第一篇：鐵道認(rèn)知實習(xí)報告

鐵道認(rèn)知實習(xí)報告

一、實習(xí)目的

通過實地參觀幾條具有代表性的鐵路，如南口鐵道，妙峰山鐵道等，對道鐵有一個感性的認(rèn)識。通過認(rèn)識實習(xí)，使學(xué)生對鐵道工程中的選線、軌道、路基基本知識有一定的了解，對鐵道工程基本結(jié)構(gòu)、修建和安全有一定的認(rèn)識。另外，通過對不同時期鐵道的了解，感受它們的發(fā)展和進步。

二、實習(xí)地點和時間

南口-青龍橋車站

野溪-斜河澗

2011年3月27日

三、實習(xí)內(nèi)容

2011年3月27日，我們進行了鐵道方向的認(rèn)知實習(xí)。鐵道認(rèn)知實習(xí)共在三個點進行了學(xué)習(xí)，先在南口下車一路走來，在老師的帶領(lǐng)下我們先參觀了橋上的鐵路，然后了解了著名的京張鐵路，最后參觀了斜河澗段的鐵路。通過本次認(rèn)知實習(xí)，我們不僅對鐵路的基本結(jié)構(gòu)有了明確的認(rèn)識，而且對一些特殊路段和特殊構(gòu)件有了深入的了解，對此我談一下自己的感受。

⒈鐵路結(jié)構(gòu)基本認(rèn)識

鐵路的基本結(jié)構(gòu)如下：由上往下看，鋼軌固定放在枕木上，枕木之下為道碴。以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。枕木亦稱軌枕，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的道碴，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在

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混凝土筑成的基座上。根據(jù)老師介紹的要點，各個構(gòu)件的認(rèn)識總結(jié)如下：

① 鋼軌

鋼軌是鐵路軌道的基本承重結(jié)構(gòu)，它用于引導(dǎo)機車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基上，同時為車輪的滾動提供最小阻力的接觸面。鋼軌要求有足夠的承載能力、抗彎強度、斷裂韌性、穩(wěn)定性及耐腐性能。20世紀(jì)80年代，世界各國鐵路，除英國部分鐵路鋪設(shè)雙頭鋼軌外，均鋪設(shè)工字形截面鋼軌。它由軌頭、軋腰和軌底三部分組成。下圖為萬里長城與京張鐵路青龍橋車站線路的交匯點的紀(jì)念碑，里邊為一根鋼軌。

鋼軌類型

老師介紹，鋼軌可根據(jù)每米的重量分為重型和輕型鋼軌。重型鋼軌適用于運

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量大、速度高及行駛重載車輛的鐵路；輕型鋼軌則用于運量較小的鐵路及站線上。在大運量鐵路上鋪設(shè)重型鋼軌,可以減少養(yǎng)護維修費用,并可降低行車阻力，節(jié)約燃料。我國現(xiàn)在由于經(jīng)濟發(fā)展和運輸需求的增長，重型鋼軌使用越來越多。

同時根據(jù)使用需要，鋼軌應(yīng)有一定的標(biāo)準(zhǔn)長度。我國的標(biāo)準(zhǔn)是25 m/段，有些高速鐵路為100m/段。

鋼軌傷損

鋼軌作為一根支承在連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的無限長梁，主要承受來自機車車輛的集中垂直荷載，在其斷面上產(chǎn)生一定的彎矩。鋼軌由于斷面抗彎強度不足而損壞的事例較少。鋼軌更換的主要原因是磨耗和疲勞傷損。

鋼軌的磨耗在直線及曲線上有不同形式和程度上的表現(xiàn)。直線上主要為接頭部分的鞍形磨耗。曲線上主要為外股鋼軌的側(cè)面磨耗、內(nèi)股鋼軌的頭部波形磨耗，在小半徑曲線上更顯得特別嚴(yán)重。鋼軌疲勞傷損的主要表現(xiàn)是核傷。它起源于軌頭內(nèi)部存在的細(xì)小裂紋。隨著機車車輛通過時軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使這一細(xì)小裂紋先是成核，然后再向軌頭四周發(fā)展，最后則在無預(yù)兆下猝然折斷，引起后果十分嚴(yán)重的行車事故。

