區混凝土內設置鋼筋，則當混凝土受拉開裂后，鋼筋由于具有較高的抗拉強度，能夠繼續承受拉力。而在梁的受壓區憂郁混凝土具有較高的抗壓強度，也能繼續承受壓力。這樣就可以發揮剛和混凝土兩種材料的特長，使構件的承受能力較之素混凝土構件大大提高。

（四）、內業

在整個過程中，內業也是必不可少的一部分，資料的整理，在質量上對工程可以說也有深遠的影響，它是工程問題查詢的有效途徑之一，是工程交驗的重要組成部分。通過對隴海線K628+825工程處資料的整理，使我深刻的體會到，這也是一個學習的過程，是一個積累知識的有效途徑之一，在整個竣工圖繪制的同時，讓我擁有的計算機方面的知識也有了用武之地。除現場外，可以說它也是一個全方位鍛煉自己的機

會，尤其是一次對工藝流程深解的機會。

除上述工作外，在隴海線K628+825工程處還協助瞿總（瞿兆遠）編寫過施工方案（曾對一些施工工藝提出過改進意見），填寫過驗工單，對一些需結算的分項工程作過預算以及獨立處理過一些很重要的技術性工作等。總之，在此過程中，我學習了一遍理論知識，讓其得到了進一步的鞏固和提高。

（五）、團結協作

我們都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折斷，十根筷子卻很牢固。鐵道建設也是一樣。一項工程，并非一個人能完成，它需要各部門每一位工作人員的團結協作，不管是什么單位單位。與其處理好協作關系，必須，尤其是工程的各關鍵環節，可以給自己營造一個良好的施工環境，否則，將會適得其反。各部門在相互信賴的基礎上，就能夠更好的合作，對工程的進展、對各個環節需要注意的地方，均心中有數，不會因協調不當出現各種閃失，影響工程進度，也就意味著多了一項不必要的經濟損失。

在短短這次實習工作中，我深刻的體會到團結協作對干好一項工程是多么的重要，如果可以把握好，將是一個新的能力的提升。

（六）、安全

安全，是我們亙古不變的話題。干工程本就是一項風險性很大工作，這就需要我們在作業的過程中要加倍小心，在作好各項安全工作的同時，力爭每一秒，不能盲目的去搶一秒。否則，事故就在一秒間。

在工作中，我一直強調在過程中講安全，不應在結果上講安全，將一切安全隱患消滅在萌芽中，這才是我們講安全的關鍵。倘若從每一位民工到我們每一位職工均能做到這一點，我想，即使是突發性安全事故，也能有效的控制。減少一件安全事故，就少了一份經濟損失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，時時講安全，處處講安全，并將其落到實處，我相信就能有效的控制、避免安全事故的發生，就能創造安全、高效、文明工地。在隴海線K628+825工程處，為了增強大家的安全意識，老師再三強調安全的重要性，并指導我們橫越鐵路要做到一停.二看.三通過。值得欣喜的是，在整個施工過程中，無一安全事故，有這樣的結果，也就意味著為為單位保住了不必要的經濟損失。當然，這只是一個開始，更重要的是我們應該將這種“時時講安全，處處講安全，認認真真的做好安全工作”的精神繼續保持下去。

（七）、我國鐵路現狀與發展

孫中山先生曾說：“交通為實業之母，鐵路為交通之母。”這句話明明白白的指出了鐵路無可替代的重要性。解放后，在中國共產黨的領導下，我國的鐵路有著長遠大進步。然而我國鐵路系統仍然處在中低端水準，裝備水平底下，與世界發達國家還相去甚遠，與國民經濟發展的需求相比還嚴重滯后。我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據1998年統計，換算運輸密度高達2777.9×104t﹒km/km，遠高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經濟發展的需要很不適應。因此，要解決鐵路發展滯后的問題，盡快適應國民經濟和社會發展要求，鐵路必須大發展、快發展。

