第一篇：汽車業需要綠色統計

汽車業需要綠色統計

當規模從原因變成結果時，低價就成了一種手段。那些靠價格手段推動規模增長的汽車企業，將難以自拔。

充斥整個汽車行業的統計數據，主要集中在市場銷量排名、汽車出口量等值得炫耀的方面。

而涉及企業投入、成本、利潤等財務數據，雖然也定期公布，卻說法含混，一般都指整個企業的盈虧數據，很少涉及到具體產品的盈利能力。既然公眾關心的是企業銷量數據，那么，把銷量做大逐漸演變成國內汽車企業追逐的重要指標。

銷量數據能反映企業長久的競爭能力嗎？顯然不能。由于企業擁有資源的不同或者經營理念的不同，有些企業有本事將產品價格賣上去，雖然銷量不高但利潤卻很高；而有些企業銷量飚升，但利潤卻節節下降。單從銷量數據排名上，很難反映這些事實。片面強調銷售排名、刺激銷量競賽，對汽車企業、消費者，甚至中國汽車產業的發展來說，未必有什么好結果。

汽車行業是一個需要追求規模的行業。但追求規模的目的是為了攤薄成本以求得利潤最大化。然而，國內有些企業卻在演繹著與之相反的怪現象，規模上去了，利潤卻下來了。據報道，2006年1到8月，國內某企業銷量已直逼排行前幾，但總利潤卻只有往年同期的1/10。也許這個利潤數據有些夸張。但是，國慶前夕，在按照慣例發放雙薪的日子里，這家企業的員工們卻只等來了老板的一句話，“效益不好，雙薪不發了。”事實上，像這樣表面風光的汽車企業國內不只一家。

之所以造成這種怪現象，就是因為這些企業把追求規模當成了目的，當成了彰顯成績的數據指標，而沒有把它作為降低成本、增加利潤的手段。于是，當規模從原因變成結果時，低價就成了一種手段。因為“以賣大白菜的價格來賣車”，銷量在短時期內就能急劇躥升，特別是那些合資競爭對手們還沒有被逼入非理性的價格戰時。比如現在正在熱銷的某個產品，銷售價格比它的采購成本僅多出1萬元。相關人士透露，即使這個產品賣到30萬輛，它的設計、制造和管理成本平攤到每個產品頭上也不止1萬元。顯然，在賣不到一定量之前，這個產品虧損是必然的。

不同企業墊補這種虧損的方法不盡相同，或依賴外界的“輸血”，或在企業內部“拆東墻補西墻”，或者在采購、制造上偷工減料，但是，所有這些方法都只能是權宜之計，不能長久。

另外，要想以賣白菜的方式玩一把盡快抽身回歸到正常的營銷中，也不是一件容易的事。隨著競爭的加劇，價格戰讓企業不能自拔，而消費者對企業的品牌定位也限制了企業將價位提高。因此，到目前為止，市場上那些靠低價獲得銷量規模的企業，一個也沒有跳出低價的怪圈，即使這些企業后來也推出了所謂的中級車，但只有以低級車的價格出現時，這些車才開始被消費者接受。隨著時間的推移，要在質量、品質或售后配件市場上保持一如既往的競爭力，對這些企業來說非常困難。

“一個孩子拼殺不過人家，就放出一群孩子去。”奇瑞汽車公司董事長尹同耀的這句名言，已經成為國內企業追求銷量規模的另一類手段描述。于是，一年出六七款車在一些企業已經成為必需。合資企業可以利用全球現成資源實現這個手段，而本土企業則只能“白手起家”自主開發了。

為了追求速度，有些企業產品開發中的一些基礎工作往往因為“忙不過來”而被省略了，比如建立產品開發流程和開發體系、規范產品開發標準等。而這些省略則導致了開發過程的低水平重復、返工次數多、開發一次性成功率低，開發成本居高不下等后遺癥。

不僅如此，一些做轎車的企業還正著手把產品種類延伸到低端卡車系列上。“卡車一年能賣幾十萬輛呢！”對規模的強烈渴望，已經屏蔽了這些企業決策者對風險的思考：比如這個延伸是否專業、這種延伸對品牌是否有利等。

對此，行業觀察人士提出警告：盲目追求規模而犧牲利潤、犧牲產品品質、犧牲品牌，絕對不是一個企業的正常市場經營行為。而之所以出現這種畸形現象，與汽車行業衡量企業健康狀況的指標不無關系。當倡導規模時，只有達到一定規模，企業才能獲得重視，得到相關實惠，并躋身于國家重點扶持行列。

