第一篇：網運分離是鐵路改革核心（推薦）

網運分離是鐵路改革核心

鐵路體制改革大幕開啟，改革框架和思路在這次國務院大部制改革中出臺。按照政企分開原則，撤銷鐵道部，成立鐵路局，直屬交通部。交通部承擔鐵路的規劃職能，鐵路局成為具體的執行機構。同時成立中國鐵路總公司，注冊資本10360億，負責具體的運營。實際上，這僅僅是鐵路體制改革的第一步，接下來還有更艱巨的工作要做。是不是接下來還要進一步細拆？如何拆分，是“橫切”為幾個網運合一的鐵路公司，還是“豎切”為網運分離，保留一張鐵路網，由不同公司競價租網？如何引入民間資本進入鐵路網建？以及如何看待鐵路票價市場化后可能的票價上浮的問題等等，就這些問題，本報專訪了天則經濟研究所研究員趙旭。

債務承擔或有附加條件

南方都市報(以下簡稱南都)：千呼萬喚始出來，鐵路體制改革終于按照政企分開的原則進行，在你的預料之中嗎？

趙旭：意料之中。政企分開方向無疑是正確的，它是鐵路體制改革最基礎性的工作，是第一步。若政企還是攪合在一塊，鐵路體制是按照企業的邏輯改，還是按照政府機關的邏輯改，不清楚，改革就沒有辦法著手進行。按照企業的邏輯，就是要經營，要核算成本，要追求收益，要按照市場的邏輯進行。而政府的邏輯是監管與被監管、指揮與服從。

現在在大部制下，政府職能調整的方向是行政權力內部的決策、執行、監督職能分離，未來交通部可能是決策部委，下屬的鐵路局作為一個執行、監管機構，中國鐵路總公司按照企業原則，負責經營。這個邏輯和思路很清晰，但這只是第一步，后面才是攻堅戰，就是如何進一步改革中國鐵路總公司，它是作為唯一的鐵路企業固化下來，還是繼續拆分改革，要等下一步的改革方案和細則出臺才能知道。

南都：鐵道部的負債剝離一直是這次改革的關注重點。日前決策層也透露了，占鐵路總資產約三分之二，近

2.6萬億的負債由中國鐵路總公司承擔，這會不會對新成立的鐵路總公司構成巨大壓力？

趙旭：債務只能由中國鐵路總公司來繼承，不可能轉給交通部。在中國有一條鐵律，就是嚴禁政府部門向銀行貸款，政府的負債只能是發公債的形式，不能做經營性負債。鐵道部原來政企不分，它是以企業經營的名義向銀行貸款，它有收入，有現金流，經過評估有還款能力，銀行就給它貸款。這些欠債大部分是銀行貸款，所以這些債務不可能由交通部承擔。

這些債務由中國鐵路總公司承擔，是不是由國家財政來兜底，目前還不清楚。但我想財政還是有兜底的責任。因為鐵道部原來是政府機關，是國務院直屬的一個部委，銀行之所以貸款給它，可能隱含著它不會破產，有財政支撐的假設。當然這2.6萬億負債不會都成為壞賬，可能有部分壞賬。但既然它是一個債務，就有債權人，具體如何處理，并不是由債務人單方面說了就算的。債務轉給鐵路總公司后，屬于債務主體變更，這個變更的過程要附加什么條件，要由債務人和債權人雙方去談的。

債務全部轉給新成立的鐵路總公司，當然會對它產生巨大的影響，比如資產負債表，比如現金流，比如后繼的融資能力等都會受到影響。另外，還要看鐵路總公司下一步怎么改，比如是以各個鐵路分局為主體成立分公司，還是讓他們成為獨立公司，網運要不要分離，客運和貨運要不要分離等，這些后續的改革都會影響到債務如何劃分。

“豎切”比“橫切”競爭更充分

南都：政企分開只是第一步，接下來要做的改革是什么？

趙旭：把監管的職能安頓好后，剩下的就是經營這塊了。就是如何拆分中國鐵路總公司，前些年討論得也比較多。基礎的方案主要是兩種，一種是“橫切”，一種是“豎切”。所謂“橫切”，就是按照地域原則，把全國劃分為一些片區，成立不同的鐵路公司，這些公司都各自擁有路網并負責運營，也就是網運是合一的。第二個方案就是“豎切”，對產業的上下游進行切分，也就是網運分離：以路網資產為基礎成立一個路網公司，路網公司只負責路網的投資、建設、維護以及調度，但不負責運營；同時成立若干運營公司，通過競爭方式獲得路網的使用權，也通過向消費者提供不同的運輸產品展開競爭。

當然，所謂“橫切”和“豎切”只是兩種基礎方案，具體選擇并不是只能“二選一”，而是要根據中國的具體情況設計改革方案，很有可能是某種“組合”方案。比如日本模式就兼具“橫切”和“豎切”的特點：日本將國鐵(改革前的鐵路總公司)按區域分為六個網運合一的客運公司，但同時又設立了一個擁有全國專營權的貨運公司，貨運公司不擁有路網，而是通過租賃從各個客運公司取得路網的使用權。

之前中國有一些行業改革的經驗是可以借鑒的。比如說電力改革，就是采用了網運分離的方式，成立了國家電網和南方電網，發電部分則成立了五大發電公司和其他一些規模較小的地方發電公司。但電力改革只完成了一半，后續的輸配分離、競價上網等改革方案被擱置了。

電信業(固話和寬帶)的改革則是采用了“橫切”的方式，形成了南電信、北聯通的格局，是網運合一的。結果在固話和寬帶領域，競爭仍然不充分。中移動雖然獲得了全業務牌照，但在固話和寬帶領域獲得的份額非常低。真正的競爭在移動通信領域，特點是建網的成本不高，無線網絡建網的成本主要是架設一些基站，各個運營商都可以做到，所以移動通信的競爭就要充分得多。