總之，經過這次實習，我確實學到了很多，實習帶給我們的不僅僅是經驗，它還培養了我們吃苦的精神和嚴謹認真的作風。我們學到了很多書中無法學到的東西。它使我們懂得觀察生活，勇于探究生活，也為我們多方面去認識和了解生活提供了一個契機。它是生活的一種動力，促進我們知、情、意、行的形成和協調的發展，幫助自我完善。此時，我還在懷念充滿成就感的金工實習，它充實了我們的知識，使我們更加體會到這樣一句話：“紙上得來終覺淺，絕知此事須躬行。”實踐是真理的檢驗標準，通這些天的實習，我了解到很多工作常識，也得到意志上鍛煉，有辛酸也有快樂，這是我工作生活中的又一筆寶貴的財富，對我以后的學習和工作將有很大的影響。

見習生：寇圣潔

2011-4-25

第四篇：鐵道工程實習報告

近兩天的鐵道工程的實習，使得我對鐵道工程有了一個比較清晰的認識。第一天老師主要給我們詳細介紹了現代交通運輸中各種運輸方式的特點、相互間的對比以及鐵道工程有關的知識。

鐵路運輸相對公路運輸，航空運輸等其他運輸方式具有載運量大，運輸成本低，行駛速度高，安全可靠，一般不受氣候地形等自然條件影響的優點。在我國，鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具，在綜合交通體系中占有重要地位。

接著，老師重點介紹了鐵道工程，首先是鐵路的由來與發展，從老師的介紹中，我明白了世界鐵路至今已有一百七十多年的歷史，而在這一百七十年間，世界鐵路的發展大致可以分為四個階段：1，初建時期，1825年英國在斯托克頓到達靈頓之間修建了了世界上第一條鐵路，全長21km。2，筑路的高潮時期，從1870年到1913年第一次世界大戰之前，鐵路快速發展，每年平均修建20000公里以上。3，停滯不前時期，第一次世界大戰后到第二次世界大戰前的二十多年間，由于受到戰爭的破壞以及與公路，航運的劇烈競爭，主要資本主義國家的鐵路基本停止發展，而殖民地、半殖民地的鐵路發展較快。4，20世紀60年代末期，鐵路發展開始復蘇，由于采用先進技術，如牽引力的改革，通信信號的改進，軌道結構的加強及管理自動化的迅速發展，鐵路作為陸上運輸的骨干地位被重新確認。

其次是鐵路選線的基本知識，1,要根據國家政治，經濟，國防的需要，結合線路經過地區的自然條件，資源分布，工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定鐵路的主要技術標準。

2，要根據沿線的地形，地質，水文等自然條件和村鎮，交通，農田，水利設施等具體情況，設計線路的空間位置，并在保證行車安全的前提下力爭提高線路質量，降低工程造價，提高運營成本。

3與其他各專業共同研究，布置線路上各種建筑，如車站 橋梁 隧道 涵洞 路基 擋墻 等，并確定其類型和大小，使其總體上相互配合，全局上經濟合理，為進一步單項設計提供依據。

接著，老師主要介紹了鐵道工程建筑物，鐵道工程建筑物主要包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設備。

其中軌道是鐵路的主要裝備之一，是行車的基礎。軌道由鋼軌，軌枕，道床，道岔，聯接零件和防爬設備組成。它的作用是引導機車運行的方向，同時直接承受由車輪傳來的荷載，并把荷載傳給道床或橋隧建筑物。鋼軌主要用于引導列車按規定的方向運行并提供運行阻力最小的接觸面，根據每米鋼軌的質量鋼軌可分為75，60,50,43等四種型號。軌枕主要承受來自鋼軌的壓力并使之傳布于道床，同時利用扣件有效保持鋼軌間的有效距離。軌枕一般橫向鋪設在鋼軌下的道床上，根據所用材料可分為木枕，混凝土枕，剛枕。剛枕由于易受化學性腐蝕，不絕緣，維修費用高，僅在聯邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應用，在我國應用得很少。道床是軌枕的基礎，主要承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應力集度，主要材料有碎石和篩選卵石等。道岔是機車從一股軌道轉入或越過另一股時必不可少的線路設備，可以充分發揮線路的通過能力，在鐵路站場布置中應用及其廣泛，是軌道結構的重要組成部分。道岔中最常見的是單開道岔，也有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）。聯接零件主要分為兩類，接頭聯接零件和中間聯接零件。接頭聯接零件用于聯接兩根鋼軌的端部，而中間聯接零件用于聯接剛軌和軌枕。接頭聯接零件能使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩個鋼軌協調工作。防爬設備能有效地防止鋼軌與軌枕之間發生縱向的相對滑動，制止鋼軌爬行。

橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結構及下部結構組成，上部結構為橋跨，下部結構為橋墩、橋臺及墩臺基礎。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎，逐次傳遞至基底面上。

火車站按作業性質分為客運站、貨運站和客貨功能兼備的客貨運站3種。客運站主要從事客運業務和客車行車與整備作業。根據需要設置若干到發線和站臺，以及客運站房。在大型客車站還配備有檢修和清洗列車等作業的整備場。貨運站主要從事貨運業務，包括貨物承運、裝卸作業和貨物列車的到發作業。根據需要設置若干到發線、編組線和貨物庫場、庫房等設施。客貨運站是同時從事客運與貨運的車站。客運站與貨運站的布置形式基本分兩種：一是通過式的客、貨運站，其正線和到發線是貫通的，客運站房和貨運庫場布置在鐵路的一側；二是盡頭式客、貨運站，其到發線是盡頭式的，客運站房和庫場設于到發線的終端或一側。

最后，老師還特意講了下無碴軌道和我國鐵路的現況。無碴軌道是一種少維修的軌道結構，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分布并傳遞到路基基礎上。無碴軌道按照結構可以分為整體結構式和直接支承式。無碴軌道可分為：板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道、彈性支承塊式無碴軌道等等。通過老師對我國鐵路現況的介紹，我明白了我國路網欠發達，裝備水平低，與世界發達國家鐵路之間存在不小的差距。同時我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，換算運輸密度是其他國家的好幾倍，因此，發展我國鐵路仍然任重而道遠。

第二天則是到南郊公園附近的一條鐵路參觀，在現場我們一邊看著鐵路的各個部分的構造，一邊聽著老師的解說。該處共有兩條鐵路，一條是木軌枕，另一條是混凝土軌枕。不過，由于鐵軌已經生銹了，所以并不能從軌腰上分辨出鋼軌的型號，而且道床也不是非常明顯。經過現場對鐵路的觀察，再結合老師上理論課時講解的知識，使得我對鐵路的了解也不再是以前所認為的簡簡單單的兩條鐵軌了，我對鐵路以及老師所講授的理論知識的理解也更深了。

第五篇：鐵道工程實習報告

鐵道工程實習報告

【一】實習梗概

我作為大二學生，于2013-2014學年第一學期開學伊始，在學院的安排下，參加了為期兩天的鐵道工程方面知識的實習。包括二大內容：一是聆聽教授講鐵道工程課；二是參觀鐵道工程的實際場景。

通過這次從理論到實際的立體的、多視角的參觀實習，使我這個土木工程專業學生，對土木建設的認識有了質的飛躍，尤其是對鐵道工程有了更加深層次的認識。由此，使自己對立志國家土木建設的宏愿抱負，更為迫切而志向明確。

本文所撰寫的就是這次鐵道工程的參觀實習的主要內容和幾點收獲與體會。

【二】實習參觀----了解中國鐵路

第一天上午，我們在A201集中，由婁平教授主講，講授鐵道工程方面的相關知識。其內容豐富詳實，圖文并茂，令人對鐵道建設未來信心倍增。

〖1〗婁教授的講解：

鐵道工程是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具，在現今綜合交通體系中占有重要地位，并且為經濟和社會全面，協調，可持續發展，發揮著更加有力的促進作用。

課堂上學習的內容分為九個部分，大致總結歸納如下：

一、鐵路的由來和發展：

1825年，世界上第一條鐵路建成；1964年，世界上第一條高速鐵路建成；

鐵路根據速度分檔的不同，可以分為常速(100~120km/h)、中速(120~160km/h)、準高速（快速）(160~200km/h)、高速(200~400km/h)和特高速(400km/h以上)。鐵路牽引動力又可以分為：蒸汽機車、內燃機車和電力機車。鐵路的發展趨勢是客運高速化和貨運重載化。