同樣，當市場“主旋律”開始弘揚汽車出口時，出口的數據也在直線上升。繼2005年全年整車出口超過進口后，2006年1到7月，汽車整車出口量已經與去年全年出口量持平，達17.3萬輛，同比增長112.1％；出口金額為15.6億美元，同比增長114.3％。然而，就像追求規模時伴隨而來的諸多非理性行為一樣，在這些出口數據迅猛增長的背后，也潛伏著不少問題。

商務部官員透露，我國整車出口，以發展中國家的中低檔需求為主，出口盈利水平比較低。出口企業所面臨的競爭，在相當程度上還是來自于國內同行本身的“低價促銷、自相殘殺”。而且，產品出口量在10萬輛以下的企業，根本沒有在當地市場建售后服務網絡或者維修體系，出口形式大都是貿易型買賣，甚至是一錘子買賣。因此，不少出口企業雖然有訂單，但并沒有擁有市場。長此以往，最終殃及的可能是整個中國汽車產業的品牌。事實上，這些伴隨汽車銷量、汽車出口量等排名數據而來的成本、品質、品牌或其他方面的負面問題由來已久。調查統計這些“問題數據”有些“出力不討好”，但是，為了中國汽車企業的健康發展，汽車行業有必要針對“問題數據”引入“綠色統計”。（朱瓊）

第二篇：2011工作總結汽車業

工作總結

半年以來，在領導與支持下，在各位同事的配合指導下，愛崗敬業，恪盡職守，作風務實，思想堅定，較好地完成了自己的本職工作和領導交辦的其它工作。現簡要回顧總結如下：

走再回首，思考亦多，感慨亦多，收獲亦多。“忙并收獲著，累并快樂著”成了心曲的主旋律，常鳴耳盼。對我而言，這半年工作是難忘、印記最深的半年。工作內容的轉換，連帶著工作思想、方法等一系列的適應與調整，（因為第二次進公司工作上的適應與心態上的調整）壓力帶來了累的感覺，累中也融進了收獲的快樂。在各位領導給予理解與支持下，正努力發展，現簡要回顧總結如下：

第一：規范公司各項管理制度，統一執行標準，我們不僅要在制度上完善和加控，還加強了對制度執行期間的管理，對執行中出現的問題進行及時發現、及時解決，確保制度執行 的有效性。

第二：控制車輛維修的安全與高效。在開展了5S管理，對維修線路、配件、舉升機、等一系列的維修設備和安全器材進行了維護。并劃分了具體的擺放位置、責任班組或個人，我們要努力的去做，并做好

第三：領導在每周3次的例會指導提高我們員工在維修過程中的的服務意識。為了讓班組找到維修過程中與期望值的差距，領導們不斷探索，通過各種方法班組在實踐中找到了問題，并指出問題所在，對做工的認真程度和服務意識都在原來的基礎上得到了提高，員工自

身的工作習慣與公司的要求縮小了，在全體的努力下維修滿意度真正得到提升。

自己在這幾天犯了嚴重的錯誤，自己不能自暴自棄，要勇于面對，努力改正，爭取工作與為人取得較大的提高。

在下半年維修保養質量與服務方面一定按照公司的各項規章制度認真執行，增強服務意識、團結協同各部門努力完成下半年指標，使汽修的各項工作做的更好！

XXX

2011-7-10

第三篇：生活需要綠色

生活需要綠色

我常常在電視上、報紙上看見了我們周圍的環境發生了許多嚴重破壞的事情，了解到我們人類的生存環境越來越惡劣。大氣中的臭氧層也被破壞了，這個理由的主要原因是因為人們大量地砍伐樹木，破壞草地，用這些空地來起房子、種田等等。我真想不通人類為什么要這么殘酷？

樹能吸收二氧化碳，放出氧氣，能夠凈化空氣，讓我們的環境和空氣變得更加清新，還能令我們大家身體好，這不是給我們人類帶來好處嗎？可人類為什么還要砍樹呢？萬一世界的樹全被砍完，地球又會變成什么樣？

