第一篇：中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢

中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢

自2011年汽車業(yè)啟動反壟斷調(diào)查以來，反壟斷行動涉及了包括零部件制造、銷售流通及后市場維修環(huán)節(jié)等在內(nèi)的幾乎整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈。繼明確表示將對克萊斯勒和奧迪進(jìn)行處罰后，2014年8月20日，國家發(fā)改委正式對12家日本汽車零部件企業(yè)開出罰單，合計(jì)罰款12.354億元。這是我國開展反壟斷調(diào)查以來開出的最高金額罰單.全國乘用車信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹認(rèn)為，此次開出的罰單力度空前，具有很強(qiáng)的震懾度，通過把日本零部件企業(yè)的橫向壟斷公之于眾，將有助于讓日系主機(jī)廠警醒，使得日系零部件價格虛高的現(xiàn)象得到抑制。

那么，中國的汽車零部件的現(xiàn)狀是怎樣的呢？未來的發(fā)展趨勢又會是什么呢？企業(yè)該如何發(fā)展才能在競爭中占有一席之地呢？

一、中國汽車(零部件)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析

1.2013年汽車工業(yè)發(fā)展

2013年，汽車產(chǎn)銷雙雙超過2000萬輛，汽車產(chǎn)銷2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比增長14.76%和13.87%，比上年分別提高10.2和9.6個百分點(diǎn)。高于年初預(yù)計(jì)，已連續(xù)五年蟬聯(lián)全球第一。

2.2013年我國汽車工業(yè)的特點(diǎn)

（1）產(chǎn)銷再創(chuàng)新高，增速大幅提升

乘用車產(chǎn)銷1808.52萬輛和1792.89萬輛，同比增長16.50%和15.71%；商用車產(chǎn)銷403.16萬輛和405.52萬輛，同比增長7.56%和6.40%。

從全年汽車銷量分月完成情況看，月度銷量最高點(diǎn)為12月份，銷量達(dá)到213.42萬輛；最低點(diǎn)為2月份，銷量為135.46萬輛。

（2）乘用車產(chǎn)銷增長快，中國品牌乘用車市場份額繼續(xù)下降

2013年乘用車增長主要由轎車和SUV拉動，轎車銷量完成1200.97萬輛，比上年增長11.8%，對乘用車增長貢獻(xiàn)度為47.2%；SUV銷量完成298.88萬輛，比上年增長49.4%，對乘用車增長貢獻(xiàn)度為36.9%。

2013年中國品牌乘用車共銷售722.20萬輛，比上年增長11.4%，占乘用車銷售總量的40.3%，占有率比上年下降1.6個百分點(diǎn)，繼續(xù)呈現(xiàn)下降趨勢。國外品牌中，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別占乘用車銷售總量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市場份額與上年比較，除日系微弱下降外，其余各系均有不同程度增長，其中美系增長最為明顯。

（3）商用車產(chǎn)銷回升

商用車在2010年達(dá)到歷史最高點(diǎn)后，2011年和2012年連續(xù)兩年出現(xiàn)負(fù)增長，今年恢復(fù)增長。

商用車中客車產(chǎn)銷分別完成56.31萬輛和55.89萬輛，比上年分別增長11.2%和10.2%；貨車產(chǎn)銷分別完成346.85萬輛和349.63萬輛，比上年分別增長7%和5.8%。

客車市場的增長主要由輕型客車?yán)瓌樱p型客車銷售的增長貢獻(xiàn)度達(dá)到97.3%；大型客車的增長貢獻(xiàn)度為4.8%，而中型客車銷量低于上年。貨車市場分車型看，重型、輕型貨車銷量高于上年，增速分別為21.7%、3.6%，增長貢獻(xiàn)度分別為71.7%、34.1%，成為拉動貨車增長的主要動力；中型和微型貨車低于上年，分別下降1.8%和4.1%。

（4）汽車出口下降

2013年汽車整車出口市場下降，總體出口低于100萬輛，為97.73萬輛，比上年下降

7.5%。其中乘用車出口59.63萬輛，比上年下降9.8%；商用車出口38.10萬輛，比上年下降

3.5%。乘用車中轎車出口下降，其余車型增長；商用車中貨車出口下降，客車增長。

1-11月，全國汽車商品累計(jì)進(jìn)出口總額為1458.72億美元，比上年同期增長4.1%。其中：進(jìn)口金額745.63億美元，比上年同期增長3.2%；出口金額713.09億美元，比上年同期增長5.2%。

（5）市場集中度有所提升

2013年汽車銷量排名前十位的汽車生產(chǎn)企業(yè)分別是上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽、華晨、長城、吉利、江淮，分別銷售507.33萬輛、353.49萬輛、290.84萬輛、220.33萬輛、211.11萬輛、100.42萬輛、77.74萬輛、75.42萬輛、54.94萬輛、51.43萬輛，上述十家企業(yè)共銷售1943.05萬輛，同比增長15.8%，高于全行業(yè)增速2.0個百分點(diǎn)。占汽車銷售總量的88.38%，同比提高1.4個百分點(diǎn)。

（6）新能源汽車產(chǎn)銷保持增長

2013年我國新能源汽車生產(chǎn)17533輛，比上年增長39.7%，其中：純電動汽車14243輛、插電式混合動力3290輛。銷售新能源汽車17642輛，比上年增長37.9%，其中：純電動汽車14604輛、插電式混合動力3038輛。

二、中國汽車(零部件)現(xiàn)存的問題

隨著汽車行業(yè)的火爆發(fā)展，中國汽車零部件行業(yè)保持迅速增長，2013年汽車配件后市場收益為1647萬億人民幣，成為全球零部件行業(yè)盈利水平最高的國家。除了規(guī)模以外，汽車零部件與國際先進(jìn)水平仍有較大差距。國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速較快，但由于產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量不高，并受國外廠商的擠壓。

1.零部件被外資壟斷，核心技術(shù)缺失

中國汽車零部件工業(yè)缺少自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)，主要產(chǎn)品仍處于供應(yīng)鏈的低端，關(guān)鍵部件的核心技術(shù)被外資企業(yè)壟斷，零部件出口技術(shù)附加值低，資源消耗大，缺乏品牌效應(yīng)，極大的制約了汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新與自主研發(fā)。

由于核心技術(shù)的缺失，發(fā)動機(jī)、變速箱以及底盤技術(shù)在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)三大關(guān)鍵零部件技術(shù)中，我們幾乎全面落后于國際先進(jìn)水平，很多高附加值的關(guān)鍵零部件幾乎全靠進(jìn)口來維持，變速箱、發(fā)動機(jī)、底盤等關(guān)鍵零部件的進(jìn)口高達(dá)60%。國內(nèi)高端零部件產(chǎn)品，基本被外資壟斷。

2.汽車零部件企業(yè)研發(fā)投入不足

2007年，全國7000多家企業(yè)零部件研發(fā)投資一共才49.7億元人民幣，僅占銷售收入的0.66%。據(jù)來自英國勞工部的統(tǒng)計(jì)，2007年到2008年度，博世零部件研發(fā)投入26.1億英鎊，相當(dāng)于中國的零部件研發(fā)投入的7倍。

3.零部件產(chǎn)品模仿性高，缺乏創(chuàng)新

中國大部分自主零部件企業(yè)仍停留在來圖加工、樣品測繪階段，面對整車廠推出的新車型、新品種、新技術(shù)快節(jié)奏的高需求，很多自主零部件企業(yè)只能疲于應(yīng)付研發(fā)任務(wù)，無暇顧及提升自身的基礎(chǔ)研發(fā)水平與配套能力。

4.高端人才短缺，整體環(huán)境不健全

目前科技人才極度短缺，培養(yǎng)體系不健全，零部件企業(yè)的技術(shù)人才流失嚴(yán)重，行業(yè)高素質(zhì)的人才大都在外資企業(yè)。

5.產(chǎn)業(yè)規(guī)模大，但缺乏規(guī)模效應(yīng)

國內(nèi)零部件企業(yè)共有2萬多家，其中規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)近8000家。2萬多家企業(yè)的產(chǎn)品占據(jù)了國內(nèi)零部件的80%，銷售額卻只占20%，并且90%的產(chǎn)品集中在低端。2010年中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)銷售收入為1.644萬億人民幣，平均每家產(chǎn)值僅為0.8億元左右，生產(chǎn)規(guī)模小，實(shí)力弱，缺乏規(guī)模效應(yīng)。

6.國產(chǎn)零部件主要用于自主品牌汽車，市場占有率低

外資控制了汽車零部件的絕大部分市場份額，國產(chǎn)零部件銷售收入僅占全行業(yè)的20%-25%，擁有外資背景的汽車零部件廠商占整個行業(yè)的75%以上，在這些外資供應(yīng)商中，獨(dú)資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%，本土零部件主要應(yīng)用于自主品牌汽車，市場占有率低。

在汽車電子和發(fā)動機(jī)零部件等高科技含量領(lǐng)域，外資市場份額高達(dá)90%，其中，汽車的電噴系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、ABS和安全氣囊、自動變速器等核心零部件的產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占比例分別是100%、100%和91%、69%。

7.國際貿(mào)易形勢日趨嚴(yán)峻

中國加入世貿(mào)組織以來，汽車零部件開始大量進(jìn)入國際市場，我國汽車零部件產(chǎn)品在海外盡管物美價廉，但是由于核心競爭力缺失，產(chǎn)品替代性強(qiáng)，因此屢屢被以各種貿(mào)易保護(hù)主義方式拒之門外，從緊固件到汽車輪胎、輪轂等，中國汽車零部件出口遭遇的貿(mào)易摩擦從未間斷過。

三、汽車(零部件)所具有的特性

汽車零部件行業(yè)的周期性、區(qū)域性、季節(jié)性

汽車零部件行業(yè)為強(qiáng)周期行業(yè)，其行業(yè)景氣程度與汽車整車行業(yè)基本保持一致，與宏觀經(jīng)濟(jì)形勢也高度相關(guān)。隨著國內(nèi)汽車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展和我國汽車生產(chǎn)、消費(fèi)大國的逐步形成，汽車零部件行業(yè)步入了一個穩(wěn)定增長的產(chǎn)業(yè)周期。

隨著汽車集團(tuán)的快速發(fā)展，圍繞整車企業(yè)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群也得以快速發(fā)展。按地區(qū)劃分，現(xiàn)已初步形成東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群。

季節(jié)性。對于汽車銷售市場而言，具有季節(jié)性特征，傳統(tǒng)的節(jié)假日期間如春節(jié)、五一一般為銷售旺季，但近年來，由于新產(chǎn)品投入、營銷推廣等因素影響，汽車行業(yè)季節(jié)性特征有所削弱。對于熱交換行業(yè)而言，作為下游整機(jī)廠的零部件配套廠商，按照合同和生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行生產(chǎn)，具有一定的季節(jié)性，但是季節(jié)性特征不明顯。

汽車零部件行業(yè)每年9 月份至次年5 月份為行業(yè)相對的旺季，6-8 月份為淡季。件行業(yè)的上游主要是各種型號的鋼材、毛坯件和配套件等原材料和零部件的供應(yīng)商，關(guān)聯(lián)性及其影響主要表現(xiàn)為鋼材、毛坯件和配套件的價格的變動直接導(dǎo)致產(chǎn)品成本的變動。

零部件行業(yè)的下游主要分為主機(jī)配套市場和售后服務(wù)市場兩類。從配套關(guān)系看，零部件市場取決于整車市場的總量需求；從技術(shù)關(guān)系看，整車開發(fā)需求是零部件開發(fā)的源頭，零部件同步、超前開發(fā)是整車技術(shù)進(jìn)步的重要推動力量。整車與零部件的上下游關(guān)系存在著相互促進(jìn)依賴的特征。在售后服務(wù)市場中，汽車零部件行業(yè)最直接的下游企業(yè)是汽車配件經(jīng)銷商，經(jīng)銷商控制著所在地市場的銷售網(wǎng)絡(luò)，其銷售網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面和銷售能力對汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)將產(chǎn)生較大的影響。

四、汽車(零部件)的發(fā)展趨勢

從趨勢看，通用化、模塊化、電子及智能化、環(huán)保化、輕量化是零部件技術(shù)發(fā)展趨勢，具有該特性的相關(guān)產(chǎn)品也是未來市場主流

(1)通用化

通用化實(shí)現(xiàn)零部件共享和更大規(guī)模生產(chǎn)，攤銷因車型增加和產(chǎn)品生命周期縮短而導(dǎo)致的高昂開發(fā)成本

