第一篇：東館大橋施工小結

東館大橋工程施工小結

一、工程概況

東館大橋位于浙江省樂清市虹橋鎮境內，線路跨越東館村的一大片民居和農田。線路在K208+840處跨越鄉村道路，路寬4m；K209+040處跨越水泥路，路寬16.5m；K208+930處跨越一條小河。中心里程K208+889.935，全橋長340.77m。孔跨布置為10-32m后張法預應力混凝土簡支箱梁，混凝土強度等級為C50；雙線矩形空心橋臺，混凝土強度等級為C40；雙線圓端型橋墩，墩高在4.5m～6.5m之間，混凝土強度等級為C40；承臺為矩形承臺，混凝土等級為C30；鉆孔樁群樁基礎，混凝土等級為C30；支座類型為KTYZM－Ⅱ型系列圓柱面鋼支座。

線路平面情況：全橋位于圓曲線上，曲線左偏，左線平面曲線半徑R＝6000m，右線R＝6004.6m。線路立面情況：全橋處在設計坡度為3.0‰的下坡段，線間距4.6m。

二、開、竣工日期及建設、設計、監理和施工單位名稱

開工日期：2006年9月 竣工日期：2008年 9月

建設單位：沿海鐵路浙江有限公司甬臺溫鐵路建設指揮部 設計單位：鐵道部第四勘察設計院

監理單位：甬臺溫鐵路施工監理Ⅱ標段鐵四院監理站 施工單位：中鐵四局甬臺溫鐵路工程指揮部

施工負責人：張建場 技術負責人：伍

軍

三、施工方案

1、鉆孔樁施工

東館大橋鉆孔樁樁徑為1.25m。其中0 號臺、1號墩鉆孔樁為柱樁，其余鉆孔樁均為摩擦樁，全橋鉆孔樁共96根。

本橋鉆孔樁采用沖擊鉆機成孔，鉆至設計標高后采用測繩復核孔深，換漿法清孔，然后用檢孔器檢查孔徑和鉆孔垂直度，合格后下放鋼筋籠，鋼筋籠在加工廠內分段加工，拖車運至現場，孔內逐段搭接焊后下放至設計標高，然后采用拉筋固定在鉆孔平臺。樁身混凝土采用垂直導管法灌注，導管下放后先進行二次清孔，并再次復測孔底沉渣厚度、孔內泥漿指標，確保滿足驗標要求。樁身混凝土采用大型自動計量拌和站集中攪拌，混凝土運輸車運送至澆筑現場，采用溜槽溜放至導管頂儲料斗內。澆筑過程中嚴格控制混凝土各項性能指標，根據澆筑方量留置強度檢查試塊。

2、承臺施工

東館大橋11個承臺基坑開挖采用人工配合挖掘機放坡開挖，挖掘機開挖至基坑底部以上20cm左右，基底采用人工清基，用風鎬破除樁頂超灌砼，并請檢測單位對樁基完整性進行檢測，基坑開挖后及時檢查基坑開挖尺寸和高程，按設計要求進行碎石墊層的施工。在地下水豐富的基坑基礎承臺范圍以外設置排水溝及集水坑，采用潛水泵抽水，確保基坑土體不 受水浸泡。

基坑經監理工程師驗收合格后支設承臺模板，模板采用90×150cm定型鋼模，鋼管加固，方木支撐。承臺鋼筋用同標號耐久性混凝土墊塊支墊。同時做好綜合接地鋼筋的預埋和焊接，確保接地阻值符合設計要求。

承臺混凝土由攪拌站集中攪拌，混凝土運輸車運輸，使用溜槽將混凝土送入模內，采取斜面分層法澆筑，每層厚度不超過30cm，插入式振搗棒振搗密實。澆筑過程中埋設測溫管，并在養護階段進行測溫，確保各項溫度指標符合驗標要求。混凝土初凝后采用養生毯覆蓋、灑水養生。

3、墩臺身施工

墩臺身鋼筋在加工區集中制作，運至現場綁扎。墩臺身鋼筋從內搭設鋼管架綁扎完成，鋼筋與模板之間采用同標號耐久性混凝土墊塊，以確保保護層厚度符合設計要求。

墩身采用廠制定型無拉桿鋼模一次澆筑成型，橋臺模板采用組合鋼模分次澆筑。模板采用汽車運輸至墩位處，吊車吊裝就位，人工校正安裝。墩臺身混凝土采用攪拌站集中拌和，混凝土運輸車運送至澆筑現場，汽車泵泵送入模，采用φ50插入式振動棒振搗密實，澆筑過程中埋設測溫管，并在養護階段進行測溫，確保各項溫度指標符合驗標要求。混凝土初凝后采用養生毯覆蓋、灑水養生。

4、梁部施工

根據東館大橋橋位處地形地貌、交通和墩身高度等特點，采取重型門 式支架結合碗扣式鋼管支架搭設滿堂支架，廠制定型鋼模立模加固，全斷面一次澆注成型工藝進行10孔箱梁現澆施工。

地基處理，即在原狀地質土不能滿足設計承載力要求的情況下，采用挖除換填或人工夯實基底使基底土滿足設計承載力要求，之后在填料面上澆注15cm厚C20混凝土墊層。在對支架進行力學結構檢算后，進行支架拼裝，在拼裝過程中通過交叉支撐、水平加固桿、剪刀撐對支架進行加固，增強支架整體穩定性。支架預壓采用沙袋結合鋼筋分級堆載的方式，預壓荷載取箱梁自重的1.2倍。箱梁模板均采用廠制定型鋼模，拼裝時嚴格按照底模→腹模→翼模的順序進行。通過預壓測設的支架變形量來設置預拱度，對模板進行標高調整。在標高調整完畢后開始綁扎底板鋼筋，安裝內模，綁扎頂板鋼筋，在經過監理工程師檢查后，箱梁澆注混凝土，混凝土由攪拌站集中拌合，混凝土運輸車運送至澆筑現場，汽車泵泵送入模，采用φ50插入式振動棒振搗密實，澆筑過程中埋設測溫管，并在養護階段進行測溫，確保各項溫度指標符合驗標要求。混凝土初凝后采用養生毯覆蓋、灑水養生。當梁體強度達到設計值的80％，進行預初張拉，張拉完畢，門架拆除進入下一循環，同時，在箱梁混凝土強度和齡期均達到規范要求后，進行上一循環的終張拉及壓漿。