作為21世紀的小主人，我會加倍地保護環境，多種植草木，還要鼓勵人們在植樹節和家人或者朋友一起去種樹；要是看見有人亂砍樹木要及時禁止??我希望會有更多人保護環境，多種植草木，能夠像我一樣善于種植，熱愛大自然，那是因為我希望我們的世界在地球上變得更加美麗，天會變得更藍！好讓自己、讓全國的小朋友、讓全世界的人們都幸福快樂地生活在“綠色世界”里。綠色是生命之色，天地間綠色最可愛。讓我們一起努力為世界增添多一分綠色吧！

廣州市白云區龍歸中學初三：鄭少英

第四篇：2011汽車業六大關鍵詞

2011汽車業六大關鍵詞

2011-12-22 20:34:11 來源：互聯網

關鍵字： 汽車三包 新能源 補貼政策

365天就這樣過去，新的一年即將來臨，2012是否會成為世界末日我們并不可知，作為一個見證著汽車市場的媒體，2011的汽車市場有著太多的突發事件。

從3月11日，日本大地震開始，2011的汽車市場在度過僅有的兩個月旺銷后開始進入淡季，連續數年的汽車旺銷局面特此終結。在年底來臨之際，我們將羅列2011的6大關鍵詞，從我們的角度闡述一下，2011年影響車市的幾大關鍵詞。

關鍵詞：日本地震

影響：為經濟全球化敲響警鐘

就在截稿前，日本剛剛度過了3·11地震9個月紀念，地震、海嘯，以及隨之而來的核危機，對日本汽車產業乃至全球汽車產業的影響遠遠超過了之前的預期。原本日系車企信誓旦旦的表示4、5月份就可以全面恢復生產，但事實證明，除了國產化較大的日產外，豐田、本田等日系車一度到今年9月才基本恢復元氣，有些車企甚至至今依然沒有恢復正常的生產水平。

受地震影響，國內日系品牌汽車產銷從4月份明顯下滑，二季度銷量基本都受到嚴重影響。一汽豐田一直到7月份由卡羅拉發力才漸漸走出地震的影響。

除了日系車本身受到影響外，由于一些來自日本的關鍵零部件不能及時恢復供應，不僅國內生產的日系品牌，歐美系品牌和自主品牌汽車都受到一定程度的影響，這些汽車工廠短缺的零配件主要和電子芯片有關。此外包括美國福特汽車、大眾汽車等汽車廠家紛紛被陷入這場小芯片帶來的大危機。國內一些自主品牌汽車廠家，因采用了裝有日本電子芯片的零部件，也不可避免受到影響。

日本地震，短短數秒對全球經濟帶來了不可估量的損失。同時也使我們發現，經濟全球化雖帶來了高度的行業分工后的低成本和高效率，世界經濟呈現出你中有我，我中有你，缺一不可的特點。但是，從這次日本地震危機，也暴露出經濟全球化的弊端：一個小小的芯片廠出了問題，竟然導致全世界許多汽車廠家不能正常生產。

日本是汽車電子芯片生產大國，此次千年不遇的大地震，以及次生災難海嘯和核危機，使電子芯片供應鏈從源頭發生斷裂，而且又沒有替代供應的應急預案。2011年影響世界汽車行業的關鍵事件之一提醒我們，經濟全球化背景下也必須防備突發不可抗力事件對供應鏈所產生的影響。準備應急預案，未雨綢繆，做好應對突發情況的工作。

關鍵詞：新能源試點

影響：新能源車推廣依然艱難

從2010年開始，一系列的新能源汽車政策（下稱新能源政策），開始始施到今年底已18個月了。這個搭上綠色快車、又被國家高度關注的政策在今年卻讓消費者和業內有些迷茫，新能源試點依然像柏拉圖式的存在。

記者很想用數字說話，但新能源補貼至今的數據實在是不怎么光鮮亮麗。從上海嘉定機動車上牌中心獲悉，截止到今年10月，上海全市已經上了牌照的電動汽車僅為10輛，主要是奇瑞、眾泰、中科力帆、比亞迪的車型。“就在這屈指可數的10輛當中，只有2輛算是純私人購買的。”一位嘉定機動車上牌中心工作人員告訴記者。

據了解，其余8輛電動汽車，雖然已上牌，但基本是屬于因“試驗”而存在的半私人用車。因為通過半買半送或補貼的方式賣出去的這一批電動車，它們的車主還要承擔定期向有關機構反饋有關使用車型的數據、問題的任務（有關機構指的是國家電網、相關的汽車公司、科研機構甚至是交警部門）。上述機構寄望從這批純電動車主拿到第一手數據，為新能源汽車的研發制造、運營管理建造模型。

