第一篇：蕪湖市汽車業發展現狀

蕪湖市汽車業發展現狀、存在的問題及政策建議

近年來，憑借奇瑞公司的強勁帶動，一大批國內外汽車零部件企業聚集蕪湖，已初步形成的汽車及零部件產業集群，當之無愧地成為蕪湖市四大支柱產業之首。2008年，市委、市政府適時提出了打造汽車及其零部件“千億元產業”的奮斗目標，蕪湖市“十二五”規劃中，更是寄希望于將奇瑞公司打造成“千億元企業”。在十多年的時間里，蕪湖市汽車產業走過了“從無到有”，正以穩健的步伐，朝著“由弱到強”轉變。

一、蕪湖汽車及零部件業的發展現狀

蕪湖市汽車及零部件業，主要依托奇瑞的發展而興起。經過10多年的發展，目前奇瑞公司已具備年產90萬輛整車、90萬臺發動機、40萬套手動變速箱及5萬套自動變速箱的生產能力。

而與之相對應的，則是一批國內外知名汽車零部件企業落戶蕪湖，為奇瑞公司做配套，包括美國的德爾福、德國的大陸電子、瑞典的SKF、美國的PPG等企業，在蕪湖經濟技術開發區落戶的18家世界500強企業中，就有多家是為奇瑞做配套。同時，奇瑞的快速發展，也為包括汽車設計、物流等諸多汽車服務產業得到強力拉動，促進了蕪湖地區汽車工業的產業鏈與產業群逐步完善與壯大，形成了以奇瑞為主體的完整的汽車生產、服務、銷售這樣一個供應體系，產業集聚效應十分明顯。

奇瑞汽車業的發展，帶動著蕪湖汽車零部件業的發展，而汽車零部件企業的發展，又促進了蕪湖整車業的發展。目前除奇瑞乘用車生產已具規模外，坐落于高新產業開發區內的蕪湖中集瑞江汽車有限公司，也已形成年產30000輛攪拌車、罐車、自卸車、半掛車等專用車的生產能力。而坐落于三山區境內的聯合卡車項目，由中集集團、奇瑞汽車、玉柴集團、法士特集團、富華重工以高起點合作建設，產品將跨越牽引、載貨、工程和專用等諸多領域。

目前，蕪湖市范圍內，已有各類汽車及零部件制造企業400多家，2010年產值超過600億元。

而由于國家宏觀經濟政策的調整，今年的汽車市場也和房地產市場一樣，經歷了年初火爆，年末蕭條的劇烈變化。奇瑞作為蕪湖汽車業的龍頭企業，其銷售形勢可被視為蕪湖汽車及零部件產業的晴雨表。但從該企業的總體銷售情況看，形勢并不樂觀。1-11月份，奇瑞公司僅銷售各類汽車（含KD）578400輛，較去年同期少銷售2.8萬輛，年初制定的銷售68萬輛，營業收入400億元的預算目標顯然難以實現。

從奇瑞國內、國外兩個市場看，也是“冰火兩重天”。國外市場銷量增長迅猛，但絕對數依然不夠大。今年1-11月份，奇瑞累計出口各類汽車（含KD）149462輛，同比增長近八成，多出口66286輛。而國內市場1-11月份僅銷售428938輛，僅為去年同期的86%，顯示國內份額呈快速萎縮態勢。

二、蕪湖汽車及零部件產業存在的主要問題

（一）整車檔次不高，技術含量不足，附加值低

奇瑞公司在肩扛“振興民族汽車工業大旗”的同時，卻一直在走低端路線，目前雖然具備了概念和工程設計、試驗、試制、性能調校等正向開發能力，形成了奇瑞、瑞麒、威麟和開瑞四大品牌系列四十余款車型，產品覆蓋乘用車、商用車、微型車領域，但奇瑞系列整車檔次依然不高，技術含量不足，附加值低，企業盈利能力不強。近年來，雖有幾款車型意在走中高端路線，但市場的認可度卻始終未能得到提升，高端車銷量所占比例一直微乎其微，未能形成氣候。

（二）新能源汽車，沒有明顯的發展優勢

奇瑞公司早在2000年就在全國率先啟動了新能源和混合動力轎車的研發，包括混合動力轎車、純電動車轎車、靈活燃料汽車以及關鍵零部件等，目前已取得了一系列重要突破，在工信部發布的《新能源推薦目錄》中，4款奇瑞新能源汽車同時入選。

但奇瑞在純電動車核心技術上，仍不具備優勢。比如奇瑞S18純電動小型轎車，整車最高時速120公里，一次性續航里程150公里，利用220V民用電充電一般需6個小時，使用快速充電40分鐘可充到電池電量的80%。而比亞迪e6，綜合工況續航里程高達300km，創造了世界純電動車續航里程最長的記錄，專業充電站快速充電15分鐘即可可以充滿80%，中速充電1個半小時充滿，而慢速充電4個小時充滿。

（三）相關政策調整，對奇瑞沖擊極大

一是國家取消對1.6L及以下排量乘用車車輛購置稅的優惠政策，對奇瑞銷售產生了很大的負面影響。因為奇瑞銷量最大的幾個車型，均集中在1.6L及以下，和合資企業相比，失去了已有的政策優勢。

二是汽車下鄉及以舊換新政策的終止，對于在農村有著廣闊市場的奇瑞又是一記重擊；部分大城市限購令的出臺，也對低價的奇瑞車銷售帶來了不小的負面影響。

三是國家于10月份提高了節能惠民補貼的門檻，繼續享受補貼的平均油耗標準由6.9L調整至6.3L，奇瑞公司符合新標準的車型也由原先的29款下降到11款。以本年度第三季度為例，在奇瑞汽車國內銷量10萬輛中，享受原節能惠民標準的車型超過90%，如果按新標準，將直接減少約75%。

而由于合資品牌技術較為成熟，節能惠民政策的調整對其影響不大。奇瑞為應對標準的提高，增強競爭力，一方面就需要有針對性地進行持續研發，力求進一步降低油耗，不但投入較大，且周期長，遠水解不了近渴；另一方面，對于原來享受而現在不符合標準，但市場反映較好的相關車型，為繼續占領市場，只能被迫降價，估計2012年為調整商務政策，奇瑞公司將損失近10億元。

（四）奇瑞公司發展資金極度緊張

為了保持自主品牌長久健康地發展，就需要靠持續的研發投入，增強產品競爭力。由于奇瑞公司的研發總投入，自籌資金占比超過80%，為此承擔了大量的利息費用；而享受國家相關優惠政策的額度從整體上看比較有限，從申請審批到兌現的時間跨度也較長；另公司出口快速增長，因國際結算周期較長，也需要占用大量資金，加之國內宏觀調控銀根緊縮，已導致必須的研發項目和相關基建投資項目不時中斷。

（五）配套企業數量少，規模小，產品檔次難以有效提升

目前蕪湖市已有各類汽車配套企業400多家，約有6萬人就業，雖然有大陸電子、博耐爾汽車電子、富卓汽車內飾、福臻技研、斯凱孚等具有一定實力的配套企業進駐蕪湖，就近為奇瑞做配套，但更多的配套企業起點依然不高，規模依然偏小，絕大多數零部件企業目前還達不到為奇瑞配套的要求，零部件企業與整車企業的關聯度還處于較低水平，輪胎、手動制動器總成、鋁車輪、車架總成、分動器等領域仍具有較大的配套空間。此外，規模以上汽車配套企業數量，和打造“千億元產業”、“千億元企業”的目標要求，還有很大的差距。

（六）配套產品檔次不高，附加值低

按照汽車零部件生產成本中原材料和附加值比例，可分為高附加值型、準資源型和資源型三類。而汽車傳動部分、中控電子、安全氣囊等為高附加值部分，車神、懸架、發動機為準資源型部分，起動機、散熱器為資源型部分。我市目前的汽車零部件企業，產品種類雖然也不少，但主要產品仍然集中在生產一些低附加值的部件上，如內飾件、底盤件、制動泵、密封件等。一些企業來蕪湖投資汽車電子等高技術產品，也只是在蕪湖完成產品最后幾道工序的加工部分，產品核心部件和研發，還是主要依靠外地采購，或母公司提供。而中控電子、安全氣囊等高附加值產品，蕪湖還不能生產。

（七）汽車產業產業鏈沒有做長，支柱產業作用未能有效發揮 蕪湖市的整車生產能力較強，但與汽車配套的相關產業發展卻相對滯后。表現在汽車零部件產品研發、設計、組裝、改裝、銷售乃至人才培訓、汽車零部件會展、相關軟件開發，以及物流、汽車文化推廣等環節都處于起步階段，汽車上下游發展，明顯滯后于汽車整車產業，尤其是和汽車制造業緊密相關的裝備制造業，在以打造華東地區先進制造業基地為目標的蕪湖，更亟待形成一個優勢產業。

（八）產業扶持政策，有待進一步完善

蕪湖市汽車及零部件業雖然已經形成產業優勢，但市一級卻至今尚未出臺鼓勵汽車零部件產業發展的有關政策，而零部件企業對政府扶持政策的需求卻是相當強烈，希望在融資渠道拓寬、高級人才引進、用地指標等方面得到政府的扶持。因此建議，有必要制定一套鼓勵、引導汽車零部件產業發展的政策體系。

三、對蕪湖汽車及零部件產業發展的建議

（一）建議奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞四大品牌合并

奇瑞公司在幾年前將產品劃分為奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞四大品牌，主要作用可能是為了拉開產品檔次，希望市場給該公司產品重新來一個價格定位。但在其他品牌尚未啟動或剛剛啟動，“奇瑞”品牌效應還不夠強大的情況之下，這么做一個明顯的缺陷，就是分散了“奇瑞”的品牌效應，導致瑞麒、威麟、開瑞三大品牌一方面無法在短時間內樹立自己的品牌形象，另一方面卻又無法享受“奇瑞”已有的知名度，也就很難得到預想的發展前景。此外，一種產品采取多個名稱進行廣告宣傳，也肯定得不償失。