南都：你個人是贊成“橫切”還是“豎切”？

趙旭：我個人是贊成“網運分離”，因為“網運分離”是實現直接競爭的基礎，理應成為下一步改革的核心。網運合一的話，很難展開競爭。可以以電信領域為例，它是采用典型的“橫切”的方式，結果導致固話和寬帶的競爭不充分，至今仍然是南電信、北聯通的壟斷格局。現在寬帶問題那么多，主要就是因為聯通和電信兩家分別控制了骨干網，其他的寬帶服務商必然向它們租用骨干網的帶寬，它們就通過控制帶寬的批發價格來抵制競爭，結果是寬帶價格遲遲降不下來，服務也跟不上，消費者沒有得到市場競爭帶來的好處。如今消費者享受到電信領域競爭的好處很大程度上是源于技術進步，移動通信逐步成為主流，使固話這塊業務變得越來越不重要，未來隨著4G的推廣，寬帶的重要性也會下降。

鐵路的網絡效應更大、更強，鐵路路網的建設成本非常高，比寬帶網絡的鋪設成本高多了。鐵路總公司如果“橫切”成幾個區域性的鐵路公司，各區域公司由于控制了轄區內的鐵路網絡，其他公司的業務很難延伸過來或很容易被排擠出去，真正意義上的市場競爭就難展開。屆時，所謂的“競爭”可能就只是“標桿”競爭，就是看看誰的成本低，效益好，而不是真正的、直接的競爭，比如設計、提供各種不同的產品和服務來爭奪市場份額。南都：但對“網運分離”的方案也有些擔心，比如說如何確保安全，統一調度等問題。

趙旭：的確是的，解決的路徑就是技術進步，隨著鐵路技術和信息技術的發展，這些問題是完全可以解決的。還有一個問題就是“網間結算”，這個可能會復雜一點，解決問題的鑰匙也是技術進步。像歐盟以“網運分離”為主的模式，也提供了很好的經驗可以總結移植。

政企分離能吸納民間資本

南都：您估計最終完成改革需要多長時間？

趙旭：這個很難估計。中國鐵路有兩個特點，一是中國鐵路的規模大，美國、日本和歐盟都不能比；二是鐵路在中國交通運輸中，無論是客運還是貨運，所占有的份額都很大，這也是美日歐不能比的。觀察電力系統的改革，雖然實現了網運分離，還成立了專門的監管機構，但改革過程中遇到了障礙，成了一個半拉子工程，相比之下，鐵路系統的改革更要復雜得多。所以，鐵路系統的改革可能要更謹慎一些，歷時更長一些，具體的改革方案和思路可能要在過程中逐步完善，在改革過程中還可能碰到難以預見的問題。一個好的改革方法是不妨先在一些局部地區做試點，比如現在新建起來的高鐵這塊，與原有的系統相對獨立，就不妨獨立出來，做一些嘗試。還有一些獨立的運輸專線，也可以先試。

南都：鐵路網絡建設要引入民間資本問題，一直是大家關注的焦點。這次盛光祖也談到了這點，表示歡迎。趙旭：之前鐵路系統政企合一，它不是一個單純的經營主體，民間資本就很難參與。但當時的鐵道部門非常聰明，它居然能夠從中發現一條道路，吸引社會資本投資。投完以后通過一個機制收回來，就是要求運營托管給鐵道部門，它的理由就是調度統一，安全等理由，運營仍是一個堅實的整體。這樣做實際上一些進入的民間資本，只是拿到約定的投資回報。嚴格來說，它更像是鐵道部向民間的融資，像借款。

所以，民間資本對此是有疑慮，它不像真正的投資享有經營權、決策權，結果是外資和社會資本進入不多。這套體制原來之所以成功，是因為地方政府出錢。以前鐵道部和30個省都簽了省部合作協議，這實際上還是變成了政府投資，不過換成了地方的投資而已。

所以，只有政企分離，民間資本談判的對象變成了獨立核算的鐵路企業，才可以談股份、經營權，談產品設計，談風險控制等等，民間資本才有可能進入。

市場競爭會激發創新潛力

南都：這次盛光祖也表態了，成立了中國鐵路總公司以后，鐵路運費，尤其是客運的票價將按照市場機制定價，很多人擔心火車票價會上漲。

趙旭：票價市場化的結果不見得就是漲價，也有可能是降價，尤其是現在的高鐵價格，很多線路上座率很低的，這就意味著定價過高了，應該降價。

無論是在客運還是在貨運上，鐵路雖然是壟斷的，但價格也不完全是由鐵路自己說了算的，因為鐵路要面對替代競爭，要面臨著公路運輸和空運、海運的競爭。票價定價過高，可能很多人都不坐火車而改坐汽車或飛機了。比如，高鐵在廣深線上，它基本上已經把公路大巴運輸擊垮了，但在更長的線路上，高鐵就沒有飛機有優勢。

南都：這是市場競爭帶來的好處。

趙旭：是，要從更廣的視野來看市場定價，而不能僅僅看客運車票價格的可能上漲。競爭的結果是產品豐富化，有不同的產品出現，一些服務質量也會上來。

之前在鐵道部獨家壟斷的情況下，有了動車就把很多普通列車車次取消了，有了高鐵就又把好多動車車次取消了，逼迫消費者坐高鐵，不是有個詞叫“被高鐵”嗎，實際上在那個時候，鐵路票價就已經被鐵道部提高了。關鍵是，在競爭的情形下，市場有不同的需求，供給者就會提供不同的產品和服務。市場定價后，只要有需求，一些票價低的動車、普通列車可能又回來了。

只要有需求，企業還會開發出很多“聯運”產品出來，比如說“空鐵聯運”、“公鐵聯運”、“船鐵聯運”等，做到無縫連接，使得乘客的出行變得更方便。像我們從北京去科隆，買一張去法蘭克福的機票就可以了，法蘭克福到科隆的火車票是隨機票贈送的。現在鐵路是個行政化的怪物，不改革，不實行市場定價，沒有競爭壓力，也就根本不考慮如何提供差異化的產品。