雖然在上海真正購買、使用電動車的車主甚少，但日前上海仍被戴上“我國首個電動汽車國際示范城市”的高帽，而上海市嘉定區被指定為電動汽車國際示范區。以嘉定區為例，上海發布其發展規劃及實施方案稱，基礎設施方面，嘉定電動汽車國際示范區計劃到2012年，完成一萬輛以上電動汽車的推廣應用，建成充電樁1.3萬個，充／換電站15座，加氫站兩座以上。還將組建“企業俱樂部”、“用戶俱樂部”兩個俱樂部；構筑“上海國際電動汽車示范城市論壇”、“上海國際電動汽車展覽會”以及“上海國際電動汽車挑戰賽”三個交流平臺；成立“電動汽車示范評估中心”、“電動汽車運營服務中心”“電動汽車試乘試駕中心”、“電動汽車商業模式創新中心”四個中心。

上述“規劃”看起來很是宏大的，但就目前而言，一個有趣的細節卻剛好佐證上海在實施新能源戰略未落到細處，讓電動車主的遭遇尷尬。在上海嘉定汽車城工作的車主張霞，今年4月初買了一輛中科力帆純電動汽車，發現自己的電動車無法在家充電。原因是，她購買中科力帆純電動車采用的是直流電充電模式，但在嘉定汽車城周圍，國家電網投建的充電樁都是交流電充電模式。

這種令人啼笑皆非的場景背后讓很多人覺得電動汽車商業化、市場化還只是一個離現實很遠的夢。不少業內人士擔心，現在各地的新能源汽車熱只是一種浮躁的形象工程，“國家現有的上百輛、上千輛新能源汽車，其中大部分是當地政府或汽車公司做的形象工程，其目是為了獲得政策上的扶持。”有專家這樣說。

“電動汽車時代還很遙遠，”在深圳比亞迪坪山工廠外，汽車業務事業部中做技術員的王先生搖著頭說，比亞迪內部負責汽車業務的許多技術人員都表示了同樣的態度。早在半年前，長安新能源汽車有限公司副總經理、高級工程師任勇就說過，中國新能源車真正的商業化應用估計要到2015年左右，或者更遠。

關鍵詞：補貼政策

影響：缺少外部刺激的車市開始降溫

雖然從嚴格意義上而言，今年車市并非完全是政策裸奔年，但碩果僅存的節能補貼政策由于在10月1日起正式開始執行提高標準后的新版（新版執行后第一批節能推廣車型目錄僅49

款車型入圍），受該政策影響車型大幅度減少。所以在事實上，今年的車市已經屬于本色“出演”。據中汽協秘書長董揚表示，依據今年前11個月的統計數據來看，預計全年車市增長率為2%。這也是中國汽車行業自1999年以來最慢的增速，汽車行業“政策市”再次顯現。

去年6月，國家工信部、發改委、財政部三部委聯合推出“節能產品惠民工程”之節能汽車推廣政策，國家共投入120億元資金對購買節能汽車的消費者進行“節能惠民”補貼。消費者凡是購買入圍名單車型，均可獲得3000元的節能補貼。雖然3000元的節能補貼相對于動輒成千上萬的商家讓利并不起眼，但對于已經先后“失去”了購置稅優惠、汽車下鄉、以舊換新等利好政策的車市，盡管只有3000元補貼的節能政策依然被業界車企、商家所重視。對于整個國內汽車市場而言，節能補貼政策本身對車市影響已經超過了金錢上數字意義。

雖然今年車市增長速度的大幅下滑與各種政策退市之間并不能簡單的劃上絕對等號，但自2009年國內汽車市場推出首波利好政策以來，國內汽車市場的火爆表現已經反映出當前國內車市對于政府出臺的各種利好政策依賴程度。隨著今年初各種政策的相繼退市，國內汽車市場的表現逐漸回落，這也是回歸本質的體現。

據中汽協統計，今年上半年，除去1月份因為消化上年年末存量，同比有著13.81%，環比13.67%的增長外，從2月份開始，國內車市就已經開始盡顯疲態。繼3月份小幅正增長外，更是自4月份開始，車市連續出現幾個月出現銷量下滑。對此，全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇在接受采訪時表示，國內汽車市場所以一直呈現出低迷狀態，與國家對汽車行業扶持政策的彈性密不可分。