② 路枕

路枕是鐵路路軌的組成部份之一，與路軌底部直接連

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接，能夠穩(wěn)定路軌的位置，以防止路軌在列車駛過時移位引起危險，也可將列車經(jīng)過時所產(chǎn)生的壓力，平均分布在于道碴之上，使列車行駛得更穩(wěn)定。

昔日的鐵路多數(shù)以木材作為路枕，枕木因而得名。材料一般采用柚木，取其堅固耐用，并有天然防蛀物質(zhì)，但由于現(xiàn)在供應(yīng)稀少，現(xiàn)多以壽命約10年的軟身柏木代替。但是我們看到，木材的路枕明顯破壞嚴(yán)重，盡管注入了瀝青，但是效果并不好，開裂仍然明顯。

近年的鐵路開始改用“預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土枕”的混凝土枕木，當(dāng)中的“預(yù)應(yīng)力”指預(yù)先施加與受力方向相反的拉力，可以更有效承受列車行駛時所產(chǎn)生的壓力，而采用混凝土除了更為堅固，也可避免腐蝕的問題，延長其壽命。同時，老師還強調(diào)了一個細(xì)節(jié)，混凝土枕的下表面非常粗糙，與我們看到的光滑表面完全不同，這樣做的目的是增加混凝土枕與路基之間的摩擦力，增強路枕穩(wěn)定性，有助于防止滑移。

③道碴

在鐵路系統(tǒng)中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結(jié)構(gòu)。工程會在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎

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石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。

使用道碴的好處，在于排水容易及容易調(diào)校路軌位置，同時由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動及噪音，令乘客舒適度增加。

碎石同時可分散列車駛經(jīng)時產(chǎn)生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌也有其不足的地方，首先不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石，其次道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養(yǎng)成本較高。

④特殊路段和特殊構(gòu)件

除了這些基本結(jié)構(gòu)形式以外，老師還介紹了一些特殊路段的注意事項和小部件的功能和用途。

無縫線路 無縫路線因為長軌條沒有軌縫而得名。普通的每段鋼軌接頭之間還有一道軌縫，大約為6mm。所謂“無縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長

鐵道認(rèn)知實習(xí)報告 的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然后運到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。

無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟效益顯著。據(jù)有關(guān)部門方面統(tǒng)計，與普通線路相比，無縫線路至少能節(jié)省15%的經(jīng)常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及噪聲等優(yōu)點。

路橋過渡段

路橋過渡段是鐵路路基的薄弱環(huán)節(jié)，主要由于橋臺與路基的動靜剛度相差懸殊，列車通過時，橋臺與路基之間就會出現(xiàn)變位差，雖然數(shù)值較小，但因列車速度高，會對軌道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大的沖擊，從而降低列車運行的平穩(wěn)性、舒適度、加快結(jié)構(gòu)物和列車的折損。尤其是高速列車的運行對線路的穩(wěn)定性與平順性提出了更高、更嚴(yán)格的要求。增加過渡段軌道的豎向剛度

關(guān)于加強路橋過渡段穩(wěn)定性的方法，總結(jié)老師的講解，大致有兩個方面： 一是通過提高軌道的豎向剛度來減緩路橋過渡段鋼軌剛度的變化率，具體處理時可通過調(diào)整軌枕長度和間距來提高軌道剛度，即在過渡段范圍內(nèi)，使用逐步增長的超長軌枕和減小軌枕間距來實現(xiàn)軌道剛度的逐步過渡。

二是可通過增大軌排抗彎模量來增加軌道剛度，比如在過渡范圍內(nèi)，在基本軌內(nèi)側(cè)增加縱向的護軌結(jié)構(gòu)，以增加軌道縱向剛度。

曲線段

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曲線段最大的一個特點就是存在離心力的影響。在我們參觀的鐵路上，我發(fā)現(xiàn)了兩個方面的防治措施來提高抗離心力的能力。

一是根據(jù)曲率半徑和列車速度使鐵軌的外軌高于內(nèi)軌，提供水平方向的向心力。

二是離心力會產(chǎn)生外拋效應(yīng)，尤其是對于列車的質(zhì)量大，速度高更加明顯。這樣很容易使得鋼軌的軌距變大，橫向發(fā)生變形。

扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。因此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效地保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。

