第一篇：大橋施工全年施工總結

萊陽市富山大橋施工總結報告

萊陽市富山大橋項目部于二OO三年三月底成立，富山大橋為4孔30m鋼筋混凝土剛架拱橋，長151.376m，寬50 m，橫垮蜆河，是富山路和河東區的一條直接通道，該橋的建成對萊陽市具有重要政治、經濟意義，同時也是萊陽市的一座景觀橋，橋和沿江金岸各景將形成完美的和諧統一。這是我公司繼日照沐河大橋、同三高速公路“兩城段”工程后，在山東境內承建的又一個重要工程（也是我公司的第一座鋼筋混凝土剛架拱橋），又是我公司進駐山東建筑市場的又一重要里程碑，既是齊魯人民對我公司的信任，更加包含著萊陽人民對我公司深切期望。

本工程工期為178天，將在10月1日建成通車，為萊陽市慶祝國慶54周年獻上一份厚禮，我們深感責任重大。為此公司采取的方針是：“工程不具體劃分，內外相互競爭，誰的進度快就讓誰多干，而且只包工費，材料等各方面統一管理，在施工中執行重獎重罰，當月計價時兌現”。在此情況下，合理配置了人員，立即組織技術人員對施工圖紙進行會審，結合現場實際情況編制了實施性施工組織計劃，針對本工程重點、難點問題，制定了工程質量項目計劃，編制了各工序施工作業指導書，確定了此項目質量管理組織機構。

工程開工前，由項目部物資科、質檢科、試驗室、計劃科等各科室對施工原材料供應商進行了考察、評審，選擇了合格的供應商，要求自始自終確保本工程所需材料合格。施工隊伍進場后，先對各工種工人進行了驗證，各主要工種做到了持證上崗，并會同監理對電焊工、鋼筋工進行了現

支架在接頭左右支架用腳手架連接，加大其整體穩定性，支架采用“碗扣式”支承體系，該體系有拆裝靈活，調整高度方便，在荷載作用下，非彈性變形小的特點。腳手架的搭設寬度采用2.5m×2.5m的方形支架，支架鋼管間距為20×20cm。支架頂面鋪設5cm厚的木板，根據橋面設計標高，拱圈曲線以及預拱度，控制支架線型。同一側橫縱采用40cm×40cm的腳手架相互連結成整體。在接頭左右支架用腳手架連接，加大其整體穩定性。

7月份已到了雨季，要想架梁保質保量順利進行。保證機械和設備的安全。四跨橋用第四跨橋的位置把河道疏通。其它三跨打圍堰。在施工中先架設有圍堰的三跨，然后突擊第四跨，且前三跨在第四跨完成之前不能拆除支架。支架基礎的牢固與否直接關系到整個梁體的施工成敗，為此，支架基礎范圍內的地面予以整平壓實，為確保支座地基有足夠的承載能力，避免施工時產生不均勻沉降，支座基礎采用用大型槽鋼，枕木或方木做基礎。每一幅作為一個施工工作面。

以上工藝復雜架梁費用太大，對施工不利。故采用了下面施工方案：

（二）、預制塊安裝工藝

本次架梁采用無支架施工，7月份已到了雨季，要想架梁保質保量順利進行。保證機械和設備的安全。四跨橋用第四跨橋的位置把河道疏通。其它三跨打圍堰。在施工中先架設有圍堰的三跨，然后突擊第四跨。

預制拱片的安裝用一臺20T吊負責起吊安裝實腹段，兩臺8T吊車負責兩側的拱腿的安裝，裝車一臺16T吊即可完成。微彎板、懸臂板和橫系梁，運到橋下后用一臺8T吊車完成安裝任務。

1、吊裝前的準備工作 ①跨徑及橋臺拱座尺寸檢查

準確測量拱座之間的凈跨，放出桿件對位中心線和標高線，檢查拱座深度、高度、灌漿孔等，不符合設計要求時進行人工修整，直到達到設計要求。

微彎板和懸臂板→現澆砼填平層

①、拱片的安裝及連接

安裝拱腿：安裝扣繩→起吊運行大致到位→對位→測量調整→卸鉤； 安裝實腹段：安裝扣繩→起吊運行大致到位→對位→與拱腿對接→測量調整→卸鉤；

拱腿起吊后，下端插入拱座預留孔，上端吊在吊車上，拱腿底必須做漿，實腹段起吊，在吊車上及拱頂對接好后，電焊鋼板接頭，即可形成裸肋。多片裸肋安裝完成后即可安裝拱腿和實腹段的橫系梁，橫系梁上伸出П型鋼，通過調整角鋼與預埋在拱片的П型鋼焊接，并澆注砼。斜撐起吊后，吊在吊車上定位，斜撐底部必須做漿。弦起吊后分別支撐在弦桿支座和大節點上，調整弦桿與斜撐、弦桿與實腹段的接頭位置，先將弦桿與拱腿接合處的鋼板、弦桿與實腹段接頭的鋼筋、弦桿與斜撐接頭處的鋼筋焊接，然后現澆砼接頭。多根弦桿安裝后，即安裝弦桿部分橫系梁。

②拱片加固。

a拱片架設好后，在多片橫系梁焊接之前，必須要加固拱片（裸肋）才能保證拱片的穩定和安全。

b加固辦法，每一跨設四個地錨，用鋼絲繩和倒鏈從兩側控制拱片的方向。控制拱片的穩定性和安全性。

c地錨長1.5m，寬1m，深1.5m。用C20片石砼澆筑。內設22毫米圓鋼拉環兩根，在每跨橋墩（臺）外側5m處設2個地錨。全橋共設10個拉環地錨。

③、注意事項：

a實腹段就位后，必須測量各連接點處的高程，并和設計高程（包含預拱度增量值），如誤差大于1Cm，則及時調整橫軸線。的有效銜接不分晝夜的進行高強度、高質量施工工作，并嚴格遵守了各項施工工序，做到了質量在我手中、安全在我心中的施工準則，將內外部工作有效協調完美，創建了文明工地，營造了一個良好的施工氛圍。我們做到了前期驕人的成績。這主要取決于如下幾個方面：