5、橋面附屬施工

擋碴墻、遮板、人行道擋板使用C40混凝土，采用移動掛籃施工，借助電動葫蘆行走、綁扎鋼筋、立模，施工便利，混凝土澆筑采用吊車配合 掛籃或者泵車輸送混凝土，施工安全便捷。

橋面防水纖維混凝土使用C40纖維混凝土，采用提漿整平機配合水平滑動吊架進行纖維混凝土表面收光，混凝土面覆蓋塑料薄膜或土工布養生毯灑水養生，待混凝土強度達到50％時及時進行割縫，砌縫直順。

四、工程質量情況

所有隱蔽工程均經駐地監理工程師檢查簽認合格，工程所用的各種原材料及混凝土、砂漿檢查試件抗壓強度試驗全部合格。橋墩及梁部混凝土外表美觀，混凝土密實、表面平整、顏色均勻、無露筋、無麻面、缺棱掉角等缺陷。橋梁頂面標高符合設計要求，橋面凈寬符合設計要求，接觸網支座及橋梁聲屏障支座預埋位置準確，綜合接地系統符合設計要求，工程質量經監理單位評定，工程合格率100%。

撰寫人：楊川

復核人：劉輝

日期：2008年10月20日

第二篇：大橋施工月份總結

五月份施工總結

K31+225赧水大橋，樁號里程為K30+841.5-K31+608.5，全長767米。樁基總量為88根。五月份根據人力和機具情況，總共開挖35根樁基。開挖總深度為125m。由于赧水大橋位于六標的起點，也是六標六標形象的起點，展向世界的窗口。因此從安全、質量方面都做到了精細化管理與施工。

一、開工前的準備工作

（1）配合測量隊測放樁孔中樁，并加以保護。

（2）先對特種工人進行了驗證，做到持證上崗，并同質檢安全部一起對工人進行了安全生產教育，進行了安全交底。增強了每個工人“安全第一、預防為主”的安全意識。

（3）安全方面，對準備開挖的樁位全部進行圍擋防護，施工安全標識牌根據安全部要求放置現場合適位置。

（4）配合實驗室對施工原材料進行檢驗，對施工配比進行了標準計量。

（5）在項目部召開技術交底會議，從計劃、質量、安全、環保等各方面均對施工隊伍進行詳細交底，并向項目部領導和監理處領導做了匯報。

二、質量控制

（1）從控制樁位入手，第一節護壁施工后，配合測量隊對護壁中樁進行了校核，并將護樁用水泥釘釘在護壁的四周，沿孔壁用紅油漆做好標記。用線繩拉十字線拉線校核護壁位置，經檢驗均控制在3cm以內。并將具體樁號用油漆寫在護壁側面，以便于施工和領導檢查。

（2）對所有的樁孔進行抄平，確定開挖深度，并為以后灌注砼做準備。

（3）從源頭上把關，原材料進場后

缺點是動力，重在總結提高，缺點永遠是前進的動力，只要善于總結，就不斷提高。每一道工序后，我們都認真仔細地觀察測量，一一記錄在案，有針對性地在各項開工之前對關鍵部位就質量方面進行討論，努力促進了施工質量的提高。

第三篇：大橋主橋施工方案

沙銀溝大橋主橋施工方案

1.工程概況

1.1.地形、地貌、地質：

1.1.1.沙銀溝大橋位于關嶺縣永寧境內，山體呈東西向連綿起休，溝谷深切，羅秧河總體自東向西徑流匯入北盤江，屬珠江水系，是當地的最低侵蝕基準面。左岸地形較陡，為逆向坡，右岸較緩，為順向坡，河谷呈V型；兩岸山體坡度30～75o。沙銀溝大橋即位于羅秧河右岸沙銀溝地帶。大橋所經地段地形起伏較大，地面高程在1158.30～1278.00m之間，最大高差119.20m，最大橋高98m。屬中、低山峰叢一河谷深切溝谷地貌。

1.1.2.橋區位于羅秧河向斜的北翼近軸部，巖層呈單斜產出，順向坡，巖層傾向220o～230o，傾角26o～33o。受其構造影響，橋區陡傾節理裂隙發育，表層巖體受到地形節理、裂隙切割、破壞，巖體完整性較差。大橋所經地段無斷層通過，地質構造較簡單。沙銀溝沖溝寬80～600m，深80～180m，沖溝為季節性水流，地下水埋藏較深，水文地質條件相對簡單。

1.1.3.橋區內基巖裸露，地表溶溝、溶槽、局部淺層溶洞發育，受構造及溝谷切割影響，巖體上部裂隙發育，巖體被切割成塊體，完整性差，層間裂隙較發育，零星分布有潛在的崩塌巖塊，橋基開挖時有潛在滑動的可能。

1.2.橋型布置：本橋分左、右幅橋分別獨立。左幅布置為5×30m先簡支后結構連續預應力混泥土T梁＋(68.69＋121.22＋68.69)m連續剛構＋4×30m先簡支后結構連續預應力混泥土T梁，起點樁號K49+321.253，終點樁號K49+870.899，全長549.646m；右幅布置為5×30m先簡支后結構連續預應力混泥土T梁＋(67.32＋118.80＋67.32)m連續剛構＋4×30m先簡支后結構連續預應力混泥土T梁，起點樁號K49+326.167，終點樁號K49+862.630，全長536.463m。主橋平面位于R=620m的圓曲線上，引橋平面位于R=620m的圓曲線和緩和曲線上；全橋縱面均位于豎曲線上。主橋箱梁均位于橫橋向4.0%的單向坡上。