對于扣件，我從老師的講解中了解到了彈條2型和彈條3型扣件。而彈條三型強調(diào)了其三重彈性，一是彈條本身的彈性，二是扣件鐵板的彈性，三是橡膠墊

鐵道認(rèn)知實習(xí)報告 的彈性。

傳電鐵絲

在老師的提醒下，我們發(fā)現(xiàn)在每段鐵軌之間，外側(cè)縱向纏繞了鐵絲，其實鐵軌上是有電流的，通過鐵絲使得每段鋼軌都良好的連成導(dǎo)電通路，這樣有利于鐵路運營的控制，比如我們之所以能通過鐵道旁的指示燈提前知道有列車通過，這不起眼的鐵絲功不可沒啊。

防爬器

列車運行時，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動。這種縱向移動，叫做爬行。線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現(xiàn)象，對線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，危及行車安全。

防爬器是由帶擋板的軌卡和穿銷組成的。安裝時，軌卡的一邊卡緊軌底，另一邊楔進穿銷，使整個防爬器牢固地卡住軌底。這樣，鋼軌在受到縱向阻力時，由于軌卡的擋板緊貼著軌枕，于是軌枕和道釘就阻止鋼軌

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爬行。

防治縱向位移的構(gòu)件中，老師還介紹了一種U型的限位器。它通過突出的子塊卡在U型內(nèi)凹的母塊中來實現(xiàn)。

⒉京張鐵路

除了上面這些基本鐵路結(jié)構(gòu)認(rèn)識，在之后的京張鐵路和斜河澗的實習(xí)中，我對人字形鐵路，選線方法，鐵道的道岔等方面有了更多的了解。

①京張鐵路

京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。詹天佑是建設(shè)鐵路的總工程師。

八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段內(nèi)采用了“人”字軌道，但是，這么長的一列火車，在到達“人”字的“頭部”以后，如何掉頭繼續(xù)上行？詹天佑決定采用“雙機牽引”，就是使用兩臺機車，一臺在前

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面拉、一臺在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。這樣巧妙地解決了根本的坡度過大問題。

③ 鐵道道岔

道岔是一種使機車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

最常見的道岔是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機械。當(dāng)機車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時，操縱轉(zhuǎn)轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導(dǎo)曲

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線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

? 尖軌:用來引導(dǎo)車輪進入導(dǎo)軌,但在導(dǎo)軌與尖軌之間軌底通常都會被切除, 使尖軌更加容易移動。軌之間軌底通常都會被切除,使尖軌更加容易移動。

? 導(dǎo)軌:引導(dǎo)車輪進入轍叉。

? 護軌:防止車輪在岔心處進錯路線

? 軌距拉桿:用來維持兩尖軌的距離

? 轉(zhuǎn)轍拉桿:用來控制尖軌的位置

? 轍叉:用來引導(dǎo)車輪準(zhǔn)確地進入岔心,通常,轉(zhuǎn)角位部分的軌底會被切除,使轍叉鋼軌在制造時更易折曲。

? 岔心:用來連接兩邊鋼軌。

關(guān)于轍叉老師介紹了很多，轍叉可以分為固定轍叉和活動轍叉兩類。直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。

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整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉。高錳鋼是一種錳、碳含量均較高的合金鋼，具有較高的強度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會很快產(chǎn)生硬化，使表面 具有良好的耐磨性能，同時，由于心軌和翼軌同時澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好。

高錳鋼組合式轍叉就是我們在青龍橋段看到的轍叉類型，它用鋼軌及其他零件經(jīng)刨切拼裝而成，由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其他零件組成。它取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方便，尤其是在磨損嚴(yán)重后所需更換的部分少，但零件多，養(yǎng)護工作量大。

④ 鐵路選線

鐵路的選線，就是根據(jù)自然條件和運輸任務(wù)，結(jié)合鐵路動力設(shè)備，按照列車運動的規(guī)律與經(jīng)濟原理、設(shè)計新鐵路線和改進既有鐵路線的工作。選線的內(nèi)容有勘測（包括調(diào)查），選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和與動力設(shè)備配合方案的，技術(shù)決策以及具體確定鐵路線

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路位置的設(shè)計工作。全過程中需要進行勘測和設(shè)計，因此也稱鐵路勘測設(shè)計，在中國早年也稱定線，但在50年代以后，一般把選線各階段中具體確定鐵路線路位置的工作稱為定線。