(2)模塊化

模塊化是將總成和零部件按其在汽車上的功能組合在一起，形成一個高度集中的、完整的功能單元

(3)電子及智能化

電子產(chǎn)品占整車的價值已由80年代末期的5%上升到25%，今后汽車電子技術(shù)還會得到進(jìn)一步發(fā)展

(4)環(huán)保化

環(huán)保化要求在新型動力開發(fā)、原材料選用、汽車使用和報(bào)廢等環(huán)節(jié)中充分體現(xiàn)汽車與環(huán)境的和諧

(5)輕量化

汽車輕量化實(shí)際上就是零部件的輕量化。美國 新一代汽車研究計(jì)劃要求：每100公里油耗要減少到3升,燃燒效率提高7%，并減少10%的污染；整車重量減輕40%至50%

五、如何提高中國汽車（零部件）企業(yè)的競爭力

零部件作為帶動整車技術(shù)創(chuàng)新的上游產(chǎn)業(yè)，在這一輪市場調(diào)整中將面臨更加激烈的市場競爭，提升技術(shù)實(shí)力，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型成為零部件企業(yè)的責(zé)任。

目前全球汽車工業(yè)正在形成以低碳化、智能化為核心的新一輪科技轉(zhuǎn)型，而零部件供應(yīng)商將成為這一發(fā)展趨勢的重要推動力。

1、加強(qiáng)成本管理，努力實(shí)現(xiàn)降本增效。

2、強(qiáng)化財(cái)務(wù)管理，控制管理費(fèi)用。

3、堅(jiān)持以人為本，抓好安全生產(chǎn)管理。

4、打造企業(yè)文化，創(chuàng)建特色文化。

5、加大研發(fā)投入，及時推出適合市場變化的新產(chǎn)品、新工藝，提升產(chǎn)品品質(zhì)與科技含量，提升核心技術(shù)，增強(qiáng)企業(yè)市場競爭力

6、提升公司產(chǎn)品品牌形象，增強(qiáng)產(chǎn)品可信度，變商品銷售為品牌銷售

7、擴(kuò)大企業(yè)的經(jīng)營范圍，加強(qiáng)企業(yè)橫向產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)

8、開拓新市場，提高企業(yè)市場占有率

第二篇：中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)狀分析

中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)狀分析

智研數(shù)據(jù)研究中心網(wǎng)訊：

內(nèi)容提要：單從汽車零部件市場而言，我國的汽車零部件業(yè)是世界汽車工業(yè)的重要組成部分，但目前我國汽車零部件企業(yè)的整體產(chǎn)業(yè)競爭力還相對較弱。因此，如何盡快縮小我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)與汽車零部件工業(yè)先進(jìn)國家之間的差距，提升我們汽車零部件產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢，從而讓我們從汽車零部件大國轉(zhuǎn)變到汽車零部件強(qiáng)國，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的集群發(fā)展勢在必行。

內(nèi)容選自智研數(shù)據(jù)研究中心發(fā)布的《2011-2015年中國再制造行業(yè)深度調(diào)研及投資前景評估報(bào)告》

近幾年，中國汽車產(chǎn)量出現(xiàn)了罕見的高增長。與此同時，汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)也經(jīng)歷了不同尋常的黃金增長期。

隨著我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展，全國許多地區(qū)把汽車零部件產(chǎn)業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)。如今，國家把發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群寫入中長期發(fā)展規(guī)劃，全國各地興起一股零部件產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)熱潮。顯而易見，產(chǎn)業(yè)集群在促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面起到了相當(dāng)重要的作用，我國汽車零部件業(yè)正在步入產(chǎn)業(yè)集群時代。

單從汽車零部件市場而言，我國的汽車零部件業(yè)是世界汽車工業(yè)的重要組成部分，但目前我國汽車零部件企業(yè)的整體產(chǎn)業(yè)競爭力還相對較弱。因此，如何盡快縮小我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)與汽車零部件工業(yè)先進(jìn)國家之間的差距，提升我們汽車零部件產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢，從而讓我們從汽車零部件大國轉(zhuǎn)變到汽車零部件強(qiáng)國，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的集群發(fā)展勢在必行。在此背景下，江蘇昆山、廣東東莞、安徽蕪湖、吉林長春、山東青島、京津冀等多個汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地迅速崛起。有專家指出，無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，產(chǎn)業(yè)集群正在逐漸成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)非常重要的增長點(diǎn)。美國的底特律、日本豐田汽車城、比利時弗蘭德斯地區(qū)，都是大規(guī)模汽車產(chǎn)業(yè)集群的典型代表，眾多零部件企業(yè)的集聚，為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的后盾。

我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中存在的問題

盡管很多地方政府對建設(shè)汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群投入了很高的熱情，但現(xiàn)階段，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群的現(xiàn)狀不容樂觀。

1．“集而不群”問題突出。目前我國大多數(shù)在建或已建的汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群都處在低端發(fā)展階段，產(chǎn)品附加值不高，即所謂的“集而不群”。集群內(nèi)企業(yè)之間產(chǎn)業(yè)聯(lián)系不多，同行企業(yè)之間協(xié)作意識不強(qiáng)，集群內(nèi)很多企業(yè)處于無序競爭狀態(tài)。國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的《汽車藍(lán)皮書》顯示，目前我國內(nèi)資大型汽車零部件企業(yè)的數(shù)量，在整個汽車零部件行業(yè)所占的比例不到1%，中型企業(yè)所占比例不足14%，另外我們內(nèi)資汽車零部件企業(yè)絕大部分只能在低端產(chǎn)品上占

有一席之地。零部件企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小，管理差，品牌意識不足，產(chǎn)品性價比低。

2． 外資主導(dǎo)。近幾年中國汽車零部件百強(qiáng)企業(yè)中，外商投資企業(yè)都占過半比例。目前全球排名前100 名的零部件供應(yīng)商有70%以上在中國開展業(yè)務(wù)，外資在中國汽車零部件市場占70%以上份額。汽車零部件產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)市場更是幾乎被外資企業(yè)壟斷。有數(shù)據(jù)顯示，目前我國汽車零部件的核心部件產(chǎn)業(yè)中，絕大部分為外資主導(dǎo)，其中汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的生產(chǎn)100% 由外資企業(yè)所控制，ABS的生產(chǎn)中外資企業(yè)占到90% 以上，安全氣囊和進(jìn)口自動變速器的生產(chǎn)則有近70%的市場控制在外資企業(yè)手中。

3． 政策缺位。從國家各部門及地方政府出臺的各項(xiàng)政策來看，對整車發(fā)展的關(guān)注度都遠(yuǎn)高于汽車零部件，這使我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)整體實(shí)力發(fā)展相對滯后。近來剛發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)振興與調(diào)整規(guī)劃》中，我國已經(jīng)明確提出要將汽車的“核心零部件自主化”，但由于規(guī)劃中還缺乏貫徹落實(shí)的具體政策，所以必將導(dǎo)致大多數(shù)內(nèi)資汽車零部件企業(yè)無法獲得有關(guān)部門的資金與技術(shù)支持，也無法與整車廠形成穩(wěn)定的供應(yīng)商關(guān)系。

4． 研發(fā)投入少，技術(shù)創(chuàng)新能力弱。目前，我國內(nèi)資汽車零部件廠家的銷售收入僅占全行業(yè)的20% 至25%，市場份額的相對弱勢表現(xiàn)在企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展后勁缺乏底氣。有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)在研發(fā)投入的比重上遠(yuǎn)低于跨國企業(yè)，內(nèi)資企業(yè)的研發(fā)投入一般只占銷售收入的0． 6%左右，而跨國公司的比重大概能達(dá)到7% － 10%。內(nèi)資汽車零部件企業(yè)在資金投入和產(chǎn)品開發(fā)方面的明顯滯后，嚴(yán)重影響企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力，影響企業(yè)的市場競爭力。

過去，中國本土零部件企業(yè)主要靠勞動力和成本優(yōu)勢參與市場競爭，現(xiàn)在國家取消對零部件行業(yè)投資的限制，跨國零部件集團(tuán)又在大舉兼并擴(kuò)張，國內(nèi)大多數(shù)中小零部件企業(yè)既沒有技術(shù)和品牌優(yōu)勢，又喪失成本優(yōu)勢，將會面臨嚴(yán)重的生存危機(jī)。

第三篇：中國汽車零部件物流發(fā)展趨勢

中國汽車零部件物流發(fā)展趨勢

劉宇

2007-08-14 [

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在世界汽車制造業(yè)日益重視供應(yīng)鏈管理、千方百計(jì)降低成本提高供應(yīng)鏈效率、拓展更大利潤空間的今天，高速增長的我國汽車工業(yè)剛剛開始觸及汽車供應(yīng)鏈管理的邊緣。隨著我國汽車市場上經(jīng)濟(jì)型轎車所占比重越來越大，汽車制造、經(jīng)銷企業(yè)對成本的敏感度逐漸提高。成本意識的提高，會刺激物流需求，因?yàn)榻档统杀镜囊粋€有效途徑就是優(yōu)化物流。汽車物流被認(rèn)為是所有行業(yè)物流中技術(shù)性最強(qiáng)、涉及面最廣、復(fù)雜程度最高的領(lǐng)域之一。在汽車物流中，零部件物流又被公認(rèn)為物流系統(tǒng)良性運(yùn)作并持續(xù)優(yōu)化的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在供應(yīng)鏈管理中，零部件采購供應(yīng)的管理也是企業(yè)經(jīng)營管理不可忽視的重要部分。企業(yè)要在國際化分工越來越細(xì)、產(chǎn)品和技術(shù)發(fā)展日新月異的今天，具備參與競爭、迎接挑戰(zhàn)的實(shí)力，就必須在零部件物流的管理上更新觀念、開拓創(chuàng)新，掌握有效利用資源的方法，以系統(tǒng)的觀點(diǎn)、系統(tǒng)工程的方法做好充分的技術(shù)準(zhǔn)備，才能積極應(yīng)戰(zhàn)，從成功走向成功。

汽車零部件供應(yīng)物流是為了適應(yīng)汽車制造企業(yè)的需求，將零部件及相關(guān)信息從供應(yīng)商運(yùn)到汽車生產(chǎn)基地。為了高效率、低成本流動和儲存而進(jìn)行的規(guī)劃、實(shí)施和控制的過程，是集現(xiàn)代運(yùn)輸、儲存、分揀排序、包裝、產(chǎn)品流通及相關(guān)的信息流、資金流于一體的綜合性管理。包括生產(chǎn)計(jì)劃制定、采購訂單的下放及跟蹤、物料清單維護(hù)、供應(yīng)商的管理、運(yùn)輸管理、進(jìn)出口、貨物的接收、倉儲管理、發(fā)料及在制品管理、生產(chǎn)線的物料管理等。在汽車行業(yè)零部件全球采購的背景下，從生產(chǎn)廠家出廠的零部件，從功用上分析，要滿足多種用途，有一部分提供給整車制造商，作為生產(chǎn)資料；有一部分提供給汽車維修部門或零售商，以滿足汽車銷售以后的維修功用。提供給整車制造商的部分批量往往很大，而提供給零售商和維修部門的批量相對要小得多。針對同一個運(yùn)送目的地，要同時滿足兩方面的需要，這就決定了物流配送的復(fù)雜性。總體來看，隨著IT技術(shù)的發(fā)展和管理理念的更新，零部件物流發(fā)展呈現(xiàn)以下趨勢。

1．整合式零部件供應(yīng)物流

整合式零部件供應(yīng)物流，最高目標(biāo)是在保證汽車生產(chǎn)制造需求的同時，最小化供應(yīng)物流成本。整合式零部件供應(yīng)物流可以簡單的定義為：改變了現(xiàn)有的需求將零部件經(jīng)倉庫中轉(zhuǎn)、重新分揀才能送至生產(chǎn)車間的供應(yīng)物流模式，而是將所有的供應(yīng)商零部件交由一家第三方物流服務(wù)運(yùn)輸管理，供應(yīng)商按汽車制造廠的生產(chǎn)需求將零部件按序排好放入料箱筐，然后第三方物流服務(wù)商盡量直接將零部件從供應(yīng)商手中運(yùn)至生產(chǎn)車間，而不需經(jīng)倉庫儲存中轉(zhuǎn)。

1.1 整合式零部件供應(yīng)物流有幾個明顯的特點(diǎn)