（二）呼吁政策調整，繼續支持民族品牌汽車發展

因為自主品牌發展資歷較淺、經驗缺乏，導致品牌力不強，加之合資品牌在產品與價格層面的下壓滲透，與長久積累的科研能力不足等問題，自主品牌還與合資品牌存在著不小的差距。因此，國家在財政和稅收政策方面，仍有繼續向民族品牌傾斜的必要。

建議：一是安排專項資金用于企業開展自主品牌建設，支持自主名牌企業參加知名展會、在目標市場投放廣告、設立營銷機構、售后服務體系以及拓展營銷渠道。二是在研發和自主創新方面，對自主名牌企業開發設計新產品以及在海外注冊商標和專利給予支持。三是為自主名牌企業在國外投資建立研發、生產、銷售和售后服務體系提供政策上的支持。四是在政府采購方面，優先考慮自主品牌，確保所占比例；降低一般公務用車的采購價格，讓自主品牌成為首選，以支持自主品牌、民族產業的健康發展。五是對新能源汽車產品收入，按一定比例給予減計收入的所得稅優惠；1.0升及以下排量的小汽車享受消費稅免征優惠；對1.0升及以下的小排量汽車、符合環保要求的電動車等新能源汽車免征車船使用稅及減免相關規費的優惠等。六是對于目前的節能惠民政策，建議國家在制定油耗標準的時候，充分考慮實際情況，適當區分自主品牌與合資品牌，循序漸進地提高標準。七是加強對出口方面的支持，支持實施“走出去”戰略，加大對于進出口完成情況給予獎勵補貼的優惠幅度，幫助企業緩解資金的壓力；擴大海外投資貼息的優惠。八是鼓勵技術轉讓。新所得稅法規定符合條件的技術轉讓所得給予免征、減征政策，而汽車行業的技術轉讓多數超過現行規定的500萬元減免標準。近年來，隨著技術能力的整體提高，奇瑞公司已逐步掌握汽車關鍵技術，技術出口業務不斷擴大，建議適當提高技術轉讓金優惠幅度。九是支持引進、促進國際交流合作，建議有關人才獎勵政策，政府能更好地給予支持和引導；對《中國鼓勵引進技術目錄》中的先進技術引進，建議恢復執行扣繳外國企業所得稅的減免政策。

（三）引進更多的零部件企業，提升汽車業發展后勁

如果將蕪湖和浙江省的汽車制造業發展情況進行一個對比，就不難發現，蕪湖市汽車業的發展后勁，已明顯弱于浙江。

就目前而言，雖然浙江的整車業還不是很強大，但汽車零部件企業卻異常發達，總體實力在全國居首。僅臺州市，汽摩零部件生產企業就有3000多家，10萬多名職工，2008年就有規模上企業635家，產值高達235億元。目前，世界上任何品牌汽車的零部件，在臺州均能找到。而正因為該市汽車零部件產業高度發達，才形成圍繞該地區整車制造產業的“從無到有，從少到多，從小到大，從弱到強”，吉利汽車、吉瑞汽車、青年集團等，都在不同車型中具有較強的競爭力。

浙江2010年整車年產能已達到60萬輛。目前，正在推進長安福特落戶杭州，計劃建成年產25萬輛高檔乘用車的一期項目；上海大眾年產30萬輛乘用車的寧波項目也正在加緊推進中。

而和浙江“以零部件促進整車發展”的汽車產業相比，蕪湖市則正好相反。蕪湖市雖然擁有超過浙江全省的整車生產能力，但汽車零部件企業卻僅有400多家，不及臺州市的兩成，很多配件只能靠外地企業供應，失去成本優勢。因此，蕪湖有必要引進更多的汽車零部件制造企業，以增強蕪湖汽車制造業的整體實力。

（四）利用“親情招商”，吸引比亞迪落戶蕪湖

隨著世界范圍內節能減排目標的不斷推進，國家新能源政策對汽車業的支持力度也將會不斷加大，作為“世界電池大王”的比亞迪公司，在汽車電池的研發上也同樣具有明顯的先發優勢。因此，比亞迪公司在未來世界純電動汽車市場，將具有很大的競爭優勢，發展前景不容小覷。

因此建議，想方設法吸引比亞迪落戶蕪湖。其招商優勢主要體現在兩個方面：一是蕪湖業已形成的汽車零部件配套產業集群，將為新落戶的整車制造企業帶來便利，比亞迪新項目如果落戶蕪湖，可以明顯減少成本；二是比亞迪創始人王傳福，就是土生土長的無為人，有“榮歸故里”為家鄉做貢獻的沖動，我們通過“親情招商”，或可增加吸引比亞迪的籌碼。

（五）完善汽車產業規劃布局。一是要做好汽車產業布局規劃，將大型零部件企業集中地放在經濟技術開發區和鳩江開發區，一些新建的中小企業選擇在四縣落戶；二是完善汽車零部件產業園的功能規劃，明確各園區的產品重點，打造模具工業園、標準件工業園，塑料內飾件產業園、裝備工業園等特色產業模塊，從而形成空間和產品雙集聚的合理布局；三是在土地使用上，向汽車零部件企業傾斜。

今年是“十二五”規劃的開局之年，蕪湖市應堅定不移地將汽車制造業作為支柱產業，做大做強整車制造業，帶動零部件制造業的發展；做大做強零部件制造業，促進整車制造業的發展。只有形成整車制造業和零部件制造業的良性互動，蕪湖市才能早日實現汽車業“千元產業”、“千元企業”的奮斗目標。

第二篇：2011工作總結汽車業

工作總結

半年以來，在領導與支持下，在各位同事的配合指導下，愛崗敬業，恪盡職守，作風務實，思想堅定，較好地完成了自己的本職工作和領導交辦的其它工作。現簡要回顧總結如下：

走再回首，思考亦多，感慨亦多，收獲亦多。“忙并收獲著，累并快樂著”成了心曲的主旋律，常鳴耳盼。對我而言，這半年工作是難忘、印記最深的半年。工作內容的轉換，連帶著工作思想、方法等一系列的適應與調整，（因為第二次進公司工作上的適應與心態上的調整）壓力帶來了累的感覺，累中也融進了收獲的快樂。在各位領導給予理解與支持下，正努力發展，現簡要回顧總結如下：

第一：規范公司各項管理制度，統一執行標準，我們不僅要在制度上完善和加控，還加強了對制度執行期間的管理，對執行中出現的問題進行及時發現、及時解決，確保制度執行 的有效性。

第二：控制車輛維修的安全與高效。在開展了5S管理，對維修線路、配件、舉升機、等一系列的維修設備和安全器材進行了維護。并劃分了具體的擺放位置、責任班組或個人，我們要努力的去做，并做好

第三：領導在每周3次的例會指導提高我們員工在維修過程中的的服務意識。為了讓班組找到維修過程中與期望值的差距，領導們不斷探索，通過各種方法班組在實踐中找到了問題，并指出問題所在，對做工的認真程度和服務意識都在原來的基礎上得到了提高，員工自

身的工作習慣與公司的要求縮小了，在全體的努力下維修滿意度真正得到提升。

自己在這幾天犯了嚴重的錯誤，自己不能自暴自棄，要勇于面對，努力改正，爭取工作與為人取得較大的提高。

在下半年維修保養質量與服務方面一定按照公司的各項規章制度認真執行，增強服務意識、團結協同各部門努力完成下半年指標，使汽修的各項工作做的更好！

XXX

2011-7-10

第三篇：對中國汽車業現狀的再思考

對中國汽車業現狀的幾點思考

李永鈞

入世10年，中國汽車業發展速度之快，為世界汽車發展史所罕見；但與此同時，許多積聚的問題和深層次矛盾逐漸凸現出來，再次拷問中國汽車產業。

思考一：“盛世危機”決非危言聳聽

有人說，目前中國汽車業“盛世危機”，正處在一個關鍵的時代，又處于一個危急的時刻！套用狄更斯在“雙城記”中的一句名言，這是最好的時代，也是最壞的時代。有業內人士不敢茍同，認為這是危言聳聽；但筆者認為，此話實在，決非危言聳聽。

所謂“關鍵年代”，是指改革開放30年，中國汽車產業結構性的主要矛盾從產業內部轉移到產業外部，汽車產業在從國家的短板成為長板的同時，將能源、環境和交通基礎設施建設的領域轉變為短板。中國汽車產業的未來仍面臨一些不甚明朗的問題，今后汽車產業的發展不能像原來那樣只顧自己，必須要兼顧汽車與經濟、與社會、與環境的協調發展。但這些問題目前還沒有解決，中國汽車業究竟向何方去？所以正處在中華民族汽車工業發展的關鍵時刻。

所謂“危急時刻”，是指面對世界汽車產業格局的變化，中國本土汽車正在遭遇生存危機。在入世10年后，跨國公司在中國完成了三大轉變，產品從中低端向中高端轉變、市場由一線城市向全國延伸、盈利從整車向全產業鏈推進。如今，在產業環境發生轉變的時刻，跨國公司的動作更加迅速，他們的新的中國戰略已經進入實施階段。中國本土汽車產業正越來越處于“邊緣化”。

改革開放30年是中國汽車業快速發展的時期。從這個意義上講，中國汽車業確實趕上了“最好的時代”，中國成為全球最大的汽車市場，中國車市的強勢表現已經引來全球汽車廠商的無限覬覦，世界汽車發展的重心正向中國轉移。與此同時，由于世界汽車強國的“重重包圍”日趨緊迫，全球沒有哪一個市場，像中國這樣競爭得那么厲害。歐美日韓的品牌，在中國已經牢牢站穩了根基，而我們的自主品牌份額卻在不斷蠶食、下滑，從這個意義上講，中國汽車業遭遇“最壞的時代”。