關鍵詞：購置稅和車船稅

影響：小排量繼續成為熱點

近日，《中華人民共和國車船稅法實施條例（草案）》（以下簡稱“新《實施條例》”）原則通過了國務院常務會議的審議。這也意味著，自明年1月1日起我國將按照新《實施條例》來征收車船稅。雖然，新《實施條例》將于明年初才開始執行，但對于今年年終歲末最后階段大排量車型的銷售而言，還是帶來了一定的影響。

新《實施條例》規定乘用車車船稅按排氣量分七檔征收，年基準稅額從1.0L以下最低的60元，到4.0L以上最高的5400元，最大差距達到90倍。與現行版按照車輛座位收取的車船稅相比，與車輛排量掛鉤的新版明顯將收稅矛頭指向了大排量車型。

根據新《實施條例》內容顯示，車輛排量在2.5L以及以上更高排量所需用交納的車船稅明顯開始大幅上升。而占到現有乘用車總量87%左右，排氣量在2.0L及以下的乘用車的稅費額幅則適當有所減少或維持。

據記者從滬上幾家銷售大排量車型商家處了解到，雖然目前還未發生有消費者因為明年車船稅征收調整而退單情況，但已經開始有消費者通過親自到店或打電話等不同方式咨詢有關細節。此外，記者從互聯網上某知名論壇中看到，明年起開始執行新版車船稅的帖子不僅被眾網友激烈討論。而且，還有不少網友在論壇上直接將旗下正在使用的大排量車型以超低價掛牌出售，最低甚至僅萬元就拋售SUV。據記者與這部分車主聯系后了解到，趕在明年之前換更小些的排量車型是這些車主超低價賣車貴的主要原因。可以預見，在全民倡導節能減排以

及新《實施條例》的即將實施的大環境背景下，高油耗、大排量車型的長久處境將不容樂觀。

關鍵詞：限購

影響：“政策市”消失，車市低迷

去年年底，北京出臺了“史上最嚴”限購令，該政策規定購車者必須通過搖號才能獲得牌照，這使得原本過慣好日子的北京經銷商叫苦不迭。隨后的2011年，相繼有多個地區跟著實施汽車限購，使得今年的車市銷量下降到冰點，不少專家、業內人士紛紛呼吁盡快取消限購。

以限購影響最大的北京為例，據北辰亞運村汽車交易市場統計數據顯示，今年前5月北京新車累計交易12.28萬輛，同比減少近20萬輛，同比銷量累計下滑61%，上牌量也減少了7成，難怪取消限購的呼聲從今年年中開始就愈演愈烈。

關于是否要繼續施行限購令的說法，輿論也有兩面性的觀點。支持的一方表示，限購令是對于目前交通擁堵狀況的一種根治手段，尤其是針對一線大城市，對汽車總量的控制非常有效。而反對的一方則認為限購根本不能有效控制擁堵，一刀切的搖號政策缺乏公平性。

其實，兩方的說法都有一定道理。限購令的推出確實對抑制車市的過快發展起到的一定的調整作用，但同時，政府采取的搖號方式也確實有其弊端，今年車市因搖號而出現的一系列影響風氣的問題屢禁不止。我們也呼吁政府是否能對搖號的政策作出一些相應的改革，有專家認為，可以實行一半搖號、一半拍牌的方式，盡管搖號可以給中低收入者平等的買車機會，但是大部分的買車族都并不是低收入群體。

時至年末，車市限購去留問題近期成為業內關注的焦點，據記者了解，目前，除了海口、福州、廈門、長春4個城市之外，其他限購期限即將到期的城市都沒有消息稱將延續該項政策。看來，今年的車市過于低迷的表現已經打擊到了市場的信心，明年的車市銷量也許有望重新抬頭。

關鍵詞：汽車三包

影響：維權不再痛苦，只是得再等等

美國人把問題多、不爭氣的新車成為“Lemon Car”，即檸檬車，而針對這些“又酸又澀”的檸檬車推出的一部專門維護汽車消費者權益的法律就叫做“檸檬法”（Lemon Law）。中國的“汽車三包”（全稱《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》）其實本質上和這個檸檬法差不多，但是，從第一次征求意見開始討論到正式召開聽證會，這之間整整相隔了七年之久，而汽車這個高消費品，遲遲沒有被列入我國“三包”的行列。