1.2.1.主橋下部結構：

1.2.1.1.過渡墩（5＃、8＃墩）：基礎為4根Φ220cm樁基礎，承臺尺寸為1100(長)×820(寬)×350(厚)cm；墩身采用鋼筋混凝土墻式墩，頂部平面尺寸為1100cm×320cm，尺寸變化段高300cm，截面自頂部300cm以下變化為800cm×250cm，直至底部。

1.2.1.2.主墩（6＃、7＃墩）：基礎為6根Φ250cm樁基礎，承臺尺寸為1450(長)×930(寬)×450(厚)cm；橋墩采用兩端剛性固結的鋼筋混凝土柔性墩，每個橋墩處各設置有1根系梁。

1.2.2.主橋上部箱梁一般構造：主橋上部箱梁采用三向預應力體系，為變截面單箱單室斷面，箱頂寬12.0m，底寬6.5m，箱梁高度：0#號段梁高6.8m，現澆段和1/2合攏段梁高為2.5m，其間粱底下緣曲線按半立方拋物線變化。

1.3.設計標準：

1.3.1.設計荷載：汽車超-20級、掛-120。

1.3.2.設計車速：80km/h。

1.3.3.橋面寬度：0.5(護欄)+11.0(行車道)+1.5(分隔帶)+11.0(行車道)+0.5(護欄)=24.5m

1.3.4.地震裂度：基本裂度為VI度，按VII度設防。

1.3.5.設計最大風力：由于橋位處無實測值，設計參考規范取值，基本風壓450Pa。

1.3.6.設計溫度：本橋位區極端最高氣溫為35.3oC，極端最低左氣溫-6.1oC，最熱月7月平均氣溫為23.6oC，最冷月1月平均氣溫為6.5oC，年平均氣溫為16.2oC，設計合攏溫度為10～15oC。

1.3.7.橋面縱坡：本橋主橋位于豎曲線上。(-2.8%→－3.5%)

2.本大橋的主要特點：

本大橋的主要特點：墩柱較高，最高為75.8M，主墩墩柱均超過73m。主墩采用兩端剛性固結的鋼筋混凝土柔性墩，過渡墩墩身采用鋼筋混凝土墻式墩，模板用量比較大，全橋將使用塔吊2臺，運輸小型設備、材料。集坡橋、高墩、大跨徑、小半徑彎剛構于一體的掛籃施工在技術上是要本橋的重點和難點，本橋被交通部立為“高墩大跨徑彎橋的設計與施工技術”研究項目

(國家西部交通科技項目)。

3.施工方案

3.1.主橋下構施工方案

3.1.1.基礎及承臺:

5#、8#基礎均為直徑220cm樁基礎，樁長分別為10m、13m。6#、7#基礎均為直徑250cm樁基礎，樁長分別為15.2m。6#、7#主墩承臺結構尺寸均為1450(長)×930(寬)×450(厚)cm，全橋共有4個，每個承臺方量均為607。5#、8#過渡墩承臺結構尺寸均為1100(長)×8200(寬)×350(厚)cm，全橋共有4個，每個承臺方量均為315.7m3。

3.1.1.1.樁基礎施工:由于為旱樁，擬采用人工挖孔施工工藝。

3.1.1.2.承臺施工：主墩承臺及過渡墩承臺均為大體積混凝土，按大體積混凝土施工工藝施工。除嚴格按設計圖紙埋設冷卻管，通水散熱外還將采用如下措施：

I、使用緩凝劑，配制緩凝混凝土，以保證混凝土澆筑時上下層之間混凝土的正常結合。避免下一層混凝土已經初凝，而上一層混凝土還未來得及澆筑的情況發生。

II、盡量避免在高溫天氣澆筑混凝土。若氣溫較高，澆筑前先將砂、碎石等原材料灑水，使之冷卻，以減少混凝土的入模溫度。

3.2.墩柱施工

3.2.1.主墩施工：主橋主墩為兩端剛性固結的鋼筋混凝土柔性墩，每個橋墩處各設置有一道系梁，6#墩柱高73.44(73.22)m/74.13(73.88)m，7#墩高為75.44(75.18)m/75.92(75.66)m。

3.2.1.1.模板設計：在總結貴畢公路烏溪大橋（墩高73.5

m）、云南九九石旅游專線南盤江特大橋（墩高88

m）等同類型橋梁高墩施工經驗，本橋高墩施工擬采用預應力頂壓翻模板施工工藝（見預應力、頂模施工示意圖）。預應力頂模施工工藝的特點：拆裝簡便，砼感觀性好。預應力大模液壓推頂，在砼接頭處施加預壓力，使砼出模無錯臺，增加了墩柱的美觀性。采用整塊大模，使墩柱無豎向板接縫。

3.2.1.2.墩柱分節澆筑，每節高4m，模板按4.1m高加工。預應力頂模施工工藝如下：

I、第一層混凝土澆筑：安裝模板及側立架（自錨頂梁不安裝），在側力架底部采用內拉或外撐，加固模板并測量校核，預埋上一節混凝土的模板預應力管道后澆筑第一層砼。

II、達到拆模強度后，用調節螺栓使模板退后1～2cm，安裝油壓千斤頂，以承臺為支撐點，頂伸模板40cm左右，安裝自錨頂梁，然后用油壓推頂系統使模板正常向上爬升到待澆筑的第二節砼處。校準模板，在砼交接處，對模板根部施加12.5T預加力，預埋上一節砼的模板預應力管道，澆筑砼。如此循環直至設計標高。