一、施工隊伍方面

富山大橋建設中，均為內部（民工）隊伍，是剛從同三高速建設完工后撤下的隊伍，有豐富的施工經驗。由于橋臺漿砌方量巨大、工期要求緊、且因非典時期不能調動外地隊伍等情況，在工期緊張時，我公司選用了山東境內施工資質較高的施工隊伍，并采取相應的措施，質檢人員抽檢頻率高的有效方針，保證了工程的質量。

二、工作責任方面

公司建立了工程管理檔案，對質檢人員的施工任務方面，進行了分工，明確了個人責任，嚴格履行簽字制度，跟各施工隊簽定項目質量責任書，制定本工程的質量目標，質量管理辦法，并下發到各施工隊，每月進行旬檢查、月評比的活動，施工現場如發生質量問題就執行了罰款制度。對拌和站實行全方面旁站，從源頭上控制了質量事故的發生，由此本工程質量和進度也上了一個新臺階。

三、教育方面

針對日益激烈的市場競爭和我國加入WTO，企業生存發展面臨嚴峻的局勢，企業要不斷發展壯大，必須依靠質量、進度和信譽取勝。質量和進度既矛盾又統一，沒有質量的進度就會沒有信譽，會造成大量的返工等現象，沒有進度的質量又何談效益，延長工期將增大成本，因此本工程施工中，在加大質量控制力度過程中又鼓勵工人們加班加點將工期不斷的往前趕，主要作了如下幾個方面的工作：

還有薄弱環節，在質量和進度發生矛盾的時候，對問題處理不夠完善等等。總之距離形勢的發展和以后工作的需要還相差甚遠，以后我們將痛下決心，采取果斷措施予以糾正，虛心學習先進的管理辦法和其它兄弟單位施工經驗，使我公司的質量管理工作來一個質的飛躍。

中鐵十五局集團第一工程有限公司

萊陽市富山大橋二公司 二OO三年十一月十三日

第二篇：全年施工總結doc范文

萊陽市富山大橋施工總結報告

萊陽市富山大橋項目部于二OO三年三月底成立，富山大橋為4孔30m鋼筋混凝土剛架拱橋，長151.376m，寬50 m，橫垮蜆河，是富山路和河東區的一條直接通道，該橋的建成對萊陽市具有重要政治、經濟意義，同時也是萊陽市的一座景觀橋，橋和沿江金岸各景將形成完美的和諧統一。這是我公司繼日照沐河大橋、同三高速公路“兩城段”工程后，在山東境內承建的又一個重要工程（也是我公司的第一座鋼筋混凝土剛架拱橋），又是我公司進駐山東建筑市場的又一重要里程碑，既是齊魯人民對我公司的信任，更加包含著萊陽人民對我公司深切期望。

本工程工期為178天，將在10月1日建成通車，為萊陽市慶祝國慶54周年獻上一份厚禮，我們深感責任重大。為此公司采取的方針是：“工程不具體劃分，內外相互競爭，誰的進度快就讓誰多干，而且只包工費，材料等各方面統一管理，在施工中執行重獎重罰，當月計價時兌現”。在此情況下，合理配置了人員，立即組織技術人員對施工圖紙進行會審，結合現場實際情況編制了實施性施工組織計劃，針對本工程重點、難點問題，制定了工程質量項目計劃，編制了各工序施工作業指導書，確定了此項目質量管理組織機構。

工程開工前，由項目部物資科、質檢科、試驗室、計劃科等各科室對施工原材料供應商進行了考察、評審，選擇了合格的供應商，要求自始自終確保本工程所需材料合格。施工隊伍進場后，先對各工種工人進行了驗證，各主要工種做到了持證上崗，并會同監理對電焊工、鋼筋工進行了現

場考核。

開工后，依據項目部質量管理辦法，施工單位對其測量放樣和便于本工程的原材料、及所有完成的施工項目質量，包括施工工藝、配合比、強度、幾何尺寸等檢驗，施工單位必須先進行自檢，主要有工班交接檢查，質量檢驗員自檢，項目部質量工程師檢查等，自檢工作應在監理工程師在場的情況下進行，以證明它們符合規范要求并得到及時認可。凡未建立自檢系統的施工單位或未經自檢的工程項目不受理或驗收。

項目部和工程師對重點工序、隱蔽工程如測量放樣、原材料進場、“品質檢查”，各拌制投入料配合比誤差檢驗，各部位幾何尺寸及外觀質量檢查應實施旁站。

本項目重點工程還在于上部構造預制和安裝，由于工期緊，汛期的到來也日益臨近，所有主要預制件必須六月下旬完成，才能確保工程進度不拖其后腿，為此在預制方面，我公司針對當地施工條件，制定了完善的施工措施。為防止構件偏差超規范，在檢測上保證倒手檢測，具體責任落實到個人。并針對本工程預制件品種較多也容易有偏差情況發生，制定了預防措施，確保了主要構件在短短的2個月內全部勝利完成，且檢測全部合格。上部預制件由于品種太多、施工場地小的緣故不能全面開展預制，于是采取了見縫插針的方法，各個地方全面利用上，在主要構件全部完成后其它構件也完成了過半。給整個工程帶來了一個良好的開端和實質經濟效益。

在非典期間、由于我單位不能調動更多的外地隊伍的情況下，我們發揚頑強拼搏、不斷取進的精神，以三個代表作為引航，為保證各施工工序的有效銜接不分晝夜的進行高強度、高質量施工工作，并嚴格遵守了各項

施工工序，做到了質量在我手中、安全在我心中的施工準則，將內外部工作有效協調完美，創建了文明工地，營造了一個良好的施工氛圍。我們做到了前期驕人的成績。這主要取決于如下幾個方面：

一、施工隊伍方面

富山大橋建設中，均為內部（民工）隊伍，是剛從同三高速建設完工后撤下的隊伍，有豐富的施工經驗。由于橋臺漿砌方量巨大、工期要求緊、且因非典時期不能調動外地隊伍等情況，在工期緊張時，我公司選用了山東境內施工資質較高的施工隊伍，并采取相應的措施，質檢人員抽檢頻率高的有效方針，保證了工程的質量。