不單是客運，可能還包括貨運。只要回到市場定價，競爭起來，鐵路企業也會跟著設計出很多差異化產品，這對于企業降低物流成本是非常好的消息。鐵路運輸是成本較低的方式，它市場化以后，各種運輸方式就可以通過市場進行充分的整合。比如現在的民營快遞公司，已經有了很高的服務和管理水平，消費者在郵件發出后，可以隨時查看郵件到哪個地方了。未來這些民營企業就可以通過并購、整合更上一層樓，不僅可以購買貨運飛機、輪船和車隊，還有可能購買鐵路貨運公司，形成“馬士基”這樣的物流業巨頭。這對中國整個的運輸業、物流業的影響巨大，可以說是革命性的，中國經濟，企業和每個人都會從中收益的。

所以我們要看到，市場競爭的好處不僅僅在于票價的降低，更重要的，是市場所激發的創新的潛力，而這正是轉變經濟發展方式、調整經濟結構的樞要所在

第二篇：“實貨制”是鐵路貨運改革的核心

“實貨制”是鐵路貨運改革的核心

“實貨制”的推行，鐵路和貨主誠信、效率雙豐收。“實貨制”運輸與“實名制”售票一樣，先訂先得，并通過網上受理業務，從鐵路物流服務平臺，網上提交貨物運輸申請，當天貨運預訂當天就能完成，這樣一來貨主免受了奔波之苦，得到了貨主的認可，對于鐵路和貨主之間，雙方實為既省錢又省力。

現如今鐵路貨運改革這個備受關注的話題，最近又被推到了風口浪尖上。鐵路部門表示現在所進行的貨運改革，就是以“實貨”為基本依據，這無疑是說“實貨制”是貨運改革的核心。貨運改革不是簡單的調整貨運價格，關鍵是要解決運輸組織方式，鐵路作為國民經濟大動脈如何發揮綜合交通運輸體系骨干作用的問題。“實貨制”作為貨改中的核心，自然也成了左右貨改成敗的重要關鍵點之一。而“實貨制”將原來復雜問題簡單實用化，所以說 “實貨制”是鐵路改革的核心。

“實貨制”使鐵路貨運改革進一步擴大了服務社會的領域，從而加快鐵路改革的步伐。“實貨制”借助網絡平臺，通過對托運貨物的“身份驗證”，來保障貨運業務辦理方式的網絡化、信息化，像客運中購買火車票一樣，能夠提前預定。不僅簡化了貨主以往辦理托運時的手續，為貨主節約辦理運輸的時間成本，更能使鐵路運力這一公共資源公平、公正、公開地服務于社會和廣大客戶。鐵路部門通過網絡平臺來推廣“實貨制”，在方便貨物運輸信息收集的同時，對貨物也做到追蹤管理，使客戶可以根據不同情況對自身經營進行及時調整，很好的維護了貨主的貨物安全，使貨運服務更加公開化、人性化。正是有了“實貨制”這項舉措，加快鐵路改革的步伐，帶動鐵路運輸企業走向市場，使鐵路更好的為人民、為國家提供優質可靠的服務，“實貨制”真正是貨運改革的核心。

我們有理由相信這次鐵路貨運改革必將給鐵路運輸市場、貨運組織、市場競爭力、服務質量帶來巨大的影響。在此，希望鐵路貨運組織改革讓貨主得實惠，也讓老百姓得到更多的實惠。

包頭電子車間 金慧 2013年7月18日

第三篇：鐵路運規

第一章 總則

第一條

鐵路貨車是鐵路運輸的重要裝備。鐵路貨車運用維修（以下簡稱：貨車運用）工作是鐵路運輸的重要組成部分，是確保鐵路運輸安全和暢通的重要環節做好貨車運用工作，是保證鐵路行車安全，完成鐵路運輸任務的基礎保障。為深入實踐“高標準，講科學，不懈怠”要求，滿足鐵路運輸提速、重載需要，適應鐵路貨車新技術發展，統一技術要求和質量標準，規范貨車運用管理，根據《鐵路技術管理規程》及鐵路貨車專業技術管理的有關要求，特制定本規程。

第二條

我國鐵路貨車運用工作由鐵道部集中統一領導，統一管理，統一技術標準要求，并執行鐵道部統一技術政策。鐵路貨車原則上實行無固定配屬管理，全國運行，安全實行區段負責制，質量實行追溯負責制。鐵路局、車輛段必須樹立全局觀念，確保鐵路貨車“用、管、修”的協調一致。

第三條

貨車運用工作的工作指導方針是：牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，堅持主動發現和及時處理鐵路貨車故障，積極應用先進的檢查、檢測和修理技術，不斷優化列檢布局，推進列檢作業方式變革，全面采用科學管理手段，加強安全基礎建設，提高人員素質，實現“布局合理、防范有力、技術先進、管理規范、素質過硬、安全穩定”的貨車運用工作目標。第四條

貨車運用工作實行鐵道部、鐵路局、車輛段三級管理，依據貨車運用工作指導方針，明確鐵路局和車輛段管理職能和工作標準，按照“逐級負責、領導負責、專業負責、分工負責、崗位負責”的要求，實施嚴格的管理和考核機制，提升貨車運用管理水平，確保運輸安全。

第五條

貨車運用工作應樹立“以科技保安全，以創新促管理”的理念，利用信息網絡、人工智能、自動檢查檢測、網絡視頻等現代化技術，推進列車技術檢查自動化‘制動機試驗智能化、故障修理專業化、安全管理科學化、質量監控網絡化、作業條件規范化，不斷促進列檢作業方式變革，提升貨車運用管理、列檢生產指揮、列車技術質量管理的現代化水平，滿足裝備現代化對貨車運用工作提出的新要求，實現貨車運用工作的全面突破和創新。第六條

貨車運用工作必須適應直達列車大量開行、機車長交路、路企直通運輸、戰略裝卸車點建設及重載、提速、貨運專線、客貨共線和客運專線開行貨物列車等運輸組織變化，全面加強勞動組織、列檢布局、作業方式、作業條件、人員素質、及鐵路貨車安全規范系統建設等方面的工作

第七條

貨車運用車間是車輛段的主要生產車間，管轄一個或幾個貨車運用作業場，并負責鐵路貨車安全防范系統探測站運用管理工作。貨車運用作業場包括：列車技術檢查修理作業場（以下簡稱：列檢作業場）、裝卸檢修作業場、技術交接作業場、國境站技術交接作業場、整備作業場、站修作業場。貨車運用作業場的設置、撤銷和變更須按照規定進行管理，其單位編碼由鐵道部統一編制頒發。站修作業場的技術管理按《鐵路貨車站修規程》執行。第八條