首先，所有的供應(yīng)商的零部件運(yùn)輸完全外包，由一家第三方物流服務(wù)商來組織、協(xié)調(diào)整個供應(yīng)運(yùn)輸過程；其次，一些需要排序零部件，由其供應(yīng)商按汽車生產(chǎn)車間的需求提前擺好，不再需要到倉庫分揀排序；再次，大部分零部件不再需要送至汽車制造廠的倉庫或物流中心里，而是送至生產(chǎn)車間，供生產(chǎn)直接使用；最后，供應(yīng)商是按汽車制造廠的生產(chǎn)節(jié)拍來供貨的，因此，供貨的周期一般都是以小時為單位計(jì)算的，供貨頻率較快，每次供貨量也都較少。因此，在設(shè)計(jì)整合式零部件供應(yīng)物流模式時，需要考慮以下兩個區(qū)別于以往模式的明顯的特性：

（1）零部件供應(yīng)物流業(yè)務(wù)完全外包，所有供應(yīng)商的零部件均由一家第三方物流服務(wù)商來進(jìn)行物流管理，汽車制造廠只需將不同時刻的需求（零部件的類型、排列順序、數(shù)量等）發(fā)送給第三方物流公司，然后由第三方物流服務(wù)商安排車輛和運(yùn)輸路線，將零部件從供應(yīng)商手中直接運(yùn)至生產(chǎn)車間。汽車制造廠只需將需求發(fā)給第三方物流服務(wù)商和在生產(chǎn)車間收貨、驗(yàn)貨，其它物流事項(xiàng)（安排車輛、管理庫存等）均無需管理。

（2）為了滿足JIT的生產(chǎn)需要和達(dá)到真正意義上的“零庫存”，零部件需要直接從供應(yīng)商的手中運(yùn)至汽車生產(chǎn)車間，雖然整合式零部件的供應(yīng)模式可以將大部分供應(yīng)商的零部件直接送至汽車生產(chǎn)車間，但是考慮到一些距離較遠(yuǎn)的供應(yīng)商和不適合納入循環(huán)取貨的供應(yīng)商，同時還得考慮到一些突發(fā)事件（如不能按時送貨），第三方物流服務(wù)商需要建立一個物流中心用于存放遠(yuǎn)距離供應(yīng)商的零部件和用于處理意外事件的少量庫存。根據(jù)整合式零部件供應(yīng)物流模式的特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)整合式零部件供應(yīng)物流模式時需要達(dá)到三個目標(biāo)：提高車輛利用率、直送車間，追求真正意義上的“零庫存”和提高送貨服務(wù)質(zhì)量。

在整個物流系統(tǒng)中，物流中心是提高整個系統(tǒng)運(yùn)行水平的重要一環(huán)。整合式汽車零部件模式的物流中心是屬于集貨型物流中心，即上家只有一家汽車制造廠，而下家卻是相對分散獨(dú)立的供應(yīng)商。

1.2 整合式零部件供應(yīng)物流模式下的物流中心的作用

主要有：

（1）成為遠(yuǎn)距離供應(yīng)商零部件中轉(zhuǎn)區(qū)，先將遠(yuǎn)距離供應(yīng)商的零部件送至物流中心，進(jìn)行拆裝儲存，然后再根據(jù)汽車制造廠的不同時刻的需求，將這些零部件按汽車制造廠的要求進(jìn)行分揀排序，再送至汽車制造廠的生產(chǎn)車間。

（2）整合式零部件供應(yīng)物流模式要求將大部分的零部件直接從供應(yīng)商手中運(yùn)至汽車制造廠，但是可能由于交通阻塞或缺貨等原因，不能按時按需將部分零部件送至生產(chǎn)車間，就需要第三方物流服務(wù)商從物流中心快速組織分揀那部分不能按時送至車間的零部件，然后送至生產(chǎn)車間。

整合式零部件供應(yīng)物流模式下的信息系統(tǒng)主要是包含汽車制造廠和第三方物流服務(wù)商的信息共享系統(tǒng)、第三方物流服務(wù)商和各供應(yīng)商的信息共享系統(tǒng)、零部件的跟蹤系統(tǒng)、車輛路線排程系統(tǒng)、運(yùn)輸動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)和應(yīng)急處理系統(tǒng)。在整個物流信息系中，第三方物流服務(wù)商是信息處理中心，是汽車制造廠發(fā)送的信息和供應(yīng)商接收、交換信息的銜接點(diǎn)，也是調(diào)度和監(jiān)控車輛的指揮所。

在整個物流信息系統(tǒng)中，主要以網(wǎng)絡(luò)為媒介來傳遞汽車制造廠和第三方物流服務(wù)商、第三方物流服務(wù)商與各供應(yīng)商之間的信息，采用無線射頻（RFID）和條碼標(biāo)簽來標(biāo)識每一個零

部件和料箱筐，可以方便零部件的跟蹤，也加快了收、驗(yàn)貨的速度和提高了準(zhǔn)確率。

在整合零部件供應(yīng)物流模式的信息子系統(tǒng)中，最難控制、也是使用高科技手段最多的子系統(tǒng)當(dāng)屬車輛運(yùn)輸動態(tài)監(jiān)控信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)可隨時準(zhǔn)確了解車輛的地理位置、運(yùn)行速度和方向，以及可通過與GIS結(jié)合了解前方道路狀況，臨時調(diào)整車輛行駛路線和速度，以保證能按時接貨和交貨；可以通過GSM隨時向第三方物流服務(wù)商監(jiān)控中心匯報(bào)收、驗(yàn)貨狀況；與其它信息系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)同時更新和數(shù)據(jù)交換；如有緊急情況，可以立即向控制中心報(bào)警以便物流中心重新分揀、運(yùn)輸相關(guān)的零部件。

在整合式零部件供應(yīng)物流模式中，倉庫管理等費(fèi)用所占物流總成本的比重較小，車輛的運(yùn)輸費(fèi)用是最大的一塊。因此，在整合式汽車零部件供應(yīng)物流模式的信息子系統(tǒng)中，車輛路線排程信息子系統(tǒng)是最為核心的。車輛路線排程也是最難實(shí)施的，主要是由于涉及的對象較多，需求變化快，使得每次路線的排程結(jié)果都不一樣，因此，車輛路線排程信息子系統(tǒng)直接影響著整合式零部件供應(yīng)物流模式的實(shí)施效果。

在國內(nèi)的汽車行業(yè)中，一汽-大眾和上汽大眾的零部件物流管理相對完善。一汽-大眾是目前國內(nèi)轎車企業(yè)，年生產(chǎn)能力35萬輛，生產(chǎn)大眾捷達(dá)、寶來、高爾夫三個品牌計(jì)82種車型和奧迪A4、A6兩個級別62種車型。主要的零部件供應(yīng)商是一汽四環(huán)。大眾物流公司為一汽-大眾提供前五個車型、近3000種國產(chǎn)化汽車零部件的信息系統(tǒng)、倉儲配送、精確供貨、理貨、運(yùn)輸管理等物流服務(wù)。上海大眾的360多家供應(yīng)商，80%分布在江浙，90%分布在上海大眾的100km以內(nèi)。2003年7月荷蘭天地（TNT）物流公司正式啟動零部件入廠物流事業(yè)部，2003年7月拿下5年10億的上海大眾入廠物流合同。目前TNT提供整車物流、零部件的進(jìn)口和出口服務(wù)，售后服務(wù)，核心競爭力是汽車物流，優(yōu)勢是提供綜合的物流解決方案。

2．第四方物流

由埃森哲公司最早提出的第四方物流是一個供應(yīng)鏈的集成商，它對公司內(nèi)部和具有互補(bǔ)性的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源、能力和技術(shù)進(jìn)行整合和管理，提供一整套供應(yīng)鏈解決方案。

依靠業(yè)內(nèi)最優(yōu)秀的第三方物流供應(yīng)商、技術(shù)供應(yīng)商、管理咨詢顧問和其他增值服務(wù)商，為客戶提供獨(dú)特的和廣泛的供應(yīng)鏈解決方案。

（1）集成：第四方物流集成了管理咨詢和第三方物流服務(wù)商的能力。

（2）再造：供應(yīng)鏈過程協(xié)作和供應(yīng)鏈過程的再設(shè)計(jì)。第四方物流最高層次的方案就是再造。

（3）變革：通過新技術(shù)實(shí)現(xiàn)各供應(yīng)鏈職能的加強(qiáng)。

（4）實(shí)施：流程一體化，系統(tǒng)集成和運(yùn)作交接。

（5）執(zhí)行：承擔(dān)多個供應(yīng)鏈職能和流程的運(yùn)作。

在歐洲，埃森哲公司和菲亞特公司的子公司New Holland成立了一個合資企業(yè)New

Holland Logistics S.P.A.，專門經(jīng)營服務(wù)零配件物流。合資公司由New Holland擁有80%的股份，埃森哲占20%的股份。New Holland為合資企業(yè)投入了6個國家的倉庫，775個雇員，資本投資和運(yùn)作管理能力。埃森哲方面投入了管理人員，信息技術(shù)，運(yùn)作管理和流程再造的專長。零配件管理運(yùn)作業(yè)務(wù)涵蓋了計(jì)劃、采購、庫存、分銷、運(yùn)輸和客戶支持。截止到2004為止，在過去7年的總投資回報(bào)有6700萬美元。其中65%的節(jié)省來自運(yùn)作成本降低，20%來自庫存管理，其他15%來自運(yùn)費(fèi)節(jié)省。同時，New Holland Logistics實(shí)現(xiàn)了90%以上的定單完成準(zhǔn)確率。

3．供應(yīng)鏈管理

供應(yīng)鏈管理是一種集成的管理思想和方法，其圍繞核心企業(yè)，執(zhí)行供應(yīng)鏈中從供應(yīng)商到最終用戶的物流、信息流、業(yè)務(wù)流、資金流的計(jì)劃和控制職能，并通過分析、整合價值鏈來進(jìn)行供應(yīng)鏈管理。

3.1 供應(yīng)鏈管理的主要理念

主要理念有：

（1）摒棄“大而全”、“小而全”的傳統(tǒng)“縱向一體化”管理思想，與供應(yīng)商和經(jīng)銷商建立“合作—競爭”的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，實(shí)行優(yōu)勢互補(bǔ)；選擇供應(yīng)鏈合作伙伴，以物流或產(chǎn)品為紐帶構(gòu)建供應(yīng)鏈系統(tǒng)。

（2）供應(yīng)鏈不僅存在于公司價值鏈的各個環(huán)節(jié)，而且延伸到供應(yīng)商和經(jīng)銷商的價值鏈。制造企業(yè)應(yīng)成為供應(yīng)鏈的管理者，對外通過業(yè)務(wù)外包實(shí)現(xiàn)企業(yè)外環(huán)資源的借用，對內(nèi)則集中精力抓好關(guān)鍵性業(yè)務(wù)，建立持久的競爭優(yōu)勢。

（3）借助先進(jìn)的信息技術(shù)，建立供應(yīng)鏈管理運(yùn)行的支持系統(tǒng)和平臺；通過信息共享和集成來減小協(xié)調(diào)過程中的不確定性，對整個物流渠道的產(chǎn)品、服務(wù)和信息實(shí)行管理，以獲得最大的運(yùn)行效率和效益。

（4）通過VMI、第三方物流等技術(shù)來提高供應(yīng)鏈的物流效率，降低物流成本，使價值鏈真正增值；充分考慮生產(chǎn)線的制造能力，零部件的供應(yīng)能力，流通配送環(huán)節(jié)的運(yùn)輸能力等約束條件，致力于整個供應(yīng)鏈的優(yōu)化。

（5）根據(jù)供應(yīng)鏈管理的需要，與戰(zhàn)略合作伙伴一起，以滿足顧客需求為宗旨，不斷修正和設(shè)計(jì)供應(yīng)鏈的內(nèi)外結(jié)構(gòu)及業(yè)務(wù)流程，組合資源要素，增強(qiáng)整個供應(yīng)鏈的競爭力。

3.2 汽車行業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)亲畹湫偷墓?yīng)鏈組織結(jié)構(gòu)模式，具有如下特點(diǎn)：

（1）以汽車制造企業(yè)為供應(yīng)鏈的核心企業(yè)。汽車制造企業(yè)作為供應(yīng)鏈的物流調(diào)度與管理中心，擔(dān)負(fù)著信息集成與交換的作用，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、裝配等方面具有強(qiáng)大優(yōu)勢。其不但可以拉動上游供應(yīng)商的原材料供應(yīng)，也可以推動下游分銷商的產(chǎn)品分銷及客戶服務(wù)。

（2）汽車行業(yè)供應(yīng)鏈管理的重點(diǎn)在于：核心企業(yè)對供應(yīng)鏈的整合、協(xié)調(diào)，戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的構(gòu)建，供應(yīng)鏈物流模式的創(chuàng)新，供應(yīng)商與分銷商的管理，產(chǎn)、供、銷關(guān)系的協(xié)調(diào)與控