筆者十分贊同“盛世危機”的觀點，也就是說，中華民族汽車工業既有“危”也有“機”，而且發展的機會絕對大于危險。

從品牌到市場、從技術到人才、從整車到全產業鏈，盡管中國汽車已經有了巨大的進步，但依然沒有擺脫對跨國公司的依賴。引領中國汽車市場發展的是眾多國際品牌，不是自主品牌。中國汽車產業的主力企業，特別是國有汽車企業，幾乎無一例外地要依靠合資企業中的外方產品和技術賺取利潤，刀把子攥在別人手里，這不是“危機”是什么？

中國人口和市場之龐大，確實是為任何一個跨國公司、任何一個品牌所羨慕的。作為中國自主品牌，要在中國市場扎下根，為中國消費者提供優良的產品和服務，這個市場確實給了我們一個重要的機遇。過去兩年，我們的汽車市場在全球排名第一位，說明中國汽車市場的重要性，更說明中國的經濟和人民的收入已經進入了高速成長期。這應該是一次通向成功的希望，期待中國本土車企在創業之后各自闖出一條創新之路。

對于中國汽車30年的發展，我們要看到它的成績和進步，不能妄自菲薄。因為我們30年走過的歷史，可能是西方花了上百年走過的歷史。但“盛世”中必須保持頭腦冷靜，看到問題，正視危機，這也是我們面向未來發展的信心和基礎。其實，汽車產業面臨的這些問題和挑戰，是任何一個行業，以及人類發展過程中必然面臨的問題。因此，大可不必忌諱“盛世危機”，相信人類能夠以他的智慧解決這些問題，正確引導汽車產業健康地發展。

思考二：其選擇樂觀，不如選擇審慎

今年以來，車市在持續幾個月的煎熬之后，從制造商到經銷商們，都迫不及待地需要一輪銷量增長，減少滿倉的庫存，也順帶修飾下難看的財務報表。或許他們可以從中汽協公布的4月份銷售數據中尋找到一 1

些好消息。中汽協數據顯示，4月國內乘用車共售出127.60萬輛，環比下降8.85%，同比增長12.46%。從數據上明顯看出，4月國內乘用車銷量重現兩位數同比增速。于是，業內有人判斷：4月份銷量顯現汽車市場已經復蘇，5月份預計還將繼續回暖。

不過，筆者覺得，這種判斷是一種經驗型的判斷，因為在井噴的車市發展中，這種規律是存在的，但值得注意的是，從2009年開始，中國車市已經開始掉頭向下，所以在一個存在衰退可能的市場中，對于這種盛世的經驗是不是可以沿襲到下滑的市場，只能打一個大大的問號。

筆者以前也是這種經驗型判斷的支持者，入世后這幾年，中國汽車市場似乎印證了這一點。當時，即便再有先見之明的預言家，也無法預知中國將成為全球最大的汽車消費國。既然中國車市的高增長出乎所有人的預料，那么未來市場的突然變化，也同樣可能出人預料。2001年以前，人們總是低估中國車市的潛力，之后，大家又走到另一個極端，以為中國車市是一個永遠挖不完的金礦。

近幾年發生的事實開始慢慢模糊了筆者的判斷，在豪邁地登上1800萬輛、躍居全球第一大汽車市場之后，我們有幸見證了可能是有生之年最深遠的一場經濟危機。中國車市增長乏力，連續兩年都沒有如行業預料的那樣跨越2000萬輛大關。與此同時，在前幾年車市高增長的巨大數字背后，是汽車數量快速增長下帶來城市的諸多問題——交通負荷擁堵、環境污染、能源短缺等越來越成為城市發展的“瓶頸”。無怪乎就有悲觀人士稱：“災難性的后果將慢慢顯現！”

也許我們被太多的中國市場可以免疫的論斷迷惑，但是急轉直下的局面讓決策者和我們普通人一樣目瞪口呆。特別是今年，不僅普通品牌持續低迷，連一貫爆發式增長的豪華品牌日子也頗不好過，雖然銷量增幅還是很迷人，但是終端價格體系幾近崩坍。實事求是地說，世界上沒有一個可以永遠增長的市場。波動，甚至是不可思議的波動，這才是真實的市場。面對無法預知的市場，應該冷靜下來，與其選擇樂觀，不如選擇審慎。

其實，對于今年中國車市的真正走向，現在誰都無法給出明確的判斷。我們的經濟學家和決策者，幾乎沒有在衰退環境下發展和騰挪的經驗。但無論心態是悲是喜，謹慎的布局和行動是市場回歸理性的體現，也是企業穩健發展的前提。今年以來市場環境變化快，不確定性增加。2012年，應該是中國車市的一個轉型年，高增長已經是過去時，從此，車市上演的是殘酷的份額大戰。對汽車企業來說，重要的是要加強建設風險管理能力，促使認真、有效地實施轉型，以應對宏觀環境大變量中求生存、求發展，多點心眼看市場，防范于未然，總是好的。

思考三：新能源車的春天到來了嗎？ 今年4月，歷時數載的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》終獲通過。在前不久舉行的以“創新、跨越”為主題的2012北京國際車展上，88輛新能源汽車高調出現在觀眾的面前，幾乎所有的參展車企都推出了自己的新能源汽車，包括純電動、混合動力、增程式等等，車展儼然成為新能源汽車的熱身舞臺。

車展外的不爭事實是：我國加快新能源汽車的發展無疑有著自身的現實壓力。一方面是能源壓力。隨著我國汽車保有量的不斷增長，汽車燃油消耗量不斷上升，預計2020 年將達到2.5億噸，石油對外依存度不斷提高，預計2030 年將達70%；另一方面是環保壓力：中國政府承諾到2020 年中國單位GDP CO2 排放比2005 年下降40%～50%，從這個意義上看，新能源汽車勢在必行。

《規劃》指出，要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。業內人士認為，《規劃》的推出，為我國節能與新能源汽車產業的發展確立了清晰的戰略路線圖，使相關政策更加明朗，打消了汽車生產企業的顧慮，統一了行業思想，為產業下一步的整裝上陣開啟了機遇之門。

《規劃》為新能源汽車的發展列出了時間表，根據這個時間表，未來中長期我國新能源汽車產業的發展目標為，爭取到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

不過筆者對此表示擔憂，認為實現這個目標并不樂觀。據中國汽車工業協會不完全統計，一季度汽車整車企業生產節能與新能源汽車8626輛，其中，純電動汽車1655輛、混合動力汽車1300輛、代用燃料汽

車5671輛；銷售新能源汽車10202輛，其中，純電動汽車1830輛、混合動力汽車1499輛，代用燃料汽車6873輛。按照目前的產銷狀況，如果沒有各地政府的大力推動，實現上述目標有一定難度。

筆者堅持認為，目前我國混合動力的產業化條件比較成熟；純電動車是未來發展方向，但鑒于技術差距，“十二五”只是起步階段，“十三五”期間才會有較快發展。因此，目前兩者應齊頭并進。從“十二五”開始，中國的新能源汽車總體進入了導入期，這個時期具有兩個特征，一是企業成為研發的主體，二是上升為國家新興產業戰略高度。但要真正完成導入期，還有相當長的路要走，對于中國而言，新能源汽車是一場汽車產業變革。它的變革之大，可能遠遠超過喬布斯的“蘋果”。因此包括政府和企業，切不可浮躁與急于求成。

對于《規劃》提出的極具針對性的多項重點工作，許多業界人士認為，節能與新能源汽車產業要想跨越式發展，在產業化未到來前，國家必須強力扶持，因此緊隨《規劃》之后，應該就是內容的細化實施。并出臺配套的實施細則，防止低水平盲目投資和重復建設。此外，發展節能與新能源汽車，不能光靠政策支持，關鍵要靠企業自身能力，努力突破核心技術，解決新能源汽車發展中亟待解決的問題。

思考四：中國汽車出口“內憂外患”

根據中國汽車工業協會2012年5月發布的《中國汽車工業產銷快訊》，2012年4月，中國汽車生產企業完成汽車出口87437輛，同比增長29.50%，其中，汽車企業出口乘用車48716輛，同比增長31.79%；出口商用車38721輛，同比增長26.73%。今年1～4月，我國汽車企業累計出口汽車278940輛，同比增長23.75%。其中，乘用車出口量為155311輛，同比累計增長26.01%；商用車出口量為123629輛，同比累計增長21.03%。

然而，在這漂亮的數據背后，由于一系列“瓶頸”的制約，中國汽車出口正處于擺脫“內憂外患”窘境的重要關口。

受到我國汽車主要出口市場貿易壁壘抬頭、出口“門檻”提升以及國內車企加快海外產業布局等多重因素影響，今年以來我國汽車出口增速明顯放緩。以一季度為例，出口增速較去年同期回落46.1個百分點；據統計，一季度一般貿易占比提升，加工貿易出口大幅減少，所占比重由去年同期的14.6%下降至6.4%。

2011年，巴西曾是我國汽車最大出口市場，但自2011年12月15日起，巴西正式將進口汽車工業產品稅上調30%，致使我國汽車在巴西市場上的進口成本大幅上漲25%至28%，這極大地抑制了我國汽車對其出口。今年1季度，我國對巴西汽車出口量凈減少1.7萬輛，拉動我國汽車整體出口增速下滑10.8個百分點。

