第一篇：鐵道工程,測量通用 頂崗實習報告稿

頂崗實習報告

這雖不是我平生經歷的第一次實習，但也是一項非常有意義的社會實踐，它為我將來的工作奠定了堅實的基礎。在這次充實的實習過程中我學到很多東西，它全面的檢驗了我各方面的能力，從而我所學的知識也得到了進一步的深化，實際操作能力也進一步的提升了，同時也讓我接觸到從未接觸過的東西。在遠離父母老師期間難免會遇到不少挫折。人在挫折中成長曲折中前進，在沒有他們的指導下我們要學會自己獨立承擔周圍的壓力，自己調節好心態，養成良好的生活習慣，保持健康的心理素質。在工作當中最重要的是如何處理好人際關系，特別是與同事鬧矛盾后，如何與對方溝通，將矛盾最小化。

年底我經老師介紹來到了中地公司在四川省綿陽市北川縣的一個項目部里實習，在這主要是給當地的房子做產權測量，因為經歷了08年的地震，這里的房子都是新建的，所以房產存在糾紛，我們的任務就是幫助他們測量自己的房產面積，進行公證，以及周邊地形、道路的測繪，通過實際的測量實習，讓我學到了很多實實在在的東西，比如對實驗儀器的操作更加熟練，學會了地形圖的繪制和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力，同時也拓展了與同學的交際、合作的能力。一次測量實習要完整的做完，單單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。

在以往的實習中，我們只是去實習現場聽老師講解，回來以后根據老師講解的內容寫下相關的報告。但是在這次的測量實習中，很多情況下需要我們自己熟練測量的相關理論和原理，然后通過現場實踐，自己摸索，最終去掌握測量工作的真正內涵，達到實習的真正目的。由于很多情況使我們以往很少遇到的，因此我們都覺得這次實習是特別辛苦的。

我們遇到問題因此也比以往的實習要多得多。有好幾次，我們因為種種問題，導致測量的結果與要求相差很遠。我們因此產生了沮喪的心理，但是隨后我們又會重新振作起來，積極地尋找問題、并解決問題，獲得相應的經驗。比如在做最后一周橋控測量的任務的時候，我們前兩天因為不是所有人清楚測量的原理，還有在計算過程中計算器和儀器操作出現了一些問題，導致我們在最后的結果與要

求有很大的差距。最后通過一遍遍的演算和認真的分析，我們最終還是按時把任務完成了。今年4月分經學校與就業單位安排，我來到了武漢鐵路局襄陽工務段棗陽線路車間，被分在下面的工區，從事線路的維修與保養工作，說白了就是一名線路工了。多年來，線路工區全體職工在公司總經理、公司黨委的正確領導下，銳意進取、勇于創新、真抓實干、安全優質地完成了上級交給的各項生產及基建任務。在大型基建施工中，他們克服人員少，施工力量薄弱等諸多困難，每次都出色地完成了任務，受到上級領導的好評，在棗陽線路車間享有“工務鐵軍”的美稱。實踐證明，線路工區是一支勇于吃苦、樂于奉獻、敢打硬仗的隊伍，不愧于鐵軍稱號。“ 雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越 ”，在上級正確領導下，線路工區全體干部職工認清形勢、明確任務、扎實工作，為武漢局的發展、襄陽經濟的騰飛、為創建全國一流鐵路企業而做出新的更大的貢獻。

能在這樣一個優秀的集體中學習，我感到很幸運，同時也對為期一周的實習充滿期望和信心。我被分到了帶電作業班實習，班長朱老師是個風趣幽默的人。他向我詳細介紹了線路員工的每天的工作和生活，介紹了日常工作的主要內容。他們主要負責轄區內鐵路線路及設備的檢修與維護操作。不同于其他單位的一個很大的特點就是員工們都共用一個辦公室，這樣更利于大家交流，讓這個集體顯得很和諧。

從學校走向充滿競爭的社會，從一個潮氣蓬勃的學生轉變為一名工作嚴謹的員工，對于我自己來說這兩種角色的轉換不是那么一蹴而就的，這其中充滿著痛苦的磨練，實習是社會實踐的第一步，也是對自己全面性的一次挑戰。當今社會是人才競爭的時代，企業需要的是擁有嫻熟的技巧、經驗豐富的人，而不是穩坐象牙塔里的圣賢，在與同事交往、與顧客交流的過程中，我才發現自己的社會經驗十分匱乏。

在學校所鍛煉的能力想應用在社會上，就會顯的很麻木，變化過于死板，這或許是自己不擅于變通的緣故吧。但我相信，我得努力會換來成功，我的真心會讓人信賴。企業中沒有同情，成功就是成功，它不會去看你過程的艱辛，只看你最終的結果，就算在拼搏的過程中很用心很努力，但失敗就是失敗，企業不會相信眼淚。

在實習期間，工作與生活中注重法律法規學習，不斷增強自己的法律知識和法制觀念，并認真執行各項規章制度，在工作與生活中能夠嚴以律己，培養起遵紀守法自覺性，無任何違法亂紀行為，同時增強組織紀律性，培養起遵章守紀自覺性。在日常工作中，堅持個人利益服從集體利益，時刻以集體利益為重，未做任何有損集體榮譽的事。

在羅北區工程線路驗收工作中，工區職工不怕臟、不怕累，舍小家、顧大家，加班加點，發揚不畏艱難、勇往直前的線路鐵軍精神，確保了改造線路的投運工作。我覺得我們線路員工也是最可愛的人，值得敬佩。

我們的日常工作便是對某些線路進行巡視維修。我原先以為巡線是一件很輕松的工作，當我跟隨師傅們工作了幾天之后，我體會到了這項工作的不容易。早上穿越泥濘的稻田的時候，鞋子和褲子都被露水打濕了，而且還要跨過那一道道的溝渠，天氣漸漸變熱之后還要頂著大太陽，根本沒有閑情逸致去享受郊外那清新的空氣。當我經歷了這一切之后我更加清晰的理解了線路員工的堅強和無私奉獻的精神。

在線路工區的實習是最短暫的，給我的震撼卻是最大的。在這里我學到了許多輸電線路的專業知識，對于我來說是很珍貴的，但是這些都是次要的，重要的是我見識了一名鐵路工人應該具備的品質，怎樣才算得上一名合格的鐵路建設者。這段我人生中彌足珍貴的經歷給我留下了難忘而精彩的回憶。在這半年中我不斷的調整自己，虛心學習，努力提高自己的各方面能力，盡快的讓自己融入鐵路大家庭中，感謝各位領導和同事們在生活、工作中對我的指導與幫助，為今后的工作打下了良好的基礎。

第二篇：鐵道工程專業頂崗實習報告

楊凌職業技術學院 學生頂崗實習技術總結報告

院 系： 交通與測繪工程分院 姓 名： 黃遠水 專業班級： 鐵道工程技術專業12006班 學 號： 12040530602 指導教師： 劉老師 完成時間： 2015年6月

目錄

第一章 緒 論............................................................................................3

1.1頂崗實習單位簡介.......................................................................................................................3 1.2工程概況.......................................................................................................................................3 1.3實習概況.......................................................................................................................................4

第二章 頂崗實習內容..............................................................................4

2.1頂崗實習主要內容.......................................................................................................................4 2.2頂崗實習崗位主要工作簡介.......................................................................................................5

第三章 鉆孔樁施工..................................................................................5