列檢作業場的布局須滿足鐵路運輸安全和暢通的需要，在編組站的車場及相應的區段站和中間站，根據列車運行圖中的編制的到達解體列車（以下簡稱：到達列車）、編組始發列車（以下簡稱：始發列車）、中轉列車的數量，同時按照路企直通運輸、戰略裝卸車點、機車交路、運行工況、列檢安全保證距離和鐵路貨車技術狀態等合理設置。

第九條

列檢作業場的列車技術作業包括列車技術檢查、列車自動制動機性能試驗（以下簡稱：列車制動機試驗）、鐵路貨車故障處置和修理（以下簡稱：鐵路貨車故障處理）等。列車技術檢查作業方式分為：動態檢查、人工檢查、人機分工檢查等。動態檢查作業方式是動態檢車員利用鐵路貨車安全防范系統進行的列車不停車技術檢查，負責范圍是鐵路貨車安全防范系統檢查檢測鐵路貨車配件時的可探測、可視部位；人工檢查作業方式是現場檢車員在作業線路上進行的列車停車技術檢查，負責范圍是現場檢車員按規定的檢查范圍、質量標準、作業過程和位置檢查鐵路貨車配件的可視部位；人機分工檢查作業方式是以動態檢查為主，人工檢查為輔的列車技術檢查，人工檢查是對動態檢查范圍的補充。列檢作業場列車技術檢查作業方式的變化和調整須按照規定進行管理。

第十條

按照“強化兩端、優化中間、把主干線入口關”的原則進行列檢作業布局，全面強化路網性、區域性、編組站的特級列檢作業場及處在500km左右的列檢安全保證距離位置上的和編組作業量較大、大量裝卸貨物車站的一級列檢作業場的列車技術作業能力，確保貨車運用質量全面達標；逐步優化處在列車運行間隔500km左右列檢安全保證距離區段內的一級、二級列檢作業場的中轉列車作業方式、檢查范圍和質量標準，利用貨車安全防范系統對直通貨物列車進行通過作業，確保運輸暢通高效；嚴格把住各支線進入干線的列車技術質量，在進入干線入口前的第一個列檢作業場按照“全面檢全面修”的檢查范圍和質量標準進行停車技術作業，確保鐵路貨車進入干線后的運行安全。

第十一條

按照“到達打基礎、始發看重點、中轉保暢通”的列車技術作業要求，強化到達作業發現故障和處理故障的能力，為始發作業打好列車技術質量基礎，確保始發作業和中轉作業中不因到達作業漏檢漏修影響運輸秩序和運輸安全。在到達作業的基礎上明確始發作業重點檢查范圍和質量標準，提高中轉作業列車隊快速修理能力，保證列車安全正點和運輸暢通高效。第十二條 鐵路貨車故障處理能力是列車技術作業的重要組成部分，應根據鐵路貨車技術的發展和列檢作業方式的變革，持續強化特級列檢作業場及處在500km左右列檢安全保證距離位置上的一級列檢作業場的鐵路貨車故障處理能力，重點推進其他貨車運用作業場的鐵路貨車故障處理能力建設，規范故障處理的勞動組織、工具及機具、質量控制和修理標準及范圍，檢查、修理并重，全面滿足實時快速處理故障的需要，適應列車提速重載對貨車運用質量提出的更高標準的要求。

列檢作業場對列車技術作業中發現須摘車施修的技術狀態不良車（含鐵路交通事故和鐵路行車設備故障造成的破損鐵路貨車）、定檢到（過）期車，必須扣送至具備相應檢修資質和能力的站修作業場、車輛段或車輛工廠施修。

第十三條 火車運用的主要工作：

1、負責貨物列車技術檢查和列車制動機試驗，按規定發現鐵路貨車故障，并按規定徹底處理，消除安全隱患，保證列車技術質量符合規定的技術標準。

2、負責頂檢到（過）期車、技術狀態不良車（含沿途發生故障的鐵路貨車）及事故車的扣送工作。

3、負責鐵路貨車安全防范系統的日常運用和日常管理

4、負責翻車機翻前翻后、散裝貨物解凍庫（以下稱：解凍庫）解凍后的鐵路貨車及鐵路貨車裝前卸后的技術檢查和故障處理，進出廠礦、港口和地方、合資、專用、臨管鐵路等企業的鐵路貨車的技術交接和故障處理。

5、負責國際聯運貨物列車的技術交接，企業自備鐵路貨車、自輪運轉特種設備過軌技術檢查及運用管理，備用基地的鐵路貨車備用及解除備用的技術檢查和故障處理

6、負責固定配屬管理的專用鐵路貨車的整備工作

7、負責運用鐵路貨車技術質量的分析、評價和管理，組織交接口和場際間貨物列車技術質量監控；負責新造車、定檢車和鐵路貨車主要配件的質量監督和反饋。

8、負責愛護鐵路貨車（以下簡稱：愛車）工作，組織愛車宣傳和“愛車周”活動，指導、監督和檢查鐵路貨車的使用，制止損壞鐵路貨車的行為，負責損壞鐵路貨車的賠償和管理。

9、按規定監督指導地方、合資、專用和工程臨管鐵路的貨車運用工作，負責鐵路貨車安全監督管理

10、參加相關鐵路交通事故的調查和事故救援，負責鐵路貨車交通事故的處理和管理，負責管理鐵路火車行車設備故障的調查、處理和管理。

11、按規定負責鐵路貨車新車型、新技術、新型配件運用考研的相關工作。

12、按規定負責特種運輸列車的技術檢查及列車添乘等工作。

13、鐵道部規定的其它相關工作。

第十四條 貨車運用工作各級管理部門應配備專職技術人員。動態檢車員、現場檢車員、列檢值班檢車員（以下簡稱：列檢值班員）、列檢工長等一線生產人員需具備鐵路貨車運用的基本知識和實做技能，經任職資格培訓和技能鑒定，考試合格后持證上崗。貨車運用其他工作人員的任職資格培訓、技能鑒定和持證上崗要求由鐵路局規定。