此外，震后日本汽車業加速擴張海外市場，對我國汽車市場空間形成擠壓。2011年日本地震與海嘯之后，日本重要零部件供應短缺使全球市場供應格局發生轉變，但隨著恢復工作的展開，日本車企紛紛開始大幅增產。去年8月份日本汽車產量震后首次出現同比上升。不僅如此，日本企業更加大把整車、供應鏈轉移到海外的步伐，在東南亞和南美市場的表現突出。相關數據顯示，2011年泰國和印尼汽車產量分別為146萬輛和84萬輛,其中約90%為日本企業生產。同時，日本車企對墨西哥和巴西的投資也加速擴張，建立了面向整個南美大陸的供給體系。這些均為我國汽車出口的主要市場，日本車企全球化產業鏈布局加速，一定程度上加大了我國汽車在上述地區的競爭壓力，擠占了我國出口市場份額。

拋開外界環境這個因素不談，質量偏低、強勢品牌缺乏困擾中國汽車出口業；我國汽車出口目的地集中于北非、南美、中東等欠發達地區或新興市場，出口企業相互之間的競爭仍局限在低成本、低價格、低利潤的層面。隨著我國汽車出口環境進一步的復雜和惡化，國內車企貿易風險正逐步積累。此外，我國汽車產品同質化比較嚴重。由于產品差異性小，大部分企業主要通過價格戰手段進行競爭；而且有時由于價格戰打得過于激烈，導致企業的研發、售后、品牌建設能力不斷削弱。這不利于行業的長期發展。筆者認為，透過中國汽車出口的表面繁榮，我們需要更多的思索，更多的警惕。中國汽車要真正走出國門，任重而道遠。

思考五：60億節能車補貼能激活車市嗎？

在日前召開的國務院常務會議上，決定安排60億元支持推廣1.6L及以下排量節能汽車。會議指出，擴大節能產品消費既能穩定增長、擴大內需，又能促進調整結構、節能減排。但業內人士認為，此次補貼

力度不及2009年每年100億元的補貼力度，縮水較多；且購車、用車環境已經不及2009年，更可視為一種鼓勵信號，提振消費信心的作用大于實際的補貼力度。

從理論上講，今年車市增長低迷，而1.6L以下車型表現尤其較差。因此60億節能車補貼，應該是能夠促進節能車消費和車市增長的一項針對性很強的政策。尤其有利于改善微型轎車嚴重負增長的車市結構性危機。但在高額的技術升級投入面前，國內大多數汽車企業卻興奮不起來。

按照現行規定，工信部從去年10月1日開始，將納入補貼范圍的節能汽車“門檻”提高，百公里平均油耗從6.9L降低到6.3L，并于2011年10月19日公布了僅有49個車型的第七批節能汽車推廣目錄。這就意味著，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3L，那么就意味著購買該企業產品的消費者將拿不到政府3000元/輛的補貼。

對于國內大多數汽車企業來說，技術升級不是一件容易的事，特別是自主品牌技術升級壓力更大。現在做一臺好發動機的投入差不多占整車投入的三分之一，假如一輛車5萬元，基本上發動機成本要在1.6萬元左右，且要兩三年之后才能上市。從第七批節能汽車目錄的車型比例上便可明顯看出，共49個車型中，合資企業31個車型占比超過六成，而自主品牌共入圍18個車型，僅占37%。

較為嚴格的油耗標準對于合資企業同樣是一道“緊箍咒”，近期排量在1.6L以下車型節能車審核明顯加嚴格。自從2011年9月中旬開始明確提高油耗標準，各企業開始加速新車的油耗目錄的申報，從申報效果看，去年11月1.6L以下排量的新車申報中符合新標準的車型占總量的58%，12月突破到73%，但從今年1月開始的申報達標比例明顯下降，2月僅有34%的車型達到新的補貼標準，3月更是低到23%。慘淡的車市對汽車企業盈利能力是較大考驗，利潤下滑對于技術研發的投入比例自然會降低。

值得一提的是，即便目前仍然享受政府節能補貼的汽車產品，在低迷的車市環境中，也未必一片坦途，1～4月1L以下車型實現15%負增長，未出現好轉跡象。更何況目前車市終端價格戰愈演愈烈，動輒幾千甚至上萬元的降價比比皆是，數千元的官方補貼在實際拉動銷量方面的作用十分有限。即便政府沒有補貼，汽車廠商也會給消費者讓利，決定銷量的還是產品的口碑以及品牌知名度。

與此同時，筆者對中國汽車產業過度依賴政策的現狀表示擔憂，認為目前的汽車市場陷入低速增長，是對于以往高速增長的一種正常回調。過去幾年，救市政策刺激下的高速增長，實際是對于未來需求的透支，造成了汽車生產儲備不足，產能倉促擴張，產品品質下降，產品價格抬升，供求關系嚴重失衡，最終導致未來許多企業生產規劃趨于過度樂觀，以至于造成未來產能過剩。筆者認為，政府過度干預市場會破壞市場自身的生理機能，如消費潛能被過度透支、企業肆無忌憚地擴充產能等，刺激汽車消費的重點應該是改善消費環境。

思考六：汽車上市公司業績分化加大

最近公布的汽車類上市公司一季度報顯示，受銷售不暢、燃油價格上漲的影響，超過六成的公司在第一季度出現業績同比下滑。但在低迷中亦不乏亮點，有近四成的公司業績上升，汽車類公司業績分化加大，體現出各公司產品競爭力的差異。

據統計，24家汽車整車企業在今年第一季度合計實現營業收入2163.08億元，同比增長9.18%；實現凈利潤104.94億元，同比下滑了1.04%。不過，仍有8家整車公司由于銷量穩定增長而實現業績的同比增長。

17家凈利潤均下滑的上市車企中，一汽轎車、曙光股份、中航黑豹和亞星客車均出現虧損。其中，一汽轎車受市場競爭壓力，一季度實現利潤總額-4，240.46萬元，同比減少109.30%；凈利潤-1，086.16萬元，同比減少102.77%。除四家虧損的企業以外，長安汽車、江淮汽車、海馬汽車、東風汽車、金龍汽車、中國重汽、比亞迪和ST金杯今年第一季度凈利潤降幅均超六成，凈利率均在2%以下。

其中，長安汽車凈利潤下降近八成；比亞迪凈利潤下降九成。

8家凈利潤上升的上市整車企業中，凈利潤增長最快的是福田汽車，一季度凈利潤同比增長225.6%；不過，仔細分析發現，福田汽車凈利潤主要是靠營業外收入得來，其營業利潤(4.87億元)實際較去年同期(4.93億元)略有下降。受益于SU V市場的快速增長，長城汽車業績取得了較快增長。長城汽車營收和凈利潤分別同比增長25.6%和24.9%。上汽集團和一汽夏利凈利潤均以個位數增長。其中，上汽集團營收增長13.7%，凈利潤增長7.0%；一汽夏利凈利潤增長6.6%。

而市場占有率較高的中通客車和宇通客車業績保持穩定較快的增長。而其他客車企業卻出現了不同程度的業績下滑。

上述車企一季度業績走勢顯示，企業分化明顯，各家企業盈利能力與收入同步變化，收入增長較好的企業盈利能力保持得也相對較好，甚至有一定增長，而收入下滑的企業盈利能力亦處于下滑。此外，產品競爭力強、譜系結構合理的企業收入增長大幅超越行業，而部分渡過產品密集投放期、車型結構老化的企業收入下滑明顯；收入、盈利、競爭能力的多重作用加劇了行業內企業的業績分化。

零部件公司受影響

受整車銷量下滑影響，據統計，具有可比數據的55家汽車零部件及汽車服務業上市公司在今年第一季度合計實現營業收入524.58億元，同比下滑了6.96%；實現凈利潤40.20億元，同比下滑了23.62%。其中，僅有17家零部件公司在一季度實現凈利潤的同比增長，而由于擁有向外資和合資車企大批量配套的優勢，精鍛科技的業績增幅居汽車零部件類公司之首。公司在第一季度營業總收入超過1億元，同比增長27.30%；實現凈利潤2877.60萬元，同比增長68.50%。

零部件類公司業績分化的主要原因，則是其下游整車廠商是否保持著銷售的增長。預計，隨著市場競爭進一步加劇，今年汽車類上市公司業績分化還將繼續下去。

思考七：經銷商上市融資孰兇孰吉

日前，籌謀上市已久的經銷商集團——永達集團已成功通過港交會上市委員會聆訊，不久后有望正式登陸H股市場，業內人士預計，永達集團將借此融資約31.54億港元至37.85億港元。

據了解，目前除了聯拓集團選擇在美國上市外，龐大集團（601258.SH）、亞夏汽車（002607.SZ）、中進汽貿（600335.SH）、物產元通（600704.SH）、中升控股（00881.HK）及正通汽車（01728.HK）等經銷商集團，都已經登陸了A股或H股，而現在，除了永達集團即將登陸資本市場之外，惠通陸華、內蒙古利豐、山東潤華等經銷商集團，也都在謀劃上市融資。

國內汽車市場目前正處于調整期，經銷商應當積極轉型和創新，合理布局營銷網絡，擇機低成本進行收購、重組、擴張等行為，而這些擴張行為勢必帶來資金難題，上市融資也就變得十分必要了。

長期以來，經銷商在庫存、價格等方面均受到整車廠的制約，尤其在市場形勢不理想的情況下，經銷商相對較弱的話語權勢必會給他們帶來較大的生存困境，因此，對經銷商而言，只有繼續做強才能增加自己的話語權，以便在與整車廠的對話中，爭取到更多的談判條件。資金保障是汽車經銷商做大做強的必然需求，而上市就可為經銷商提供穩定的融資渠道，引得汽車經銷商趨之若鶩地奔向資本市場。

不過，也有許多業內人士質疑，上市融資這條路對汽車經銷商而言究竟有多大幫助，這一問題至少從現在來看并不樂觀。

去年4月28日，龐大集團正式登陸國內A股市場，但上市當日，其股價便從發行價45元暴跌至34.58元，在跌破發行價的同時，大批投資機構也被深度套牢。此后，龐大集團將募集來的資金大量用于經銷商網點建設、支付購車款、支付銀行保證金、償付銀行貸款等方面，但由于汽車市場整體走勢不佳以及在與整車廠家的合作中缺乏話語權等因素，龐大集團經營業績越來越低迷，整個2011年，凈利潤銳減了56%，并計提壞賬4.1億元。