3.2.1.3.垂直、水平運輸：塔吊為主要的材料、小型機具、設備構件的垂直、水平運輸工具，混凝土則使用輸送泵。

3.2.1.4.人員行走系統：

方案一：采用人行爬梯，用鋼管搭設支架，在其上搭爬梯供人員行走。

方案二：采用施工電梯，每墩安裝一臺1T的施工電梯，用于人員及小型機具的運輸。

3.2.2.過渡墩及蓋梁施工

3.2.2.1.墩柱模板同主墩模板。

3.2.2.2.蓋梁施工：采用預埋25a工字鋼上承貝雷片橫梁作為底模支架的方法進行施工。貝雷片安放在工字鋼上，由對拉桿連接。貝雷梁頂鋪設I20a型鋼，形成比蓋梁底寬70Cm的工作平臺。支架完成后鋪設蓋梁底模和側模，加固后澆筑混凝土。

3.2.2.3.垂直、水平運輸系統：用鋼管搭設操作架，作為主要的材料、小型機具、設備構件的垂直、水平運輸支架，混凝土則使用輸送泵。

3.3.主橋上構施工方案：

主橋上部結構為（68+120+68）米三跨預應力砼連續剛構，箱梁為單箱單室斷面，箱頂板寬12m，底板寬6.5m。在各墩與箱梁相接的根部斷面梁高6.8m，在現澆段和1/2合攏段梁高均為2.5m，其梁底下緣按半立方拋物線變化曲線變化。箱梁截面頂板厚度:墩身范圍內0#段為50cm,其余為箱梁頂板厚為28cm～50cm。箱梁截面底板厚度:

0#段為130cm,合攏段為32cm，根部至合攏段按半立方拋物線由75cm漸變至32cm。梁端支承截面75cm，邊跨現澆段從32cm漸變至75cm，按直線變化；箱梁腹板厚：墩身范圍內的0號梁段為80cm，根部至12#梁段為60cm，13#梁段至合攏段為45cm，邊跨現澆段為60cm。在每個0#梁段設有一道橫隔板。兩個“T構”的懸臂各分為16對梁段（從根部至跨中分為1×2.5m+6×3.0m+5×3.5m+4×4m）。

3.3.1.0#、1#塊施工方案

0#、1#塊位于兩主墩墩頂。0#塊長10m，寬12m，高6.8m，為三向預應力單箱單室結構，0#塊有C50混凝土219.721m3，鋼筋62Tt；底板厚1.3m，腹板厚0.8m，隔板厚2m。1#梁長2.5

m，1#塊有C50混凝土82.2m3，鋼筋14.44t。0#、1#塊節段總重量785t。0#、1#塊預應力管道密集,縱向預應力64束，其中備用束2束，錨固4束，通過58束。頂板橫向預應力有16束，豎向預應力粗鋼筋120束。

3.3.1.1.按支架設計的承載能力及施工可操作性，將0#塊分兩次澆筑，第一次澆筑高度H1=2.5m，第二次澆筑高度H2=4.3m。第一次澆筑0#、1#段共158m3混凝土，鋼筋

50T，澆筑總重410.8T。外模及內側模均按混凝土和澆筑高度分次接高，支架亦隨之接高。

3.3.1.2.0#塊托架：托架采用三角式托架，最大承重不小于300T。在墩頂施工時預埋鋼板，然后用型鋼在鋼板上焊接而成。（如下圖所示）。

3.3.1.3.模板及支架：0#塊模板采用主墩模板、掛籃模板和其它模板組合而成。

I、外模采用主墩模板和掛籃模板組合而成；0#塊跨中底模板采用鋼板，兩端底模采用掛籃底模，頂板翼緣采用大塊鋼模板（橋臺和蓋梁用模板）拼裝而成。

II、0#塊所有內模全部采用組合鋼模板。

III、0#塊外側施工操作平臺：在主墩施工支架上搭設；內模支架在箱梁內搭設。

3.3.1.4.混凝土澆筑：0#塊混凝土采用在支架上澆筑方案進行，混凝土運輸用高揚程輸送泵運送，高頻率振動棒振搗。

3.3.2.箱梁施工：采用掛籃懸臂施工現澆箱梁。

3.3.2.1.掛籃設計：設計圖紙要求掛籃自重不得大于600KN，承載能力不得小于1400KN。為此選用三角式掛籃，該型掛籃我公司已成功用于云南九石啊旅游專線南盤江特大橋項目施工中（圖3為三角式掛籃結構示意圖）。該掛籃有如下特點：

I、角式掛籃主要采用Q345-B鋼板加工主要構件，既減輕了自重，又充分利用了板材的通用性，還增加了構件的硬度、強度、耐磨度，也能減少加工、矯正的時間。從總體上節約了成本。掛籃自重較輕，利用率較大，重載比（λ）小，掛籃構造簡明，受力明確。

II、掛籃操作簡單安全，分2個大步驟行走：先將主桁和外側模板、底籃平臺系統同時前移，再將內模板系統前移。

III、掛籃的內外模板以及底模平臺系統均可用于0#梁段施工；進行改造后，可用于合攏段施工。

三角式掛籃結構示意圖

3.3.2.2.由于橋處于彎道上，橋面橫坡為4%，為保證掛籃的受力穩定，施工中將掛籃主梁結構墊平，使掛籃豎直受力。掛籃前移過程中每米有0’05’36’（左幅）、0’05’29’（右幅）的偏角，考慮相對偏移量小（每節段偏移4~6.5mm）擬采用彎橋直做的方式，即箱梁節段模板不做成圓弧,而將節段視為直線以節段兩端坐標點作為箱梁控制點，來保證箱梁節段的平面位置。