3.1鉆孔樁施工前期準備...................................................................................................................5 3.2鉆孔、鋼筋籠安裝、導管安放施工...........................................................................................7 3.3鉆孔樁水下砼灌注.......................................................................................................................9

第四章 承臺施工....................................................................................11

4.1基坑開挖于地基處理.................................................................................................................11 4.2鋼筋綁扎、立模、混凝土澆筑.................................................................................................11

第五章 施工遇到質量問題的預防及處理措施....................................12

6.1成孔質量問題.............................................................................................................................12 6.2鋼筋籠安裝質量問題.................................................................................................................13

第六章 總結............................................................................................13

7.1實習過程中遇到的問題及建議.................................................................................................13 7.2總結.............................................................................................................................................14

第一章 緒 論

1.1頂崗實習單位簡介

中鐵一局第三工程公司，始建于1950年。2004年，公司成功改制，前身為鐵一局機械筑路工程處。

公司現有員工1849人，各類專業技術職稱人員942人，其中高、中級職稱241人，技師66人，高級工882人。下設20多個項目經理部、一個混凝土公司（設備經營管理中心）、一個路面公司，一個社會事業服務中心，中心下轄秦皇島、新豐鎮、寶雞三個基地辦事處。

經過幾代員工的不懈努力，公司從小到大、由弱變強，從單一的路基土石方施工企業發展成為涉及高速鐵路、客運專線、高速公路、長大隧道、橋梁、機場、市政、水利、地鐵等多個領域的綜合型工程企業，形成了區域經營、項目管理、技術創新、精品名牌等諸多優勢。

2004-2012年，公司先后中標84項，價值183.506億元，僅在主營區域新疆就先后承攬了86.2億元的工程項目，以新疆、廣西、湖南、四川、江蘇（蘇北）、陜西安康等為代表的優質區域市場進一步鞏固，營銷規模不斷擴大，以良好的經營業績實現了區域市場滾動發展。公司連續八年超額完成集團公司下達的生產經營指標，連續三年被評為集團公司“優秀企業”，實現了公司轉型后的騰飛。

2013年，公司榮獲“全國五一勞動獎狀”至高榮譽，2014年首次榮獲“陜西省勞動關系和諧企業”。公司還先后榮獲“全國優秀企業”、股份公司“優秀企業”、中華全國鐵路總工會“火車頭獎杯”、“ 全國用戶最滿意工程”；陜西省“重合同守信用企業”、“勞動競賽優勝單位”、“先進集體”、廠務公開職代會“五星級單位”、“工人先鋒號”等諸多榮譽。

1.2工程概況

西成客運專線，又稱西成高鐵，線路全長約643km。西成高鐵近期由西成高鐵西安至江油段與成綿樂城際鐵路成都至江油段組成，遠期新建西成高鐵江油至成都段。線路自西安北站引出，向西南方向途經漢中、廣元、綿陽、德陽接入成都東站。西安至成都客運專線建成后，將與徐蘭、大西、成渝、成貴等客運專線相銜接，設計時速250km/h。西成高鐵西安北站--江油站(不含)區段設計長度519km，2012年10月27日正式投入建設，建設工期5年，正式投入運營以后西安北站--成都東站運行時間預計3小時以內。西安鐵路局管理西安北站--廣元站(不含)區段，成都鐵路局管理廣元站--成都東站區段。2014年12月20日，西成高鐵江油站--成都東站區段正式投入運營。西成高鐵西安北站--江油站(不含)區段預計2017年11月30日正式投入運營。

西安至成都客運專線西安至江油段是國家中長期鐵路網規劃中的重點項目。線路設計長度519公里，北起西安北客站，經戶縣進入秦嶺山區，沿澇峪而上穿越秦嶺，經佛坪、洋縣至漢中，跨漢江經寧強，過米倉山入川，由朝天經廣元、劍閣，青川至江油，與成都至綿陽至樂山城際鐵路相接，中遠期還將新建西成客運專線江油至成都段。

本次頂崗實習為中鐵一局三公司西成客專項目，標段名稱為“西成客運專線XCZQ-1標”主要工程為“灃河特大橋”里程為（DgK38+00—DgK47+787.57段）全線項目主要橋梁，其中連續梁橋9座，最主要為跨西寶高速連續梁跨108國道連續梁。

1.3實習概況

實習地點：陜西省西安市戶縣

實習單位：中鐵一局集團第三工程公司

工程名稱：西成鐵路客運專線陜西段XCZQ-1標

第二章 頂崗實習內容

2.1頂崗實習主要內容

1.鉆孔樁施工 2.承臺施工

3.橋梁墩身施工(砼澆筑)4.施工日志填寫

2.2頂崗實習崗位主要工作簡介

頂崗實習的崗位為現場技術員。

鉆孔樁埋設護筒檢測、現場測量、水準閉合測量、三級技術交底、鉆孔前泥漿檢測、鉆孔時的鉆孔記錄、鉆孔時的突發狀況處理、成孔是的檢測、安裝鋼筋籠的檢測、協調拌合站做好砼的發出、砼灌注時的記錄、現場記錄、現場安全問題處理、配合監理進行各種檢測、施工日志施工臺賬的填寫。

承臺基坑的開挖、承臺基坑放樣、樁頭高程放樣、承臺底部高程放樣、配合第三方驗樁、承臺砼澆筑。

墩身的砼澆筑。

第三章 鉆孔樁施工

3.1鉆孔樁施工前期準備

1.場地準備

平整場地，清除雜物，更換軟土，夯填密實。避免鉆機座直接置于不堅實的填土上，以免產生不均勻沉陷。

2.樁位布置

依據已布設的平面控制加密導線控制點坐標和經復核計算無誤的各鉆孔樁中心坐標，安置全站儀在控制網點、精確定位，確定個樁位的中心樁及護樁。

3.泥漿池設置

根據現場具體情況合理布置泥漿循環系統，泥漿循環系統由泥漿池、沉淀池、泥漿泵、泥漿攪拌設備組成，并配有排水清渣設施。

施工時每隔四個墩位開挖一個12m×5m×3m泥漿池和一個3m×5m×2m沉淀池。當灌注混凝土時，孔內排出的泥漿排入臨時沉淀池中，然后用泥漿泵抽入沉淀池，經沉淀后的上層泥漿流入泥漿池后可重復使用。鉆孔時的泥漿則由泥漿池通過泥漿泵抽入孔內。泥漿池的底部和四周要鋪設塑料膜或其它封閉措施，防止水流滲入濕陷性黃土產生濕陷。泥漿池、沉淀應及時清理。

4.泥漿制備

根據施工段落的地質情況，泥漿采用膨潤土制備，每立方米泥漿需膨潤土450-500Kg，為提高泥漿粘度和膠體率，在泥漿中摻入適量的碳酸鈉、燒堿、纖維素等，其摻量經試驗決定。新材料的摻量按使用說明書和試驗結果共同確定。

采用高速回轉式攪拌機，攪拌時間為10min-15min,且提前12h預拌好。造漿后要試驗全部性能指標，施工中應根據不同的地質情況適時調整泥漿指標，項目部試驗人員會隨時檢測泥漿指標，施工隊應配置泥漿的比重、粘度、含砂率測定儀器，并建立泥漿檢測記錄，隨時備檢。