制等。

（3）供需間的關(guān)系十分密切。汽車制造商和供應(yīng)商伙伴間形成共同開發(fā)產(chǎn)品的組織，持久合作。供應(yīng)商提供具有技術(shù)挑戰(zhàn)性的部件；伙伴成員共享信息和設(shè)計(jì)思想，共同決定零部件或產(chǎn)品以及重新定義能夠使雙方獲益的服務(wù)。

（4）物流配送功能的專業(yè)化。原材料及汽車零部件供應(yīng)商、汽車制造商的物流配送體系與其主業(yè)剝離，社會化、專業(yè)化的物流體系逐步完善，以汽車物流為紐帶整合供應(yīng)鏈，第三方物流配送中心完成汽車供應(yīng)鏈物流配送功能。

（5）利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。全面規(guī)劃汽車供應(yīng)鏈中的物流、商流、信息流、資金流，構(gòu)建電子商務(wù)采購和銷售平臺，通過應(yīng)用條碼技術(shù)、EDI技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、POS，數(shù)據(jù)讀取系統(tǒng)等信息技術(shù)，做到供應(yīng)鏈成員能夠及時有效地獲取需求信息并及時響應(yīng)，以滿足顧客需求。

在國內(nèi)汽車行業(yè)中，風(fēng)神供應(yīng)鏈的管理相對完善，其結(jié)構(gòu)具有層次性、雙向性、多級性、動態(tài)性和跨地區(qū)性等特點(diǎn)，在管理上涉及生產(chǎn)設(shè)計(jì)部門、計(jì)劃部門、采購部門與市場營銷部門等多個業(yè)務(wù)實(shí)體。因此在實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈目標(biāo)、運(yùn)作過程和成員類型等方面存在較大的差異。面對如此復(fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，其選擇了適宜的管理策略：①業(yè)務(wù)外包戰(zhàn)略：風(fēng)神公司“總體規(guī)劃，分期吸納，優(yōu)化組合”的方式很好地體現(xiàn)了供應(yīng)鏈管理中的業(yè)務(wù)外包的思想，將其物流活動外包出去。②供應(yīng)商管理庫存：這是一種在用戶和供應(yīng)商之間的合作性策略，以對雙方來說都是最低的成本優(yōu)化產(chǎn)品的可獲性，在一個相互同意的目標(biāo)框架下由供應(yīng)商管理庫存，這樣的目標(biāo)框架被經(jīng)常性監(jiān)督和修正以產(chǎn)生一種連續(xù)性改進(jìn)的環(huán)境。風(fēng)神公司的供應(yīng)商管理庫存的管理模式，體現(xiàn)了供應(yīng)鏈集成化管理和“雙贏”思想，能更好的適應(yīng)市場化的要求。

第四篇：中國汽車零部件倉儲現(xiàn)狀分析與展望

摘 要：倉儲是現(xiàn)代物流的重要組成部分，作為一種特別的倉儲類別，汽車零部件倉儲具有鮮明的特色，同時也越來越受到汽車界和物流界的重視。基于對我國汽車、汽車零部件及其倉儲物流重要性的簡單分析，本文就我國汽車零部件行業(yè)及汽車零部件倉儲的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，然后詳細(xì)介紹了我國汽車零部件倉儲的主要模式及典型案例等，并提出了我國汽車零部件倉儲存在的主要問題，最后對我國的汽車零部件倉儲的發(fā)展進(jìn)行了展望。本文對倉儲企業(yè)及汽車企業(yè)的的發(fā)展有一定的參考價值。

關(guān)鍵詞：零部件；汽車物流；倉儲；倉儲管理

前言

根據(jù)中國國家統(tǒng)計(jì)局在2011年2月28日發(fā)布的2010年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)表明，截至2010年底全國民用汽車數(shù)量達(dá)到9086萬輛，同比增長19.3%，其中私家車數(shù)量6539萬輛，增長25.3%。良好的市場環(huán)境為汽車零部件倉儲提供了豐沛的發(fā)展空間。

隨著汽車數(shù)量的強(qiáng)勁增長,汽車零部件產(chǎn)業(yè)也取得了飛速發(fā)展,中國市場的“吸金”能力吸引了幾乎所有的國際知名汽車零部件品牌。但是由于原材料價格上漲，以及汽車制造商的價格壓力和供應(yīng)商之間的價格競爭使得如何降低成本、提高產(chǎn)品周轉(zhuǎn)率、降低庫存風(fēng)險、迅速根據(jù)市場做出反應(yīng)就成為了重要的問題，這些都與汽車零部件倉儲管理有著密切的聯(lián)系。倉儲作為物流中的重要環(huán)節(jié)，也是物流運(yùn)作中的一個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

我國汽車零部件行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模，基本建立起了與整車發(fā)展相適應(yīng)、門類齊全的配套體系。汽車零部件出口近年來一直保持快速增長，在全球汽車出口中的份額也穩(wěn)步提高，已成為繼美國、日本、德國之后的世界第四大汽車零部件的生產(chǎn)國和出口國。

據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，2010年，中國整車銷售數(shù)量超過1500萬輛的規(guī)模，而汽車零部件的總產(chǎn)值也超過1.4萬億元，隨著日韓、歐美汽車進(jìn)入中國，中國勞動力成本優(yōu)勢及龐大的汽車需求市場，國際汽車配件企業(yè)看好中國穩(wěn)定發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)龐大的市場需求，加快了到中國合資或獨(dú)資建廠的進(jìn)程，使中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)得到了進(jìn)一步快速發(fā)展。最新的《2010―2015年中國汽車零部件行業(yè)投資分析及前景預(yù)測報(bào)告》指出，汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)有基礎(chǔ)和強(qiáng)大的產(chǎn)能是汽車零部件行業(yè)發(fā)展的潛在優(yōu)勢。世界大型汽車和汽車零部件廠商已將中國列為戰(zhàn)略布局的重點(diǎn)，這為我國汽車零部件行業(yè)的發(fā)展帶來良好的發(fā)展機(jī)遇。

目前，中國已基本形成東北、華中、京津、西南、長三角、珠三角等六大零部件的集中區(qū)域。除了大型汽車企業(yè)內(nèi)部配套以外，國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，主要表現(xiàn)為三種類型：一是依托于整車廠周圍發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)；二是依托于開發(fā)區(qū)、汽車城發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)；三是依托于區(qū)縣發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國已有各種汽車零部件產(chǎn)業(yè)園區(qū)1000個左右。

正如一位知名人士所言“零部件強(qiáng)則整車強(qiáng)，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)，一旦喪失了市場主體的地位，那本土汽車工業(yè)就被空心化了，而汽車產(chǎn)業(yè)振興也將會成為空話。”言下之意很明顯，汽車零部件產(chǎn)業(yè)是汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重要部分，零部件強(qiáng)則汽車強(qiáng)。由此可見，汽車零部件行業(yè)的發(fā)展必然對我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)并帶來巨大的動力。我國汽車零部件倉儲的主要模式

對于我國的汽車制造企業(yè)，目前的管理可分為兩大類，一是“大而全”、“小而全”、“產(chǎn)供銷一體化”的傳統(tǒng)運(yùn)作模式，一是專注于核心競爭力的打造，實(shí)施非核心業(yè)務(wù)外包策略。當(dāng)然，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、競爭的加劇和管理水平的提升，第二種管理模式已逐步趨于主導(dǎo)地位，這就為我國的汽車零部件倉儲的發(fā)展提供了更為寬廣的發(fā)展平臺。

事實(shí)上，雖然JIT 模式是汽車物流的主流模式，它強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)在確定的時間、確定的地點(diǎn)獲得所需數(shù)量的零部件。這種模式采用看板管理，以單元化生產(chǎn)等技術(shù)實(shí)行拉動式生產(chǎn)，以實(shí)現(xiàn)在生產(chǎn)過程中基本沒有積壓的原材料和半成品，即JIT 的主要目標(biāo)之一是降低和消除庫存。然而，就我國汽車制造行業(yè)對于這一模式的應(yīng)用而言，由于主機(jī)廠上游供應(yīng)鏈中存在著眾多規(guī)模較小、管理水平不高的供應(yīng)商及第三方物流企業(yè)，在現(xiàn)有技術(shù)能力無法實(shí)現(xiàn)真正意義上的JIT 模式的情況下，只能用自己的高庫存來維持下游企業(yè)的JIT 模式。同時，由于目前市場環(huán)境變化快，汽車零配件產(chǎn)品豐富，形態(tài)差異大，要實(shí)現(xiàn)所謂“零庫存”存在巨大風(fēng)險。當(dāng)前我國汽車制造行業(yè)在JIT中普遍采用看板管理的模式，其從倉庫到車間的流程為倉庫根據(jù)生產(chǎn)進(jìn)行前按生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃提前將小單元配送到工位。生產(chǎn)操作者根據(jù)計(jì)劃進(jìn)行生產(chǎn)，消耗完最小單(一箱物料)將看板放入指定位置，由車間巡視配送員攜帶看板和空容器到倉庫取料，然后配送到工位，倉庫進(jìn)行記帳。在這一流程中倉庫需要將供應(yīng)商提供的適合長途運(yùn)輸?shù)陌b形式拆解為工位所需的最小單物料形式。

相比純粹的整個汽車供應(yīng)鏈的JIT生產(chǎn)模式，目前很多大型汽車制造企業(yè)都在積極建設(shè)汽車零部件倉儲中心或進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)的外包，以提高企業(yè)自身的核心競爭力。比如克萊斯勒亞太零部件倉儲中心日前落戶洋山港，以加快業(yè)務(wù)的響應(yīng)速度，為在華經(jīng)銷商以及消費(fèi)者提供更好、更快捷的服務(wù)；中國郵政積極參與奇瑞汽車零部件物流整合項(xiàng)目，與奇瑞公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，為奇瑞公司提供國內(nèi)、國際間的專業(yè)的零部件運(yùn)輸倉儲配送一體化服務(wù)；為使山東作業(yè)量翻番，福田汽車目前計(jì)劃在諸城建設(shè)一座5萬平方米的零件倉儲中心等。

具體地，這些零部件倉儲中心的主要作業(yè)場所為自動化立體倉庫。自動化立體倉庫又稱立庫、高層貨架倉庫、自動化倉庫。它是一種用高層立體貨架（托盤系統(tǒng)）存儲物資，用自動控制的巷道堆垛起重機(jī)及其他機(jī)械進(jìn)行搬運(yùn)存取作業(yè)，用電子計(jì)算機(jī)控制管理的倉庫。采用自動化立體倉庫，不僅能夠充分利用空間，而且作業(yè)效率也明顯的提高。自動化立體倉庫是現(xiàn)代化倉儲物流的一個關(guān)鍵組成單元，根據(jù)需要可以設(shè)置不同的高架類型，按照貨架的高度分，小于5m的為低層貨架、5-15m的為中層貨架、15m以上的為高層貨架。汽車零部件倉儲管理的作用

倉儲管理是銜接采購與生產(chǎn)、生產(chǎn)與銷售以及批發(fā)與零售等的重要環(huán)節(jié)，是物流管理的核心環(huán)節(jié)，直接影響到資金周轉(zhuǎn)速度、存貨積壓風(fēng)險、倉儲管理費(fèi)用等一系列問題。而汽車零部件倉庫管理則顯然是零部件管理乃至汽車物流管理的重要環(huán)節(jié)，也是一般汽車制造、汽車銷售管理的重要組成部分。汽車零部件倉儲管理能夠極大改善汽車零部件倉儲的效率，其作用可簡單描述如下：

（1）倉儲管理是保證汽車零部件使用價值的重要手段。嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定加強(qiáng)對零部件倉庫的科學(xué)管理，就能保持零部件的使用價值。否則就會造成零部件品質(zhì)下降，如銹蝕、霉變或殘損等，使零件失去了部分或全部使用價值。所以加強(qiáng)對倉庫的科學(xué)管理，提高保管質(zhì)量，是保證零部件使用價值的重要手段。

（2）倉儲管理是零部件部門為客戶服務(wù)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。對于汽車制造廠或汽車銷售商而言，零部件部門必然需要及時為用戶（生產(chǎn)線或購車人）提供所需要的高質(zhì)量的零部件，來滿足用戶的需求。在這個過程中，需要有大量工作提前展開，比如零部件的入庫、儲存、出庫及盤點(diǎn)等。汽車零部件倉儲的典型案例