二、工作責任方面

公司建立了工程管理檔案，對質檢人員的施工任務方面，進行了分工，明確了個人責任，嚴格履行簽字制度，跟各施工隊簽定項目質量責任書，制定本工程的質量目標，質量管理辦法，并下發到各施工隊，每月進行旬檢查、月評比的活動，施工現場如發生質量問題就執行了罰款制度。對拌和站實行全方面旁站，從源頭上控制了質量事故的發生，由此本工程質量和進度也上了一個新臺階。

三、教育方面

針對日益激烈的市場競爭和我國加入WTO，企業生存發展面臨嚴峻的局勢，企業要不斷發展壯大，必須依靠質量、進度和信譽取勝。質量和進度既矛盾又統一，沒有質量的進度就會沒有信譽，會造成大量的返工等現象，沒有進度的質量又何談效益，延長工期將增大成本，因此本工程施工中，在加大質量控制力度過程中又鼓勵工人們加班加點將工期不斷的往前趕，主要作了如下幾個方面的工作：、宣傳教育到位，措施得力，責任到人。本工程是萊陽市一個

重點工程，而且工期又緊，確切的說更加包含著萊陽人民對我公司的深切期望，深感責任重大。目前，公路、橋涵建設市場質量要求很高，都是時間緊，任務急，而且僧多粥少的競爭場面愈演愈烈，干不好手中工程下一步將面臨無米下鍋的局面。開工前，我們以“優質高效，以優取勝”為口號，對全體職工進行了：“今天的質量是明天的市場”為主體的全員意識教育，使職工懂得質量不僅是領導和技術人員的事情，而是全員必須關心的事情，與企業的長遠發展和職工的切身利益息息相關，更進一步加強了全體職工的質量意識。、超“規范”要求，加大檢驗力度，按照ISO9002質量體系標準要求，職能部門牽頭抓貫徹，各部門同力協作，質量管理工作始終沿著一個良性循環的軌道進行。在質量監控和各項措施落實過程中，主要加大“檢、控”力度，預測影響質量不利因素，采取果斷措施將一切質量隱患消除于萌芽之中，有措施有制度重在落實，我們技術質檢人員全部跟班作業，發現質量問題及時糾正處理，不將上道工序的質量隱患轉入下道工序中，嚴格執行“三檢制度”。、發揮QC小組優勢，開展群眾性攻關活動。發揮QC小組作用，調動職工積極參加技術攻關活動。、缺點是動力，重在總結提高，缺點永遠是前進的動力，只要善于總結，就不斷提高。每一道工序后，我們都認真仔細地觀察測量，一一記錄在案，有針對性地在各項開工之前對關鍵部位就質量方面進行討論，努力促進了施工質量的提高。

今年上半年在富山大橋工程施工中，質量及安全管理方面我們做了很多工作，也取得了一些成效，但在一些方面還存在不少不足，如在質量管理方面上還有薄弱環節，在質量和進度發生矛盾的時候，對問題處理不夠

完善等等。總之距離形勢的發展和以后工作的需要還相差甚遠，以后我們將痛下決心，采取果斷措施予以糾正，虛心學習先進的管理辦法和其它兄弟單位施工經驗，使我公司的質量管理工作來一個質的飛躍。

中鐵十五局集團第一工程有限公司

萊陽市富山大橋二公司

二OO三年十一月十三日

第三篇：大橋施工月份總結

五月份施工總結

K31+225赧水大橋，樁號里程為K30+841.5-K31+608.5，全長767米。樁基總量為88根。五月份根據人力和機具情況，總共開挖35根樁基。開挖總深度為125m。由于赧水大橋位于六標的起點，也是六標六標形象的起點，展向世界的窗口。因此從安全、質量方面都做到了精細化管理與施工。

一、開工前的準備工作

（1）配合測量隊測放樁孔中樁，并加以保護。

（2）先對特種工人進行了驗證，做到持證上崗，并同質檢安全部一起對工人進行了安全生產教育，進行了安全交底。增強了每個工人“安全第一、預防為主”的安全意識。

（3）安全方面，對準備開挖的樁位全部進行圍擋防護，施工安全標識牌根據安全部要求放置現場合適位置。

（4）配合實驗室對施工原材料進行檢驗，對施工配比進行了標準計量。

（5）在項目部召開技術交底會議，從計劃、質量、安全、環保等各方面均對施工隊伍進行詳細交底，并向項目部領導和監理處領導做了匯報。

二、質量控制

（1）從控制樁位入手，第一節護壁施工后，配合測量隊對護壁中樁進行了校核，并將護樁用水泥釘釘在護壁的四周，沿孔壁用紅油漆做好標記。用線繩拉十字線拉線校核護壁位置，經檢驗均控制在3cm以內。并將具體樁號用油漆寫在護壁側面，以便于施工和領導檢查。

（2）對所有的樁孔進行抄平，確定開挖深度，并為以后灌注砼做準備。

（3）從源頭上把關，原材料進場后

缺點是動力，重在總結提高，缺點永遠是前進的動力，只要善于總結，就不斷提高。每一道工序后，我們都認真仔細地觀察測量，一一記錄在案，有針對性地在各項開工之前對關鍵部位就質量方面進行討論，努力促進了施工質量的提高。

第四篇：云門大橋施工技術總結

云門大橋施工技術總結

合川市嘉陵江云門大橋是合肖路改造工程中的重點改造項目，也是合川市重點工程項目之一，該橋全長540.8M，橋面凈寬9M+2×1.5M的人行道，設計荷載汽—20，掛—100，人群荷載3.0KN/M2，設計洪水頻率1%，橋面設計標高233.59M，該橋于97年1月18日開工，98年8月28日竣工，并于98年9月10日順利通過初驗，且獲得“優良工程”稱號。該橋的建成對振興合川經濟，發展合川與武勝、廣安等地的經濟、技術和文化交流，以及改善合川目前交通緊張狀況都具有極其重要的現實意義和歷史意義。大橋竣工通車一年多以來，通過實踐檢驗各部位結構安然無恙，運行情況良好。使合川人民更加放心，也說明“優良工程”的牌子沒有白拿，汗沒有白流，在此，我將過去大橋施工技術再向各位領導、專家，作簡要匯報。