第十五條 貨車運用作業場安裝在線路上的設備應經鐵道部批準后方可試用、使用。使用的設備須選用經鐵道部定型的產品，設備安裝調試合格后應進行運用驗收，運用驗收合格后方可投入正式使用。貨車運用作業場設備的日常使用由貨車運用車間負責，設備管理、定期檢修和故障搶修由設備車間或動態檢測設備車間負責。已投入使用的設備應按照規定不斷升級改進。

第十六條 貨車運用作業場使用和儲備的材料配件，由車輛段的材料部門負責供應。所使用的配件須具有生產資質單位制造或修理，符合段修及以上標準，并經檢查驗收合格，有效期符合規定的產品。安裝使用前需檢查確認其技術狀態良好，符合要求。第十七條 運用考驗的新車型、新技術和新型配件，須按照鐵道部規定的檢查范圍、質量標準及配件故障處理等要求執行。

第十八條 自備鐵路貨車、自輪運轉特種設備，應在具備鐵路貨車檢查條件的線路，按規定進行過軌技術檢查，檢查合格后填發相應的過軌技術檢查合格證。不符合鐵道部相關規定的自備鐵路貨車和自輪運轉特種設備不辦理過軌技術檢查

第十九條 既有線路和新建、改建的線路，須按運輸組織和鐵路貨車運用安全的需要，設置貨車運用作業場和鐵路貨車安全防范系統。

第二十條 凡規定鐵路局制定的標準、辦法，均不得低于本規程相應的技術標準和要求，并保證運輸安全。凡執行本規程的過程中，遇有本規程的規定不明確、無具體要求或與現場實際情況有出入時，由鐵路局車輛處組織車輛段進行研究，在保證運輸安全且不低于本規程相應的技術標準和要求的前提下，實事求是的予以解決，并逐級報鐵道部。

第二十一條 本規程是貨車運用工作的主要依據。國家鐵路（以下簡稱：國鐵）及地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路、企業專用線和工程臨管線等在中華人民共和國境內的鐵路貨車運用工作，均需執行本規程。

第二十二條 自本規程實施之日起，前發規程、規則、文件、電報及技術標準與本規程相關內容有抵觸時，均以本規程為準。本規程由鐵道部負責解釋、修改。第二章基本要求

第23條 貨車運用作業場按規定的檢查范圍和質量標準，對貨物列車或鐵路貨車進行技術作業后，須保證鐵路火車相應部位的質量標準符合規定，并在正常使用條件下安全運行到下一個負責檢查該部位的貨車運用作業場，承擔相應的安全與質量責任。

第24條 列檢作業場按規定的檢查范圍和質量標準進行技術作業后發出的列車，停車技術作業的安全保證距離原則上應為500km左右。高原、重載及長交路等運輸有特殊要求的貨物列車，根據運輸組織、線路情況、鐵路貨車技術狀態及列檢作業布局，按照鐵路局的規定確定相應的安全保證距離。

第25條 列檢作業場須具備列車技術作業、生產組織、安全防護、配件儲備等必須條件。按照“以列定組、以輛定人”的原則，配齊作業組數、作業人員，作業線路間需地面硬化，并有燈橋（燈塔）照明設施，配備鐵路火車安全防范系統、微控制動機地面試驗和監測裝置、集控聯鎖安全防護脫軌裝置、列檢作業信息發布采集裝置、鐵路貨車故障修理機具、作業線路工具材料分存箱和鐵路火車技術管理信息系統（HMIS）運用子系統的列車技術作業管理平臺等，滿足列車技術作業和列車運行安全的需要。

第26條 列檢作業場須按規定的作業性質、作業方式、檢查范圍和質量標準進行列車技術作業，積極組織在列車或車列（以下簡稱列車隊）中修理，減少摘車修；充分利用列車技術作業時間（以下簡稱技檢時間），在規定時間內完成列車技術作業，并保證發出的列車符合規定得質量標準、鐵路局須在列車運行圖中明確規定列檢作業場的列車技術作業方案，對無列檢作業場的車站始發列車應安排在途徑第一個列檢作業場進行列車技術作業。

第27條 貨車運用作業場需積極利用專用修理機具在列車隊中進行修理，修理后須達到相應的質量標準和要求。對符合摘車臨修的鐵路貨車故障應扣入站修作業場進行修理。鐵路貨車因故障在沿途車站甩車時，應啟動沿途鐵路火車故障應急處理預案，制定就地搶修或回送修理方案。

需設置鐵路火車運用故障診斷指導組，以工人技師為主及列檢作業場的管理、技術人員等組成，充分利用鐵路火車安全防范系統及信息化手段，對管轄范圍內的車輛故障進行及時的診斷、處置指導及處置結果的確認。

第四章技術作業標準 列檢作業場

第65條 列車技術作業按性質不同分為：到達作業、始發作業、中轉作業、通過作業。

1、到達作業：列檢作業場在車站對到達列車進行的列車技術作業。

2、始發作業：列檢作業場在車站對始發列車進行的列車技術作業。

3、中轉作業：列檢作業場在車站對停車中轉列車進行的列車技術作業，中轉列車范圍：有調中轉列車和無調中轉列車。⑴有調中轉列車：在該車站進行部分改編作業的列車 ⑵無調中轉列車：在該車站不進行改編作業的列車。

4、通過作業：列檢作業場對不停車中專列車或在本站只進行更換機車乘務員、換掛機車的無調中轉列車，利用TFDS等鐵路貨車安全防范系統進行列車檢查作業。

第66條 列檢作業場的到達、始發、中轉、通過作業，需按以下作業方式進行：

1、到達作業：列檢作業場到達作業實行人機分工檢查或人工檢查作業方式，執行“全面修全面檢”的檢查范圍和質量標準。

2、始發作業：列檢作業場始發作業實行人工檢查作業方式。鐵路局可根據列檢作業場所在站區的裝卸作業、跳車作業、治安環境和樞紐小運轉列車開行等情況，在確保始發列車達到“全面檢全面修”質量標準的前提下，科學合理的制定始發作業重心和檢查范圍，并報鐵道部備案。