汽車零部件的倉儲按零部件的最終用途可分為兩類，一類是制造所需零部件倉儲，另一類為專門用于售后的配件倉儲。這兩種倉儲所涉及的零部件總量相差較大，其中制造所需零部件數(shù)目占總零部件的90%以上，專門用于售后服務(wù)的配件比重不足10%。鑒于此，我們這里以陜汽通匯為例，來說明汽車零部件倉儲的相關(guān)作業(yè)內(nèi)容等。

陜西通匯汽車物流有限公司是陜汽集團(tuán)“精益一體化物流”的總承包商，其范圍涉及現(xiàn)代物流的規(guī)劃設(shè)計(jì)與咨詢、零部件物料接收、物流中心倉儲配送與管理等多項(xiàng)服務(wù)。公司在物流運(yùn)作上，積極推行國際物流行業(yè)最先進(jìn)的一體化精益物流運(yùn)作管理模式，并在物流倉儲配送中心應(yīng)用高位貨架、帶輪工位器具、周轉(zhuǎn)箱、標(biāo)準(zhǔn)包裝、拖車等現(xiàn)代化物流配送設(shè)施。

公司的零部件倉儲的作業(yè)范圍包括：

（1）配送計(jì)劃：通過系統(tǒng)對整車裝配計(jì)劃進(jìn)行合并、分解，生成零部件配送計(jì)劃。

（2）接收：根據(jù)采購訂單和供應(yīng)商提供的到貨清單，物流接收員進(jìn)行接收并報(bào)驗(yàn)。檢驗(yàn)合格零部件在采購訂單上簽字確認(rèn)；不合格零部件則進(jìn)入通匯物流的隔離區(qū)，通知計(jì)劃員進(jìn)行處理。具體操作如下：

A.合格零部件上庫位。

B.帳務(wù)處理：a.入庫: 對檢驗(yàn)合格的零部件在系統(tǒng)中作入庫；b.出庫：對按計(jì)劃需求配送到裝配線并完成交割的零部件在系統(tǒng)中作出庫。

（3）產(chǎn)品貯存：

A．公司各級庫房的庫存產(chǎn)品貯存按《產(chǎn)品庫存管理規(guī)定》執(zhí)行。

B.貯存產(chǎn)品應(yīng)有適宜的庫房環(huán)境條件。

C.產(chǎn)品的貯存按種類、型號、批次號進(jìn)行擺放和管理，并按先進(jìn)先出原則發(fā)放。

D.雨雪季節(jié)運(yùn)輸過程中，要做好篷布苫蓋工作。

（4）配送：負(fù)責(zé)配送的員工將翻包工備好的零部件及時、準(zhǔn)確、按質(zhì)按量的放置到裝配線指定工位，并進(jìn)行交割（簽字或掃描）。

A.負(fù)責(zé)配送的員工同時負(fù)責(zé)將送線的空工位器具收回，并放回指定地點(diǎn)。

B.負(fù)責(zé)配送的員工確認(rèn)所有送線零部件必須要有明顯標(biāo)識，并保證表面質(zhì)量。

C.對同一批次、同一車型所需零部件，在工藝上有特殊要求時，必須嚴(yán)格按要求配送。

（5）Milkrun閉環(huán)式運(yùn)輸。

（6）退庫：對計(jì)劃變更、工程更改、或由裝配單位或供應(yīng)商質(zhì)量問題引起的退庫問題處理。

（7）零星發(fā)料。

（8）工位器具的管理與運(yùn)作。

具體的倉儲作業(yè)流程如圖1所示：

圖1 公司的零部件倉儲作業(yè)流程圖

公司的零部件倉儲管理策略為：利用庫存信息管理系統(tǒng)和一體化精益物流的各種運(yùn)作方法，最大限度的滿足主機(jī)廠全方位的個性化需求，與主機(jī)廠共同發(fā)展，力爭做到整體物流成本最低。

公司零部件倉儲的作用和效益分析：

ａ．目前，主機(jī)廠連年行業(yè)增長第一，優(yōu)化的供應(yīng)鏈管理有效提高了市場響應(yīng)速度，擴(kuò)大了銷售市場，極大地提高了產(chǎn)能，物流配送能力可以滿足年產(chǎn)重卡15萬輛。

ｂ．提供有效的庫存控制。在實(shí)施Milkrun閉環(huán)式運(yùn)輸之后，平均庫存水平可降低5%，從而減少庫存面積3000平方米，節(jié)省庫存成本36萬元/年；按年產(chǎn)10萬輛估算，不需再增加的面積可達(dá)5000平方米。

ｃ．庫存占用資金大大降低。目前庫存存量平均為15-30天，在實(shí)施Milkrun閉環(huán)式運(yùn)輸后，庫存可降低至5-8天，這將節(jié)省非常可觀的庫存占用資金。

ｄ．零件運(yùn)輸成本降低。

ｅ．物流的服務(wù)能力提升。服務(wù)能力提升顯著，存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)縮短三分之一，物流成本降低30%，訂單完成率接近100%，訂單完成周期縮短了三分之一，產(chǎn)品發(fā)貨準(zhǔn)時率達(dá)到95%以上，產(chǎn)品破損率為0%，電子單證管理比率達(dá)到100%。我國汽車零部件倉儲發(fā)展展望

（1）我國汽車零部件倉儲存在的主要問題

硬件方面。企業(yè)不愿采取大量投資的方式新建立體倉儲、購置立體貨架和裝卸設(shè)備，又由于JIT的生產(chǎn)模式所致，這些企業(yè)的倉儲大部分為短期存貯，其很多倉庫也是采用租借的方式進(jìn)行經(jīng)營。造成這些倉庫在面積利用率尤其高度利用率上處于較低的水平。

軟件方面，尤其是人才方面。先進(jìn)的硬件需要先進(jìn)的管理模式和管理人才去實(shí)施運(yùn)作，而我國的汽車零部件倉儲標(biāo)準(zhǔn)化程度低，信息技術(shù)應(yīng)用水平較低，相關(guān)信息系統(tǒng)建設(shè)滯后。同時，零部件倉儲既需要掌握一定專業(yè)技術(shù)的人才，也需要操作型人才，更需要倉儲管理型人才，而我國目前這幾方面的人才都很匱乏。

其它方面。我國的汽車零部件倉儲中心往往規(guī)模偏小，經(jīng)濟(jì)效益低，經(jīng)營方式相對粗放落后，經(jīng)營成本高，物流中心和配送中心的建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度不適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求，汽車零配件倉儲企業(yè)分布也不夠合理。

（2）問題解決方案及發(fā)展展望

顯然，要解決我國汽車零部件倉儲方面的問題，需要正確認(rèn)識到零配件倉儲市場的極大市場潛力和日益激烈的市場競爭形勢，需要轉(zhuǎn)變觀念，提高創(chuàng)新意識，需要從硬件和軟件等多方面入手加快零部件倉儲的專業(yè)化和現(xiàn)代化。

硬件方面，加大技術(shù)改造力度，因地制宜地發(fā)展相應(yīng)的倉儲設(shè)施；提高倉儲作業(yè)效率，改進(jìn)作業(yè)方式和流程。

軟件方面，通過各種渠道，舉辦各種形式的培訓(xùn)班，提高倉儲工作人員的整體水平，提高倉儲信息管理水平，建立倉庫信息網(wǎng)絡(luò)。

其它方面，可通過專業(yè)化經(jīng)營提高獨(dú)特競爭優(yōu)勢；充分利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)向信息化、自動化、智能化、集約化方向不斷邁進(jìn)；改善倉儲的管理功能從而實(shí)現(xiàn)管理創(chuàng)新；強(qiáng)化倉儲的信息化和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)從而實(shí)現(xiàn)操作流程創(chuàng)新；積極主動建立網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)零部件倉儲的運(yùn)作模式創(chuàng)新。

總之，目前我國的汽車零部件倉儲問題和機(jī)遇并存，只要宏觀把握行業(yè)發(fā)展趨勢，微觀踐行行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，也許會花費(fèi)大量的時間和資金，但是后期的收益必將更為豐厚甚至帶動整個汽車物流快速發(fā)展

第五篇：汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢報(bào)告（推薦）

中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢報(bào)告

前言

中國汽車產(chǎn)量將突破1000萬輛，出口每年增速均超過35%以上，汽車保有量將達(dá)到5000萬～1億輛。這一組數(shù)字讓汽車零部件供應(yīng)商興奮不已，而實(shí)際上，中國的零部件供應(yīng)商已經(jīng)連續(xù)興奮好幾年了。然而，是不是所有企業(yè)都能享受盛宴呢？未來五到十年，中國汽車零部件市場將會有哪些變化，中外資零部件制造商未來的發(fā)展走向如何呢？

有關(guān)研究機(jī)構(gòu)對中外汽車零部件企業(yè)高管、國際咨詢專家及資深業(yè)內(nèi)人士約60多人進(jìn)行了深入訪談和調(diào)研，在提出的假設(shè)得到共識的情況下，完成此零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢報(bào)告，以供零部件企業(yè)參考。

一、黃金增長期仍將持續(xù)五到十年，期間或有增速波動

過去五年，中國汽車產(chǎn)量出現(xiàn)了罕見的高增長。與此同時，汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)也經(jīng)歷了不同尋常的黃金增長期，在這段時期里，一些零部件生產(chǎn)商享受到了高增長帶來的豐碩成果，一大批企業(yè)從幾億元的年銷售收入發(fā)展到十幾億甚至幾十億元；有些企業(yè)接到的訂單甚至已經(jīng)排到了2010年。

拉動汽車零部件產(chǎn)業(yè)增長的三駕馬車——國內(nèi)配套市場、售后市場和出口市場中，尤以配套市場為最主要的貢獻(xiàn)因素。中國汽車產(chǎn)量從2002年的325萬輛增長到2007年的889萬輛；中國零部件配套市場也從2002年的1900億元規(guī)模增長到2007年的約5000億元，凈增3000多億元。

出口市場在過去的五年中是增速最大，出口額從2002年的150億元猛增到2007年的約1200億元，凈增1000多億元。

售后市場的市場增速稍弱一些，但也從2002年的700億增長到2007年的約1200億元，凈增500億元。

2007年三大市場共計(jì)約7400億以上的市場規(guī)模，減去進(jìn)口的約800多億，在中國國內(nèi)生產(chǎn)的零部件產(chǎn)值已達(dá)到6600億元左右的水平，比五年前的約2000億增長3倍多。

根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)研，80%以上汽車零部件企業(yè)高管對于未來五到十年汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展持樂觀態(tài)度，也有30%到40%的經(jīng)理人對于近兩年增長過頭后反而帶來滯漲的可能心存疑慮。我們的觀點(diǎn)是，只要中國經(jīng)濟(jì)和金融環(huán)境不出現(xiàn)大的意外，在未來的五到十年，汽車零部件行業(yè)仍然是國內(nèi)最有前景的行業(yè)之一，還將保持較高的增長速度，其間，不排除有階段性的增速波動情況出現(xiàn)。

繼續(xù)看好未來五至十年汽車零部件行業(yè)的根本依據(jù)是驅(qū)動該行業(yè)增長的基本因素都沒有根本性的改變。

未來5～10年間，中國汽車年生產(chǎn)量保守估計(jì)將達(dá)到1500萬輛左右（包括出口車輛），即新車的產(chǎn)量還將增加近一倍。而由于車型升級的因素，估計(jì)將為配套市場帶來超過一倍以上的產(chǎn)值。

盡管人民幣升值給出口現(xiàn)在帶來一定的困難，但也僅限與美元直接掛鉤的國家和地區(qū)；另外，除非人民幣升值到中國的絕大部分產(chǎn)品都沒有出口競爭力，否則作為中國政府為數(shù)不多的支持高附加值的汽車產(chǎn)品出口不會長期受影響。并且，汽車零部件的出口結(jié)構(gòu)也從主要出口售后市場向售后、配套市場并存的方向轉(zhuǎn)型，因此，未來5到10年出口零部件產(chǎn)值也將不小于2007年的一到二倍。

售后市場將最沒有懸念地保持增長，因?yàn)椋F(xiàn)在每年新增的車輛保有量就有800多萬輛，隨著大量2003年以后新購的車輛開始進(jìn)入大量保修階段，售后市場將比前五年有更高的增長率。

當(dāng)然，預(yù)測將來是一件很困難的事，不排除未來五年內(nèi)的某一時段出現(xiàn)新車產(chǎn)量和出口同時緩慢增長的現(xiàn)象，因此，零部件供應(yīng)商應(yīng)根據(jù)自己公司的資源能力來調(diào)節(jié)產(chǎn)能的增長節(jié)奏。