為了建好大橋，廣大建橋職工為之付出了許多辛勤的勞動和汗水，我們自接受大橋建設任務后，廣大參戰員工就在大橋經理部的統一領導下，團結一致，信心百倍，一切為著大橋的建設著想，在工作上發揚不怕苦、不怕累的精神，不管是白天、黑夜還是酷暑、寒冬、都堅守在各自的工作崗位上，通過大家600多個日日夜夜的奮力拼搏，終于勝利完成了大橋承包范圍內的所有工程任務，其中全橋完成土方18489M3、石方12956 M3、砌體1186 M3、澆筑砼21668 M3、安裝砼構件5351 M3。

該橋下部構造設計為7墩2臺，除4#墩為深水樁基礎外，其余均為明挖擴大基礎，我們進場后立即組織有關技術人員，對各墩位地質資料進行了仔細研究，并制定出了詳細的、切實可行的施工技術方案，為了保證在枯水期將所有基礎工程搶起來，各橋墩采用平行作業法施工，施工時5#墩位于合川岸邊，砂卵石覆蓋 1

層厚，滲水量大，采用雙層圍堰進行機械開挖，4#墩位于河中心，施工時水深4M，采用筑島，拼鉆架，用卷揚機帶沖擊錐方法成孔，為了盡量避免沖孔和澆樁過程中出現的塌孔可能性，我們在砂卵石層嚴格控制進尺，采用反復拋填黃泥、片石的方法加強護壁，為盡量縮短澆樁時間，我們采用輸送泵進行樁基水下砼澆筑，其它橋墩均采用機械配合人力開挖基礎，全橋墩身，墩帽及臺身均采用吊機進行平行施工作業。

該橋上部構造由2×20M的簡支T梁+4×112M等截面懸鏈線鋼筋砼箱型拱橋+2×20M簡支T梁組成，上部構造主要構件基本上是預制組裝，在施工組織設計時，充分考慮到預制構件多、預制工作量大等因素，為盡量縮短預制時間，全橋設置兩個預制場，主預制場設在5#—6#墩之間的一塊砂卵石河灘上，該預制場的優點是地基承載力好，場地開闊，構件可以直接橫移至纜索下直接起吊等優點，第二預制場布置在云門岸苔地上，該預制場地受地形條件限制，場地較小，與吊裝尾繩，卷揚機群相互干擾，構件需通過龍門桁車橫移至縱移道上，再通過縱移道將構件縱移到纜索吊點下面起吊，構件移運環節多、既費工、又費時，但該預制場在洪水期能夠充分體現出它地勢高的獨特優越性，使得該橋在洪水期間的預制工作不致陷入癱瘓狀態，最先預制的部分T梁和拱箱以及全橋人行道構件就是在洪水期間主預制場被水淹沒的情況下，在第二預制場預制完成的，有利于該橋的工期。拱箱預制是拱橋施工中的一個關鍵性環節，它的預制精度直接影響到主拱箱的合攏質量，主拱箱的主要施工程序是先在一個60M×22M的砼平整場地上按1：1的比例放出半跨拱圈大樣，定出隔板，分段接頭位置，用薄木板剪出上、下弧樣板，用于拱箱模板制作，收集每段拱箱以弦長為X軸的各點縱橫坐標值，為了保證預制出來的拱圈弧線圓滑，模板固定效果好，坐標收集時將X軸坐標加密到每米一個點，該收集的各點坐標值用于拱箱土胎制作，拱箱預制時，為了防止拱箱

端頭變形影響合攏質量，將端頭模板制作成定型鋼模板，為了將大型預制構件由預制地點移至起吊地點，我們采用鋼龍門桁車橫移，另外在龍門桁車橫梁下設一縱向I字鋼，上裝一個5T電動葫蘆，該電動葫蘆與砼運輸道聯合使用，可將拌合站的砼運送至預制場內的任何一個角落，該方法既減少了人力，又縮短了澆筑時間。

纜索吊裝是拱橋施工中的又個關鍵性施工環節，該橋纜索索跨達到533M，超過我處歷年來修建的拱橋纜索跨徑，設計吊重達57T，全橋設鋼索塔兩座，分別置于1#、9#臺上，塔柱采用強度高的16Mn鋼三角架拼裝，塔帽采用萬能桿件拼裝，塔頂由縱橫I字鋼組成型鋼骨架，為保證整個塔柱受力均勻，消除塔頂不平衡水平推力對塔身帶來的附加彎距，塔腳采用三角鉸支座。施工時對塔腳端三角進行了型鋼加固處理，改善了塔腳受力狀況，主索布置為一組，由9Φ47.5MM鋼絲繩組成，主要承擔全橋預制構件的長距離運輸和落位，天扣布置為二組，每組由4Φ47.5MM鋼絲繩組成，在拱箱安裝時，主要承擔間段拱箱的臨時固定，拱箱端段由墩扣扣索臨時固定，拱箱接頭標高由兩個墩扣、兩個天扣及前后六個吊扣點同時進行調節，直至達到設計和規范要求為止，拱箱的安裝軸線及橫向穩定均用八字抗風完成，在全橋主拱箱吊裝完后，兩個天扣吊點并為一組吊點，并成后的吊點作用與主吊點完全一致，將兩組吊點分別移至上河和下河立柱中心位置，拱上、墩上立柱、系梁、蓋梁等預制構件同時采用上、下河吊點進行垂直水平運輸及安裝，拱上現澆砼完全采用三個工作吊欄運輸，主橋空心車道板每塊重8.2T，為加快安裝進度，全橋車道板的垂直水平運輸完全由上、下河吊點承擔，車道板安裝由均勻布置在塔頂上的三個吊欄完成，在吊裝期間，我們的工人采用分班輪流作業，大家起早摸黑，主拱箱安裝從98年元月6日開始到3月8日結束，歷時62天，順利完成了120段主拱箱和28片T梁的吊裝任務，比預定的工期提前了2天，吊裝快接近尾聲時，洪水將預制場內的車道板淹沒，我們的工人爭先恐后地下水去將車道板從水中一塊塊撈起，從而為橋面系的施工創造了條件，贏得了寶貴的時間。