3、中轉作業：

1）特級列檢作業場實行人機分工檢查或人工檢查作業方式，執行“全面檢全面修”的檢查范圍和質量標準。

2）處在500km作業列檢安全保證距離位置上的一級列檢作業場，實行人機分工檢查或人工檢查作業方式，執行“全面檢全面修”的檢查范圍和質量標準 3）處在500km作業列檢安全保證區段內的一級列檢作業場及二級列檢作業場，有調中轉作業中未摘解的鐵路貨車及無調中轉作業，實行動態檢查或人工檢查作業方式，動態檢查執行“TFDS動態檢查”的檢查范圍和質量標準，人工檢查執行“全面檢全面修”的檢查范圍和質量標準。處在500km作業列檢安全保證區段內的一級列檢作業場有調中轉作業中摘解的鐵路貨車，實行人機分工檢查或人工檢查作業方式，執行“全面檢全面修”的檢查范圍和質量標準。鐵路局可根據列檢作業場所在站區的裝卸作業、調車作業、治安環境及樞紐小運轉列車的開行等情況，在確保有調中轉作業加掛鐵路貨車達到“全面檢全面修”質量標準的前提下，科學合理的制定加掛鐵路貨車重點檢查范圍，并報鐵道部備案。

4）通過作業：實行動態檢查，執行“TFDS動態檢查”的檢查范圍和質量標準。二級列檢作業場所在車站的到達、始發及有調中轉列車，可由鐵路局在確保運輸安全的前提下，根據運輸需要、列檢作業布局、列檢安全保證距離及作業量等確定列車的人工檢查作業地點。

第一章鐵路車輛基本知識

一、鐵道車輛的組成和分類 1.鐵道車輛的組成 車輛有以下五部分組成：

車體：是裝載貨物、整備品的部分，是安裝與連接其他四個部分的基礎。車體有低架、視需要添加端墻、側墻及車頂。底架由各種縱向梁、輔助梁和地板組成。

走行部：一般稱作轉向架，是能相對車體回轉的一種走行裝置。承載車體的自重和載重，由機車牽引。轉向架一般由構架（側架）、輪對軸箱油潤滑裝置、搖枕彈簧減振裝置、基礎制動裝置等組成，現在貨車車輛一般有兩臺二軸轉向架組成。

車鉤緩沖裝置：是將機車和車輛或車輛與車輛間互相連接、傳遞縱向牽引力及緩和列車運行中沖擊力的裝置。由車鉤、緩沖器、解鉤裝置及附屬配件組成，安裝在車體底架兩端。

制動裝置：是車輛上起制動作用的零部件組成的一整套機構。是保證高速運行中的列車能按需要實現減速或在規定距離內實現停車及防止靜止的車輛溜走。有空氣制動機、電空制動機。人力制動機和基礎制動機（盤形制動）裝置組成。2.鐵道車輛的分類

通用貨車：敞車、棚車、平車。

專用貨車：罐車（上卸式、下卸式）、保溫車、煤車、礦石車、砂石車、長大貨物車、通風車、家畜車、水泥車（上有艙孔，下有漏斗式底開門）、活魚車、集裝箱車、漏斗車、毒品車、守車。

特種貨車：救援車、檢衡車、發電車、除雪車。

二、車輛標記 C62B 中B代表材質，N17a中a代表結構。車輛制造序號：棚車（3000000~3499999）敞車（4000000~4899999）平車（5000000~5099999）罐車（6000000~6309999）水泥車（8040000~8059999）

三、運用標記

車輛長度（全長）：車兩端車鉤在閉鎖位置時兩鎖舌內側面之間的距離。換長：車輛長度除以標準長度（11m）所得之值。空車摘車修標記：Z02.4.8哈，重車摘車修標記：02.5.12綏

車鉤中心線：車鉤鉤舌外側及鉤頭兩側，在鉤身橫截面高度二分之一處用白色油漆涂打一寬度為5mm水平直線。

四、鐵路限界

1.機車車輛限界（3400mm）軌距（1435mm）建筑物接近限界（水平4880mm、豎直5500mm）車輛上下振動限界（12mm）機車車輛高度限界（4800mm）

第四篇：鐵路改革

非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評說，傾聽社會熱點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會已經圓滿落幕，改革和重組政府機構成為今年兩會的主旋律，各項精兵簡政政策引起國內外關注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機構改革的重頭戲。

楊婉璐：對于改革開放已經進入深水區的中國來說，某些政府相關機構已經不能再適應社會發展，適時進行改革乃是順應時代發展，也只有不斷改革才能獲得改進，才能更好的服務于國家發展和民生進步。

楊君澤：然而，國家機構改革畢竟是國之大事，也關乎百姓生活，再多的謹慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會輿論焦點，該不該改革，改革后效能如何，眾多學者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關的部分職能，比如規劃、政策，制定一些法規等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；另一部分安全生產監管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構是副部級機構，由交通運輸部管理。

楊君澤：原來統一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現于：各部門協調可能會出現問題，會造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進行改革，結果會是怎樣，本期非常視點將通過社會觀點和國家發展，來進行深入分析。

（M)

楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發展空間，生意做好了，國家和人民同時得利，若有欠缺，政府則可以適時進行干預。

楊婉璐：本次改革的一個突出亮點是理順了政府與市場、政府與社會的關系，簡政放權，釋放活力。政企分開促進了政事分開、政社分開，減少了對微觀事務的干預，向市場、社會放權，最大限度地激發了市場和社會的活力；不該管的不管不干預，嚴格事后監管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機構冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當減少投資項目審批、減少生產經營活動審批事項、減少資質資格許可、減少行政事業性收費以及改革工商登記制度等諸多事項，這樣不僅可以充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，更重要的是可以降低鐵路運行成本，票價也相應會降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業自我發展，政府的管制決不能松懈。鐵路對于一個國家而言，不僅關乎經濟發展，百姓生活，在某些時候，更關乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰爭時代，列強瓜分中國，首先摟進手里的就是鐵路管理權，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區的生死大權。作為重要的運輸手段，鐵路不僅可以運客、運貨，更可以在國家危難之時，運送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機之時，可以提高運送軍事力量的效能，將軍隊戰斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負著如此重要的職責，政府不能對其放任不管，任其自由發展。鐵路是國家經濟發展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個國家，鐵路部門都是一個半軍事化的職能部門，鐵路發展要市場，更要國家大計。