二、并購大戰(zhàn)上演仍需時日，供應(yīng)商數(shù)量近年內(nèi)或?qū)⒉粶p反增

早在十年前，就有國際著名公司預(yù)測中國汽車零部件供應(yīng)商在2010年前會大洗牌，近70%的汽車零部件供應(yīng)商將被并購。然而，時到今日，雖然偶有并購現(xiàn)象，但真正大規(guī)模地并購戰(zhàn)并沒有發(fā)生。事實(shí)上近5年里，中國供應(yīng)商的數(shù)量反而在增加。

一個供應(yīng)市場從過于分散到集中是必然的過程，然而判斷中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的重組整合會何時大規(guī)模發(fā)生卻十分困難，我們從五個維度來分析并購發(fā)生的外部因素，以判斷并購在近年大規(guī)模發(fā)生的可能性大小。

1．市場增長

如本報(bào)告第一部分所分析的，中國本土市場中，不論配套市場還是售后市場，都呈現(xiàn)出一個較長期的市場規(guī)模持續(xù)增長的特征。在一個增量市場中，現(xiàn)存零部件企業(yè)更多選擇增加產(chǎn)能或設(shè)立新廠的方式去爭取新增的蛋糕；只有在成熟穩(wěn)定市場中，才會出現(xiàn)大量你增我減式的零和并購游戲。而且在未來的增量市場中，還可能會出現(xiàn)新的進(jìn)入者。當(dāng)然，不排除新增產(chǎn)能過度后，會引起階段性局部修正，但從整體看，零部件企業(yè)數(shù)量不會呈現(xiàn)大規(guī)模減少的情況。另外，企業(yè)并購（非少規(guī)模參股）的前提是，被并購方業(yè)績差，利潤甚至為負(fù)數(shù)；然而在一個增量的市場里，雖然利潤率可能會下降，但大量虧損的情況還是較少發(fā)生。這也給希望通過并購方式進(jìn)入市場者減少了機(jī)會。

2．整車市場的集中度

蓋世汽車網(wǎng)曾組織專家專門分析過現(xiàn)在中國整車的成熟度的問題。基本的判斷是，中國汽車市場剛進(jìn)入成熟市場前期，整車廠之間的真正規(guī)模整合也還需要約5年以上的時間。因此，因?yàn)檎噺S大量并購、其整合供應(yīng)體系而大量減少供應(yīng)商數(shù)量的情況目前也不會大規(guī)模發(fā)生。

3．現(xiàn)有市場的競爭特性

乘用車配套市場增長潛力最被看好，加上整車廠又以外資品牌為主，因此，各種類型的零部件公司都有，競爭最為激烈。在此市場上出現(xiàn)以中資為主的一級供應(yīng)商被并購的可能性較大，并且最可能持續(xù)發(fā)生。在商用車配套市場上，因外資進(jìn)入較少，商用車主機(jī)廠在中國又以自主品牌為主，因而專攻此市場的供應(yīng)商近年被并購的概率較小。而定位于國內(nèi)售后市場的供應(yīng)商，因外資近期還未傾注全力，市場還在增長；加上售后市場供應(yīng)商還可以向出口市場轉(zhuǎn)型，因此，此類供應(yīng)商被并購的可能性更小。但是，定位出口售后市場的供應(yīng)商近兩年有一定的壓力，一些不及時調(diào)整出口市場、進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的企業(yè)，會有可能被擠出市場。

4．新進(jìn)入者的切入戰(zhàn)略

從蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)研和近些年的實(shí)際情況看，有實(shí)力進(jìn)入中國市場的外資公司，現(xiàn)在更多的選擇成立新公司的方式，以并購方式進(jìn)入市場不是主流。

5．中國供應(yīng)市場的制造基地特性

除中國汽車零部件市場本身規(guī)模巨大之外，中國汽車零部件供應(yīng)市場的另外一個特征是，它將可能因?yàn)榈统杀镜榷喾N因素而成為全球汽車零部件制造基地，中、外資企業(yè)都會利用這個特性而受益不淺。隨著跨國公司中國采購的深入和外資零部件公司開始重視出口市場，在中國生產(chǎn)零部件的數(shù)量將不僅僅取決于中國本土市場情況，而將受全球制造基地進(jìn)度的影響了。

通過以上五個方面的分析，我們認(rèn)為，近年內(nèi)可能有專注于某些市場的供應(yīng)商面臨被并購或擠出市場的風(fēng)險外，但總體而言，零部件供應(yīng)商的生存狀況還比較樂觀，近3到5年內(nèi)供應(yīng)商（指工廠）數(shù)量上可能會不減反增。

三、配套體系從混戰(zhàn)逐漸明晰，配套市場上新進(jìn)入者難度開始加大

中國配套市場，是全球最開放的市場之一。比起日本和韓國的配套市場，中國配套市場的進(jìn)入難度可謂天壤之別。

來自歐系、美系、日系、韓系的零部件一級供應(yīng)商都有機(jī)會在中國打入其他成熟市場不易進(jìn)入的整車廠采購體系中去，部分美系和歐系供應(yīng)商充分享受了在中國客戶多元化的成果。而中國本土的零部件供應(yīng)商甚至有機(jī)會成為日系和韓系的配套供貨商。

形成這種開放的配套市場有一定的歷史原因，主要體現(xiàn)在以下方面：

1．中國的乘用車企業(yè)以合資公司為主，因此，一方面中方可部分削弱外方在采購中完全主導(dǎo)的權(quán)限，另一方面，中方的子公司或合資零部件公司因資產(chǎn)上的關(guān)系有更大的機(jī)會進(jìn)入合資主機(jī)廠。

2．中國有國產(chǎn)化率的要求，而歷史上一個與外資整車廠關(guān)系緊密的外資零部件企業(yè)并不是很快跟進(jìn)整車廠在中國投資，這給了中方和其他早期在中國投資的外資零部件公司機(jī)會。

3．中國本土整車廠，由于歷史上缺少完整的供應(yīng)體系，并且在技術(shù)含量高的總成上需要得到外資零部件供應(yīng)商的支持，因此，對于外資零部件企業(yè)而言，只要成本可以接受，實(shí)際上對自主品牌持歡迎態(tài)度。

然而，這種相對多元交織的供應(yīng)體系局面，隨著豐田為代表的日系對原有供應(yīng)體系的強(qiáng)化而將得到改變。豐田在構(gòu)筑起強(qiáng)大的供應(yīng)體系后才發(fā)力并在中國取得了階段性成功，以豐田為代表的主機(jī)廠與零部件廠商之間緊密的零整關(guān)系模式得到了市場的廣泛認(rèn)可。加上越來越多的外資零部件企業(yè)在中國投資，國內(nèi)整車廠有機(jī)會來重新梳理自己的核心戰(zhàn)略供應(yīng)商體系。因此，在未來的五到十年內(nèi)，雖然中國的配套市場依然會是全球最開放的，但是，各個整車廠的核心供應(yīng)商將越來來穩(wěn)定，這意味著，新的進(jìn)入者將會越來越難進(jìn)入非傳統(tǒng)供應(yīng)體系。

以上結(jié)論主要是針對一級供應(yīng)商而言的，對于二級供應(yīng)商和三級供應(yīng)商，隨著以此定位的外資來中國投資的增多，現(xiàn)在正在上演十年前一級供應(yīng)商混戰(zhàn)的局面，二、三級供應(yīng)商需要把握好未來十年的機(jī)遇，爭取在混戰(zhàn)中取得有利地位。

四、跨國采購從狂熱到理性，出口和國際化將是本土廠商的主旋律之一

跨國采購是近幾年的熱點(diǎn)話題，也是我們繼續(xù)看好中國汽車零部件出口的最主要原因。

對跨國采購（global sourcing）翻譯有很多種，在此我們簡單解釋一下。跨國采購主要是指制造商將其生產(chǎn)產(chǎn)品中的零件或部件到本國以外的其他國家特別是低成本國家進(jìn)行采購的現(xiàn)象。跨國采購在其他制造業(yè)由來已久。對汽車行業(yè)來講，主要體現(xiàn)在配套市場上的主機(jī)廠或大型零部件制造商到低成本國家采購，當(dāng)然售后市場上的大型企業(yè)也加大了跨國采購的步伐，采購除了零件或部件外，甚至以貼牌生產(chǎn)方式采購整個總成。

汽車行業(yè)的跨國采購中，中國是最重要的低成本目標(biāo)國家。最初是北美三大整車廠受其國內(nèi)市場的競爭壓力，加大中國采購的力度，隨后包括其一、二級零部件供應(yīng)商，以及來自于歐洲的大型整車廠和一級供應(yīng)商也投入到中國采購的大軍中，接下來商用車公司和工程機(jī)械公司也加入這一行列。當(dāng)然，也有一些公司有較強(qiáng)的戰(zhàn)略能力，十年前就開始全球采購戰(zhàn)略，并且業(yè)績不凡，如德國博世公司。

中國因此成了炙手可熱的全球采購目的地，不少公司在設(shè)立中國采購的目標(biāo)時雄心勃勃，如果將他們的總目標(biāo)采購量加起來，從2003年到2008年應(yīng)該會高達(dá)2000億美元以上，在中國設(shè)立的各類采購中心也達(dá)到約400到500家。中國采購因而一度十分狂熱。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，通過蓋世汽車網(wǎng)尋找供應(yīng)商的配套市場采購商就多達(dá)300余家。

造成這個狂熱的原因主要有三種：1）北美的主機(jī)廠和配套供應(yīng)商競爭壓力太大，迅速降成本心切；2）MadeinChina產(chǎn)品比比皆是，因而認(rèn)為零部件采購也會一樣迅速；3）一些廠商過于樂觀的預(yù)測和宣傳也起到了鼓動的效果。

然而事實(shí)上，根據(jù)這近四到五年的實(shí)際采購實(shí)踐，中國采購的成果并不像大量公司預(yù)測的那樣樂觀，幾乎80%以上的公司沒有達(dá)到他們采購量和采購降成本的目標(biāo)。而隨著人民幣升值和出口退稅率的下降，中國采購面臨的壓力更大，國際采購商已經(jīng)將目光同時轉(zhuǎn)移到越南、印度、泰國、澳大利亞等其他國家與地區(qū)。

造成這種結(jié)果的主要原因有：1）配套市場的零部件采購，對供應(yīng)商的資質(zhì)要求很高，包括技術(shù)開發(fā)能力、質(zhì)量、生產(chǎn)工藝和流程、物流和語言溝通能力等，能直接符合要求的中國本土零部件公司較少，跨國零部件企業(yè)又配合較差；2）能基本符合要求并且能力較強(qiáng)的中國配套供應(yīng)商傳統(tǒng)上只專攻國內(nèi)配套市場，絕大多數(shù)沒有出口經(jīng)驗(yàn)和國際化交流能力，因此讓很多采購商止步；3）由于中國汽車市場這幾年也增速太快，部分供應(yīng)商沒有產(chǎn)能做國際市場，因此也沒有重視國際采購商；4）部分中國供應(yīng)商因缺乏長期戰(zhàn)略眼光，對于出口市場不重視而讓可能的機(jī)會失之交臂。總之，在這一輪國際大公司主動伸出橄欖枝的熱潮中真正能抓住機(jī)會的并不太多，而這樣的好機(jī)不會長期存在。

目前，國際采購商對于中國采購日趨理性和實(shí)際，通過選擇和培養(yǎng)潛在核心供應(yīng)商；加大自身物流整合；加強(qiáng)與外資在國內(nèi)的工廠的溝通提高后者對于出口的積極性；分散采購目的地，與其他新興市場進(jìn)行對比決定采購地點(diǎn)等方式來推進(jìn)中國采購的進(jìn)程。

我們分析，盡管國際采購商對于中國采購日趨謹(jǐn)慎，但未來十年內(nèi)，出口和國際化仍將是中國本土零部件生產(chǎn)商的主旋律。主要原因有：

1）汽車零部件是一個全球性的行業(yè)，中國供應(yīng)商提高國際化發(fā)展步伐意識是必然的，一些已初嘗國際采購成果的企業(yè)傳遞了相當(dāng)積極的信號。

2）中國零部件企業(yè)特別是配套市場的零部件供應(yīng)商，其競爭環(huán)境越來越殘酷，國際化將是差異化的主要出路之一。

3）經(jīng)過這幾年的快速成長，相當(dāng)?shù)呐涮讖S商已達(dá)到10億以上的規(guī)模，具備了一定國際化拓展的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