橋面施工由于該橋的人行道構件種類繁多、數量龐大、而且人行道梁的焊接工作量大，鑒于這種情況，我們一改先施工人行道，后施工橋面的常規施工方法，將拌合機布置在合川岸橋頭，由兩個川路翻斗車運輸砼，平均每天澆筑112M長半幅橋面，最多時間可以澆筑152M長半幅橋面，橋面高程由內外標高枋控制，由彎曲度不超過2MM的型鋼和鋼管振動梁控制砼的平整度，砼初凝前進行表面抹平、收光和拉毛處理，保證了橋面砼的外觀質量，人行道構件有一半以上單件自重在300Kg以上，為保證構件安裝的質量及安全度，我們采用自制的簡易旋轉小車進行構件安裝，保證了人行道構件的安裝質量和安全。

質量是大橋建成后能否投入正常使用的關鍵性因素，同時它也是企業的生命，我們無論是干部，還是職工，都牢固樹立“質量責任重于泰山”，“質量第一，安全生產”的文明施工意識，嚴把質量關，進場后經理部就成立了設施比較完善的工地試驗室，對砂、石料、水泥、鋼材及澆筑的砼都嚴格按規范進行抽樣檢查，決不放過任何一個質量可疑點，試驗結果表明，各種材料及澆筑的砼質量均達到或超過規范及設計要求，保證了大橋的使用安全度。在大橋建設過程中，由于我們高度重視安全工作，措施得力，防范工作做得扎實，職工安全意識較高，所以在整個大橋施工過程中未發生大小安全事故，獲得了公司的安全嘉獎。

該橋在修建過程中，曾得到重慶市、合川市各級領導的關心和全合川市人民的大力支持和幫助，重慶市、合川市委和市政府主要領導同志曾多次到工地視察工作，極大的鼓舞了職工的斗志。業主和監理與施工單位通力合作，密切配合，也是大橋順利建成的保證。合川市交通局局長，大橋指揮部指揮長周敬益，副指揮

長何盛遠等領導在大橋施工的各個關鍵時刻，多次為我們協調工作，共同研究，實事求是地解決了不少工程上遇到的一個個難題，特別在江心四號墩承臺施工正處于洪期即將到來之際，周指揮長等領導親自坐陣施工現場督戰，爭分奪秒，晝夜施工，終于在洪水到來前兩小時勝利完成了4#墩承臺砼澆筑任務，為全橋贏得了寶貴的時間。監理組何清泉等監理工程師，他們對工作更是一絲不茍，日夜堅守工地值班，嚴格監理程序，牢牢把住了質量關，為大橋勝利建成作出了默默無聞的貢獻。正因如此，才使得我們在大橋建設過程中克服了一個又一個的困難，順利完成了大橋的建設任務，為合川市人民交上了一份滿意的答卷。在此我們向關心和支持大橋建設的各級領導和群眾表示衷心的感謝和誠摯的謝意。

我們四川路橋建設集團公司是經四川省人民政府批準成立的國有獨資大型企業，總資產32億元，在一萬余名職工中，中、高級專業技術人員1800多名，年生產能力達到26-30億元，企業綜合實力名列全國建筑企業百強前列，公司從五十年代建立以來，作為四川交通建設的骨干力量，修建了著名的川藏公路、成灌高速公路、大件運輸公路、瀘州長江大橋、宜賓金沙江大橋、涪陵長江大橋，為改變“蜀道難”作出了突出的貢獻。改革開放以來，公司堅持“立足四川，服務全國，躋身世界，開拓發展”的方針，以高速公路和特大型橋梁施工為龍頭，不段開拓省內外市場，承建了成渝高速公路、成綿高速公路、內宜高速公路和湖北鄖陽漢江大橋，廣東中山橫門跨海大橋、萬縣長江公路大橋、涪陵長江公路大橋等一大批代表性工程。目前在建的工程有成都至雅安、成都至樂山、隆昌至納溪、涪陵至長壽、重慶至達川、綿陽至廣元、重慶至合川、成都至南充和湖南湘潭至耒陽等高速公路，以及湖北宜昌長江大橋、浙江深門大橋和洞頭三盤跨海大橋等項目，市場占有份額70多億元，在國內同行業中名列前茅。成為國內綜合實力最強的國家一級總承包施工企業之一。七九年以來，公司開展海外工程業務，先后

承包索馬里、也門、厄里特里亞、科威特等國家110多個工程項目，九三年被國家外經貿部授予對外工程勞務承包權，現在合同總金額達到2億多美元，年產值達3000多萬美元。公司施工經驗豐富，技術實力雄厚，高速公路路面施工和高難度大橋，特大橋施工是公司的強項，橋梁施工的多項技術處于國內和世界先進水平，曾十多次榮獲國家、部、省的多種獎勵。四十多年以來，公司共新建和改建了高等級公路3000多公里，大型橋梁500余座，以及隧道、機場、碼頭、水壩、房屋、市政工程等，均以優質高效，信守合同贏得了國內外的良好信譽。而我們五處是四川路橋建設集團公司的主要骨干隊伍，技術力量雄厚，設備齊全，幾十年來踏遍了巴山蜀水，轉戰祖國大江南北，以一流的管理、一流的技術、一流的質量，修建了各種類型的大型橋梁50多座，在九六年涪江二橋建成后，緊接著承建了云門大橋，均給重慶、合川市各級領導及人民群眾留下了良好的印象。現在又正在承建渝合高速公路沙溪廟嘉陵江大橋，我們愿意為重慶、合川的交通建設事業作出更大的貢獻，懇切地希望各位領導，各位朋友通力合作。

四川路橋建設集團有限公司云門大橋項目經理部

一九九九年九月十四日

第五篇：大橋主橋施工方案

沙銀溝大橋主橋施工方案

1.工程概況

1.1.地形、地貌、地質：

1.1.1.沙銀溝大橋位于關嶺縣永寧境內，山體呈東西向連綿起休，溝谷深切，羅秧河總體自東向西徑流匯入北盤江，屬珠江水系，是當地的最低侵蝕基準面。左岸地形較陡，為逆向坡，右岸較緩，為順向坡，河谷呈V型；兩岸山體坡度30～75o。沙銀溝大橋即位于羅秧河右岸沙銀溝地帶。大橋所經地段地形起伏較大，地面高程在1158.30～1278.00m之間，最大高差119.20m，最大橋高98m。屬中、低山峰叢一河谷深切溝谷地貌。