更為嚴重的是，中國汽車市場的整體走勢一直未見好轉，這導致龐大集團今年第一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降了33.26%。與此同時，截止到5月16日，龐大集團股價在一年多的時間里從發行價45元一路狂瀉至7.28元，股價縮水幅度達到了83.8%。

更何況，今年前4個月出現利潤下滑，在汽車產銷情況整體委靡以及股市投資環境不佳的情況下，經銷商集團的上市前景已經籠罩在一層陰影中。經銷商急于圈錢的形象以及已上市經銷商不佳的市場表現，讓眾多投資者的心態較之前更加謹慎，因此，今后上市的汽車經銷商將會遭遇更嚴峻的投資市場考驗。而對于永達上市后的前景，還是要看其發行股價以及上市時機，今年前幾個月的市場利潤下滑、進口車市場庫存增加等情況都將影響投資市場對此類股票的看法。

筆者認為，盡管融資之路注定不平坦，但這絲毫不會阻擋汽車經銷商大步邁向股票市場的決心。由永達集團開啟的新一輪經銷商集團上市局面，掀起了行業里對經銷商發展模式的廣泛探討，經銷商們顯然還

是希望以一種更積極的心態去面對不斷變化的中國汽車市場，“重金之下必有勇夫”。

思考八：零部件何以“破繭成蝶”

入世10年我國汽車產業發展留下的不足之一是對零部件產業重視不夠，零部件發展滯后于整體汽車工業發展，與我們1800萬輛的年產銷量、世界第一的寶座很不搭調，汽車零部件已經成為中國汽車業的最大軟肋。

其一，雖然中國汽車零部件產業盈利水平全球最高，但在全球汽車零部件100強上都看不到中國企業的名字。目前上汽、一汽、東風三大汽車企業的銷量可以進入世界整車前十的行列，但世界汽車零部件100強中沒有一家中國企業。

其二，中國汽車零部件工業缺少自主知識產權的核心技術、關鍵技術。汽車關鍵零部件大都是在華的外國獨資企業和中外合資企業生產的。在汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS、微電機、安全氣囊產量中，外資企業所占比例分別為100%、100%、91%、97%和69%。極大地制約了汽車工業的自主創新和自主開發。如果說過去中國零部件與國際差距有20年，現在則是25年。

其三，目前全球排名前100位的汽車零部件供應商中有70%已來華開展業務，在中國大陸進行汽車零部件生產的外資企業超過1200家，在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。中國本土汽車零部件企業越來越被“邊緣化”。據不完全統計，國內本土零部件企業共有2萬多家，其中規模以上汽車零部件企業近8000家。然而中國零部件企業始終無法突破技術壁壘，在國際上無法確立話語權，這是失守半壁江山的重要因素之一。

面對國內零部件行業的先天弱勢和國外零部件大鱷的咄咄逼人，汽車配件企業該如何“破繭成蝶”，跟上快速發展的中國汽車產業呢？ 筆者認為，中國汽車零部件發展的戰略要有系統的規劃和設計。對汽車零部件產業必須要有高度的重視，要導入國家政府的資源予以大力的扶持。此外，必須重新審視整車和零部件的關系，整車企業特別是自主品牌的企業要用戰略的眼光來扶持零部件企業的發展，同時呼吁更多有眼光、有抱負的企業進入零部件產業，盡快突破我國汽車零部件企業面臨的技術研發、產品結構、質量和成本控制等幾大“瓶頸”的制約。

與此同時，汽車配件企業要“破繭成蝶”，還需要加大自主研發力度，產出高技術含量、高附加值的產品。企業技術創新能力的提高，不僅有利于企業競爭能力的增強和效益的提高，而且有利于縮小行業與國外先進水平的差距，優化產業結構，保證行業持續、快速、健康的發展。只有這樣，中國汽車零部件才能擺脫“生產上、技術上、技術研發上被越來越邊緣化”的局面，并努力進入國際汽車零部件采購體系。

當前世界汽車零部件產品的生產供應方式已發生革命性的變化，這對國內零部件企業提出了更高的系統集成技術能力的要求。汽車配件企業要加快企業的重組和升級，形成規模效應，在激烈的競爭中有一席之地。

總之，是追求擴張和盈利水平，還是從規模轉向技術導向，中國汽車零部件該何去何從？這是擺在中國汽車零部件行業面前一道待解的題。（責任編輯石榮）

本文在2012年8月份《汽車工業研究》雜志發表

第四篇：汽車業在中國的發展

回顧國內汽車業發展歷程

2008年11月03日 15:59新京報【大 中 小】 【打印】

“從20世紀80年代初期爭論是否發展轎車項目到如今的轎車消費占據汽車市場7成，從“三大三小”布局到上汽南汽合并、自主品牌崛起，中國汽車工業經歷了翻天覆地的變化。

而從為換外匯尋求外方合作，到消化吸收技術再創新完成自主建設，樹立自主品牌，中國汽車工業開放合作的目的也出現了不小的調整。

所有這一切都發生在短短三十年間。而我們還原的每一個歷史事件，都對中國汽車工業這三十年產生了巨大影響，有些甚至還會再影響三十年。”

1978年 “合資經營可以辦”

核心提示:改革開放總設計師鄧小平的七字批注具有劃時代的意義，奠定了未來30年中國汽車工業的發展道路。

1978年10月，美國通用汽車公司董事長親自率領代表團來華訪問第二汽車制造廠，在雙方探討重型卡車技術引進項目時，建議中國最好采用“中外合資”的形式來經營項目，鄧小平在相關簡報中建議搞合資經營的內容旁邊，批上了“合資經營可以辦”。

因此當美國人提出“把大家的錢放在一起，要賺一起賺，要賠一起賠”的思路時，剛剛度過十年浩劫的中國人不能甚至不敢去理解這種與資本家“聯姻”的經營模式。

改革開放總設計師鄧小平的七字批注具有劃時代的意義，它不僅奠定了未來30年中國汽車工業的發展道路，更為中國改革開放沖破思想“禁區”提供了強有力的支持。

1983年 第一個整車合資企業誕生

核心提示:1983年5月5日，北京汽車制造廠和美國汽車公司的代表在“經營協議書”與“合資章程”上簽字，中國第一家整車合資企業將在首都誕生。

1983年6月1日，外經貿部批準了北京吉普汽車有限公司合資經營總合同和章程，合資公司正式成立。AMC持有合資公司31.35%的股份。中方北汽持有合資公司68.65%股份。

第一家整車合資企業落戶在北京———對于搞“合資企業”這種新事物，北汽的規模相對適中，太小了不具示范意義，太大了風險承受不起。1985年 上海大眾成立

核心提示:國內第一個轎車合資企業誕生，標志著中國的現代化轎車工業的開端。

1985年3月，經改革開放總設計師鄧小平拍板的國內首個轎車合資企業———上海大眾正式成立。

當時規定，中德雙方投資比例分別為:上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車投資有限公司10%。而這種50∶50的合資規定一直延續到今天。

曾經為那段歷史見證者和親歷者的上海大眾公司原總經理王榮鈞對記者說，上海大眾的誕生，標志著中國汽車工業結束了“閉門造車”低水平徘徊的歷史，開辟了利用外資、引進技術、加快發展的道路。20多年的發展中經過各方多次追加投資，公司的注冊資本從最初的1.6億元人民幣增加到106億元人民幣。

1986年汽車制造業成重要支柱產業

核心提示:“七五”計劃為未來中國汽車工業發展道路做出了注解

1986年3月25日至4月12日，六屆全國人大四次會議在北京召開，會議通過了《中華人民共和國國民經濟和社會發展第七個五年計劃》，“汽車制造業作為重要的支柱產業”被寫入“七五”計劃。

在這次會議之前，中國汽車工業已通過對外接觸認識到我國汽車工業現狀與國外先進水平間的巨大差距。而在國內汽車需求增加的刺激下，如果不實施集中，散、亂、小的汽車工業布局將會蔓延。

1987年 明確三大基地布局

核心提示:中國轎車工業最早的布局，業內俗稱的“三大三小”從此形成。

1987年8月12日，國務院相關部門負責人齊聚北戴河，在會議上最終明確了在中國建設三個大型轎車基地的決策，并將轎車工業定點為上海、一汽、二汽三家。

這次會議最重要的意義就是走出了“中國要不要發展轎車工業”這樣一個漩渦，明確了發展轎車工業這一決策，并對以后轎車國產化，提升轎車工業的地位具有深遠戰略意義。這次會議之后，發展轎車工業終于成為名正言順的事情。1988年 引進奧迪100

核心提示:20年前當中德雙方簽署奧迪100技術轉讓協議的那一刻，“一汽奧迪100”深刻影響了中國轎車市場甚至轎車工業。

1988年5月17日，一汽與德國大眾汽車簽署了奧迪轎車的技術轉讓協議。而此前兩年，一汽已經以進口散件組裝的方式試裝100輛奧迪100轎車。

中國企業此時真正意義批量生產國際標準高檔轎車。同時，奧迪100轎車也成為那時期領導干部的新一代專車。正因這一特殊背景，奧迪被國人打上“官車”烙印，使其成為所有高檔車中一個特殊“種類”。另一方面，奧迪100引進也成為通過合資振興自主品牌的一種方法。一汽希望通過全散件組裝、半散件組裝到實現國產化，最終掌握自主知識產權的路子，振興紅旗品牌。