4）外資/合資企業(yè)也將加大出口力度，讓中國真正成為制造中心，從而形成良性循環(huán)。

我們判斷出口和國際化將是中國零部件企業(yè)未來十年的主旋律之一。國際化的模式將隨著其能力和經(jīng)驗(yàn)的增強(qiáng)而分為三個大的階段：

1）主要是配合國際采購商的中國采購，向其銷售產(chǎn)品，而出口操作、物流等主要由采購商來統(tǒng)一整合執(zhí)行，屬于被動等待型。

2）在主要的目標(biāo)配套市場上設(shè)立銷售及服務(wù)機(jī)構(gòu)，建立自己的物流中心和庫存，直接向目標(biāo)客戶銷售，利用中國的制造成本優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)主動國際化營銷。

3）在目標(biāo)客戶集中的區(qū)域設(shè)立組裝廠或并購組裝廠，其核心零部件仍從中國出口，能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、部分采購、營銷、服務(wù)及物流的國際化運(yùn)作。這種模式難度較大，在近期不會大規(guī)模出現(xiàn)。

五、售后市場漸具吸引力，此戰(zhàn)場競爭或?qū)⑸?/p>

整車銷售利潤已經(jīng)越來越薄弱，這不僅是中國汽車產(chǎn)業(yè)近幾年達(dá)成的一致共識，更是全球汽車行業(yè)面臨的真實(shí)現(xiàn)狀。但隨著汽車保有量以及私車擁有量的增加，售后市場被關(guān)注度在迅速升溫。

中國以后將每年新增近1000萬輛車，這就意味著五年后保有量將接近1億輛。在美國保有量約2億多輛，每年售后市場汽車零部件需求約1200億美元，中國如果保有量達(dá)到1億輛，售后零部件市場將在近3000億元以上規(guī)模，此市場的吸引力明顯增加。

市場的吸引力帶來的是更激烈的競爭，這種競爭將體現(xiàn)在兩種層面，即不同類型供應(yīng)商之間的競爭與不同業(yè)態(tài)之爭。

不同類型供應(yīng)商之爭最主要體現(xiàn)在：

1）原廠零部件供應(yīng)商除提供OES（原廠備件）給整車廠、通過整車廠的4S店銷售到售后市場外，將可能加大力度以自己獨(dú)立的品牌進(jìn)入獨(dú)立售后市場，銷售配套及非配套車型的零部件。

2）國際上其他主營售后市場的制造商也將加大對中國售后市場的投入力度，成為新進(jìn)入者。

3）因此，在4S店體系之外的獨(dú)立售后市場中，將可能增加上述兩類強(qiáng)大的競爭者，這兩類的定位是處于原廠件和質(zhì)量較差的替代件之間的，這就意味著，高檔售后配件與低檔售后配件之間的這部分市場競爭將十分激烈，對于目前定位于這個市場的本土零部件企業(yè)的影響將最大，特別是乘用車方面。

不同業(yè)態(tài)之爭，主要體現(xiàn)在：

售后配件的流通渠道可分為整車廠控制的OES渠道和社會獨(dú)立的流通渠道。而社會獨(dú)立渠道在成熟市場又可大致分為批零結(jié)合的連鎖經(jīng)營店和傳統(tǒng)的層層批發(fā)分銷零售上，包含各類商店和維修店。在中國，目前連鎖經(jīng)營的業(yè)態(tài)還沒有真正出現(xiàn)。但競爭趨勢正體現(xiàn)在此：

1）OES渠道與社會獨(dú)立渠道較量將升級，目前強(qiáng)勢轎車品牌的OES渠道很強(qiáng)大，社會獨(dú)立渠道相對強(qiáng)勢，而隨著市場規(guī)模的增大，連鎖業(yè)態(tài)將會從區(qū)域到全國性地出現(xiàn)，將明顯沖擊OES渠道。比如，博世要在2010年前，在中國建立1000家汽車維修店，日本最大的汽車用品經(jīng)銷商黃帽子（YellowHat）在計(jì)劃在2015年前將中國直營店與加盟店數(shù)量增加到500家；3M在中國提供多達(dá)8000種汽車售后產(chǎn)品，覆蓋全國700家特約美容施工店，并應(yīng)用在超過6000家維修廠以及4S銷售服務(wù)中心。米其林、固特異、BP、殼牌、霍尼韋爾等一大批外資都在建立自己的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并且相互滲透。

2）社會獨(dú)立渠道中的傳統(tǒng)業(yè)態(tài)模式和新型連鎖業(yè)態(tài)之間可能的競爭。傳統(tǒng)業(yè)態(tài)近3到5年內(nèi)還不會受到太大的沖擊，但要想取得較大發(fā)展也比較困難，畢竟更加專業(yè)化的連鎖經(jīng)營將是大勢所趨的事。

六、外資零部件企業(yè)的配套市場份額將越來越大，定位高技術(shù)產(chǎn)品的中國廠商前景堪憂

中國巨大的市場潛力以及低廉的勞動力正吸引著越來越多的跨國汽車零部件集團(tuán)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全國上規(guī)模的5000多家汽車零部件企業(yè)中，目前有1200多家是外商投資企業(yè)，且其中大多是世界500強(qiáng)企業(yè)。

這些跨國公司的經(jīng)營規(guī)模、技術(shù)實(shí)力和跨國經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)都處于世界領(lǐng)先水平，具有參與整車企業(yè)同步開發(fā)新車型、系統(tǒng)開發(fā)和模塊供貨的能力和經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，幾乎都是世界跨國汽車集團(tuán)(6+3)的系統(tǒng)、模塊級配套一級或二級供貨商。業(yè)務(wù)主要集中在車身、發(fā)動機(jī)、變速箱、車橋、車架、轉(zhuǎn)向、制動、電子與電器、飾件、空調(diào)、乘客保護(hù)系統(tǒng)、音響、排放等領(lǐng)域。他們以其雄厚的資本、技術(shù)實(shí)力和豐富的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，很快在我國占據(jù)了市場競爭的制高點(diǎn)。

本土汽車零部件企業(yè)主要從事勞動密集型和來料加工型產(chǎn)品的生產(chǎn)，產(chǎn)品主要涉及到座椅、電池、車輪、保險杠、萬向節(jié)、傳動軸和擋風(fēng)玻璃等，這些產(chǎn)品技術(shù)含量要求較低。在技術(shù)含量較高的汽車關(guān)鍵零部件上，很多中國汽車零部件供應(yīng)商在技術(shù)、資金及銷售渠道等方面都依賴世界大型零部件供應(yīng)商的支持，中國汽車零部件供應(yīng)商對外資的依賴程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)所反映的程度。而且大部分還只是停留在模仿階段。

中國加入WTO之后，世界大型汽車零部件制造商加緊掌控在華經(jīng)營主導(dǎo)權(quán)，通過收購現(xiàn)有本土零部件企業(yè)及提高合資基地出資比例，將在華工廠轉(zhuǎn)變?yōu)榻^對控股公司或獨(dú)資子公司。

2005年頒布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，以及中國政府正在不斷提高環(huán)保與安全領(lǐng)域的技術(shù)法規(guī)，并計(jì)劃到2010年實(shí)施與歐美日等發(fā)達(dá)國家相當(dāng)水平的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這些有利因素進(jìn)一步刺激外資零部件在華投資進(jìn)入新的小高潮，導(dǎo)致外資主機(jī)廠與零部件企業(yè)加速高新技術(shù)產(chǎn)品的引進(jìn)與國產(chǎn)化。如大眾新建變速箱總成工廠，博格華納在寧波投產(chǎn)渦輪增壓工廠等。本土廠商在減振器、動力轉(zhuǎn)向、安全氣囊、全球定位系統(tǒng)和自動變速器等產(chǎn)品的生產(chǎn)處于初步發(fā)展階段，甚至有一些是屬于起步階段。

至為關(guān)鍵的是，本土高技術(shù)產(chǎn)品汽車零部件企業(yè)面臨采購方面的不利境界，難以獲得成長機(jī)會。外資由于歷史上傳統(tǒng)的配套關(guān)系，在高技術(shù)含量及高附加值領(lǐng)域，基本移植國外原有的配套關(guān)系。另一方面，迫于競爭壓力以及產(chǎn)品升級的需求，崛起的自主品牌也在不斷加大在高技術(shù)含量產(chǎn)品領(lǐng)域向外資或合資零部件供應(yīng)商的采購量。

波士頓的一項(xiàng)調(diào)查顯示，在華跨國零部件企業(yè)在研發(fā)、本地化采購、制造與銷售這四大重要環(huán)節(jié)上的本土化程度遠(yuǎn)高于整車廠。隨著外資在中國本土化的深入，他們在中國將越來越根深蒂固，進(jìn)一步擠壓定位高技術(shù)產(chǎn)品、尤其是高技術(shù)總成產(chǎn)品的本土廠商的生存空間。

七、外資零部件公司將實(shí)施從占領(lǐng)中國市場到價值鏈全球重整的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

外資汽車零部件公司除了在中國市場上不斷攫取份額之外，隨著在中國落地時間增加，利用中國的要素優(yōu)勢而進(jìn)行中國因素的全球再定位的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型將是未來十年又一個明顯的大趨勢。

當(dāng)然不同公司的中國戰(zhàn)略會有所差異，蓋世汽車網(wǎng)根據(jù)與近30家主流的跨國公司的訪談和調(diào)研，總結(jié)出跨國公司中國戰(zhàn)略走向的六個可能的步驟，主要就他們在價值鏈的研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售四個方面的變化進(jìn)行分析。

1．針對中國市場，主攻銷售。這個階段對很多公司已是過去式，特別是配套市場，主要靠設(shè)立一個辦事處或貿(mào)易公司，進(jìn)口在其他地方生產(chǎn)的產(chǎn)品或簡單組裝再銷售到中國的配套市場，都已不是主流的方式。但進(jìn)入中國售后市場的部分品牌有可能還會用這種策略；

2．在中國生產(chǎn)，本地化采購，銷售到中國市場為主。這是現(xiàn)在大多數(shù)公司目前的主要策略。其中本地化采購的比例要看其產(chǎn)品的復(fù)雜性和技術(shù)含量，不排除有些產(chǎn)品的零部件還需要大量進(jìn)口；

3．在中國生產(chǎn)，大量本地化采購，同時，采購在中國有穩(wěn)定供應(yīng)商的產(chǎn)品，銷售到其他生產(chǎn)基地；也就是幫助其母公司實(shí)施全球采購戰(zhàn)略；進(jìn)展到這個階段的供應(yīng)商數(shù)量也在明顯增加；

4．在中國生產(chǎn)，大量本地化采購，產(chǎn)品不但搶占中國市場，也銷售到其他市場。中國逐步成為其全球生產(chǎn)基地之一，是其全球生產(chǎn)體系分工中的一員，負(fù)責(zé)生產(chǎn)某幾類在中國生產(chǎn)有優(yōu)勢或物流上適合的產(chǎn)品，全球供貨；采取這個步驟的公司還不多，但據(jù)調(diào)查已有80%的跨國公司有這種戰(zhàn)略意圖；

5．除了中國生產(chǎn)、采購?fù)猓_始設(shè)立研發(fā)機(jī)構(gòu)，為適應(yīng)主機(jī)廠或直接客戶產(chǎn)品的中國本地化開發(fā)要求；也有開拓非其本供應(yīng)體系外的客戶的原因而加大研發(fā)的投入力度的（見本報(bào)告第三部分）。但這些開發(fā)主要還是與在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品進(jìn)行匹配的應(yīng)用性開發(fā)；步入這個階段的公司越來越多，未來五年將明顯增加。

6．隨著中國的開發(fā)人才增加，其開發(fā)體系也日益完善，特別是如果該公司將中國作為全球生產(chǎn)基地之一時，跨國公司將會進(jìn)一步加大對研發(fā)的投入，將中國的研發(fā)中心建立成其全球多極研發(fā)中心之一，成為其全球開發(fā)體系的一部分。這種情況將會在更長時期后才會成為主流。但跨國公司的戰(zhàn)略日程上已有這種準(zhǔn)備。

總之，未來五到十年，跨國汽車零部件公司將在生產(chǎn)、采購、研發(fā)等價值鏈的各環(huán)節(jié)進(jìn)行重新調(diào)整，使得中國不但成為其重要的市場，還成為其獲得全球競爭優(yōu)勢的重要因素。這也會給中國汽車零部件行業(yè)帶來新的機(jī)會和活力。

八、本土主流零部件公司普遍需轉(zhuǎn)型，十年內(nèi)或有國際級供應(yīng)商雛形出現(xiàn)