鉆孔施工時隨著孔深的增加對孔內泥漿及時添制、凈化、維持護筒內應有的水頭，防止孔壁坍塌。

對于灌注返出的泥漿，經處理后符合要求的泥漿用于后續施工的鉆孔樁施工。

泥漿性能指標，按鉆孔方法和地質情況確定，符合下列規定：

泥漿比重：入孔泥漿比重為1.1～1.3；特別是在穿越砂層時適當增加泥漿比重，以防塌孔。

黏度：一般地層16～22s，松散易坍地層19～28s。含砂率：新制泥漿不大于4%。膠體率：不小于95%。PH值：大于6.5。5.埋設護筒

鉆孔前設置堅固、不漏水的孔口護筒。護筒內徑大于鉆頭直徑，使用旋轉鉆機鉆孔比鉆頭大20cm，護筒內徑比樁徑大20cm，高出施工地面0.2～0.3m。

埋設護筒前要先放出樁位點，樁位中心點拉十字線在護筒外80～100cm處設控制樁，然后在樁位處用鉆頭邊刀挖一個比護筒外徑大20cm、深度比護筒略小30cm的圓坑，在坑底填筑20cm地粘土，然后將護筒用鋼絲繩對稱吊放進坑內，用水平尺（吊線錘）校驗護筒豎直后，并保證護筒中心與樁位中心位移不超出20mm，方可在護筒周圍回填最佳含水量的粘土，分層夯實且防止護筒傾斜。

護筒埋設應高出地面30cm或水面1.5～2m,且應高于鉆孔內穩定后的承壓水位2m以上。護筒的定位必須準確，頂面位置偏差不大于50mm,豎直線傾斜率不大于1%，將護樁十字線在護筒邊作上記號，施工中要保護好護樁，以便隨時校檢孔位。護筒必須埋設牢固，岸灘上，黏性土不小于1m，砂類土不小于2m。當表層土松軟時，將護筒埋置到較堅硬密實的土層中至少0.5m。用錘擊、加壓、振動等方法下沉護筒。

6.護筒標高測量

護筒埋設好后對護筒進行標高測量，測量要采用閉合導線測量不能超過誤差。

7.三級技術交底

護筒標高測量完成后，進行三級技術交底書填寫，按照要求算出數值填寫，并等待另一技術員確認無誤后，給現場施工隊進行交底。

3.2鉆孔、鋼筋籠安裝、導管安放施工

1、鉆機就位前，應對鉆孔各項準備工作進行檢查。確保合格后，立好鉆架并調整和安設好起吊系統，將鉆頭吊起，徐徐放進護筒內。就位時用護樁引出十字線，鉆頭與十字線交點偏差不得超過20mm，確保就位準確。鉆機安裝后的底座和頂端應平穩，在鉆進中不應產生位移或沉陷。就位完畢，施工隊對鉆機就位自檢。施工中應注意檢查鉆機的位置和自身平穩情況，及時調整和處理。

2、鉆孔前根據不同地質情況選用不同的鉆頭、鉆進壓力、鉆進速度及適當的泥漿比重。在檢查所有設備、管路完好，所安排的人員全部就位后開始鉆進。

3、開孔時應慢速鉆進，待鉆頭全部進入地層后方可加速鉆進，確保開孔準確、豎直。隨著鉆進深度的增加，保持孔內水頭壓力，防止塌孔。鉆進作應連續進行，注意地層的變化，適時調整鉆進系數和泥漿指標，做好詳細的鉆進記錄，發現與設計不符的地質情況及時上報，協商處置。

4、鉆孔要求

a.安裝鉆機前，底架墊平，不得產生位移和沉陷。鉆機保持穩定，鉆頭或鉆桿中心與護筒中心偏差不得大于20mm。

b.開孔的孔位要準確，使初成孔壁豎直、圓順、堅實。

c.鉆孔時，孔內水位高于護筒底腳0.5m以上或地下水位以上1.5m～2.0m。在鉆進中取渣和停鉆后，及時向孔內補水或補充泥漿，保持孔內水頭高度和泥漿比重及粘度。

d.鉆孔時，起、落鉆頭速度均勻，不得過猛或突然變速，孔內出土不得堆積在鉆孔周圍。e.鉆孔作業連續進行，因故停鉆時，有鉆桿的鉆機將鉆頭提離孔底5m以上，孔口加護蓋。鉆孔過程中經常檢查并記錄土層的變化情況，并與地質剖面圖核對。鉆孔到達設計深度后，對孔位、孔徑、孔深和孔形進行檢查，并填寫鉆孔記錄表。孔位偏差不得大于5cm。

5、終孔檢查：

當鉆孔深度達到設計要求時，對孔深、孔徑、孔位和孔形進行檢查，確認滿足設計要求后，立即填寫終孔檢查證，并經駐地監理工程師認可，方可進行孔底清理和灌注水下混凝土的準備工作。

6、第一次清孔

鉆孔完成后，用監理工程師指定的檢孔器(檢孔器用Ф20鋼筋制做，長度 為設計孔徑的4倍，外徑等于設計孔徑)進行檢孔。孔徑、孔垂直度、孔深檢查合格后，再拆卸鉆機進行清孔工作，否則重新進行掃孔。清孔的目的是使孔底沉渣、泥漿相對密度、泥漿中含渣量和孔壁厚度等指標符合規范要求。

鉆孔至設計高程經對孔徑、孔深、孔位、豎直度進行檢查確認合格后，即進行清孔。澆注水下混凝土前沉渣厚度要滿足設計要求。嚴禁采用加深鉆孔深度方法代替清孔。

終孔檢查合格后，將鉆頭放入孔底掃孔,撈去沉渣, 確定沉渣達到設計要求方可提鉆。如果還不符合要求，則采取換漿處理：將鉆具提高20～50cm，用泥漿泵向孔底泵入大量性能指標符合要求的新泥漿，使孔底沉淀物翻滾上浮，直到清除孔底沉渣。

清孔應達到以下標準：孔內排出或抽出的泥漿手摸無2～3mm顆粒，泥漿比重不大于1.1，含砂率＜2%。黏度17～20s；清孔后，孔底提取的泥漿指標符合設計要求。

8.鋼筋籠的焊接

鋼筋籠采用綁焊，焊接表面光滑，無縫隙。焊接完成后留影像資料，并報監理檢驗。

9.超聲波檢測管安裝

超聲波檢測管，固定在鋼筋籠內側，待鋼筋籠焊接完成后，灌滿清水，提起鋼筋籠觀察檢測管焊接處是否漏水。如果漏水則要重新焊接。10.導管安裝

導管采用Φ30鋼管，每節2～3m,配1～2節1～1.5m的短管。鋼導管內壁光滑、圓順，內徑一致，接口嚴密。導管直徑與樁徑及混凝土澆筑速度相適應。使用前進行試拼和水密、承壓和接頭抗拉試驗，按自下而上順序編號和標示尺度。導管組裝后軸線偏差，不超過鉆孔深的0.5%并不大于10cm，試壓力為孔底靜水壓力的1.5倍。

導管長度按孔深和工作平臺高度決定。漏斗底距孔上口，大于一節中間導管長度。導管采用螺旋絲扣型接口，設防水墊圈。

導管位于鉆孔中央，在澆注混凝土前，進行升降試驗。導管吊裝升降設備能力，與全部導管充滿混凝土后的總重量和摩阻力相適應，并有一定的安全儲備。

混凝土澆注支架用型鋼制作，用于支撐懸吊導管，吊掛鋼筋籠，上部放置混凝土漏斗。

11、澆注混凝土前二次清孔

澆注混凝土前，應再次量測孔深和沉渣厚度，若沉渣厚度大于10cm，則應進行二次清孔，清孔時注意保持孔內水頭高度，方法采用換漿清孔或抽漿法。當孔底沉渣厚度小于10cm,經監理工程師確認后，立即灌注水下混凝土。