1.1.2.橋區位于羅秧河向斜的北翼近軸部，巖層呈單斜產出，順向坡，巖層傾向220o～230o，傾角26o～33o。受其構造影響，橋區陡傾節理裂隙發育，表層巖體受到地形節理、裂隙切割、破壞，巖體完整性較差。大橋所經地段無斷層通過，地質構造較簡單。沙銀溝沖溝寬80～600m，深80～180m，沖溝為季節性水流，地下水埋藏較深，水文地質條件相對簡單。

1.1.3.橋區內基巖裸露，地表溶溝、溶槽、局部淺層溶洞發育，受構造及溝谷切割影響，巖體上部裂隙發育，巖體被切割成塊體，完整性差，層間裂隙較發育，零星分布有潛在的崩塌巖塊，橋基開挖時有潛在滑動的可能。

1.2.橋型布置：本橋分左、右幅橋分別獨立。左幅布置為5×30m先簡支后結構連續預應力混泥土T梁＋(68.69＋121.22＋68.69)m連續剛構＋4×30m先簡支后結構連續預應力混泥土T梁，起點樁號K49+321.253，終點樁號K49+870.899，全長549.646m；右幅布置為5×30m先簡支后結構連續預應力混泥土T梁＋(67.32＋118.80＋67.32)m連續剛構＋4×30m先簡支后結構連續預應力混泥土T梁，起點樁號K49+326.167，終點樁號K49+862.630，全長536.463m。主橋平面位于R=620m的圓曲線上，引橋平面位于R=620m的圓曲線和緩和曲線上；全橋縱面均位于豎曲線上。主橋箱梁均位于橫橋向4.0%的單向坡上。

1.2.1.主橋下部結構：

1.2.1.1.過渡墩（5＃、8＃墩）：基礎為4根Φ220cm樁基礎，承臺尺寸為1100(長)×820(寬)×350(厚)cm；墩身采用鋼筋混凝土墻式墩，頂部平面尺寸為1100cm×320cm，尺寸變化段高300cm，截面自頂部300cm以下變化為800cm×250cm，直至底部。

1.2.1.2.主墩（6＃、7＃墩）：基礎為6根Φ250cm樁基礎，承臺尺寸為1450(長)×930(寬)×450(厚)cm；橋墩采用兩端剛性固結的鋼筋混凝土柔性墩，每個橋墩處各設置有1根系梁。

1.2.2.主橋上部箱梁一般構造：主橋上部箱梁采用三向預應力體系，為變截面單箱單室斷面，箱頂寬12.0m，底寬6.5m，箱梁高度：0#號段梁高6.8m，現澆段和1/2合攏段梁高為2.5m，其間粱底下緣曲線按半立方拋物線變化。

1.3.設計標準：

1.3.1.設計荷載：汽車超-20級、掛-120。

1.3.2.設計車速：80km/h。

1.3.3.橋面寬度：0.5(護欄)+11.0(行車道)+1.5(分隔帶)+11.0(行車道)+0.5(護欄)=24.5m

1.3.4.地震裂度：基本裂度為VI度，按VII度設防。

1.3.5.設計最大風力：由于橋位處無實測值，設計參考規范取值，基本風壓450Pa。

1.3.6.設計溫度：本橋位區極端最高氣溫為35.3oC，極端最低左氣溫-6.1oC，最熱月7月平均氣溫為23.6oC，最冷月1月平均氣溫為6.5oC，年平均氣溫為16.2oC，設計合攏溫度為10～15oC。

1.3.7.橋面縱坡：本橋主橋位于豎曲線上。(-2.8%→－3.5%)

2.本大橋的主要特點：

本大橋的主要特點：墩柱較高，最高為75.8M，主墩墩柱均超過73m。主墩采用兩端剛性固結的鋼筋混凝土柔性墩，過渡墩墩身采用鋼筋混凝土墻式墩，模板用量比較大，全橋將使用塔吊2臺，運輸小型設備、材料。集坡橋、高墩、大跨徑、小半徑彎剛構于一體的掛籃施工在技術上是要本橋的重點和難點，本橋被交通部立為“高墩大跨徑彎橋的設計與施工技術”研究項目

(國家西部交通科技項目)。

3.施工方案

3.1.主橋下構施工方案

3.1.1.基礎及承臺:

5#、8#基礎均為直徑220cm樁基礎，樁長分別為10m、13m。6#、7#基礎均為直徑250cm樁基礎，樁長分別為15.2m。6#、7#主墩承臺結構尺寸均為1450(長)×930(寬)×450(厚)cm，全橋共有4個，每個承臺方量均為607。5#、8#過渡墩承臺結構尺寸均為1100(長)×8200(寬)×350(厚)cm，全橋共有4個，每個承臺方量均為315.7m3。

3.1.1.1.樁基礎施工:由于為旱樁，擬采用人工挖孔施工工藝。

3.1.1.2.承臺施工：主墩承臺及過渡墩承臺均為大體積混凝土，按大體積混凝土施工工藝施工。除嚴格按設計圖紙埋設冷卻管，通水散熱外還將采用如下措施：

I、使用緩凝劑，配制緩凝混凝土，以保證混凝土澆筑時上下層之間混凝土的正常結合。避免下一層混凝土已經初凝，而上一層混凝土還未來得及澆筑的情況發生。

II、盡量避免在高溫天氣澆筑混凝土。若氣溫較高，澆筑前先將砂、碎石等原材料灑水，使之冷卻，以減少混凝土的入模溫度。

3.2.墩柱施工

3.2.1.主墩施工：主橋主墩為兩端剛性固結的鋼筋混凝土柔性墩，每個橋墩處各設置有一道系梁，6#墩柱高73.44(73.22)m/74.13(73.88)m，7#墩高為75.44(75.18)m/75.92(75.66)m。

3.2.1.1.模板設計：在總結貴畢公路烏溪大橋（墩高73.5

m）、云南九九石旅游專線南盤江特大橋（墩高88

m）等同類型橋梁高墩施工經驗，本橋高墩施工擬采用預應力頂壓翻模板施工工藝（見預應力、頂模施工示意圖）。預應力頂模施工工藝的特點：拆裝簡便，砼感觀性好。預應力大模液壓推頂，在砼接頭處施加預壓力，使砼出模無錯臺，增加了墩柱的美觀性。采用整塊大模，使墩柱無豎向板接縫。