到1996年，一汽奧迪的國產化率達到90%，其中50%以上是自制件，同年，在奧迪100基礎上搭載克萊斯勒488發動機的“小紅旗”下線，塵封已久的紅旗品牌終被復活。

1991年 一汽大眾成立

核心提示:1989年11月，一汽總經濟師呂福源領著隊伍去和大眾進行商務談判，大眾終于在狼堡決定，將CKD價格降到500馬克，合資有了實質性進展。

1991年2月8日，一汽大眾有限公司在長春成立，投資42億元，中德雙方持股比例為6:4。它的成立標志著中國最大的汽車合資企業誕生。

一汽集團目前代管對外宣傳的相關負責人回憶起當年情景時說:“‘全心全意支持合資企業’是一汽大眾合資公司成立之初，整個集團的一致口號。”一汽大眾第一任總經理林敢為此前介紹，一汽搞轎車總體思路是在1987年十堰會議上決定的:首先從3萬輛奧迪項目入手，解決公務用車；再從上而下，建設一個上規模的普及型轎車廠。“當年，大眾提議在新廠區上建一個現代化的廠。但一汽當時經濟上的困難很大。另外，國家也不會審批超過一定數額的融資。1989年，我們決定購買威斯摩蘭設備，以此把投資降下來。”

1990年11月20日，一汽和德國大眾在北京人民大會堂正式簽署了15萬輛轎車的合資合同。

1991年上海牌轎車停產 核心提示:1991年，上海牌轎車停產，中國轎車工業在合資車型的擠壓下暫別“自主產品”。不過，在經歷了十多年的發展后，如今的上海汽車將再次回到“自主時代”。

2007年上海國際車展上，上汽集團董事長胡茂元宣布，停產了16年的上海牌轎車在上汽自主研發的第一款燃料電池轎車身上重生。

作為經歷過這段歷史瞬間的上海大眾三廠原廠長陳文達說，這種很感人的場面很難忘記，就像許多人難以忘卻1991年11月25日上海牌轎車停產的那一幕一樣。“不少工人聞訊從市區趕到安亭，爭相與最后一輛上海牌轎車合影，最后一輛披紅掛彩的上海牌轎車緩緩下線，有人眼里還泛起了淚花。”

終于在16年后的2007年上海車展上，上海牌汽車這款凝聚著太多國人感情的中國轎車涅槃重生，如今再次崇尚“自主”的上汽更是有了像榮威、名爵等這樣更加進步的車型。

1997年廣州標致停產清算

核心提示:廣州標致的失敗是一個悲劇，使中國汽車“三小”格局被改變，但中國轎車工業發展并未止步，標致也在2003年卷土重來，并在中國順利發展。

1997年，成立12年的廣州標致宣告破產，標致汽車撤離廣州。本田汽車以1美元價格買斷標致在廣州標致的所有股份和債務。

廣州標致的失敗源于當時標致對中國汽車發展前景缺乏信心。標致505在法國本土早已屬淘汰車型，中方曾經希望標致引進新一代產品但遭拒絕。此外，標致汽車在與廣州汽車合資前已存在嚴重危機，與廣州汽車的合資只是為了緩解其部分壓力，因而標致在國產化方面并無積極態度，使得廣州標致的零部件長期依賴進口，生產成本過高，車價居高不下，嚴重影響標致505的銷量。

1999年 奇瑞風云下線

核心提示:第一輛奇瑞下線距離生產工廠平整土地開始建設，不過2年多的時間。

1999年12月18日，安徽蕪湖經濟技術開發區，一輛奇瑞白色轎車頭頂大紅花慢慢穿過干冰營造的煙霧，停在紅地毯鋪就的展臺上。

當時受到“三大三小”布局思路影響以及中國汽車工業暴露出的“散、亂、差”問題，國家對地方轎車項目的上馬進行嚴格的控制，因此，在奇瑞汽車建設時一切都是低調運行，對外只稱作“安徽汽車零部件工業公司”。下線后的奇瑞轎車只能在安徽省內和其他幾個城市“悄悄賣”，但隨后公安部的一紙禁止各地給奇瑞車上牌的禁令，令形勢幾乎無法挽回。“賣不出去生產線也不能停，否則供貨商不會再與你合作，我感覺人已經在崩潰的邊緣了。”當年負責銷售工作的金弋波說。直到奇瑞將注冊資本的20%劃轉給上汽集團后，才在2001年1月以“上汽奇瑞”的名稱加入到國內轎車市場中來。

盡管此時已是中國汽車改革開放的第23個年頭，但對于自主品牌企業來說，做轎車的大門才剛剛打開。

2000年 國家鼓勵汽車進入家庭

核心提示:2000年德國提倡每個家庭有一輛車，很多中國人覺得是天方夜譚。

2000年10月，十五屆四中全會審議通過《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》。

2000年初，知名戰略咨詢公司麥肯錫關于中國車市發展趨勢的研討會認為，中國仍是以公務購車為主的市場。“當時全世界沒有一家企業專門為中國市場、尤其是中國老百姓設計一款轎車。”上海通用副總經理孫曉東說。“德國總統接受采訪時提倡德國每個家庭有一輛車，很多中國人覺得是天方夜譚。”汽車分析師賈新光表示，當時部分專家提出大城市不利于發展私人汽車，而國家發改委2000年的調查也顯示:2015年后中國才會出現大量私人購車。

形形色色的反對聲都不足以阻擋歷史車輪的前進，2000年10月的十五計劃為私車消費開啟綠燈后，面向私人消費的汽車品種如雨后春筍般冒出市場。

2001年 我國加入世貿組織

核心提示:加入世貿組織后，“狼來了”的情景并沒有出現，進口汽車對我國汽車市場的沖擊并不明顯，汽車行業不僅沒有被逐年增大投資的外國同行所嚇倒，反而是生存能力在加強。

2001年12月11日，我國正式加入世貿組織，汽車市場隨之逐步開放。從2002年1月1日起，國家七次下調汽車進口關稅，整車關稅從2001年的70%和80%，最終降到2006年7月1日的25%。加入世界貿易組織后，經過努力中國汽車產業爭取到3年過渡期，即從2002年至2004年繼續實行汽車進口的配額許可證管理，汽車及其關鍵件進口配額在2000年60億美元的基礎上每年遞增15%。

一位業內人士表示，有關部門對汽車整車進口采取了積極的引導措施，避免了整車的過度增長，同時促使進口汽車結構發生了根本性變化，使進口汽車成為國內汽車市場有益的補充。同時提出了有序競爭、優化結構、保證滿足國內生產需要的思路，有效化解了加入世貿組織可能對我國汽車工業的沖擊。

此外，中國汽車開始大舉對外開放，長期受到抑制的汽車消費出現“井噴”行情，私人消費成為汽車市場主體。

2002年我國汽車產量破300萬輛

核心提示:汽車行業井噴業績并沒有引起國家汽車工業發展主管部門的興奮，反倒充斥著一股濃厚的憂慮情緒。國家發改委認為，指導中國汽車工業發展近10年的《汽車工業產業政策》“已經名存實亡”。

2002年，中國汽車產銷量分別突破325萬輛和324萬輛，同比增長分別達38%和37%，其中轎車109萬輛，同比增長55%。

同年，發改委指責汽車行業規模小、布局散、自主開發能力弱、沒有自主品牌的矛盾非常突出，對目前汽車產業不能自主的混亂局面和模糊方向表示不滿。于是，適應新形勢的《汽車產業發展政策》呼之欲出。其中，鼓勵轎車進入家庭成為制定新政策前呼聲最高的一環，有分析人士表示，國家和政府應出臺有力的具體措施切實推進轎車進入家庭，但在新產業政策征求意見稿中鼓勵轎車進入家庭的具體措施不多，力度也不是很大。

2003年 東風“遷都”武漢

核心提示:“遷都”武漢讓身處深山30年的東風汽車終于走出了大山，而走出大山、走向國際一直就是時任東風汽車公司總經理苗圩的目標。

2003年9月28日，東風汽車公司從十堰“遷都”武漢，這一歷經11年的艱苦醞釀終于成行。東風總部落戶位于漢陽沌口武漢經濟技術開發區。

“遷都”武漢，使得東風汽車公司在物流、人才和資源方面獲得更為便利的條件，并有利于自身汽車資源的整合。隨后，東風有限也將總部從十堰遷往武漢，一定程度上改變了中國汽車工業的競爭格局，也在改寫武漢、乃至華中地區的經濟歷史。在“遷都”武漢前后，東風與多家外資汽車廠商建立和擴大合作。東風公司與法國PSA集團決定擴大合作，引入標致品牌；東風收編了江蘇悅達起亞，并與雷諾-日產集團的戰略合作也正在醞釀之中。而遷都武漢，也成為東風公司從商用車領導者到轎車領域地位迅速提升的契機。

2003年 長城汽車香港上市

核心提示:2003年12月，內地民營長城汽車以H股形式在香港聯交所主板上市成功，當年底的“胡潤版”中國內地百富榜上，長城汽車股份有限公司董事局主席魏建軍位居第83位。

2003年12月15日，長城汽車在港以13.3元高價發行1.14億股新股，集資15億元。之后，承銷商法國巴黎百富勤全面行使超額配股權，額外發行1710萬股新股，每股作價13.3元，再度集資2.2743億元，長城汽車上市集資總額達到17億多。

“民營”、“最大的皮卡生產企業”、“上市公司”，這些傳統思維中無法互相連接的詞匯因長城汽車集合在了一起。魏建軍在1990年承包下保定市南大園鄉的虧損企業長城工業公司，并任總經理。1998年，長城汽車完成了由承包經營到股東經營的轉換，此時的長城汽車有限責任公司，已經是國內皮卡汽車銷量冠軍企業，而2003年完成上市時，剛進軍SUV領域不久的長城，已經是細分市場的銷量冠軍。“通過上市，長城汽車成為一個更加規范的企業。同時企業在公眾中的知名度進一步提高。”該公司總裁王鳳英認為。