3.3鉆孔樁水下砼灌注

1.首批封底混凝土下落時要有一定的旋挖能量，能把泥漿從導管中排出，并能把導管下口埋入混凝土不小于1m深。足夠的旋挖能量能夠把樁底沉渣盡可能地沖開，是控制樁底沉渣，減少工后沉降的重要環節。

封底混凝土所需方量按下式確定：

V??d24?h1??D24HcV—首批封底混凝土所需數量，m3； d—混凝土導管內徑，m；

h1—導管內與樁孔內混凝土高度差，其值由樁孔內泥漿壓力決定，不計混凝土落導管內的旋挖力和混凝土在導管、樁孔內流動阻力,h1=hwγw/γc,m；

hw—樁孔內混凝土面以上泥漿深度，m； γw—泥漿容重，kN/m3； γc—混凝土拌和物容重，24kN/m； D—樁孔直徑，m；

Hc—樁孔內混凝土的高度，由導管初次被混凝土埋置深度決定和導管距

3孔底高度決定，導管初次埋深要求大于1m,導管距孔底一般0.4m。2.撥栓或開閥

打開漏斗閥門，放下封底砼，首批砼灌入孔底后，立即探測孔內砼面高度，計算出導管內埋置深度，如符合要求，即可正常灌注。如發現導管內大量進水，表明出現灌注事故。必須立即停止灌注進行處理。

3.灌注混凝土測深

在澆注混凝土過程中，隨時探測水面或泥漿面以下的孔深所灌注的砼面高度，以控制沉淀層厚度，導管埋深及樁頂高度。測深用重錘法，重錘的形狀是錐形，底面直徑不小于10cm,重量不小于5kg。用提前標定好的專用測繩（采用檢驗過的鋼尺進行比長，校定）系錘吊入孔內，使之通過泥漿沉淀層而停留在砼表面（或表面下10-20cm）根據測繩所示錘的沉入深度來推算混凝土灌注深度和導管埋深。探測時必須仔細，并以灌注砼的數量校對以防誤測。

4.導管埋深控制

灌注砼時，導管埋入砼的深度，應控制在2～6m。控制導管埋深，直接影響成樁質量，所以拔管前必須仔細測深砼面深度，用測深錘測孔時，采用三點測法，防止誤測。

6.灌注開始后，應緊湊地，連續地進行，嚴禁中途停工，在灌注過程中要防止砼拌合物從漏斗頂溢出或從漏斗外掉入孔底。使泥漿內含有水泥漿而變稠凝結。致使測深不準確；應注意觀察管內混凝土下降和孔內水位升降情況，及時測量孔內混凝土面高度，正確指揮導管的提升和拆除，盡量縮短拆除導管的間斷時間，拆除導管動作要快，時間一般不宜超過15min。要防止螺栓、橡膠墊和工具等掉入孔中。要注意安全。已拆下的管節要立即清洗干凈，堆放整齊。循環使用導管4～8次后應重新進行水密性試驗。

在灌注過程中，當導管內混凝土不滿，含有空氣時，后續混凝土要徐徐灌入，不可整斗地灌入漏斗和導管，以免在導管內形成高壓氣囊，擠出管節間的橡皮墊，而使導管漏水。7.灌注過程應填寫鉆孔樁水下砼灌注記錄表，并且留影像資料。

8.不灌注砼高度計算。不灌注砼的高度為吊筋加上50cm。要用探桿探測深度，一定要探到石子。

9.待灌注完畢后，做好樁位回填，防止發生意外。

第四章 承臺施工

4.1基坑開挖于地基處理

1.施工準備→測量放樣→基坑開挖→樁頭處理→基底處理→樁基檢測→鋼筋制作、綁扎→安裝模板→混凝土澆注→混凝土養生→拆模及回填。

2.開挖時放樣出基坑深度，開挖完后做好防護措施。高程放樣用的公式為：Ha+a+=Hb+b 3.基坑開挖的土方應集中堆放，不得影響施工，并為承臺灌注預留通道。棄土堆坡腳距基坑頂邊緣的距離不小于基坑的深度。

4.基坑平面位置及基底尺寸必須滿足設計及施工要求。采用挖掘機放坡開挖，坑底預留0.3m人工清底。并根據地質情況，設置木樁或鋼管樁等臨時支護措施，防止邊坡坍塌。

5.基坑開挖后由人工采用切割機對樁身進行環切再用風鎬對鉆孔樁樁頭進行鑿除，鑿除直至露出新鮮混凝土面。標高以承臺底設計高程以上10cm控制。樁頭鑿除完成后，找到三個檢測管，并用測繩確認是否能達到樁基底部。

6.承臺底部處理，采用砂漿給底部找平。底部找平高程為承臺標高下降10cm，采用高程放樣放出四邊高程和中心點高程。

4.2鋼筋綁扎、立模、混凝土澆筑

1.現場進行綁扎，底層承臺鋼筋網片與樁身鋼筋焊接牢固；搭設鋼管架綁扎、定好上層承臺鋼筋。

2.立模前找測量隊人員進行承臺模板放樣。

3.模板在安裝前必須進行機械拋光，拋光后清理干凈。

4.模板加固采用鋼管支架配合木撐加固。其中豎向鋼管的間距為0.6m，然后在外側橫向加箍兩根并排豎向間距0.6m，四角的鋼管用扣件鎖死，承臺頂上用鋼管對拉和三角鎖死，橫向鋼管外設10×10cm木撐，一端支撐模板，一端支撐在基坑邊坡的方木上。

5.混凝土澆筑前應將模板內的雜物和鋼筋上的油污等清除干凈；當模板有縫隙和孔洞時，應予堵塞，不得漏漿。將樁頭上松動的混凝土塊、泥土清洗干凈，按有關規定填寫檢查記錄。仔細檢查鋼筋、模板、支架、預埋件（綜合接地的焊接，觀測標的埋設數量、位置）的緊固程度保護層墊塊的位置、數量等，并由專業工程師會同監理進行檢查。

6.凝土到場后試驗員對砼的塌落度、含氣量、入模溫度進行檢測并留置試件。在澆筑過程中，每30cm一層，逐層澆筑一次性完成承臺的混凝土澆筑。混凝土采用泵送入模的澆筑方式，在每層混凝土澆筑過程中，隨混凝土的灌入及時采用插入式振動棒振搗密實。振動棒應避免碰撞鋼筋、模板，不得直接或間接地通過鋼筋施加振動。為防止混凝土在水化、凝結過程中，混凝土內外溫差過大，致使表面產生裂縫，混凝土澆筑完后，一般2~3小時（以預拌混凝土檢驗報告為準）及時收面。

7.對混凝土進行振搗并使其均勻密實，振搗方式宜插入式振搗棒(直徑50 mm)垂直振搗，其移動間距不宜大于作用半徑的1.5倍且插入下層混凝土內的深度宜為50～100mm，與側模應保持50～100mm的距離，每一振點的振搗時間宜為20～30s，以混凝土不再沉落、不出現氣泡、表面泛漿，防止過振漏振。混凝土在澆筑振搗過程中產生的部分泌水，應及時排除。