（M)

楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個鐵路系統，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經過改革，鐵路職工的工資肯定會提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調劑安排，各項轉接工作正在平穩進行。如今，最值得人們關注的，還是鐵路改革后，票價問題將何去何從，這是關系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕，在接受記者采訪時表示，火車票價和貨運價格都會漲，火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價也會推高全國的物價。此言一出，引來諸多關注，有人認為王總工程師在用過激的言論表達心中想法，也有人認為無風不起浪，王夢恕畢竟是內部人員，說話還是有根據的。

楊婉璐：在鐵路運力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價上漲，理由是相當充分的。改革以前，國家統一規劃鐵路建設，說修就修，馬上就干了，但現在要先談判。中國鐵路總公司會根據可能產生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會暫時放棄欠發達地區鐵路建設，如此反復，中西部欠發達地區的鐵路運力不足問題將會逐年加大，票價難免會一漲再漲。

楊婉璐：在貨運方面，在鐵道部10年調價之前，中國的貨運價格已經30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應該說，低價格的運輸為中國的經濟發展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，進而可能會使客運票價也被抬高，上漲的空間將是無法預測的。

（M)

楊君澤：到目前為止，雖然飛機作為一種先進運輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔春運；鐵路運輸仍是關系國家發展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對于我們學生而言，最關心的還是學生票的問題，根據政府相關部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進程如何，政府依舊會在學生、軍人等特殊人群的票價問題上，給予補助，但補助比例將不可避免的會被調低，這也符合市場化運行的規律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應該說，我們目前正處于大開發、大修建的時期，所有的路網要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應國家發展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運輸的問題，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規劃，使鐵路更好的服務于國家發展、社會進步。

（M)

楊君澤：這里是非常視點，歡迎收聽本期校園微評：迎合時代發展，改進教學體制，保持專業特色。兩會剛剛結束，國家決心合并多個海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應時代和國家發展的長期規劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉觀高校發展同樣需要適應時代潮流，尤其是對我校來說，很多專業的教學和發展已經不能滿足時代要求。自從我校合并以來，很多特色專業發展稍顯滯后，專業優勢和發展勢頭也不勝當年，尤其是我們余區的船舶相關專業，發展活力愈加不足。非常視點

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業本就是技術水平高、涉及面很廣的產業，隨著科技水平的快速提升，船舶發展也與日俱增，而這對船舶教學也構成很大挑戰。再加上國際金融危機，2011年以后，船舶行業逐年蕭條，對口專業學生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對于我們余區來說，很多船舶教學設施仍停留在上世紀六七十年代的水平，不管是船舶柴油機拆裝平臺，還是船舶設計方式，大多都是當年武漢海事學校和水運學院購來的設施，多年以來，都不曾更換過，有時甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時候，其他海事類院校大都在不斷進行教學改革，如北方的大連海事學校，和南方的集美大學，想必船舶類專業的同學也能感受到，我校教學所用的課本大都是大連海事學校所著，很明顯，在船舶教學很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發展趨勢，中低水平船舶發展已經沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動平臺的海洋工程裝備。為適應時代發展，提高我校船舶專業學生競爭力，學校必須及時制定船舶專業，新的長期的發展規劃，同時應當逐步加大船舶教學投入，不應將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對船舶行業愈加激烈的競爭，和迅速的產業轉移，高校教育模式也應當適時向海洋工程裝備的方向發展，引進新教學設備勢在必行。從學校金工實習基地來看，多年來教學內容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設備都是被時代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機。

楊婉璐：相比于教學設備的老舊，教學理念跟不上更是關鍵，如何由傳統的機械化船員培養模式，向自動化、高水平船員的培養模式轉變，這才是重中之重。近年來，國內海事類學校越來越多，培養出的船舶行業人才也不計其數，而國內高技術船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運輸行業并沒有隨金融危機而停滯，反而因為國家發展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險品船被拉到國際航線，這也需要數量眾多的高水平船員，這對我們學校不失為一個重要機遇。我們所要做的正是強國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養出更多技術水平高、原則性強的船員，來增強學校競爭力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩步推進船舶新式教學，培養更適合時代發展的船舶人才，任重而道遠。本期非常視點到這里就結束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導播：嚴野；編輯：李祥運；感謝您的收聽，我們下期節目再見。

第五篇：淺談運修分離機務管理6

淺談運修分離機務管理

作者：劉建輝

摘要：

今年是常州公交集團管理深化年，為適應公交改革發展需要，集團公司提出管理新模式“運修分離”。傳統的機務管理“管、用、養、修” 是合在一起統一管理，也就是說營運公司及車隊要管營運同時也要管維修，造成營運公司管理精力分散，各營運公司各自為政的機務管理模式，使得資源浪費（人力、物力、技術）。隨著常州公交事業的發展和科技的進步，己具備運修分離的條件成立修理公司。修理公司承擔車輛“養與修”，營運公司承擔車輛的“管與用”，職能更加明確，這給機務管理工作的發展帶來新挑戰，需要管理者在方式和理念上不斷適應新變化，做出創新。

一、目前公交企業機務管理狀況及評價

（一）目前公交車輛維修的主要模式

1、第一種模式是“低保分散、高保集中”的車輛維修技術管理模式。這種模式是通過將車輛小修；一級、二級保養；車輛一般維修交至營運公司負責管理，并由設臵在營運分公司的修理車間完成。而車輛的特修、大修和臨時重大項目維修作業由集團公司專業修理廠負責承擔。在這種模式下，營運分公司具有管理、調劑本單位的車輛小修、低級保養維修資源，快速響應和解決本單位營運與車輛維修之間協調運修效率低下發生的“運修矛盾”的能力。