3.3.2.3.掛籃拼裝：0#、1#梁段施工完成后，在其頂板上拼裝。掛籃拼裝前必須先在廠家試拼，目的是檢查掛籃各部構件及連結件幾何尺寸、加工精度，焊接質量是否達到設計要求，以確保掛籃的整體結構性能滿足設計要求。塔吊為拼裝垂直、水平提升機械。步驟如下：

0#、1#節段施工后在其上組裝主桁系統→用主桁系統吊掛底模平臺→外模板吊裝→內模安裝。

3.3.2.4.加載試驗：加載試驗的目的是為了解檢驗實際承載能力和安全可靠性，并獲得相應荷載下的彈性和非彈性變更，為箱梁的懸澆施工控制提供參考數據。加載試驗的方法是模擬箱梁重量最大梁段的施工實際荷載，采用配重法加載，加載分預加載和正式加載。預加載為一級加載一級卸載，目的是消除主桁結構的非彈性變更，并測得相應的撓度值。觀測點的設置為掛籃前橫梁桁片各下結點及底籃前橫梁上對應箱梁底板中心線及兩外側。

3.3.2.5.箱梁懸澆施工：是利用掛籃作為模板承重結構逐段對稱澆筑施工工藝。掛籃前方梁段在張拉縱向預應力筋后與前次澆注的梁段固結成為當前T構的一部分，其重量從原掛籃荷載轉為T構自重一部分，由T構承擔，掛籃繼續前移，如此反復施工使T構兩臂不斷延長，最終完成結構主體。

3.3.2.6.掛籃前移：上一節段施工完畢→下降底模平臺及外側模，解除內模滑梁前吊桿→解除主桁后錨，完成后錨轉換（由行走小車傳給行走軌道梁）→將行走軌道尾節搬移到前端接長→用千斤頂（精軋螺紋粗鋼筋）或倒鏈葫蘆反拉掛籃前移（此時，主桁系統、外側模和底模平臺一起行走前移）→錨固主桁后錨，完成掛籃錨固轉換→調節底模平臺和外側模標高→用倒鏈葫蘆反拉內滑梁，使內模系統前移就位→安裝堵頭端模板→微調標高→加固全系統

3.3.3.現澆段施工：現澆段長6.8m，混凝土94.09m3，鋼筋17.045T，5#墩高40.7m，8#墩高51m。

3.3.3.1.方案一：采用滿堂鋼管支架現澆。支架立于基巖上，混凝土澆筑前先作靜載試驗，以消除支架的非彈性變形。因墩柱高，不宜采用。

3.3.3.2.方案二：在墩柱上預埋牛腿，安裝三角托架，在托架上搭設支架進行混凝土澆筑。混凝土澆筑前先作靜載試驗，經消除支架的非彈性變形。托架利用0#、1#段托架進行改裝，以節約費用。由于墩柱偏心受壓，為減少荷載對墩柱的彎矩，計劃先吊裝引橋相聯跨的兩邊梁及最中間一片梁共三片T梁，重量約100T。見下圖示。

3.3.4.合攏段施工：共有3個合攏段，即兩個邊跨合攏段和一個中跨合攏段，合攏段長度均為2米，每個邊跨合攏段有混凝土20.78m3，鋼筋3.953T，中跨合攏段有混凝土17.811m3，鋼筋3.861T，均用吊架進行澆筑。

3.3.4.1.邊跨合攏段施工：在邊跨現澆段施工結束后方可進行邊跨合攏的準備工作，其準備工作為搭設支架、給16#懸臂配重20T，配重用砂袋配重，配重結束后方可安裝底模和外模。其中支架用槽鋼加固在16#段已經成型的混凝土上，以防止支架的不均勻變形。配重根據設計要求僅對懸臂端進行配重，而現澆段不用配重。

3.3.4.2.中跨合攏：中跨合攏段采用吊架施工方法施工，見下圖。

3.3.4.3.邊跨現澆段施工結束后，拼裝合攏段吊架，安裝底模板和腹板并加固。

3.3.4.4.在混凝土澆筑過程中，嚴格按照設計要求對合攏順序、合攏溫度和工藝進行控制。如不能按設計要求在10~15攝氏度下合攏，將報設計單位，按其提供的方案合攏。

4.施工監控測量方案：

4.1.由于該橋為交通部西部交通建設科研項目，除施工放樣測量外，必須加強監控測量，監控測量主要配合科研單位、監控單位作好相關測量記錄工作。主要從以下幾方面著手：

4.2.施工測量方案：為便于測量控制，在沙銀溝兩岸及右側山坡上建立測量控制網。平面坐標用高精度全站儀，采用三維坐標法和極坐標進行放樣。高程控制則以精密水準儀幾何水準高程放樣。

4.3.監控測量方案：

4.3.1.大體積混凝土的澆筑，加強混凝土溫度的測量記錄，分析其對大體積混凝土的影響。

4.3.2.墩柱變形觀測：充分考慮日照、大氣、及箱梁的偏心受壓，主要進行墩身變形度各階段（墩身身施工階段、梁段施工階段）的測量記錄，以及配合科研單位對墩身應力的測試工作。

4.3.3.0#、1#梁及現澆段通過靜載試驗，作好托架變形監測。

4.3.4.梁段施工：通過掛籃的靜載試驗，作好掛籃在加載作用下的彈性變形曲線。在梁段施工過程中，通過設置的觀測點，對箱梁的平面、高程的三階段控制（推掛籃、混凝土澆筑后、張拉后）測量的數據采集，為監控及科研單位提供修正依據以指導施工。