2004年 新《汽車產業政策》頒布實施

核心提示:與1994版政策相比，新產業政策是適應中國汽車工業發展新形勢的規劃，內容更加細化和具體。在準入、研發管理、投資、宏觀調控目標等方面，都有明確的要求。

2004年6月1日《汽車產業發展政策》正式實施，實施10年的《汽車工業產業政策》壽終正寢。與1994版政策相比，新政策提出了品牌戰略，鼓勵開發具有自主知識產權的產品，鼓勵兼并重組，促進國內汽車企業集團做大做強，同時引導鼓勵發展節能環保和新型燃料汽車。

新政策首次將汽車工業產業政策與汽車消費政策合二為一，提出“培育以私人消費為主體的汽車市場。新《汽車產業發展政策》第一條是這樣表述的，通過本政策的實施，使我國汽車產業在2010年前發展成為國民經濟的支柱產業。

新政策的頒布實施，有利于推進汽車產業組織結構和產品結構調整，提升國內汽車生產企業的產品品牌和自主開發能力；有利于建立和完善國產汽車銷售和服務體系，促進中國汽車生產企業適應國內外市場競爭的需要；有利于加快推進汽車產品法制化管理進程，保障汽車消費者的合法權益。

2004年 實施汽車召回政策

核心提示:2004年10月，《缺陷汽車召回管理規定》開始實施。在汽車召回法規實施的4年多時間里，涉及車輛約170萬輛，這些問題車的召回在一定程度上保證了消費者的安全。

《缺陷汽車產品召回管理規定》于2004年3月15日發布，同年10月1日正式實施。到如今，汽車召回法規在我國已經實施了4年多。上周，國家質檢總局又發布了3個召回報告，共召回汽車10萬余輛。

中國質量協會用戶委員會汽車投訴部總監吳潔認為，由于有了召回法規，汽車市場得到進一步完善，消費者權益進一步受到了保護。過去跨國汽車巨頭很少在中國汽車市場召回，現在各大品牌主動召回不斷，很多理智的廠家能做到與國際召回同步在中國市場召回。而且奇瑞等自主品牌汽車也能積極主動召回，體現了自主品牌國際化進程中，在質量監督體系和誠信意識上的巨大進步。

由于隨著汽車工業的迅速發展和轎車進入家庭，汽車質量、維修服務糾紛和由于汽車產品缺陷造成的傷害仍然大量存在，召回法規目前還不健全。

2006年北京吉普升級

核心提示:對于國人而言，生產了多年的切諾基要被奔馳替代，高檔車市場上的三大名牌已經全部落戶中國。

2005年8月8日，北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司宣布正式成立。北京汽車工業控股有限責任公司出資占注冊資本的50%，戴姆勒·克萊斯勒一方出資占注冊資本的50%。

2004年12月6日，北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司新工廠奠基儀式在北京經濟技術開發區新廠址舉行，北京市主要領導出席了奠基儀式。同時到場的還有時任德國總理的施羅德。對于一家合資企業的奠基儀式而言，這樣規格的領導陣容十分罕見。而它所不同之處就在于，這里是中國汽車整車合資企業“第一家”，同時這里也承載了北京發展現代制造業的雄心與夢想。“它使北京汽車工業的發展水平達到了新的高峰。”時任北汽控股董事長的安慶衡這樣理解。2007年上汽南汽合并

核心提示:上汽與南汽兩大汽車集團合并，榮威、名爵這對同根而生的“孿生兄弟”開始“合二為一”結束內耗。同時，也為上汽和南汽發展提供了機遇。

2007年12月26日，在經歷8個月的艱難談判后，上海汽車集團與南京汽車集團的掌舵人終于“握手言合”，雙方在國資委和國家發改委的雙重推手下簽署全面合作協議。

這是中國汽車歷史上最大規模的一次產業整合，也是舊“三大三小”格局的第一次突破，同時還是長三角跨地區大型國企的首次兼并重組。在南汽的“全身幫助”之后，上汽終于如愿成為一個年產銷汽車近200萬輛的國內汽車“超級航母”，從而全面超越一汽和東風，成為中國規模最大的汽車集團。南汽董事長表示，在這種強強聯合之后，已經全面融入上汽的南汽已經站在新的發展起點上，名爵自主創新能力也躍上了新的臺階。

2008年 廣本自主品牌“理念”發布

核心提示:廣州本田作為國內第一個合資企業自主品牌的先行者，將開創中國汽車合資企業的自主新模式。

2008年4月20日，廣州本田自主品牌“理念”及品牌標識首度發布，并推出一款“理念”SUV概念車，今年11月的廣州車展，“理念”品牌旗下的又一款新車有望亮相。

前廣州本田執行副總經理付守杰表示，“理念”的誕生標志著廣州本田進入雙品牌運營階段。一方面廣州本田將繼續導入“Honda”品牌產品，堅持Honda全球最先進的技術與品質標準；另一方面，廣州本田自主品牌“理念”將整合運用全球最先進的技術，充分考慮中國消費者的價值觀和消費習慣，以“時尚、動感”為設計方向。

2007年7月，由廣州本田獨資的廣州本田汽車研究開發有限公司正式成立，成為中國第一家由合資公司自主投資建設、以獨立法人模式運作的汽車技術研發公司。

第五篇：2011汽車業六大關鍵詞

2011汽車業六大關鍵詞

2011-12-22 20:34:11 來源：互聯網

關鍵字： 汽車三包 新能源 補貼政策

365天就這樣過去，新的一年即將來臨，2012是否會成為世界末日我們并不可知，作為一個見證著汽車市場的媒體，2011的汽車市場有著太多的突發事件。

從3月11日，日本大地震開始，2011的汽車市場在度過僅有的兩個月旺銷后開始進入淡季，連續數年的汽車旺銷局面特此終結。在年底來臨之際，我們將羅列2011的6大關鍵詞，從我們的角度闡述一下，2011年影響車市的幾大關鍵詞。

關鍵詞：日本地震

影響：為經濟全球化敲響警鐘

就在截稿前，日本剛剛度過了3·11地震9個月紀念，地震、海嘯，以及隨之而來的核危機，對日本汽車產業乃至全球汽車產業的影響遠遠超過了之前的預期。原本日系車企信誓旦旦的表示4、5月份就可以全面恢復生產，但事實證明，除了國產化較大的日產外，豐田、本田等日系車一度到今年9月才基本恢復元氣，有些車企甚至至今依然沒有恢復正常的生產水平。

受地震影響，國內日系品牌汽車產銷從4月份明顯下滑，二季度銷量基本都受到嚴重影響。一汽豐田一直到7月份由卡羅拉發力才漸漸走出地震的影響。

除了日系車本身受到影響外，由于一些來自日本的關鍵零部件不能及時恢復供應，不僅國內生產的日系品牌，歐美系品牌和自主品牌汽車都受到一定程度的影響，這些汽車工廠短缺的零配件主要和電子芯片有關。此外包括美國福特汽車、大眾汽車等汽車廠家紛紛被陷入這場小芯片帶來的大危機。國內一些自主品牌汽車廠家，因采用了裝有日本電子芯片的零部件，也不可避免受到影響。

日本地震，短短數秒對全球經濟帶來了不可估量的損失。同時也使我們發現，經濟全球化雖帶來了高度的行業分工后的低成本和高效率，世界經濟呈現出你中有我，我中有你，缺一不可的特點。但是，從這次日本地震危機，也暴露出經濟全球化的弊端：一個小小的芯片廠出了問題，竟然導致全世界許多汽車廠家不能正常生產。

日本是汽車電子芯片生產大國，此次千年不遇的大地震，以及次生災難海嘯和核危機，使電子芯片供應鏈從源頭發生斷裂，而且又沒有替代供應的應急預案。2011年影響世界汽車行業的關鍵事件之一提醒我們，經濟全球化背景下也必須防備突發不可抗力事件對供應鏈所產生的影響。準備應急預案，未雨綢繆，做好應對突發情況的工作。

關鍵詞：新能源試點

影響：新能源車推廣依然艱難

從2010年開始，一系列的新能源汽車政策（下稱新能源政策），開始始施到今年底已18個月了。這個搭上綠色快車、又被國家高度關注的政策在今年卻讓消費者和業內有些迷茫，新能源試點依然像柏拉圖式的存在。

記者很想用數字說話，但新能源補貼至今的數據實在是不怎么光鮮亮麗。從上海嘉定機動車上牌中心獲悉，截止到今年10月，上海全市已經上了牌照的電動汽車僅為10輛，主要是奇瑞、眾泰、中科力帆、比亞迪的車型。“就在這屈指可數的10輛當中，只有2輛算是純私人購買的。”一位嘉定機動車上牌中心工作人員告訴記者。

據了解，其余8輛電動汽車，雖然已上牌，但基本是屬于因“試驗”而存在的半私人用車。因為通過半買半送或補貼的方式賣出去的這一批電動車，它們的車主還要承擔定期向有關機構反饋有關使用車型的數據、問題的任務（有關機構指的是國家電網、相關的汽車公司、科研機構甚至是交警部門）。上述機構寄望從這批純電動車主拿到第一手數據，為新能源汽車的研發制造、運營管理建造模型。

雖然在上海真正購買、使用電動車的車主甚少，但日前上海仍被戴上“我國首個電動汽車國際示范城市”的高帽，而上海市嘉定區被指定為電動汽車國際示范區。以嘉定區為例，上海發布其發展規劃及實施方案稱，基礎設施方面，嘉定電動汽車國際示范區計劃到2012年，完成一萬輛以上電動汽車的推廣應用，建成充電樁1.3萬個，充／換電站15座，加氫站兩座以上。還將組建“企業俱樂部”、“用戶俱樂部”兩個俱樂部；構筑“上海國際電動汽車示范城市論壇”、“上海國際電動汽車展覽會”以及“上海國際電動汽車挑戰賽”三個交流平臺；成立“電動汽車示范評估中心”、“電動汽車運營服務中心”“電動汽車試乘試駕中心”、“電動汽車商業模式創新中心”四個中心。