8.承臺砼澆筑前進行承臺頂高程放樣，對工人進行技術交底。9.澆筑完成后按照要求進行養護。

第五章 施工遇到質量問題的預防及處理措施

6.1成孔質量問題

1.塌孔

預防措施：根據不同地層，控制使用好泥漿指標。在回填土、松軟層及流砂層鉆進時，嚴格控制速度。地下水位過高，應升高護筒，加大水頭。地下障礙物處理時，一定要將殘留的混凝土塊處理清除。孔壁坍塌嚴重時，應探明坍塌位置，用砂和粘土混合回填至坍塌孔段以上1—2m處，搗實后重新鉆進。

2.樁孔偏斜 預防措施：保證施工場地平整，鉆機安裝平穩，機架垂直，并注意在成孔過程中定時檢查和校正。鉆頭、鉆桿接頭逐個檢查調正，不能用彎曲的鉆具。在堅硬土層中不強行加壓，應吊住鉆桿，控制鉆進速度，用低速度進尺。對地下障礙行預先處理干凈。對已偏斜的鉆孔，控制鉆速，慢速提升，下降往復掃孔糾偏。

6.2鋼筋籠安裝質量問題

1.鋼筋籠安裝與設計標高不符

預防措施：鋼筋籠制作完成后，注意防止其扭曲變形，鋼筋籠入孔安裝時要保持垂直，砼保護層墊塊設置間距不宜過大，吊筋長度精確計算，并在安裝時反復核對檢查。

2.鋼筋籠的上浮

鋼筋籠上浮的預防措施：嚴格控制砼質量，坍落度控制在18±3cm，砼和易性要好。砼進入鋼筋籠后，砼上升不宜過快，導管在砼內埋深不宜過大, 嚴格控制在10m以下，提升導管時，不宜過快，防止導管鉤鋼筋籠，將其帶上等。

第六章 總結

7.1實習過程中遇到的問題及建議

1.工人安全意識不強不按照施工程序

工人安全意識淡薄，違規作業，現場不戴安全帽，、工人存在出現問題不報，還有改報檢的時候不報檢。建議項目給工人進行強化安全培訓和技術培訓，并出臺相關處罰措施，并且嚴格執行，防止安全和質量事故發生。

2，現場施工操作不規范

水準點的引出沒有采用閉合高程測量，找的是測量隊全站儀與水準儀配合看是否誤差。按規范應該是閉合。水準點的引出沒有做好防護規范，只是采用木樁臨時水準點。現場資料的填寫沒有規范，每個技術員都有自己填法，雖然大同小異。建議現場按照標準方法執行。

3.施工隊不按標準執行 施工隊工人不按標準執行，比如泥漿池防護做的不好，施工完孔位不及時回填，現場場地弄得泥濘。建議項目部出來相關處罰措施，促使工人規范施工。

7.2總結

在繁忙和充實的工作下才感悟到時間的寶貴。在實習的時間里，不管是思想上、學習上還是工作上都在實踐中得到了鍛煉和提高，取得了長足的發展和巨大的收獲。我從理論到實踐，圍繞著這個轉變，我始終保持良好的心態，漸漸的成長。

從實習開始就體會到有具備良好的業務素質，才可以很好的勝任本職工作。作為一名技術工作上的新兵，面對各種不同特點的技術問題，我在導師、領導悉心指導及同事們的幫助下，刻苦鉆研、認真學習，虛心向老同志請教，較好的完成了各項工作任務。

實習時得到導師的精心栽培，了解了工作的內容、性質及要求，初步接觸了一些高速鐵路施工方面的知識，我順利地完成了從一名大學畢業生到技術員的角色轉變，實習期時間是短暫的，我向前輩和其他同事學會了很多工作經驗，掌握了技術工作的工作流程，也深知技術的重要性。心態上，也漸漸從學生向公司職員慢慢轉變，向前輩和同事學會了很多工作經驗，學會了相互尊重，相互理解。初入職場有很多不懂，難免會有小差錯，吃一塹長一智，每次的小錯都提醒我以后要更認真更謹慎對待工作，要更全面考慮問題。

我做到堅持學習，樹立正確人生觀，我知道一個優秀的技術員不是天生具備的，而是在不斷地學習、不斷地實踐的過程中，通過不斷地總結和提高自己的思想境界，才形成的。在這一過程中，認真、系統地學習。只有通過努力學習文化，學習技術，才能具備一定的能力;實習期間通過踏踏實實的做事，認真深刻的總結和思考，我始終保持積極向上的工作態度，勤于思考，求是拓新。我的工作規劃更加清晰，對自己今后的發展充滿自信，在實習期獲得的點點滴滴，這些經驗對我來說是彌足珍貴的。

第三篇：鐵道工程實習報告

鐵道工程實習總結—實習報告

實習時間：2014年7月20日至2015年5月12日 實習地點：內蒙古巴珠項目

實習目的：

1、了解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程

2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

實習體會：

在此次實習中，我深刻的了解到鐵道工程這門功課的博大精深。那些設計和建筑不但給了我視覺上的沖擊，而且更重要的是激發了我的靈感和求知欲，讓我體會到了一種先進的思想和創造性的重要意義。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。

其次，通過自己的不斷實踐，深刻的體會到了理論指導實踐，而實踐又反作用于理論的真正含義，尤其是使自己所學理論知識得到了進一步的鞏固和提高。現將這段時間的工作作如下總結：

老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合于中長途客貨運輸。

（一）、工程測量

工程地質測繪是運用地質、工程地質理論，對與工程建設有關的各種地質現象進行觀察和描述，初步查明擬建場地或各建筑地段的工程地質條件。將工程地質條件諸要素采用不同的顏色、符號，按照精度要求標繪在一定比例尺的地形圖上，并結合勘探、測試和其他勘察工作的資料，編制成工程地質圖。

在工程處，領導主要安排我從事技術性工作，測量確實是“建設的尖兵”、所有工作 的最基礎環節，正因為它是基礎，所以它對整個工程的影響是舉足輕重的。在隊長的耐心指導下，與其進行著前期未完成的測量工作，工作中，就測量的每一環節，不管是我知道的還是我不知道，他都會耐心的指導我。我積極向領導和同事學習全站儀的使用方法，熟悉每一個按鍵的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全戰役的操作方法。

（二）、箱涵預制

箱涵預制是箱涵頂進施工中至關重要的環節，它關系到頂進工序的成功與否。在預制工作中，工作底板的坡度高低，是影響頂進過程中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的設計，應根據基底地質條件、箱身孔徑及埋設深度，具體問題具體分析。在頂進當中謹慎從事，把箱身口前沿的土方每次都挖盡，并達到需要高程“抬頭”的現象是可以消除的。同時，為了防止扎頭，在預制箱身時也可在箱底前設計船頭坡加固，以便頂進時高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭。后背雖是橋涵頂進時的臨時設施，但必須確保安全。頂進前要承受背后填土的水平推力，頂進時，板樁式后背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂的頂力。正確的確定頂進時的頂力，關系著決定頂進設備和后背的規模合理安全可靠。因此在此過程中，為了避免箱涵預制時不發生預制涵身方向偏差、符合設計高程、和頂進步驟扎頭、抬頭現象的避免，我與瞿總每天反復的復核箱涵標高，以及后背裝的施工工作。箱涵預制，細中有粗，粗中有細，尤其是各技術參數的控制，確實不是一件簡單的事情，從基坑開挖→工作底板的制作/后背樁的制作→箱涵底板預制→箱涵邊墻、頂板的預制→線路加固→箱涵頂進等整個過程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注時，振動棒的震搗一定要注意，避免破壞工作底板，在工作底板上震出一個個得混凝土鉚釘，為后來的箱涵頂進造成影響。換句話說，這就是理論指導實踐，實踐又反作用于理論的過程，讓我再一次的意會到了理論指導實踐的重要性。如果上梁和下梁都僅僅視為一種梁來施工，不能具體情況具體分析，那么這次施工必然是失敗的。