二、鐵路選線的基本知識：

鐵路線路平面：由直線和曲線組成，是線路中心在水品面上的投影；鐵路線路縱斷面：由平道和坡道組成，是線路中心線（曲線部分 展直后）在垂直面上的投影。鐵路標志有直線標（包含公里標和半公里標）、曲線標、坡度標和其他標志。

三、鐵道工程建筑物：

1.軌道：由鋼軌、軌枕、聯結零件、道床、防爬設備和道岔等組成。其中：

（1）軌枕：可以分為木枕和混凝土軌枕（分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型和寬軌枕（軌枕板），各種類型的軌枕每根軌枕的重量各不相同）；

（2）鋼軌：主要有43kg/m、50kg/m、60kg/m和75kg/m四種，又有工具軌，用于無縫線路（焊接長鋼軌軌道形成）；

（3）聯結零件：分為接頭聯結零件（用于縱向鋼軌、一般軌）和中間聯結零件（構件）（用于豎向、鋼軌—軌枕），其中中間聯結零件又可分為通釘（用于木枕）、彈條構件（又可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型）和WJ—8A和WJ—8B（用于雙塊式無砟軌道）；

（4）道床：功能：承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應力集度；構造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征；

（5）道岔：使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設備，它的基本功能是實現線路的連接和交叉。道岔可分為單開道岔、單式對稱道岔、單式同側道岔、三開道岔、不對稱三開道岔、菱形道岔、直角道岔、單式交分道岔、復式交分道岔、渡線、交叉渡線、套線等，其中最常用的是單開道岔。單開道岔的構造：轉轍器、轍叉與護軌、連接部分以及岔枕；

2.路基：為了滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土木構筑物； 3.橋梁、隧道和車站。（在以后的實習中將詳細介紹）

四、軌道鋪設與施工資料：

標準鋼軌長度：有100m(高鐵)、25m、12.5m。

無縫線路制作流程：將25m或100m長的鋼軌在焊軌工廠用電阻閃光接觸焊焊成長度為300~500m的鋼軌，再由長途運輸車運送到鋪軌現場，用氣壓焊或鋁熱焊焊成鋼軌所需的長度。

五、無砟軌道：

我國主要無砟軌道類型：

CRTSⅠ型板式無砟軌道（哈大線）；

CRTSⅡ型板式無砟軌道（京津城際、京滬高鐵、杭長高鐵）CRTSⅢ型板式無砟軌道（盤營線、武漢城際圈）擁有我們自主知識產權；

CRTS雙塊式無砟軌道（武廣高鐵、鄭西高鐵）；

六、世界高速鐵路的發展；

七、重載鐵路；

八、城市軌道交通；

九、我國鐵路運輸概況。〖2〗觀看視頻。通過這一上午的學習，我對鐵道工程有了一個初步的認識。當日下午，我們又在A201教室觀看了5個視頻。

這5個視頻分別是：

1、京滬高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道施工技術畫面；

2、高速鐵路橋上CRTSⅡ型板式無砟軌道施工技術；

3、雙塊式無砟軌道施工工程（武廣高鐵）；

4、鄭西旭普林雙塊式無砟軌道；

5、大秦線的奇跡。

通過一下午的視頻學習，我不僅鞏固了上午所學的知識，對鐵道工程也有了一個更深的印象與一種更深的理解，同時也對鐵道工程產生了一系列特殊的情感。下次坐火車的時候，也許我會有比其他普通旅客對鐵路更深的理解。〖3〗了解火車站。第二天，8點半，我們坐著預定的大巴車，來到了黑石鋪火車站。在車站里，我們先后聽老師講解了鐵路軌道的組成：鋼軌、軌枕、聯結零件、道床和道岔。在臨近的鐵道上，停泊著一輛國產的東風型蒸汽動力機車，耀眼的藍色淺漆，結實碩大的身軀，略顯古樸與沉重的外形，似乎在炫耀著它當年不凡的運輸業績。不遠處的軌道上火車飛馳而過，與此處的情景恰好形成了鮮明的對比，像是在訴說著中國火車新老交替的歷史。