3.2.1.2.墩柱分節澆筑，每節高4m，模板按4.1m高加工。預應力頂模施工工藝如下：

I、第一層混凝土澆筑：安裝模板及側立架（自錨頂梁不安裝），在側力架底部采用內拉或外撐，加固模板并測量校核，預埋上一節混凝土的模板預應力管道后澆筑第一層砼。

II、達到拆模強度后，用調節螺栓使模板退后1～2cm，安裝油壓千斤頂，以承臺為支撐點，頂伸模板40cm左右，安裝自錨頂梁，然后用油壓推頂系統使模板正常向上爬升到待澆筑的第二節砼處。校準模板，在砼交接處，對模板根部施加12.5T預加力，預埋上一節砼的模板預應力管道，澆筑砼。如此循環直至設計標高。

3.2.1.3.垂直、水平運輸：塔吊為主要的材料、小型機具、設備構件的垂直、水平運輸工具，混凝土則使用輸送泵。

3.2.1.4.人員行走系統：

方案一：采用人行爬梯，用鋼管搭設支架，在其上搭爬梯供人員行走。

方案二：采用施工電梯，每墩安裝一臺1T的施工電梯，用于人員及小型機具的運輸。

3.2.2.過渡墩及蓋梁施工

3.2.2.1.墩柱模板同主墩模板。

3.2.2.2.蓋梁施工：采用預埋25a工字鋼上承貝雷片橫梁作為底模支架的方法進行施工。貝雷片安放在工字鋼上，由對拉桿連接。貝雷梁頂鋪設I20a型鋼，形成比蓋梁底寬70Cm的工作平臺。支架完成后鋪設蓋梁底模和側模，加固后澆筑混凝土。

3.2.2.3.垂直、水平運輸系統：用鋼管搭設操作架，作為主要的材料、小型機具、設備構件的垂直、水平運輸支架，混凝土則使用輸送泵。

3.3.主橋上構施工方案：

主橋上部結構為（68+120+68）米三跨預應力砼連續剛構，箱梁為單箱單室斷面，箱頂板寬12m，底板寬6.5m。在各墩與箱梁相接的根部斷面梁高6.8m，在現澆段和1/2合攏段梁高均為2.5m，其梁底下緣按半立方拋物線變化曲線變化。箱梁截面頂板厚度:墩身范圍內0#段為50cm,其余為箱梁頂板厚為28cm～50cm。箱梁截面底板厚度:

0#段為130cm,合攏段為32cm，根部至合攏段按半立方拋物線由75cm漸變至32cm。梁端支承截面75cm，邊跨現澆段從32cm漸變至75cm，按直線變化；箱梁腹板厚：墩身范圍內的0號梁段為80cm，根部至12#梁段為60cm，13#梁段至合攏段為45cm，邊跨現澆段為60cm。在每個0#梁段設有一道橫隔板。兩個“T構”的懸臂各分為16對梁段（從根部至跨中分為1×2.5m+6×3.0m+5×3.5m+4×4m）。

3.3.1.0#、1#塊施工方案

0#、1#塊位于兩主墩墩頂。0#塊長10m，寬12m，高6.8m，為三向預應力單箱單室結構，0#塊有C50混凝土219.721m3，鋼筋62Tt；底板厚1.3m，腹板厚0.8m，隔板厚2m。1#梁長2.5

m，1#塊有C50混凝土82.2m3，鋼筋14.44t。0#、1#塊節段總重量785t。0#、1#塊預應力管道密集,縱向預應力64束，其中備用束2束，錨固4束，通過58束。頂板橫向預應力有16束，豎向預應力粗鋼筋120束。

3.3.1.1.按支架設計的承載能力及施工可操作性，將0#塊分兩次澆筑，第一次澆筑高度H1=2.5m，第二次澆筑高度H2=4.3m。第一次澆筑0#、1#段共158m3混凝土，鋼筋

50T，澆筑總重410.8T。外模及內側模均按混凝土和澆筑高度分次接高，支架亦隨之接高。

3.3.1.2.0#塊托架：托架采用三角式托架，最大承重不小于300T。在墩頂施工時預埋鋼板，然后用型鋼在鋼板上焊接而成。（如下圖所示）。

3.3.1.3.模板及支架：0#塊模板采用主墩模板、掛籃模板和其它模板組合而成。

I、外模采用主墩模板和掛籃模板組合而成；0#塊跨中底模板采用鋼板，兩端底模采用掛籃底模，頂板翼緣采用大塊鋼模板（橋臺和蓋梁用模板）拼裝而成。

II、0#塊所有內模全部采用組合鋼模板。

III、0#塊外側施工操作平臺：在主墩施工支架上搭設；內模支架在箱梁內搭設。

3.3.1.4.混凝土澆筑：0#塊混凝土采用在支架上澆筑方案進行，混凝土運輸用高揚程輸送泵運送，高頻率振動棒振搗。

3.3.2.箱梁施工：采用掛籃懸臂施工現澆箱梁。

3.3.2.1.掛籃設計：設計圖紙要求掛籃自重不得大于600KN，承載能力不得小于1400KN。為此選用三角式掛籃，該型掛籃我公司已成功用于云南九石啊旅游專線南盤江特大橋項目施工中（圖3為三角式掛籃結構示意圖）。該掛籃有如下特點：

I、角式掛籃主要采用Q345-B鋼板加工主要構件，既減輕了自重，又充分利用了板材的通用性，還增加了構件的硬度、強度、耐磨度，也能減少加工、矯正的時間。從總體上節約了成本。掛籃自重較輕，利用率較大，重載比（λ）小，掛籃構造簡明，受力明確。