4.3.5.建議考慮風力為結構施工的影響，增加對橋位區的風力測量，以分析其對結構的影響。

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END

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第四篇：云門大橋施工技術總結

云門大橋施工技術總結

合川市嘉陵江云門大橋是合肖路改造工程中的重點改造項目，也是合川市重點工程項目之一，該橋全長540.8M，橋面凈寬9M+2×1.5M的人行道，設計荷載汽—20，掛—100，人群荷載3.0KN/M2，設計洪水頻率1%，橋面設計標高233.59M，該橋于97年1月18日開工，98年8月28日竣工，并于98年9月10日順利通過初驗，且獲得“優良工程”稱號。該橋的建成對振興合川經濟，發展合川與武勝、廣安等地的經濟、技術和文化交流，以及改善合川目前交通緊張狀況都具有極其重要的現實意義和歷史意義。大橋竣工通車一年多以來，通過實踐檢驗各部位結構安然無恙，運行情況良好。使合川人民更加放心，也說明“優良工程”的牌子沒有白拿，汗沒有白流，在此，我將過去大橋施工技術再向各位領導、專家，作簡要匯報。

為了建好大橋，廣大建橋職工為之付出了許多辛勤的勞動和汗水，我們自接受大橋建設任務后，廣大參戰員工就在大橋經理部的統一領導下，團結一致，信心百倍，一切為著大橋的建設著想，在工作上發揚不怕苦、不怕累的精神，不管是白天、黑夜還是酷暑、寒冬、都堅守在各自的工作崗位上，通過大家600多個日日夜夜的奮力拼搏，終于勝利完成了大橋承包范圍內的所有工程任務，其中全橋完成土方18489M3、石方12956 M3、砌體1186 M3、澆筑砼21668 M3、安裝砼構件5351 M3。

該橋下部構造設計為7墩2臺，除4#墩為深水樁基礎外，其余均為明挖擴大基礎，我們進場后立即組織有關技術人員，對各墩位地質資料進行了仔細研究，并制定出了詳細的、切實可行的施工技術方案，為了保證在枯水期將所有基礎工程搶起來，各橋墩采用平行作業法施工，施工時5#墩位于合川岸邊，砂卵石覆蓋 1

層厚，滲水量大，采用雙層圍堰進行機械開挖，4#墩位于河中心，施工時水深4M，采用筑島，拼鉆架，用卷揚機帶沖擊錐方法成孔，為了盡量避免沖孔和澆樁過程中出現的塌孔可能性，我們在砂卵石層嚴格控制進尺，采用反復拋填黃泥、片石的方法加強護壁，為盡量縮短澆樁時間，我們采用輸送泵進行樁基水下砼澆筑，其它橋墩均采用機械配合人力開挖基礎，全橋墩身，墩帽及臺身均采用吊機進行平行施工作業。

該橋上部構造由2×20M的簡支T梁+4×112M等截面懸鏈線鋼筋砼箱型拱橋+2×20M簡支T梁組成，上部構造主要構件基本上是預制組裝，在施工組織設計時，充分考慮到預制構件多、預制工作量大等因素，為盡量縮短預制時間，全橋設置兩個預制場，主預制場設在5#—6#墩之間的一塊砂卵石河灘上，該預制場的優點是地基承載力好，場地開闊，構件可以直接橫移至纜索下直接起吊等優點，第二預制場布置在云門岸苔地上，該預制場地受地形條件限制，場地較小，與吊裝尾繩，卷揚機群相互干擾，構件需通過龍門桁車橫移至縱移道上，再通過縱移道將構件縱移到纜索吊點下面起吊，構件移運環節多、既費工、又費時，但該預制場在洪水期能夠充分體現出它地勢高的獨特優越性，使得該橋在洪水期間的預制工作不致陷入癱瘓狀態，最先預制的部分T梁和拱箱以及全橋人行道構件就是在洪水期間主預制場被水淹沒的情況下，在第二預制場預制完成的，有利于該橋的工期。拱箱預制是拱橋施工中的一個關鍵性環節，它的預制精度直接影響到主拱箱的合攏質量，主拱箱的主要施工程序是先在一個60M×22M的砼平整場地上按1：1的比例放出半跨拱圈大樣，定出隔板，分段接頭位置，用薄木板剪出上、下弧樣板，用于拱箱模板制作，收集每段拱箱以弦長為X軸的各點縱橫坐標值，為了保證預制出來的拱圈弧線圓滑，模板固定效果好，坐標收集時將X軸坐標加密到每米一個點，該收集的各點坐標值用于拱箱土胎制作，拱箱預制時，為了防止拱箱

端頭變形影響合攏質量，將端頭模板制作成定型鋼模板，為了將大型預制構件由預制地點移至起吊地點，我們采用鋼龍門桁車橫移，另外在龍門桁車橫梁下設一縱向I字鋼，上裝一個5T電動葫蘆，該電動葫蘆與砼運輸道聯合使用，可將拌合站的砼運送至預制場內的任何一個角落，該方法既減少了人力，又縮短了澆筑時間。