在斜河澗我真正體會到了選線的重要性，尤其是在需要穿過山體，開挖隧道時，一條合理利用周圍地質(zhì)環(huán)境的線路不僅使得隧道堅固性好，耐久性高，也會大大降低后期防護的成本。

據(jù)老師介紹，我們在斜河界看到的其中幾條穿山鐵道是日本人19世紀(jì)50年代修造的，由于合理利用了山體巖層構(gòu)造和走向，直至今天隧道仍然很完好。

四、實習(xí)體會

認(rèn)知實習(xí)結(jié)束了，從校園到野外，從淺薄的知識到深刻地了解，從書本知識到實地實踐，讓我真真切切地感覺到了從事鐵道工作的辛苦，也明白自己以后所要接觸的行業(yè)是很重要的，我們必須認(rèn)真學(xué)習(xí)理論知識，同時結(jié)合實踐，才能切實掌握修建鐵路所需要的各類知識，最終將工作做好。最后還是要感謝趙影老師陪我們進行了短暫而又充滿意義的一天實習(xí)時間，還有老師精彩的講解，必將在以后的工程實際中得到充分的應(yīng)用。

第二篇：鐵道工程認(rèn)知實習(xí)報告

鐵道工程認(rèn)知實習(xí)報告

實習(xí)名稱：鐵道工程實習(xí)

實習(xí)時間：2011年8月29—8月30日

實習(xí)地點：黑石鋪站、武廣高鐵沿線

實習(xí)目的：通過老師的講解、視屏資料以及鐵路的實地觀察，使我們對鐵道工程有初步的了解和認(rèn)知。

實習(xí)內(nèi)容：本次實習(xí)共兩天，第一天在校內(nèi)由老師教導(dǎo)鐵道工程基本的知識以及第二天實地考察的注意事項;第二天從學(xué)校出發(fā)到黑石鋪貨運車站以及武廣高鐵沿線實地觀察學(xué)習(xí)鐵路的相關(guān)知識，提高對鐵道工程的認(rèn)識程度。

實踐是大學(xué)生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學(xué)生鍛煉成長的有效途徑。而認(rèn)識實踐，確實認(rèn)識一門專業(yè)最初的步驟。而且一個人的知識和認(rèn)知能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、提高和完善。大學(xué)生成長,就要勤于實踐,將所學(xué)的理論知識與實踐相結(jié)合一起,在實踐中繼續(xù)學(xué)習(xí),不斷總結(jié),逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)。

作為一名快要或者剛剛接觸專業(yè)知識的大學(xué)生來說，如果在學(xué)習(xí)專業(yè)課之前直接就接觸深奧的專業(yè)知識是不科學(xué)的，為此，學(xué)院帶領(lǐng)我們進行了這次實習(xí)活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個感性認(rèn)識，為今后專業(yè)課的學(xué)習(xí)打下堅實的基礎(chǔ)。

一、鐵道工程理論知識

在實習(xí)的第一天，老師給我們講了一些理論知識，頗有收獲。總的情況來說，現(xiàn)代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道。在鐵道方面，主載體是火車，火車主要分為蒸汽火車、內(nèi)燃火車、電力火車。而現(xiàn)在，蒸汽火車已經(jīng)被淘汰掉，電力火車為主體。

鐵路運輸具有安全程度高、運輸速度快、運輸距離長、運輸能力大、運輸成本低等優(yōu)點，且具有污染小、潛能大、不受天氣條件影響的優(yōu)勢，是公路、水運、航空、管道運輸所無法比擬的。

1、鐵路的由來與發(fā)展

世界第一條鐵路：1825年9月27日，在英國的斯托克頓和達靈頓之間開通。世界上第一條高速鐵路：1964年10月1日投入運營的日本東海道新干線，最高時速達210公里。

鐵路的發(fā)展趨勢：客運高速化、貨運重載化。

2、鐵路選線設(shè)計

鐵路選線設(shè)計的基本任務(wù)：

1）根據(jù)國家政治、經(jīng)濟、國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定設(shè)計線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計線路的空間位置（線路平面、立面），并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量、降低工程造價，節(jié)約運營支出。

3）與其他個體工程專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟合理，為進一步單項設(shè)計提供依據(jù)。