II、掛籃操作簡單安全，分2個大步驟行走：先將主桁和外側模板、底籃平臺系統同時前移，再將內模板系統前移。

III、掛籃的內外模板以及底模平臺系統均可用于0#梁段施工；進行改造后，可用于合攏段施工。

三角式掛籃結構示意圖

3.3.2.2.由于橋處于彎道上，橋面橫坡為4%，為保證掛籃的受力穩定，施工中將掛籃主梁結構墊平，使掛籃豎直受力。掛籃前移過程中每米有0’05’36’（左幅）、0’05’29’（右幅）的偏角，考慮相對偏移量小（每節段偏移4~6.5mm）擬采用彎橋直做的方式，即箱梁節段模板不做成圓弧,而將節段視為直線以節段兩端坐標點作為箱梁控制點，來保證箱梁節段的平面位置。

3.3.2.3.掛籃拼裝：0#、1#梁段施工完成后，在其頂板上拼裝。掛籃拼裝前必須先在廠家試拼，目的是檢查掛籃各部構件及連結件幾何尺寸、加工精度，焊接質量是否達到設計要求，以確保掛籃的整體結構性能滿足設計要求。塔吊為拼裝垂直、水平提升機械。步驟如下：

0#、1#節段施工后在其上組裝主桁系統→用主桁系統吊掛底模平臺→外模板吊裝→內模安裝。

3.3.2.4.加載試驗：加載試驗的目的是為了解檢驗實際承載能力和安全可靠性，并獲得相應荷載下的彈性和非彈性變更，為箱梁的懸澆施工控制提供參考數據。加載試驗的方法是模擬箱梁重量最大梁段的施工實際荷載，采用配重法加載，加載分預加載和正式加載。預加載為一級加載一級卸載，目的是消除主桁結構的非彈性變更，并測得相應的撓度值。觀測點的設置為掛籃前橫梁桁片各下結點及底籃前橫梁上對應箱梁底板中心線及兩外側。

3.3.2.5.箱梁懸澆施工：是利用掛籃作為模板承重結構逐段對稱澆筑施工工藝。掛籃前方梁段在張拉縱向預應力筋后與前次澆注的梁段固結成為當前T構的一部分，其重量從原掛籃荷載轉為T構自重一部分，由T構承擔，掛籃繼續前移，如此反復施工使T構兩臂不斷延長，最終完成結構主體。

3.3.2.6.掛籃前移：上一節段施工完畢→下降底模平臺及外側模，解除內模滑梁前吊桿→解除主桁后錨，完成后錨轉換（由行走小車傳給行走軌道梁）→將行走軌道尾節搬移到前端接長→用千斤頂（精軋螺紋粗鋼筋）或倒鏈葫蘆反拉掛籃前移（此時，主桁系統、外側模和底模平臺一起行走前移）→錨固主桁后錨，完成掛籃錨固轉換→調節底模平臺和外側模標高→用倒鏈葫蘆反拉內滑梁，使內模系統前移就位→安裝堵頭端模板→微調標高→加固全系統

3.3.3.現澆段施工：現澆段長6.8m，混凝土94.09m3，鋼筋17.045T，5#墩高40.7m，8#墩高51m。

3.3.3.1.方案一：采用滿堂鋼管支架現澆。支架立于基巖上，混凝土澆筑前先作靜載試驗，以消除支架的非彈性變形。因墩柱高，不宜采用。

3.3.3.2.方案二：在墩柱上預埋牛腿，安裝三角托架，在托架上搭設支架進行混凝土澆筑。混凝土澆筑前先作靜載試驗，經消除支架的非彈性變形。托架利用0#、1#段托架進行改裝，以節約費用。由于墩柱偏心受壓，為減少荷載對墩柱的彎矩，計劃先吊裝引橋相聯跨的兩邊梁及最中間一片梁共三片T梁，重量約100T。見下圖示。

3.3.4.合攏段施工：共有3個合攏段，即兩個邊跨合攏段和一個中跨合攏段，合攏段長度均為2米，每個邊跨合攏段有混凝土20.78m3，鋼筋3.953T，中跨合攏段有混凝土17.811m3，鋼筋3.861T，均用吊架進行澆筑。

3.3.4.1.邊跨合攏段施工：在邊跨現澆段施工結束后方可進行邊跨合攏的準備工作，其準備工作為搭設支架、給16#懸臂配重20T，配重用砂袋配重，配重結束后方可安裝底模和外模。其中支架用槽鋼加固在16#段已經成型的混凝土上，以防止支架的不均勻變形。配重根據設計要求僅對懸臂端進行配重，而現澆段不用配重。

3.3.4.2.中跨合攏：中跨合攏段采用吊架施工方法施工，見下圖。

3.3.4.3.邊跨現澆段施工結束后，拼裝合攏段吊架，安裝底模板和腹板并加固。

3.3.4.4.在混凝土澆筑過程中，嚴格按照設計要求對合攏順序、合攏溫度和工藝進行控制。如不能按設計要求在10~15攝氏度下合攏，將報設計單位，按其提供的方案合攏。

4.施工監控測量方案：

4.1.由于該橋為交通部西部交通建設科研項目，除施工放樣測量外，必須加強監控測量，監控測量主要配合科研單位、監控單位作好相關測量記錄工作。主要從以下幾方面著手：

4.2.施工測量方案：為便于測量控制，在沙銀溝兩岸及右側山坡上建立測量控制網。平面坐標用高精度全站儀，采用三維坐標法和極坐標進行放樣。高程控制則以精密水準儀幾何水準高程放樣。

4.3.監控測量方案：

4.3.1.大體積混凝土的澆筑，加強混凝土溫度的測量記錄，分析其對大體積混凝土的影響。

4.3.2.墩柱變形觀測：充分考慮日照、大氣、及箱梁的偏心受壓，主要進行墩身變形度各階段（墩身身施工階段、梁段施工階段）的測量記錄，以及配合科研單位對墩身應力的測試工作。

4.3.3.0#、1#梁及現澆段通過靜載試驗，作好托架變形監測。

4.3.4.梁段施工：通過掛籃的靜載試驗，作好掛籃在加載作用下的彈性變形曲線。在梁段施工過程中，通過設置的觀測點，對箱梁的平面、高程的三階段控制（推掛籃、混凝土澆筑后、張拉后）測量的數據采集，為監控及科研單位提供修正依據以指導施工。

4.3.5.建議考慮風力為結構施工的影響，增加對橋位區的風力測量，以分析其對結構的影響。

—

END

—