纜索吊裝是拱橋施工中的又個關鍵性施工環節，該橋纜索索跨達到533M，超過我處歷年來修建的拱橋纜索跨徑，設計吊重達57T，全橋設鋼索塔兩座，分別置于1#、9#臺上，塔柱采用強度高的16Mn鋼三角架拼裝，塔帽采用萬能桿件拼裝，塔頂由縱橫I字鋼組成型鋼骨架，為保證整個塔柱受力均勻，消除塔頂不平衡水平推力對塔身帶來的附加彎距，塔腳采用三角鉸支座。施工時對塔腳端三角進行了型鋼加固處理，改善了塔腳受力狀況，主索布置為一組，由9Φ47.5MM鋼絲繩組成，主要承擔全橋預制構件的長距離運輸和落位，天扣布置為二組，每組由4Φ47.5MM鋼絲繩組成，在拱箱安裝時，主要承擔間段拱箱的臨時固定，拱箱端段由墩扣扣索臨時固定，拱箱接頭標高由兩個墩扣、兩個天扣及前后六個吊扣點同時進行調節，直至達到設計和規范要求為止，拱箱的安裝軸線及橫向穩定均用八字抗風完成，在全橋主拱箱吊裝完后，兩個天扣吊點并為一組吊點，并成后的吊點作用與主吊點完全一致，將兩組吊點分別移至上河和下河立柱中心位置，拱上、墩上立柱、系梁、蓋梁等預制構件同時采用上、下河吊點進行垂直水平運輸及安裝，拱上現澆砼完全采用三個工作吊欄運輸，主橋空心車道板每塊重8.2T，為加快安裝進度，全橋車道板的垂直水平運輸完全由上、下河吊點承擔，車道板安裝由均勻布置在塔頂上的三個吊欄完成，在吊裝期間，我們的工人采用分班輪流作業，大家起早摸黑，主拱箱安裝從98年元月6日開始到3月8日結束，歷時62天，順利完成了120段主拱箱和28片T梁的吊裝任務，比預定的工期提前了2天，吊裝快接近尾聲時，洪水將預制場內的車道板淹沒，我們的工人爭先恐后地下水去將車道板從水中一塊塊撈起，從而為橋面系的施工創造了條件，贏得了寶貴的時間。

橋面施工由于該橋的人行道構件種類繁多、數量龐大、而且人行道梁的焊接工作量大，鑒于這種情況，我們一改先施工人行道，后施工橋面的常規施工方法，將拌合機布置在合川岸橋頭，由兩個川路翻斗車運輸砼，平均每天澆筑112M長半幅橋面，最多時間可以澆筑152M長半幅橋面，橋面高程由內外標高枋控制，由彎曲度不超過2MM的型鋼和鋼管振動梁控制砼的平整度，砼初凝前進行表面抹平、收光和拉毛處理，保證了橋面砼的外觀質量，人行道構件有一半以上單件自重在300Kg以上，為保證構件安裝的質量及安全度，我們采用自制的簡易旋轉小車進行構件安裝，保證了人行道構件的安裝質量和安全。

質量是大橋建成后能否投入正常使用的關鍵性因素，同時它也是企業的生命，我們無論是干部，還是職工，都牢固樹立“質量責任重于泰山”，“質量第一，安全生產”的文明施工意識，嚴把質量關，進場后經理部就成立了設施比較完善的工地試驗室，對砂、石料、水泥、鋼材及澆筑的砼都嚴格按規范進行抽樣檢查，決不放過任何一個質量可疑點，試驗結果表明，各種材料及澆筑的砼質量均達到或超過規范及設計要求，保證了大橋的使用安全度。在大橋建設過程中，由于我們高度重視安全工作，措施得力，防范工作做得扎實，職工安全意識較高，所以在整個大橋施工過程中未發生大小安全事故，獲得了公司的安全嘉獎。

該橋在修建過程中，曾得到重慶市、合川市各級領導的關心和全合川市人民的大力支持和幫助，重慶市、合川市委和市政府主要領導同志曾多次到工地視察工作，極大的鼓舞了職工的斗志。業主和監理與施工單位通力合作，密切配合，也是大橋順利建成的保證。合川市交通局局長，大橋指揮部指揮長周敬益，副指揮

長何盛遠等領導在大橋施工的各個關鍵時刻，多次為我們協調工作，共同研究，實事求是地解決了不少工程上遇到的一個個難題，特別在江心四號墩承臺施工正處于洪期即將到來之際，周指揮長等領導親自坐陣施工現場督戰，爭分奪秒，晝夜施工，終于在洪水到來前兩小時勝利完成了4#墩承臺砼澆筑任務，為全橋贏得了寶貴的時間。監理組何清泉等監理工程師，他們對工作更是一絲不茍，日夜堅守工地值班，嚴格監理程序，牢牢把住了質量關，為大橋勝利建成作出了默默無聞的貢獻。正因如此，才使得我們在大橋建設過程中克服了一個又一個的困難，順利完成了大橋的建設任務，為合川市人民交上了一份滿意的答卷。在此我們向關心和支持大橋建設的各級領導和群眾表示衷心的感謝和誠摯的謝意。

我們四川路橋建設集團公司是經四川省人民政府批準成立的國有獨資大型企業，總資產32億元，在一萬余名職工中，中、高級專業技術人員1800多名，年生產能力達到26-30億元，企業綜合實力名列全國建筑企業百強前列，公司從五十年代建立以來，作為四川交通建設的骨干力量，修建了著名的川藏公路、成灌高速公路、大件運輸公路、瀘州長江大橋、宜賓金沙江大橋、涪陵長江大橋，為改變“蜀道難”作出了突出的貢獻。改革開放以來，公司堅持“立足四川，服務全國，躋身世界，開拓發展”的方針，以高速公路和特大型橋梁施工為龍頭，不段開拓省內外市場，承建了成渝高速公路、成綿高速公路、內宜高速公路和湖北鄖陽漢江大橋，廣東中山橫門跨海大橋、萬縣長江公路大橋、涪陵長江公路大橋等一大批代表性工程。目前在建的工程有成都至雅安、成都至樂山、隆昌至納溪、涪陵至長壽、重慶至達川、綿陽至廣元、重慶至合川、成都至南充和湖南湘潭至耒陽等高速公路，以及湖北宜昌長江大橋、浙江深門大橋和洞頭三盤跨海大橋等項目，市場占有份額70多億元，在國內同行業中名列前茅。成為國內綜合實力最強的國家一級總承包施工企業之一。七九年以來，公司開展海外工程業務，先后