3、鐵路工程建筑物

工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設(shè)備等。1）軌道：軌道的作用：引導(dǎo)列車運行，直接承受來自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。

2）鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運行阻力最小的接觸面，引導(dǎo)列車按規(guī)定的方向運行。鋼軌的型號：根據(jù)每米鋼軌的質(zhì)量分為75、60、50和

43。軌鋼軌的標(biāo)志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產(chǎn)廠標(biāo)志、鋼軌型號、制造年月等。

3）聯(lián)接零件－接頭連接零件：接頭連接零件：聯(lián)接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯(lián)接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協(xié)調(diào)工作。

4）聯(lián)接零件－中間連接零件：中間連接零件：聯(lián)接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構(gòu)成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位置;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。

5）軌枕：軌枕的功能：支承鋼軌、保持軌距和線路方向，并將來自鋼軌的壓力經(jīng)其分布后傳于道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

6）軌枕-木枕：木枕斷面一般為矩形。普通木枕、道岔木枕及橋梁木枕的斷面形狀和尺寸如圖所示：

7）道床：功能：承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應(yīng)力集度。構(gòu)造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征。

8）道岔：道岔是使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設(shè)備，它的基本功能是實現(xiàn)線路的連接和交叉。線路連接和交叉設(shè)備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習(xí)慣稱為道岔。現(xiàn)介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護軌、連接部分以及岔枕組成，如圖：

9）路基：路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運營條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須保證軌頂設(shè)計標(biāo)高，并與橋隧建筑物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護工程和支擋工程四項主要工程。

10）橋梁：橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結(jié)構(gòu)及下部結(jié)構(gòu)組成，上部結(jié)構(gòu)為橋跨，下部結(jié)構(gòu)為橋墩、橋臺及墩臺基礎(chǔ)。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎(chǔ)，逐次傳遞至基底面上。

11）隧道：隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承托著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結(jié)構(gòu)。

4、我國鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展

近年來，我國鐵路建設(shè)有了長足發(fā)展，鐵路運輸能力也有了較大提高。但是，總量偏少、運能緊張的問題還未從根本上解決。在大部分商品和服務(wù)己經(jīng)轉(zhuǎn)為供大于求的今天，鐵路運輸卻仍是一貫緊俏。買票難、侯車難、上車難、乘車難……雖然鐵路部門在重點季節(jié)采取了停貨保客、停短保長等措施，在全國范圍內(nèi)調(diào)配車輛，最大限度開行臨客，打擊票販子，增開售票網(wǎng)點……但是，春運卻依然是令老百姓頭疼的話題。當(dāng)然，在另一方面，我國的鐵路網(wǎng)并不完善，而且鐵路的質(zhì)量也不及發(fā)達國家的高，雙軌化的鐵路也不是太多。因此，需要建設(shè)的方面還很多。

二、鐵路的認(rèn)知實習(xí)

經(jīng)過一天的理論知識的學(xué)習(xí)，第二天老師們帶領(lǐng)我們來到了鐵路現(xiàn)場進行實地的觀察學(xué)習(xí)。首先來到的是黑石鋪貨運車站，據(jù)老師介紹，黑石鋪站是個貨運車站，而且是京廣線的主線，因此比較繁忙，只能在旁邊的鐵軌上給我們介紹各種知識。老師們和站長給我們講解了各種鐵軌、道岔、路基等只是，使我們鞏固了前一天學(xué)習(xí)的理論知識，加深了我們對鐵道工程的認(rèn)識。

黑石鋪車站結(jié)束之后繼續(xù)前往武廣高鐵沿線遠觀高鐵，雖然很遺憾不能更近地接觸高鐵，但也使我們對高速鐵路有了初步的了解。

實習(xí)總結(jié)：

通過這次認(rèn)識實習(xí)，覺得自己還是獲益頗多。使我們對鐵道工程有了初步的了解，有助與今后的學(xué)習(xí)和專業(yè)的選擇。總的來說此次實習(xí)，讓我理解到了不少東西，學(xué)到了不少的東西。也希望通過自己的努力學(xué)習(xí)，能貢獻自己的一份力量。

第三篇：鐵道實習(xí)報告——土木工程認(rèn)知實習(xí)