早在7年前，即2004年，“汽車三包”就已經進行過對外意見征集了，但當時主要在其“合法性”和“操作性”的問題前卡了殼。而這一拖就是7年的時間，這期間，我國汽車業蓬勃發展，有車族數量激增，同時，有關汽車的投訴也隨之增加。據消保委統計，2010年上半年投訴為6220件，2011年上半年為8235件，同比增長32.4%。其中，2010年第三季度為3549件，2011年第三季度為4069件，同比增長為14.7%。面對這樣的增長頻率，業內不禁

發聲：“汽車三包”的出臺刻不容款。

2011年10月，汽車三包再次征求民意，并且在當月舉辦了立法聽證會，這似乎令人感覺這項政策的正式實施已經離我們不遠了。然而，仍舊有來自不同層面和角度的聲音對此產生質疑與顧慮，包括車主、業內人士、媒體等等，讓我們不禁擔憂，這次的“三包”出臺，是否也可能會師曇花一現。

在質疑聲中，作為焦點討論的一點就是，“汽車三包”中的條例標準沒有跟上近幾年我國汽車業發展的速度，例如“三包”中所涉及到的有效時限為“兩年或4萬公里”，但目前我們銷售的整車質保年限大都為3年或10萬公里，甚至最高可以達到5年，所以“三包”中的時限就等于形同虛設。另外，“三包”中還規定，在汽車售出后30日之內，出現因產品質量問題而產生的車身開裂、制動系統失效、轉向系統失效、燃油泄漏等嚴重安全性能故障，消費者可以選擇退貨、更換、修理。有不少消費者認為，這樣的條例對消費者本身的保護性有些偏弱，反而保護了汽車廠家的利益。

確實，“汽車三包”出臺是眾望所歸，是給中國汽車業的一劑強心劑，我們的希望經不起一次次地被打擊，但愿明年能盼到“汽車三包”的正式出臺。

第五篇：美國救助汽車業

雖然汽車行業為了獲得資金，可能多少夸大了問題的嚴重程度，但上述說法并非完全危言聳聽。瓦格納當天引用行業分析師的預測稱，三巨頭破產的第一年就將導致300萬人失業，三年內美國個人收入將減少1500億美元，政府稅收將減少1560億美元。

據德意志銀行經濟學家約瑟夫·拉弗格納18日發布的研究報告，如果明年第一季度三巨頭破產，將導致美國GDP萎縮4%以上，美國失業率將從目前的6.5%飆升到8%至

8.25%。

對于避免三巨頭破產，美國國會和政府不存在分歧，但在具體援助方案上，雙方依然僵持不下。國會民主黨議員主張從政府7000億美元金融救援資金中撥出一部分，用以救助汽車業。但在參議院通過該方案需要60票贊成票，而民主黨只占有50個議席，因此方案恐難獲得通過。

美國政府方面則主張盡快向汽車業撥付此前通過的250億美元研發貸款，反對動用金融援救資金。保爾森18日在眾議院金融服務委員會作證時表示，7000億美元不是解決全部經濟問題的“萬能藥”，這筆錢將僅用于穩定金融市場。他強調：“(汽車業的)解決方案必須旨在提高該行業的長期和可持續生存能力。”

白宮發言人佩里諾當天也表達了類似看法，但她稱政府將積極與國會協商，希望雙方能在本周達成共識。

不過，如果美國政府出面救助汽車業，它將面臨國內和國外雙重壓力。參議員理查德·謝爾比當天在參議院銀行委員會聽證會上稱，250億美元也許僅僅是汽車業“獅子大開口”的開始。他對三巨頭當家人說：“很多人認為你們已經失敗了，你們的運作模式已經失敗了。”

另一位議員邁克·恩齊認為，金融危機不是汽車業陷入危機的惟一原因。事實上，三巨頭大幅虧損已經不是一年兩年了。他認為，美國汽車較低的生產效率和超高成本已經令其失去了國際競爭力。

有統計顯示，美國三巨頭的汽車工人收入比日本汽車公司工人收入平均高出66%。部分分析人士擔心，政府出面救援無疑是用納稅人的錢去填經營不善企業的“無底洞”。另一方面，美國政府救援汽車業還將引發其他國家的擔憂。汽車業在美國已經逐漸淪落為夕陽產業，對汽車行業的援助無疑將被其他國家視為補貼行為，從而引發國際貿易爭端。德國總理默克爾18日就表示，歐盟必須密切關注美國政府可能采取的汽車業拯救方案，這一方案可能會對公平競爭造成不利影響，進而對德國汽車業造成損害。