承包索馬里、也門、厄里特里亞、科威特等國家110多個工程項目，九三年被國家外經貿部授予對外工程勞務承包權，現在合同總金額達到2億多美元，年產值達3000多萬美元。公司施工經驗豐富，技術實力雄厚，高速公路路面施工和高難度大橋，特大橋施工是公司的強項，橋梁施工的多項技術處于國內和世界先進水平，曾十多次榮獲國家、部、省的多種獎勵。四十多年以來，公司共新建和改建了高等級公路3000多公里，大型橋梁500余座，以及隧道、機場、碼頭、水壩、房屋、市政工程等，均以優質高效，信守合同贏得了國內外的良好信譽。而我們五處是四川路橋建設集團公司的主要骨干隊伍，技術力量雄厚，設備齊全，幾十年來踏遍了巴山蜀水，轉戰祖國大江南北，以一流的管理、一流的技術、一流的質量，修建了各種類型的大型橋梁50多座，在九六年涪江二橋建成后，緊接著承建了云門大橋，均給重慶、合川市各級領導及人民群眾留下了良好的印象。現在又正在承建渝合高速公路沙溪廟嘉陵江大橋，我們愿意為重慶、合川的交通建設事業作出更大的貢獻，懇切地希望各位領導，各位朋友通力合作。

四川路橋建設集團有限公司云門大橋項目經理部

一九九九年九月十四日

第五篇：XX大橋施工安全方案

XXXX大橋施工安全保證方案

一、建立安全生產管理機構，實施施工安全總體控制。

1.項目經理部建立安全生產領導小組，組長由項目經理擔任，副組長由項目副經理、總工程師擔任，成員為各職能部門負責人和XXXX大橋施工負責人。項目質檢部是安全生產管理的日常業務部門。

2.項目經理部配備專職安全員，XXXX大橋施工設立兼職安全員，安全員必需有一定的安全管理經驗，掌握各項安全技術規程。

3.建立健全安全生產責任制，并形成書面文件。項目經理部對參與安全管理，執行檢查的監督部門和人員，應明確其職責、權限和相互關系，使安全管理責任明確，措施到位，正常有序高效地實施安全控制。

4.留取安全技術措施經費，并專項管理，保證為安全生產控制提供充分和必要的資源。

5.項目部與XXXX大橋施工負責人簽定安全生產責任制，XXXX大橋施工負責人與各工序負責人簽定安全生產責任制，做到安全生產的職責和責任合法、明確。

6.制定詳盡的安全事故緊急救援預案。保證能夠實施緊急救援和現場救治。

二、根據不同對象、不同專業的特點，有針對性有組織地進行安全教育。

1.管理人員是安全生產工作的主要責任者，首先要自覺地接受安全教育，學習安全法規和安全技術知識，提高自身的安全意識和安全管理水平。

2.對職工進行三級安全教育，教育內容側重一般安全知識、操作規程、生產組織原則、生產環境、生產紀律教育以及加強職工對安全的感性和理性認識，增強自我保護能力。并建立三級教育擋案卡。

3.安全教育工作經常化、制度化，采用新技術、新工藝、新設備、新材料和調換新的工作崗位時，要對操作人員進行新操作和新崗位的安全教育，未經教育不得上崗操作。

4.特種人員必須經過專業培訓，獲得合格證書后持證上崗。

三、制定安全技術措施。

1.XXXX大橋開工前必須編制詳細周全的施工安全技術措施，在施工過程中，因為工程變更等情況發生變化時，安全技術措施必須相應補充完善。

2.施工安全技術措施，必須根據施工工藝、勞動組織、現場環境及氣候等主客觀條件和安全法規、標準等進行編制。

3.例如水下作業的泥漿排放，應首先算好產生的泥漿量，再挖掘泥漿池。安全設施的制作和設置，嚴格按照國家GB5768-1999標準執行。

4.XXXX大橋建設，要在保證XX省道交通安全、通暢的原則下施工，中恒線預留車道和安全設置應根據國家標準提前計算準確，設置到位方可施工。

四、安全保證計劃的制定和實施。

1.配備必要的設施、裝備和專業人員，確定控制檢查的手段和措施。

2.對施工過程中的各項作業過程，在作業前具體規定須執行的規程規范等，并做好相應的書面交底和針對性的安全技術措施。]

3.冬季、雨季、雪天施工有響應的安全技術措施，夏季施工要做好防暑降溫工作。

4.對施工中存在較大風險或施工難度大的工序，必須編制專項的安全技術保證措施，必要時組織技術評審。

5.制定施工各階段有針對性的安全技術交底文件。

6.制定安全記錄的各種表格，確定收集整理和填寫各種安全活動記錄的人員和職責。

五、安全檢查

1.定期安全生產大檢查一月一次，不定期檢查根據施工特點、管理需要組織進行。

2.檢查前制定檢查計劃，明確檢查內容、檢查方法、要求等組織。

3.檢查以查領導、查思想、查制度、查紀律、查隱患為主要內容。

4.對檢查發現的一般問題或隱患立即口頭通知有關負責人改正，對重大問題或隱患發隱患整改通知書，限期整改。

六、安全隱患處理

1.安全隱患的處理方式

（1）對性質嚴重的隱患，對設備應停止使用并封存，對工程應停

止作業。

（2）指定專人進行整改，以達到規定要求。

（3）對有不安全行為的人員先停止其作業或指揮，糾正違章行為，然后進行批評教育，情況嚴重的給予必要的處罰。

（4）對不安全生產過程，整改后重新組織生產過程，以確保安全。

2.隱患處理后進行復查驗證，并做好記錄。在隱患排除并采取了可靠的安全措施后，才能恢復施工。

七、施工傷亡事故的處理

1.如發生安全事故，立即啟動應急救援預案，最大限度搶救生命和國家財產不受損失。

2.分析確定事故的性質與責任。

3.嚴肅處理事故責任者。

4.穩定隊伍情緒，完善處理善后工作。

5.認真落實防范措施。

6.事故處理之后，組織全體職工進行安全知識學習和討論，實施現場安全教育。