上述“規劃”看起來很是宏大的，但就目前而言，一個有趣的細節卻剛好佐證上海在實施新能源戰略未落到細處，讓電動車主的遭遇尷尬。在上海嘉定汽車城工作的車主張霞，今年4月初買了一輛中科力帆純電動汽車，發現自己的電動車無法在家充電。原因是，她購買中科力帆純電動車采用的是直流電充電模式，但在嘉定汽車城周圍，國家電網投建的充電樁都是交流電充電模式。

這種令人啼笑皆非的場景背后讓很多人覺得電動汽車商業化、市場化還只是一個離現實很遠的夢。不少業內人士擔心，現在各地的新能源汽車熱只是一種浮躁的形象工程，“國家現有的上百輛、上千輛新能源汽車，其中大部分是當地政府或汽車公司做的形象工程，其目是為了獲得政策上的扶持。”有專家這樣說。

“電動汽車時代還很遙遠，”在深圳比亞迪坪山工廠外，汽車業務事業部中做技術員的王先生搖著頭說，比亞迪內部負責汽車業務的許多技術人員都表示了同樣的態度。早在半年前，長安新能源汽車有限公司副總經理、高級工程師任勇就說過，中國新能源車真正的商業化應用估計要到2015年左右，或者更遠。

關鍵詞：補貼政策

影響：缺少外部刺激的車市開始降溫

雖然從嚴格意義上而言，今年車市并非完全是政策裸奔年，但碩果僅存的節能補貼政策由于在10月1日起正式開始執行提高標準后的新版（新版執行后第一批節能推廣車型目錄僅49

款車型入圍），受該政策影響車型大幅度減少。所以在事實上，今年的車市已經屬于本色“出演”。據中汽協秘書長董揚表示，依據今年前11個月的統計數據來看，預計全年車市增長率為2%。這也是中國汽車行業自1999年以來最慢的增速，汽車行業“政策市”再次顯現。

去年6月，國家工信部、發改委、財政部三部委聯合推出“節能產品惠民工程”之節能汽車推廣政策，國家共投入120億元資金對購買節能汽車的消費者進行“節能惠民”補貼。消費者凡是購買入圍名單車型，均可獲得3000元的節能補貼。雖然3000元的節能補貼相對于動輒成千上萬的商家讓利并不起眼，但對于已經先后“失去”了購置稅優惠、汽車下鄉、以舊換新等利好政策的車市，盡管只有3000元補貼的節能政策依然被業界車企、商家所重視。對于整個國內汽車市場而言，節能補貼政策本身對車市影響已經超過了金錢上數字意義。

雖然今年車市增長速度的大幅下滑與各種政策退市之間并不能簡單的劃上絕對等號，但自2009年國內汽車市場推出首波利好政策以來，國內汽車市場的火爆表現已經反映出當前國內車市對于政府出臺的各種利好政策依賴程度。隨著今年初各種政策的相繼退市，國內汽車市場的表現逐漸回落，這也是回歸本質的體現。

據中汽協統計，今年上半年，除去1月份因為消化上年年末存量，同比有著13.81%，環比13.67%的增長外，從2月份開始，國內車市就已經開始盡顯疲態。繼3月份小幅正增長外，更是自4月份開始，車市連續出現幾個月出現銷量下滑。對此，全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇在接受采訪時表示，國內汽車市場所以一直呈現出低迷狀態，與國家對汽車行業扶持政策的彈性密不可分。

關鍵詞：購置稅和車船稅

影響：小排量繼續成為熱點

近日，《中華人民共和國車船稅法實施條例（草案）》（以下簡稱“新《實施條例》”）原則通過了國務院常務會議的審議。這也意味著，自明年1月1日起我國將按照新《實施條例》來征收車船稅。雖然，新《實施條例》將于明年初才開始執行，但對于今年年終歲末最后階段大排量車型的銷售而言，還是帶來了一定的影響。

新《實施條例》規定乘用車車船稅按排氣量分七檔征收，年基準稅額從1.0L以下最低的60元，到4.0L以上最高的5400元，最大差距達到90倍。與現行版按照車輛座位收取的車船稅相比，與車輛排量掛鉤的新版明顯將收稅矛頭指向了大排量車型。

根據新《實施條例》內容顯示，車輛排量在2.5L以及以上更高排量所需用交納的車船稅明顯開始大幅上升。而占到現有乘用車總量87%左右，排氣量在2.0L及以下的乘用車的稅費額幅則適當有所減少或維持。

據記者從滬上幾家銷售大排量車型商家處了解到，雖然目前還未發生有消費者因為明年車船稅征收調整而退單情況，但已經開始有消費者通過親自到店或打電話等不同方式咨詢有關細節。此外，記者從互聯網上某知名論壇中看到，明年起開始執行新版車船稅的帖子不僅被眾網友激烈討論。而且，還有不少網友在論壇上直接將旗下正在使用的大排量車型以超低價掛牌出售，最低甚至僅萬元就拋售SUV。據記者與這部分車主聯系后了解到，趕在明年之前換更小些的排量車型是這些車主超低價賣車貴的主要原因。可以預見，在全民倡導節能減排以

及新《實施條例》的即將實施的大環境背景下，高油耗、大排量車型的長久處境將不容樂觀。

關鍵詞：限購

影響：“政策市”消失，車市低迷

去年年底，北京出臺了“史上最嚴”限購令，該政策規定購車者必須通過搖號才能獲得牌照，這使得原本過慣好日子的北京經銷商叫苦不迭。隨后的2011年，相繼有多個地區跟著實施汽車限購，使得今年的車市銷量下降到冰點，不少專家、業內人士紛紛呼吁盡快取消限購。

以限購影響最大的北京為例，據北辰亞運村汽車交易市場統計數據顯示，今年前5月北京新車累計交易12.28萬輛，同比減少近20萬輛，同比銷量累計下滑61%，上牌量也減少了7成，難怪取消限購的呼聲從今年年中開始就愈演愈烈。

關于是否要繼續施行限購令的說法，輿論也有兩面性的觀點。支持的一方表示，限購令是對于目前交通擁堵狀況的一種根治手段，尤其是針對一線大城市，對汽車總量的控制非常有效。而反對的一方則認為限購根本不能有效控制擁堵，一刀切的搖號政策缺乏公平性。

其實，兩方的說法都有一定道理。限購令的推出確實對抑制車市的過快發展起到的一定的調整作用，但同時，政府采取的搖號方式也確實有其弊端，今年車市因搖號而出現的一系列影響風氣的問題屢禁不止。我們也呼吁政府是否能對搖號的政策作出一些相應的改革，有專家認為，可以實行一半搖號、一半拍牌的方式，盡管搖號可以給中低收入者平等的買車機會，但是大部分的買車族都并不是低收入群體。

時至年末，車市限購去留問題近期成為業內關注的焦點，據記者了解，目前，除了海口、福州、廈門、長春4個城市之外，其他限購期限即將到期的城市都沒有消息稱將延續該項政策。看來，今年的車市過于低迷的表現已經打擊到了市場的信心，明年的車市銷量也許有望重新抬頭。

關鍵詞：汽車三包

影響：維權不再痛苦，只是得再等等

美國人把問題多、不爭氣的新車成為“Lemon Car”，即檸檬車，而針對這些“又酸又澀”的檸檬車推出的一部專門維護汽車消費者權益的法律就叫做“檸檬法”（Lemon Law）。中國的“汽車三包”（全稱《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》）其實本質上和這個檸檬法差不多，但是，從第一次征求意見開始討論到正式召開聽證會，這之間整整相隔了七年之久，而汽車這個高消費品，遲遲沒有被列入我國“三包”的行列。

早在7年前，即2004年，“汽車三包”就已經進行過對外意見征集了，但當時主要在其“合法性”和“操作性”的問題前卡了殼。而這一拖就是7年的時間，這期間，我國汽車業蓬勃發展，有車族數量激增，同時，有關汽車的投訴也隨之增加。據消保委統計，2010年上半年投訴為6220件，2011年上半年為8235件，同比增長32.4%。其中，2010年第三季度為3549件，2011年第三季度為4069件，同比增長為14.7%。面對這樣的增長頻率，業內不禁

發聲：“汽車三包”的出臺刻不容款。

2011年10月，汽車三包再次征求民意，并且在當月舉辦了立法聽證會，這似乎令人感覺這項政策的正式實施已經離我們不遠了。然而，仍舊有來自不同層面和角度的聲音對此產生質疑與顧慮，包括車主、業內人士、媒體等等，讓我們不禁擔憂，這次的“三包”出臺，是否也可能會師曇花一現。

在質疑聲中，作為焦點討論的一點就是，“汽車三包”中的條例標準沒有跟上近幾年我國汽車業發展的速度，例如“三包”中所涉及到的有效時限為“兩年或4萬公里”，但目前我們銷售的整車質保年限大都為3年或10萬公里，甚至最高可以達到5年，所以“三包”中的時限就等于形同虛設。另外，“三包”中還規定，在汽車售出后30日之內，出現因產品質量問題而產生的車身開裂、制動系統失效、轉向系統失效、燃油泄漏等嚴重安全性能故障，消費者可以選擇退貨、更換、修理。有不少消費者認為，這樣的條例對消費者本身的保護性有些偏弱，反而保護了汽車廠家的利益。

確實，“汽車三包”出臺是眾望所歸，是給中國汽車業的一劑強心劑，我們的希望經不起一次次地被打擊，但愿明年能盼到“汽車三包”的正式出臺。