與這個標(biāo)題可能形成的樂觀相反，我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中國汽車零部件生產(chǎn)商十年內(nèi)產(chǎn)生國際級零部件供應(yīng)商的可能性并不樂觀。因此，我們只能表達(dá)十年內(nèi)可能會看到一些企業(yè)初具國際供應(yīng)商雛形這一謹(jǐn)慎樂觀。

主要原因比較簡單，就是現(xiàn)在的競爭環(huán)境很不利于中國本土的零部件在配套市場處于有利地位。我們來簡單描繪一下一個國際級供應(yīng)商的大概特點(diǎn)：

1）主要市場以一級配套為主，也有售后市場的產(chǎn)品；

2）有豐富的產(chǎn)品組合，客戶相對也比較多元化；

3）其產(chǎn)品在某些領(lǐng)域擁有全球領(lǐng)先的開發(fā)技術(shù)；

4）有相當(dāng)?shù)钠髽I(yè)規(guī)模；

5）國際化程度高，一般在全球有銷售、生產(chǎn)、采購和開發(fā)機(jī)構(gòu)；

6）常常有較穩(wěn)定的本土主機(jī)廠商作為核心客戶，并通過與其合作帶來國際化機(jī)會、新技術(shù)開發(fā)機(jī)會；

簡單對比一下我國本土零部件企業(yè)的現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)有一些共性的特征;

1)絕大多數(shù)公司產(chǎn)品單一（很多上十億元左右的公司主營產(chǎn)品僅一種），因而規(guī)模也普遍偏小；

2)目標(biāo)市場單一（如僅中國國內(nèi)的配套市場，甚至僅供商用車或僅供乘用車市場）；

3)國際化程度普遍不高，有一些公司雖已能將產(chǎn)品銷售到全球，但對中國本土優(yōu)勢依賴度很高，即絕大部分價值的生產(chǎn)仍在國內(nèi)，只是出口到國外，還沒有能力全球制造、全球銷售和更深的價值鏈全球優(yōu)化。

4)基本上沒有企業(yè)能在一級配套市場上擁有持續(xù)的全球領(lǐng)先的技術(shù)開發(fā)能力；

5)沒有可以依靠的穩(wěn)定的全球主機(jī)廠伙伴。也就是說，雖然一些公司能在中國為很多國際品牌的主機(jī)廠配套，甚至也能出口到國外的配套市場，但不足形成穩(wěn)定關(guān)系，特別是國際市場上，一旦有如印度等競爭者出現(xiàn)，買家將不會有忠誠度。縱觀德爾福、偉世通、電裝、愛信、博世、瑪瑞利、現(xiàn)代摩比斯等，無一不是因?yàn)橛袕?qiáng)有力的主機(jī)廠伙伴成長的帶動。而中國有沒有可能出現(xiàn)這樣的強(qiáng)有力的國際性主機(jī)廠現(xiàn)在還是未知數(shù)。

因此，如果說十年內(nèi)有一些本土零部件企業(yè)可能會展現(xiàn)國際供應(yīng)商的雛形，或者會在更長的時間里成長為國際級供應(yīng)商的話，我們預(yù)計(jì)有兩種可能：

1）上汽、奇瑞或其他本土整車廠能夠在未來十年，逐步形成200萬輛左右的自主品牌生產(chǎn)能力，并在全球進(jìn)行生產(chǎn)、銷售。這樣，這些主機(jī)廠下屬的零部件企業(yè)或關(guān)系緊密的零部件企業(yè)可能在主機(jī)廠的支持下形成國際級公司的雛形。

2）利用中國產(chǎn)量達(dá)到1500萬輛以上的市場機(jī)會，在某些細(xì)分產(chǎn)品領(lǐng)域一級配套商迅速占領(lǐng)中國60%以上的市場份額，并產(chǎn)生較高的利潤，以此為優(yōu)勢進(jìn)行國際化的并購和運(yùn)作，讓自己獲得技術(shù)優(yōu)勢并實(shí)現(xiàn)國際化發(fā)展。現(xiàn)在已有不少企業(yè)正在作此努力。

當(dāng)然，不是每個企業(yè)都要做國際性的零部件公司，可以有較小的目標(biāo)。但是，即使是不追求規(guī)模大、影響力大，中國本土的主流供應(yīng)商，絕大多數(shù)都面臨著戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的壓力。主要體現(xiàn)在：

1）產(chǎn)品多元化，特別是相關(guān)多元化。很多公司只主攻配套市場的單一產(chǎn)品，風(fēng)險極大，一旦市場出現(xiàn)較大波動，會有致命危險；需要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，進(jìn)行相關(guān)多元化，甚至進(jìn)入相近領(lǐng)域。

2）客戶及市場多元化。有些供應(yīng)商甚至主要就靠一、二個客戶而高速發(fā)展，既不關(guān)心售后市場，也無力去攻出口市場，甚至只作商用車市場，不關(guān)心乘用車市場，這與產(chǎn)品單一一樣危險；需要大力分散客戶降低風(fēng)險；還有一些僅主攻售后市場，這樣很難做強(qiáng)做大。

3）國際化。中國的供應(yīng)商國際化水平普遍偏低，而且一些有實(shí)力的本土企業(yè)埋頭干國內(nèi)市場，不知國際市場為何物，最終可能會失去全球化帶來的大好機(jī)會。

預(yù)計(jì)未來五到十年，中國本土供應(yīng)商未必以上三種戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型同時進(jìn)行，但這種轉(zhuǎn)型趨勢將十分明顯，企業(yè)業(yè)務(wù)之間將上演相互滲透和相互競爭的大戲。

九、將有一批本土的總成以下級零件細(xì)分市場的供應(yīng)商形成全球性競爭力

研究機(jī)構(gòu)通過對近60名中外汽車零部件生產(chǎn)商高管、咨詢公司的汽車行業(yè)專家進(jìn)行訪談或調(diào)研，基本的共識是未來五到十年，中國本土汽車零部件供應(yīng)商的可能的生存和發(fā)展圖景如下：

1．如本報(bào)告第八部分所述，中國本土零部件生產(chǎn)商難以有成為國際級領(lǐng)先供應(yīng)商的作為，但不排除有少數(shù)幾家可以在未來幾年形成國際級供應(yīng)商的雛形。

2．主要業(yè)務(wù)集中于中國本土配套市場的中小型企業(yè)仍會大量存在，他們生存狀態(tài)難以說好，但在市場進(jìn)入成熟期前還可以生存，甚至有些能發(fā)展較快成為中大型企業(yè)，但國際競爭力仍一般。

3．大量專注于出口及部分國內(nèi)市場的零部件公司會大量存在，其中一些預(yù)計(jì)在全球售后市場可以占有一席之地，主要是一些易耗品；更多的是處于全球售后市場供應(yīng)體系的中下級別。

4．最讓人興奮的是，中國本土供應(yīng)商中可能會出現(xiàn)一批主要定位于二、三級配套產(chǎn)品（少數(shù)一級配套產(chǎn)品）為主的零部件供應(yīng)商將形成全球性的競爭力，既能在中國本土市場上占有相當(dāng)大的市場份額，也能利用好跨國采購的機(jī)會進(jìn)入全球配套體系，最終建立國際化的運(yùn)營體系，既能出口并在全球建立生產(chǎn)、銷售及服務(wù)體系，在某一細(xì)分市場上獲得全球前三名的地位。

對于第4種可能的圖景，我們認(rèn)為對于中國供應(yīng)商而言機(jī)會很大，主要因?yàn)槿齻€重要促進(jìn)因素在同時起作用，即：1）中國本土市場的盛大規(guī)模；2）全球采購的產(chǎn)品最可能主要集中在這類產(chǎn)品上，因而有旺盛的外部需求；3）因?yàn)橹袊囊貎?yōu)勢，主要競爭對手不是外資國際巨頭，而是國內(nèi)本土企業(yè)和來自如印度等其他新興市場的潛在對手，因而競爭難度相對較小。

而要實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，關(guān)鍵并不在于技術(shù)上領(lǐng)先于世界水平，而是體現(xiàn)在企業(yè)的戰(zhàn)略能力和企業(yè)管理能力，具體來說表現(xiàn)在：

1）能抓住機(jī)遇，快速多元化客戶，國內(nèi)外的客戶群體不斷增加，不能小富即安，或無遠(yuǎn)大長遠(yuǎn)眼光沒有把握好客戶需求；2）能提高管理能力，在質(zhì)量控制上能達(dá)到一流水平，為客戶所依賴；在成本控制上可以達(dá)到全球最優(yōu)秀的水平；在包括物流、交流、服務(wù)上能達(dá)到國際一流企業(yè)的水平；當(dāng)然，技術(shù)上也需要達(dá)到客戶所需要的一定開發(fā)能力。

十、本土供應(yīng)商未來十年或?qū)⒕植客黄萍夹g(shù)和管理的雙重瓶頸

技術(shù)和管理是絕大多數(shù)制造型企業(yè)現(xiàn)在的兩個軟肋。

自80年代初中國制造業(yè)開始真正起步到現(xiàn)在已近30年了，中國制造業(yè)在全球的地位已另外刮目相看了。以低成本制造質(zhì)量中上及中下的產(chǎn)品，使得中國產(chǎn)品在全球所向披靡，中國已成了事實(shí)上的相當(dāng)多產(chǎn)業(yè)的全球制造中心。然而，在技術(shù)/研發(fā)方面，中國企業(yè)卻長期沒有與全球領(lǐng)先同步。事實(shí)上，在汽車零部件這一產(chǎn)品上，正如本報(bào)告第六部分所說，中國在高端技術(shù)領(lǐng)域與世界領(lǐng)先水平的差距越拉越大。在全球采購的大好形勢下，中國零部件企業(yè)常常因?yàn)闆]有強(qiáng)的技術(shù)開發(fā)能力而失去訂單。因此，大部分零部件企業(yè)要在全球配套市場競爭，僅僅具備低成本制造的優(yōu)勢是不夠的，對技術(shù)開發(fā)能力也有相當(dāng)高的要求。

也正因?yàn)榇耍w世汽車網(wǎng)通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，未來十年中，有可能相當(dāng)多的零部件供應(yīng)商開始真正思考和采取措施，并在其他支持因素的作用下，最終可能會在技術(shù)研發(fā)上實(shí)現(xiàn)破局，可能實(shí)現(xiàn)的方法和圖景是：

1）企業(yè)真正加大研發(fā)的投入，在國外部分地區(qū)汽車行業(yè)不景氣之機(jī)，大量挖一批真正掌握技術(shù)的人才加盟；2）企業(yè)通過購買、合作或并購獲得目前世界領(lǐng)先技術(shù)，消化吸引；3）政府通過政策支持、要求及營造出一種真正腳踏實(shí)地的投入技術(shù)/研發(fā)的商業(yè)氛圍。一改目前企業(yè)的急功近利的氛圍，真正投入搞研發(fā)的少，真正大力搞研發(fā)反而死得快的局面；4）對于一些頂級的零部件技術(shù)，政府還要組織研究真正實(shí)現(xiàn)突破的可行性方案；5）通過以上政府和企業(yè)層面的雙重努力，有可能在十年間形成重視技術(shù)開發(fā)的商業(yè)文化，企業(yè)能在非頂級領(lǐng)先的零部件技術(shù)方面達(dá)到或接近國際領(lǐng)先的水平，企業(yè)內(nèi)部能形成較成熟的開發(fā)體系。而在頂級的零部件技術(shù)，可能在近十年間，還不大可能實(shí)現(xiàn)趕超。

另一個軟肋是管理問題，中國本土零部件企業(yè)的管理水平總體較弱，既有管理理念的問題，也有經(jīng)驗(yàn)、人才缺乏的問題。所謂國際化的過程，實(shí)質(zhì)上最重要的是管理水平的國際化。中國本土零部件企業(yè)的管理理念和管理水平，就如同中國足球，在一個浮燥的外部環(huán)境下，無論工作方法還是思維模式上都比較封閉。這也就是為什么我們用全球一流的設(shè)備才能生產(chǎn)出世界二流質(zhì)量的產(chǎn)品。對于質(zhì)量管理、供應(yīng)鏈管理、工業(yè)品營銷、電子商務(wù)等缺乏對其精髓的深入認(rèn)知，用土辦法和思維來解決已處于國際競爭中的問題。

當(dāng)然，有一些新銳的民營企業(yè)或新型國企，在與國際客戶的交流和合作中學(xué)會了如何提高自己，也善于學(xué)習(xí)用新的方法來抓住機(jī)遇，為自己贏利有利的發(fā)展空間。我們判斷有一批中國零部件企業(yè)在未來十年內(nèi)，在參與國際競爭中實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理達(dá)到世界領(lǐng)先水平。