土木工程認(rèn)知實習(xí)

——鐵道方向

姓 名：趙顯東 學(xué) 號：11232027 班 級：土木1110 單 位：土木建筑工程學(xué)院 實習(xí)時間：2013年5月5日

前言：

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟和社會的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進作用。本次實習(xí)過程中，老師向我們詳細(xì)講述了一些關(guān)于道鐵方向的基礎(chǔ)知識，讓我們對鐵路有了一定的認(rèn)識。

實習(xí)情況：

實習(xí)時間：2013年5月5日

實習(xí)地點:野溪——斜河澗橋頭、京張鐵路青龍橋段

古北口區(qū)京通鐵路潮河關(guān)——桃山隧道 實習(xí)內(nèi)容：

（一）詹天佑人字形鐵路

京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關(guān)、八達嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務(wù)十分艱巨。詹天佑率領(lǐng)工程隊勘測定線，最終選定造價成本較低的一條線路——由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關(guān)溝段，不單地勢險峻，坡度也很大。在八達嶺近青龍橋段，為了

第四篇：鐵道實習(xí)報告——土木工程認(rèn)知實習(xí)

土木工程認(rèn)知實習(xí)

——鐵道部分

北京交通大學(xué)

土木建筑工程學(xué)院

土木0903班

前言：

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟和社會的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進作用。本次實習(xí)過程中，老師向我們詳細(xì)講述了一些關(guān)于道鐵方向的基礎(chǔ)知識，讓我們對鐵路有了一定的認(rèn)識。

實習(xí)情況：

實習(xí)時間：2011年4月10日

實習(xí)地點:野溪——斜河澗橋頭、京張鐵路青龍橋段

古北口區(qū)京通鐵路潮河關(guān)——桃山隧道 實習(xí)內(nèi)容：

（一）詹天佑人字形鐵路

京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關(guān)、八達嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務(wù)十分艱巨。詹天佑率領(lǐng)工程隊勘測定線，最終選定造價成本較低的一條線路——由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路

第五篇：認(rèn)知實習(xí)報告(鐵道信號)

實習(xí)報告

班級學(xué)號學(xué)生姓名：

帶隊教師：實習(xí)時間：2012年7月實習(xí)地點：河北滄州

在帶隊老師的全程陪同下，5天的認(rèn)知學(xué)習(xí)也算是畫上了一個圓滿的句號。說好的天津在臨出發(fā)前變成了滄州，雖說有點遺憾，也還是對這個陌生的城市充滿著期待。為我們終于能零距離的接近鐵路局機務(wù)段，去進一步了解我們正在學(xué)的和即將學(xué)的一切與信號，與鐵路有關(guān)的各種設(shè)備的運行原理而激動。

信號是什么？學(xué)鐵道信號要學(xué)些什么？動車的整個調(diào)度是怎么進行的？CTCS的室外室內(nèi)設(shè)備有哪

些，都扮演著什么樣的角色？以后動車的研發(fā)要朝著一個怎樣的方向前進？畢業(yè)后的我們能夠去什么樣的地方從事什么樣的工作？即將步入大三的我們，有著好多好多的疑問，未來的路又怎么走？我們都在努力的找尋著一個奮斗的方向，只有目標(biāo)明確了，才能找到足夠堅定的理由。此次的滄州之行以認(rèn)知學(xué)習(xí)為目的，原本也是有意借此機會想想接下來的一年應(yīng)該有怎樣的規(guī)劃。

6號動身去的滄州，出發(fā)前挺興奮的，因為是第一次坐動車的緣故吧。小學(xué)期上了戴勝華老師的鐵

道信號專業(yè)研究方法論，對科研的流程及各種方法都有了個大致的理解，同時，對7.23溫州動車事故也有了一個比較詳盡的概念。我們在一車，靠近車頭，此前雖在鐵道博物館和學(xué)校的電氣工程樓軌道交通實驗室里有看過和諧號的火車頭，但像現(xiàn)在這樣身臨其境，確實首次。腦海里冒出的全是關(guān)于動車的點點滴滴，心里莫名的激動。從北京到滄州40幾分鐘的路程，有注意到最高時速超過了300，據(jù)我所知，目前全世界所研究的動車時速達到最高的就是中國了，CTCS從0到4一共分為五級，為了控制速度，最