（三）、現場施工

之前的測繪、箱涵預制都是起到指導作用，真正的核心工作還是現場施工。其中施工質量處于控制的中心地位。鐵路工程線路長，地質條件發咋，往往穿山越嶺，施工難度大。尤其是針對當前鐵路施工技術標準不斷提高、新工藝、信設備的運用還處在摸索階段，而鐵路的運行速度要求又不斷提高和跨越式的發展的興趣是，對鐵路 基礎設施的施工技術標準和結構的耐久性安全性提出來更高的要求。面對越來越高的要求，現場施工已經不僅僅是依靠好的機械就能完成的，而是更加強調科學性嚴謹性和實用性的完美結合。

首先我認為我們應該針對不同的施工要求和施工條件做出相應的細致的施工方案，餅進行全面的實地考察。比如對于無渣軌道的鋪設和普通軌道的鋪設有不同的設計標準，所以要有不同的設計方案；對于高速鐵路的鋪設和重載鐵路的鋪設也有很大的區別；對于橋梁的設計上梁和下梁的鋼筋混凝土結構就考慮了不同的方案等等。

由于混凝土的抗拉強度遠低于抗壓強度，所以在很小的載荷作用下下梁的下部就會開裂，從而使梁失去承載能力。如果在構件的受拉區混凝土內設置鋼筋，則當混凝土受拉開裂后，鋼筋由于具有較高的抗拉強度，能夠繼續承受拉力。而在梁的受壓區憂郁混凝土具有較高的抗壓強度，也能繼續承受壓力。這樣就可以發揮剛和混凝土兩種材料的特長，使構件的承受能力較之素混凝土構件大大提高。

（四）、內業

在整個過程中，內業也是必不可少的一部分，資料的整理，在質量上對工程可以說也有深遠的影響，它是工程問題查詢的有效途徑之一，是工程交驗的重要組成部分。通過對巴珠工程處資料的整理，使我深刻的體會到，這也是一個學習的過程，是一個積累知識的有效途徑之一，在整個竣工圖繪制的同時，讓我擁有的計算機方面的知識也有了用武之地。除現場外，可以說它也是一個全方位鍛煉自己的機會，尤其是一次對工藝流程深解的機會。

總之，在此過程中，我學習了一遍理論知識，讓其得到了進一步的鞏固和提高。

（五）、團結協作

我們都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折斷，十根筷子卻很牢固。鐵道建設也是一樣。一項工程，并非一個人能完成，它需要各部門每一位工作人員的團結協作，不管是什么單位單位。與其處理好協作關系，必須，尤其是工程的各關鍵環節，可以給自己營造一個良好的施工環境，否則，將會適得其反。各部門在相互信賴的基礎上，就能夠更好的合作，對工程的進展、對各個環節需要注意的地方，均心中有數，不會因協調不當出現各種閃失，影響工程進度，也就意味著多了一項不必要的經濟損失。

在短短這次實習工作中，我深刻的體會到團結協作對干好一項工程是多么的重 要，如果可以把握好，將是一個新的能力的提升。

（六）、安全

安全，是我們亙古不變的話題。干工程本就是一項風險性很大工作，這就需要我們在作業的過程中要加倍小心，在作好各項安全工作的同時，力爭每一秒，不能盲目的去搶一秒。否則，事故就在一秒間。

在工作中，我一直強調在過程中講安全，不應在結果上講安全，將一切安全隱患消滅在萌芽中，這才是我們講安全的關鍵。倘若從每一位民工到我們每一位職工均能做到這一點，我想，即使是突發性安全事故，也能有效的控制。減少一件安全事故，就少了一份經濟損失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，時時講安全，處處講安全，并將其落到實處，我相信就能有效的控制、避免安全事故的發生，就能創造安全、高效、文明工地。在工程處，為了增強大家的安全意識，老師再三強調安全的重要性，并指導我們橫越鐵路要做到一停.二看.三通過。值得欣喜的是，在整個施工過程中，無一安全事故，有這樣的結果，也就意味著為為單位保住了不必要的經濟損失。當然，這只是一個開始，更重要的是我們應該將這種“時時講安全，處處講安全，認認真真的做好安全工作”的精神繼續保持下去。

（七）、我國鐵路現狀與發展

孫中山先生曾說：“交通為實業之母，鐵路為交通之母。”這句話明明白白的指出了鐵路無可替代的重要性。解放后，在中國共產黨的領導下，我國的鐵路有著長遠大進步。然而我國鐵路系統仍然處在中低端水準，裝備水平底下，與世界發達國家還相去甚遠，與國民經濟發展的需求相比還嚴重滯后。我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據1998年統計，換算運輸密度高達2777.9×104t﹒km/km，遠高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經濟發展的需要很不適應。因此，要解決鐵路發展滯后的問題，盡快適應國民經濟和社會發展要求，鐵路必須大發展、快發展。

總之，經過這次實習，我確實學到了很多，實習帶給我們的不僅僅是經驗，它還培養了我們吃苦的精神和嚴謹認真的作風。我們學到了很多書中無法學到的東西。它使我們懂得觀察生活，勇于探究生活，也為我們多方面去認識和了解生活提供了一個契機。它是生活的一種動力，促進我們知、情、意、行的形成和協調的發展，幫助自我完善。此時，我還在懷念充滿成就感的金工實習，它充實了我們的知識，使我們 更加體會到這樣一句話：“紙上得來終覺淺，絕知此事須躬行”實踐是真理的檢驗標準，通過這段時間的實習，我了解到很多工作常識，也得到意志上鍛煉，有辛酸也有快樂，這是我工作生活中的又一筆寶貴的財富，對我以后的學習和工作將有很大的影響。

實習生：樊朝陽

2015-05-12

第四篇：鐵道工程實習報告

鐵道工程實習總結—實習報告

實習時間：2011年3月20日至28日

實習地點：隴海線附近的鐵路

實習目的：

1、了解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程

2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

實習體會：

在此次實習中，我深刻的了解到鐵道工程這門功課的博大精深。那些設計和建筑不但給了我視覺上的沖擊，而且更重要的是激發了我的靈感和求知欲，讓我體會到了一種先進的思想和創造性的重要意義。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。

其次，通過自己的不斷實踐，深刻的體會到了理論指導實踐，而實踐又反作用于理論的真正含義，尤其是使自己所學理論知識得到了進一步的鞏固和提高。現將這段時間的工作作如下總結：

隴海線立交橋箱涵工程

去年3月份，我到隴海線K628+825工程處參加實習，現將在隴海線K628+825工程處的工作分述如下：

2011年3月22日上午10點30分，在車間門口，帶路老師給我們做了實習動員，著重給我們強調了一下幾點：1安全第一，橫越鐵路要做到一停.二看.三通過；2嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤；3一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動；4在實習中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎的認識，為將來的專業課程的學習打下良好基礎。