2、第二種模式是“資源整合、專業分工、運修分工”的車輛維修管理模式。這種管理模式是所有保修人員、場地、設備統一由修理公司負責

好壞也不一樣，常州公交運修分離后的機務管理究竟如何定位？如何分工？營運公司與修理公司怎么樣協調運作才更加有利于常州公交的需要和發展？

（一）管理理念創新

常州公交“十一五”期間，在市委、市政府的高度重視下，實施了公交優先發展戰略，常州公交取得了跨越式的發展，常州公交信息化建設也乘勢而上，隨著信息化系統基礎設施建設基本完成，公交智能調度系統實現全面覆蓋，企業ERP管理系統應用進一步完善，科技公交取得了快速的發展。這些都為集團公司推行“大數據”時代下推行運修分離，倡導精細化管理生產方式，建立完善的數據收集機制奠定了扎實的基礎。“以數據說話”，依靠計算機輔助信息管理系統，對車輛營運狀態和車輛維修過程中的檢測、報修、確認、派工、修理、檢驗、交付、質量服務各個環節的數據進行實時、準確、完整、客觀的采集，為車輛維修現場實施有效管理提供數據。

（二）管理方法創新

1、人員進一步優化，精神面貌煥然一新

新組建的修理公司分為若干個車間（綜合修理車間和保修車間），分工更加細化、明確，2014年通過全員培訓，持證上崗，已逐步走向專業化修理道路。廣大修理人員精神飽滿，斗志昂揚，文明生產持之以恒，服務意識不斷提高，趕學比幫蔚然成風，技術比武如火如荼。過去油污滿地、吃拿卡要、懶惰散漫的現象一去不復返了。

2、提高維護規范，逐步加強維修質量

現在的車輛保養有總計劃、季度平衡、月度調整、每周下達，確保車輛應保盡保，合格率始終保持在99.8％以上。而且隨著車輛配臵和維護質量的提高，維護間隔里程也延長了，過去二保12000公里，現在30000公里，縮短了停場車日，使車輛有更多的時間參與運營。為確保維護質量，目前各分公司還建立了嚴格的檢驗制度，進場檢驗、過程檢驗、竣工檢驗層層把關，同時實行責任追究和倒查制度，誰檢查誰簽字，誰簽字誰負責。車輛的維修質量由于受過去機修底子太薄、長期不注重機修工的培養、業務素質較低等因素的影響，目前還不能完全讓車隊和駕駛員滿意，但相信通過對修理工的全員技術培訓、加強駐站修理、加大對返修和小修過夜的考核、實行工時和技術等級與薪酬掛鉤等措施，修理的及時性和徹底性一定會有大的提高。

3、基礎管理穩步提升，信息化建設日臻成熟

逐步完善健全了機務管理各項規章制度、各工種崗位職責、維修作業規范、各類臺帳報表以及檢驗檢查記錄等，使機務管理真正做到有章可詢、有制度可依。同時分線路、分車型按季節建立健全各類消耗定額及考核辦法，嚴控成本支出。信息化建設從無到有，日趨完善。繼物資倉庫管理系統實現電腦錄入、適時查詢之后，輪胎管理、畜電池更換、總成件維修管理相繼實現了網絡化。近期，機務管理軟件將再度升級，信息化建設更加成熟，所發揮的作用將越來越大。

三、對運修分離運營公司機務管理一點思考

實行運修分離的管理模式，規范了車輛保修與運營的關系。運營公司實現單車成本核算，使修理公司和運營公司之間形成了新的市場經濟核算關系，分清了駕駛與保修的責任。運營公司實行行車成本，修理費用的承

公交車輛的“管、用、養、修”涉及到車隊和車間、駕駛員和修理工等多個對象，他們之間的信息溝通就顯得尤為重要，可以建立多層次的溝通機制。

駕駛員與修理工溝通：建立定期的溝通渠道（修理工與駕駛員座談會），駕駛員有問題及時發現并與修理工或檢驗員溝通，修理工和檢驗員高度重視駕駛員提出的要求，在制度允許的情況下，盡量滿足駕駛員對車輛修理時達到的某些性能要求。

營運公司車隊與修理公司車間的溝通：由營運公司機務科牽頭，每月召開一次由修理公司車間主任、營運公司車隊長、機務員及物資部門負責人參加的機務例會。會議主要通報上月機務工作情況、存在的問題和即將采取的措施：分析、認定機損、機械事故，并確定賠償及處理事宜；確認返工復修的賠償及交流車輛、配件質量信息；確認服務及質量投訴的處理或說明等內容。

其他溝通方式還有服務熱線，意見箱，現場服務臺，對路隊、駕駛員走訪等等。在充分有效溝通情況下，才能做到公交車輛“管、用、養、修”各方相互理解，更有利于各方相互協調發展。

4、推行機務管理質量評價體系

表二：車隊機務管理質量評價標準

表三：一公司各車隊機務管理質量評分表

5、改革周檢制。現在的車隊越來越龐大，有的車隊所屬線路6、7條，管理車數量達到100多輛左右。將“周檢制”更名為機務例行檢查，94、車隊、分公司應成立規范操作檢查小組。定期、不定期上線檢查，反復宣傳教育，糾正違規操作，明知故犯者應得到責任追究，特別嚴重的應調離崗位。有組織開展業務操作技能練兵、交流、比賽活動。可研究每年組織駕駛員操作應知應會等級考試，按等級掛鉤技能工資的辦法。

雖然機務工作是公交營運管理的一個重要組成部分，但要在運修分離體制下真正樹立大機務觀念，卻有很長的路要走，加上運修雙方經濟上的割而不斷和管理上的交叉，更增加了機務管理的協調難度。如果運修雙方各自站在自身小團體的利益上敲如意算盤，只顧眼前利益，最終都將削弱自己的發展后勁，制約公交的可持續發展。對此，運、修分離后上級主管部門（集團公司）應有相應的部門及領導分工來對運修雙方進行引導、協調及干預，直至對質量和經濟矛盾進行最終仲裁，促使運修關系的正常化及保證修理公司的可持續發展，進而保證運營公司乃至整個公交企業的整體協調發展，共創公交事業美好的明天。

以上內容純屬個人觀點，如有不當之處，請領導批評指正！

二Ｏ一四年八月