〖4〗來到我們的土木工程學院“大本營”。

當天，我們又坐車去了我們土木的“大本營”------鐵道學院。首先，我們實地考察了高鐵軌道制作的小型露天工廠。由于兩條鐵路中有一條鐵路尚未完全完工，所以我們可以看出道床施工的內部結構。高鐵軌道與之前黑石鋪車站看到的軌道有明顯的不同，后者是有砟軌道，而前者是無砟軌道，相比較之下，前者工藝顯得更精致，也更充滿了時代的氣息。

然后，我們又步行前往軌道——路基動力模型試驗系統工廠。在工廠里，我們看到了許多大型實驗器材。雖然這些器材看起來笨重不堪，但這些鐵道事業的“排頭兵”和“探索者”，默默無聞地在后臺勞作著，卻切切實實地推動了中國鐵路事業的發展。

淋著淅淅瀝瀝的小雨，我們又來到了新建并且還在建設過程中的“鐵道公園”。

“鐵道公園”的建設是為了慶祝鐵道學院建院60周年，由中南大學鐵道學院董事會出資，而取材則是源自被淘汰的原有鐵路線路。“鐵道公園”由三條鐵路構成，目前只能看到兩條有砟軌道，一條無砟軌道，建成將后分別停泊蒸汽機車（以煤為動力）、內燃機車（以柴油為動力）和電力機車（以電為動力），分別代表中國鐵路發展的三個標志性時代。目前已有一輛蒸汽機車靜靜地躺在一段鐵軌上，盡管已經新刷了黑漆，但依然看得出它的古老。相信“鐵道公園”建成后，將會是一個極其有意義的去處。〖5〗參觀武廣高鐵。

那天，我們又坐車去參觀吳廣高鐵。處于對安全的考慮，老師帶我們在山腰上遠觀吳廣高鐵的軌道。來到現場，首先映入眼簾的是巨大的橋梁以及縱橫交錯的列車軌道。高大的橋梁是既是高速鐵路建設的主要工程，也是高速鐵路的主要特征。往往看到那些橋梁，就能自然而然地聯想到中國蓬勃發展的高鐵事業。而高鐵橋梁上的鐵路設計工藝，不僅僅是一種技術，更可以稱之為一種藝術。雖然不能近觀高鐵軌道，但通過之前對高鐵的粗略了解，仍可以感受到它的精致和并不因此而缺乏的壯美。

看著一列列白色的和諧號動車飛馳而過，我心潮澎湃。當今中國的鐵路事業正如這迅馳的列車一樣，正迎著滾滾而來的時代潮流迅猛發展著。從清末死氣沉沉的中國鐵路事業，到當代中國人引以為豪的高鐵事業，我想：中國人，尤其是中國鐵路人，為之付出的代價是不可估量的。也正是這一代接一代前仆后繼的中國鐵路事業的探索者和開拓者，才有今日中國鐵路發展的盛況。

【三】幾點收獲與體會

短短二天時間的實習，雖然時間不長，但收獲頗豐：

1．參觀實習是我們大學生必須經歷的過程，是理論與實踐相結合的重要方式，使我們在實踐中了解所學專業、在實踐中鞏固知識。

2．我深知，在掌握知識的過程中，感性認識對于理性認識的同步性，是十分必要的。這樣的實習，也是對我們學生專業知識的一種檢驗。它讓我們學到了很多在課堂上學不到的感性的東西。

3．通過實習，深深體會到當代中國人引以為豪的鐵路事業的發展，令人尊敬的中國鐵路人，不愧為中國鐵路探索者和開拓者。我從內心表示敬佩，并希望今后在中國的鐵路建設事業上，有我的一份綿薄之力。

4．通過實習，大大激勵了我在大學期間在功課學習上的主觀能動性。我想：我一定會珍惜寶貴的大學學習生涯。努力拼搏，以優異的成績，向我尊敬老師、教授們交出一份滿意的答卷。

5．實習，讓我獲益匪淺。實習，不僅是我人生中一段珍貴的記憶，更是我勤奮學習土木工程專業文化知識的新起點。我相信,有了這段實習經歷，我在未來的大學求知路上一定會做的更好。