大限度的保證安全，國家暫時擱置了對CTCS4的研究，而是在CTCS2的基礎(chǔ)上研發(fā)了CTCS3并應(yīng)用到了

現(xiàn)在的動車上。到達滄州妥善安置了行李之類的，就正式開始了我們的認(rèn)知學(xué)習(xí)。在滄州基地跟隨有經(jīng)驗的工作人員參觀了現(xiàn)場的設(shè)施，聽他們介紹道岔，軌道電路，應(yīng)答器等各種設(shè)施，盡管聽到的是一口不怎么習(xí)慣的滄州話，同學(xué)們都還是豎起了耳朵，認(rèn)真的做著筆記，當(dāng)然，也有好學(xué)的同學(xué)在不斷的提問，答疑。這樣輕松而又和諧的氛圍在校園里真是比較少見的了。在滄州火車站參觀的時候，不知道怎么的，邊聽著老師講解，腦海里全是跟溫州動車事故的點滴。

想想現(xiàn)在鐵路上幾乎所有的工作和程序都在朝著自動化的方向發(fā)展，而真正用到的勞動力比例在不斷的下降，這樣的一種進步從宏觀上看固然是好，可越是如此，我們也就更加有必要在各個方面的各個細(xì)節(jié)處加以改進。尤其是設(shè)備的研發(fā)，制造和檢測，都必須要經(jīng)過嚴(yán)格的把關(guān)，不能有一絲的懈怠。只有設(shè)備達到了百分百的完善，列車的運行才會有安全保障，調(diào)度集中系統(tǒng)的正常工作才能真正使得列控中心

起到合理的作用。毫無疑問的，工作人員的一絲不茍更是不容忽視的。一個馬釘就能決定一場戰(zhàn)爭的勝負(fù)，一個人更是能通過自己的某個行為影響整個的大局。溫州的動車事故就是那些原本以為絕對不會發(fā)生的或者發(fā)生了故障也不會帶來什么特大影響的因素，湊在一塊發(fā)生了導(dǎo)致的。細(xì)節(jié)決定成敗，鐵路運輸是中國客運量最大的運輸方式了，確切的說，人民的安全也都系在了列車的安全行駛上。而作為鐵道信號專業(yè)的學(xué)生，我們必須視之為己任，以安全效率為準(zhǔn)則最大限度的幫助發(fā)展中國的鐵路事業(yè)，做卓越的接班人。對之前沒選上專業(yè)限選課的同學(xué)而言，這次的認(rèn)知學(xué)習(xí)是完完全全的接觸著新的東西。而對于我，應(yīng)該算是一個熟悉過程了吧，叢書面上的認(rèn)識到實際中的操作，這是一個加深記憶和理解的過程。更重要的，也算是一個培養(yǎng)興趣的過程，知道我們學(xué)什么，怎么學(xué)，為什么學(xué)，怎么學(xué)以致用，將這些最基礎(chǔ)的問題理出一個清晰的思緒對我的目標(biāo)認(rèn)定有著極大的幫助。這次借著認(rèn)知學(xué)習(xí)，對我們這個專業(yè)以

后從事的工作及工作環(huán)境在腦海里也有了個大致的輪廓。

滄州是一個慢節(jié)奏的城市，這里的人懂得生活，享受生活。盡管不那么繁華，可似乎每個人身上

都有著某種無法被忽視的激情。這是一種對生活的認(rèn)可的態(tài)度，淡然的人才更快樂吧。在滄州待的5天，真的很感謝鐵路局工作人員的熱情指導(dǎo)，也謝謝那些為了我們每天的午飯而忙碌的大叔們，謝謝老師的陪同，也真的很珍惜和同學(xué)在一起的這些時光，我會記住這一次的認(rèn)知學(xué)習(xí)經(jīng)歷。話雖至此，我覺得在可圈可點的同時，也還需要不斷地改善。每一天的活動最好事先都有個詳盡的安排，效率也可以提高點。滄州一行歸來，靜下心來，將收獲的點點滴滴與腦海中埋藏的那些對未來的各種暢想結(jié)合在一起，我終于能好好的去制定大三的學(xué)習(xí)規(guī)劃，也給自己的未來找定一個方向。

這一站，滄州。下一站，用自己的努力去確定。加油。