接著，老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影 1

響、適合于中長途客貨運輸。

（一）、工程測量

工程地質測繪是運用地質、工程地質理論，對與工程建設有關的各種地質現象進行觀察和描述，初步查明擬建場地或各建筑地段的工程地質條件。將工程地質條件諸要素采用不同的顏色、符號，按照精度要求標繪在一定比例尺的地形圖上，并結合勘探、測試和其他勘察工作的資料，編制成工程地質圖。

在隴海線K628+825工程處，領導主要安排我從事技術性工作，測量確實是“建設的尖兵”、所有工作的最基礎環節，正因為它是基礎，所以它對整個工程的影響是舉足輕重的。在老師的耐心指導下，與其進行著前期未完成的測量工作，工作中，就測量的每一環節，不管是我知道的還是我不知道，他都會耐心的指導我。因在隴海線

K628+825工程處是用全站儀放線,放線地點就在隴海線附近，過往車輛及其頻繁，要求操作技術非常熟練，速度很快。我積極向領導和同事學習全站儀的使用方法，熟悉每一個按鍵的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全戰役的操作方法。

（二）、箱涵預制

箱涵預制是箱涵頂進施工中至關重要的環節，它關系到頂進工序的成功與否。在預制工作中，工作底板的坡度高低，是影響頂進過程中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的設計，應根據基底地質條件、箱身孔徑及埋設深度，具體問題具體分析。在頂進當中謹慎從事，把箱身口前沿的土方每次都挖盡，并達到需要高程“抬頭”的現象是可以消除的。同時，為了防止扎頭，在預制箱身時也可在箱底前設計船頭坡加固，以便頂進時高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭。后背雖是橋涵頂進時的臨時設施，但必須確保安全。頂進前要承受背后填土的水平推力，頂進時，板樁式后背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂的頂力。正確的確定頂進時的頂力，關系著決定頂進設備和后背的規模合理安全可靠。因此在此過程中，為了避免箱涵預制時不發生預制涵身方向偏差、符合設計高程、和頂進步驟扎頭、抬頭現象的避免，我與瞿總每天反復的復核箱涵標高，以及后背裝的施工工作。箱涵預制，細中有粗，粗中有細，尤其是各技術參數的控制，確實不是一件簡單的事情，從基坑開挖→工作底板的制作/后背樁的制作→箱涵底板預制→箱涵邊墻、頂板的預制→線路加固→箱涵頂進等整個過程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注時，振動棒的震搗一

定要注意，避免破壞工作底板，在工作底板上震出一個個得混凝土鉚釘，為后來的箱涵頂進造成影響。換句話說，這就是理論指導實踐，實踐又反作用于理論的過程，讓我再一次的意會到了理論指導實踐的重要性。如果上梁和下梁都僅僅視為一種梁來施工，不能具體情況具體分析，那么這次施工必然是失敗的。

（三）、現場施工

之前的測繪、箱涵預制都是起到指導作用，真正的核心工作還是現場施工。其中施工質量處于控制的中心地位。鐵路工程線路長，地質條件發咋，往往穿山越嶺，施工難度大。尤其是針對當前鐵路施工技術標準不斷提高、新工藝、信設備的運用還處在摸索階段，而鐵路的運行速度要求又不斷提高和跨越式的發展的興趣是，對鐵路基礎設施的施工技術標準和結構的耐久性安全性提出來更高的要求。面對越來越高的要求，現場施工已經不僅僅是依靠好的機械就能完成的，而是更加強調科學性嚴謹性和實用性的完美結合。

首先我認為我們應該針對不同的施工要求和施工條件做出相應的細致的施工方案，餅進行全面的實地考察。比如對于無渣軌道的鋪設和普通軌道的鋪設有不同的設計標準，所以要有不同的設計方案；對于高速鐵路的鋪設和重載鐵路的鋪設也有很大的區別；對于橋梁的設計上梁和下梁的鋼筋混凝土結構就考慮了不同的方案等等。在隴海線K628+825處的橋梁附近，老師告訴我們，在載荷作用下，梁的下部會產生拉應力，上部會產生壓應力。由于混凝土的抗拉強度遠低于抗壓強度，所以在很小的載荷作用下下梁的下部就會開裂，從而使梁失去承載能力。如果在構件的受拉區混凝土內設置鋼筋，則當混凝土受拉開裂后，鋼筋由于具有較高的抗拉強度，能夠繼續承受拉力。而在梁的受壓區憂郁混凝土具有較高的抗壓強度，也能繼續承受壓力。這樣就可以發揮剛和混凝土兩種材料的特長，使構件的承受能力較之素混凝土構件大大提高。

（四）、內業

在整個過程中，內業也是必不可少的一部分，資料的整理，在質量上對工程可以說也有深遠的影響，它是工程問題查詢的有效途徑之一，是工程交驗的重要組成部分。通過對隴海線K628+825工程處資料的整理，使我深刻的體會到，這也是一個學習的過程，是一個積累知識的有效途徑之一，在整個竣工圖繪制的同時，讓我擁有的計算機方面的知識也有了用武之地。除現場外，可以說它也是一個全方位鍛煉自己的機

會，尤其是一次對工藝流程深解的機會。

除上述工作外，在隴海線K628+825工程處還協助瞿總（瞿兆遠）編寫過施工方案（曾對一些施工工藝提出過改進意見），填寫過驗工單，對一些需結算的分項工程作過預算以及獨立處理過一些很重要的技術性工作等。總之，在此過程中，我學習了一遍理論知識，讓其得到了進一步的鞏固和提高。

（五）、團結協作

我們都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折斷，十根筷子卻很牢固。鐵道建設也是一樣。一項工程，并非一個人能完成，它需要各部門每一位工作人員的團結協作，不管是什么單位單位。與其處理好協作關系，必須，尤其是工程的各關鍵環節，可以給自己營造一個良好的施工環境，否則，將會適得其反。各部門在相互信賴的基礎上，就能夠更好的合作，對工程的進展、對各個環節需要注意的地方，均心中有數，不會因協調不當出現各種閃失，影響工程進度，也就意味著多了一項不必要的經濟損失。

在短短這次實習工作中，我深刻的體會到團結協作對干好一項工程是多么的重要，如果可以把握好，將是一個新的能力的提升。

（六）、安全

安全，是我們亙古不變的話題。干工程本就是一項風險性很大工作，這就需要我們在作業的過程中要加倍小心，在作好各項安全工作的同時，力爭每一秒，不能盲目的去搶一秒。否則，事故就在一秒間。

在工作中，我一直強調在過程中講安全，不應在結果上講安全，將一切安全隱患消滅在萌芽中，這才是我們講安全的關鍵。倘若從每一位民工到我們每一位職工均能做到這一點，我想，即使是突發性安全事故，也能有效的控制。減少一件安全事故，就少了一份經濟損失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，時時講安全，處處講安全，并將其落到實處，我相信就能有效的控制、避免安全事故的發生，就能創造安全、高效、文明工地。在隴海線K628+825工程處，為了增強大家的安全意識，老師再三強調安全的重要性，并指導我們橫越鐵路要做到一停.二看.三通過。值得欣喜的是，在整個施工過程中，無一安全事故，有這樣的結果，也就意味著為為單位保住了不必要的經濟損失。當然，這只是一個開始，更重要的是我們應該將這種“時時講安全，處處講安全，認認真真的做好安全工作”的精神繼續保持下去。

（七）、我國鐵路現狀與發展

孫中山先生曾說：“交通為實業之母，鐵路為交通之母。”這句話明明白白的指出了鐵路無可替代的重要性。解放后，在中國共產黨的領導下，我國的鐵路有著長遠大進步。然而我國鐵路系統仍然處在中低端水準，裝備水平底下，與世界發達國家還相去甚遠，與國民經濟發展的需求相比還嚴重滯后。我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據1998年統計，換算運輸密度高達2777.9×104t﹒km/km，遠高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經濟發展的需要很不適應。因此，要解決鐵路發展滯后的問題，盡快適應國民經濟和社會發展要求，鐵路必須大發展、快發展。

總之，經過這次實習，我確實學到了很多，實習帶給我們的不僅僅是經驗，它還培養了我們吃苦的精神和嚴謹認真的作風。我們學到了很多書中無法學到的東西。它使我們懂得觀察生活，勇于探究生活，也為我們多方面去認識和了解生活提供了一個契機。它是生活的一種動力，促進我們知、情、意、行的形成和協調的發展，幫助自我完善。此時，我還在懷念充滿成就感的金工實習，它充實了我們的知識，使我們更加體會到這樣一句話：“紙上得來終覺淺，絕知此事須躬行。”實踐是真理的檢驗標準，通這些天的實習，我了解到很多工作常識，也得到意志上鍛煉，有辛酸也有快樂，這是我工作生活中的又一筆寶貴的財富，對我以后的學習和工作將有很大的影響。

見習生：寇圣潔

2011-4-25

第五篇：鐵道工程實習報告

近兩天的鐵道工程的實習，使得我對鐵道工程有了一個比較清晰的認識。第一天老師主要給我們詳細介紹了現代交通運輸中各種運輸方式的特點、相互間的對比以及鐵道工程有關的知識。

鐵路運輸相對公路運輸，航空運輸等其他運輸方式具有載運量大，運輸成本低，行駛速度高，安全可靠，一般不受氣候地形等自然條件影響的優點。在我國，鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具，在綜合交通體系中占有重要地位。

接著，老師重點介紹了鐵道工程，首先是鐵路的由來與發展，從老師的介紹中，我明白了世界鐵路至今已有一百七十多年的歷史，而在這一百七十年間，世界鐵路的發展大致可以分為四個階段：1，初建時期，1825年英國在斯托克頓到達靈頓之間修建了了世界上第一條鐵路，全長21km。2，筑路的高潮時期，從1870年到1913年第一次世界大戰之前，鐵路快速發展，每年平均修建20000公里以上。3，停滯不前時期，第一次世界大戰后到第二次世界大戰前的二十多年間，由于受到戰爭的破壞以及與公路，航運的劇烈競爭，主要資本主義國家的鐵路基本停止發展，而殖民地、半殖民地的鐵路發展較快。4，20世紀60年代末期，鐵路發展開始復蘇，由于采用先進技術，如牽引力的改革，通信信號的改進，軌道結構的加強及管理自動化的迅速發展，鐵路作為陸上運輸的骨干地位被重新確認。

其次是鐵路選線的基本知識，1,要根據國家政治，經濟，國防的需要，結合線路經過地區的自然條件，資源分布，工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定鐵路的主要技術標準。

2，要根據沿線的地形，地質，水文等自然條件和村鎮，交通，農田，水利設施等具體情況，設計線路的空間位置，并在保證行車安全的前提下力爭提高線路質量，降低工程造價，提高運營成本。

3與其他各專業共同研究，布置線路上各種建筑，如車站 橋梁 隧道 涵洞 路基 擋墻 等，并確定其類型和大小，使其總體上相互配合，全局上經濟合理，為進一步單項設計提供依據。

接著，老師主要介紹了鐵道工程建筑物，鐵道工程建筑物主要包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設備。

其中軌道是鐵路的主要裝備之一，是行車的基礎。軌道由鋼軌，軌枕，道床，道岔，聯接零件和防爬設備組成。它的作用是引導機車運行的方向，同時直接承受由車輪傳來的荷載，并把荷載傳給道床或橋隧建筑物。鋼軌主要用于引導列車按規定的方向運行并提供運行阻力最小的接觸面，根據每米鋼軌的質量鋼軌可分為75，60,50,43等四種型號。軌枕主要承受來自鋼軌的壓力并使之傳布于道床，同時利用扣件有效保持鋼軌間的有效距離。軌枕一般橫向鋪設在鋼軌下的道床上，根據所用材料可分為木枕，混凝土枕，剛枕。剛枕由于易受化學性腐蝕，不絕緣，維修費用高，僅在聯邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應用，在我國應用得很少。道床是軌枕的基礎，主要承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應力集度，主要材料有碎石和篩選卵石等。道岔是機車從一股軌道轉入或越過另一股時必不可少的線路設備，可以充分發揮線路的通過能力，在鐵路站場布置中應用及其廣泛，是軌道結構的重要組成部分。道岔中最常見的是單開道岔，也有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）。聯接零件主要分為兩類，接頭聯接零件和中間聯接零件。接頭聯接零件用于聯接兩根鋼軌的端部，而中間聯接零件用于聯接剛軌和軌枕。接頭聯接零件能使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩個鋼軌協調工作。防爬設備能有效地防止鋼軌與軌枕之間發生縱向的相對滑動，制止鋼軌爬行。

橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結構及下部結構組成，上部結構為橋跨，下部結構為橋墩、橋臺及墩臺基礎。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎，逐次傳遞至基底面上。

火車站按作業性質分為客運站、貨運站和客貨功能兼備的客貨運站3種。客運站主要從事客運業務和客車行車與整備作業。根據需要設置若干到發線和站臺，以及客運站房。在大型客車站還配備有檢修和清洗列車等作業的整備場。貨運站主要從事貨運業務，包括貨物承運、裝卸作業和貨物列車的到發作業。根據需要設置若干到發線、編組線和貨物庫場、庫房等設施。客貨運站是同時從事客運與貨運的車站。客運站與貨運站的布置形式基本分兩種：一是通過式的客、貨運站，其正線和到發線是貫通的，客運站房和貨運庫場布置在鐵路的一側；二是盡頭式客、貨運站，其到發線是盡頭式的，客運站房和庫場設于到發線的終端或一側。

最后，老師還特意講了下無碴軌道和我國鐵路的現況。無碴軌道是一種少維修的軌道結構，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分布并傳遞到路基基礎上。無碴軌道按照結構可以分為整體結構式和直接支承式。無碴軌道可分為：板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道、彈性支承塊式無碴軌道等等。通過老師對我國鐵路現況的介紹，我明白了我國路網欠發達，裝備水平低，與世界發達國家鐵路之間存在不小的差距。同時我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，換算運輸密度是其他國家的好幾倍，因此，發展我國鐵路仍然任重而道遠。

第二天則是到南郊公園附近的一條鐵路參觀，在現場我們一邊看著鐵路的各個部分的構造，一邊聽著老師的解說。該處共有兩條鐵路，一條是木軌枕，另一條是混凝土軌枕。不過，由于鐵軌已經生銹了，所以并不能從軌腰上分辨出鋼軌的型號，而且道床也不是非常明顯。經過現場對鐵路的觀察，再結合老師上理論課時講解的知識，使得我對鐵路的了解也不再是以前所認為的簡簡單單的兩條鐵軌了，我對鐵路以及老師所講授的理論知識的理解也更深了。