第一篇：鐵路值班員職鑒
303.《鐵路技術管理規程》的解釋權在（D鐵道部）。304.現行二類包裹與三類包裹運價的比率為（C0.7：1）。
305.行包事故責任方自收接到賠償要求書的次日起，一般應于（C30天）內向賠償要求人做出答復并盡快辦理賠償。
306.《鐵路客運運價里程表》中，不辦理行李、包裹業務的車站用（B購票、上車、托運行李）表示。
307.車站應制定和落實新、老兵優先（C購票、上車、中轉換乘、托運行李）的有關措施。308.包裹快運獎勵標準，按實際辦理量計算，每辦理到達1件獎勵（A1元）。
309.一旅客到車站托運一件40kg包裹，內裝泡沫料盒20kg、服裝20kg，車站應按（B四類）包裹辦理。
310.一托運人到車站托運一批10件易碎品，購買安全標志10張，車站應核收安全標志費（C2元）。
311.行包事故調查往返（B兩次）不能取得一致意見時，由到達車站（段）定責處理。312.二等及其以上的車站，應根據行包的流量、流向和運輸能力編制（C裝車日計劃）。313.車站應掌握各次列車行李車的編掛位置、（D車型、容積、載重）和本站計劃裝運的件數，按票順、站順備好貨物，把好各運輸環節。
314.無法交付物品拍賣后在規定的期限內物主來領取時，應認真審查（C所有權證明），填寫“退款證明書”退還剩余款。
315.（A本省政治、經濟、文化發展狀況）不屬于行包流調查內容。
316.裝運行包途中有兩個以上徑路時，在中轉次數相同的情況下均可辦理，特殊情況下，（C鐵道部）可指定車站增加中轉次數。
317.車站對超過規定保管期限的物品報鐵路局，經批準后交（D拍賣行）拍賣。318.小量易燃液體樣品油樣箱分（D3層）包裝。319.印有固定金額的票據發生運輸收入事故時，（A按票面金額）計算事故金額。320.（B直通旅客快車運行方案圖）是運行圖的骨架。
321.危險貨物第四類為（A易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品）。322.行李、包裹裝卸交接證保管期限為（A1年）。
323.無立體跨線設施的車站，應在基本站臺和中間站臺間設置平過道，平過道的寬度不小于（B3m）。
324.車站按業務性質分為（B客運站、貨運站、客貨運站）。
325.（C承運的放射性同位素2kg途中丟失）構成行包重大事故。
326.作為鐵路客運合同承運方的鐵路運輸部門應承擔不得拒絕當事人合理的運輸要求，安全、及時、準確運輸及（B告知義務和救助義務）。
327.旅客在發站停止旅行，要求將行李運至到站時，補收（B發站至到站的包裹與行李運費差額）。
328.車遞密件、公款、票證時，應在封皮的（A左上角），標明掛號的“字號”、“密別”或“貴重品”。
329.托運人在發站要求變更行李、包裹的到站時，車站應在行李票、包裹票旅客頁和報銷頁上注明（C“變更到××站”），更正到站站名及收貨人單位、姓名、加蓋站名戳，注明日期，交給托運人。
330.因誤購、誤售車票，誤辦行李，正當到站需要退款時，使用“退款證明書”退還，（D原行李票）收回附在“退款證明書”的背面上報。331.旅客攜帶品每件物品外部尺寸長、寬、高之和不得超過（A160cm）。332.客運雜費由（A國務院鐵路主管部門）規定。
333.以包裹托運的殘疾人車，每輛按（B實際重量）計算運價。
334.警犬基地托運3條警犬，重量分別為15kg、20kg、25kg，辦理時按（B65kg）計算運費。335.車站退款證明書丙聯隨（C財收—8）上報鐵路局收入部門。
336.事故賠償責任方自接到賠償要求書的次日起，一般應于（B30天）內向賠償要求人做出答復并盡快辦理賠償。
337.一批行李、包裹部分逾期時，按逾期部分的（B運費）比例支付運到逾期的違約金。338.對在站內發現的無票流浪乞討人員中的殘疾人、精神病人、老年人、未成年人愿意接受救助時由車站（D民警）護送至救助站。
339.包裹快運獎勵標準，按實際辦理量計算，每辦理中轉1件獎勵（B2元）。
340.車遞文件，發站和到達站在（B同一鐵路局管內）時，應盡量利用管內列車遞送。341.送給災區的帳篷按（B二類）包裹辦理。
342.承運的行李中夾帶食油，運輸途中油脂漏出，污染了該件行李，承運人（C不承擔賠償責任）。
343.快運包裹的重量和體積超過規定的標準，在鐵路局管內的由（A鐵路局客調）批準辦理。344.列車行李員應正確統計行包裝載數量、重量，填寫（A列車行包密度表），及時向前方站預報，充分利用運輸能力，并組織快裝快卸，維護列車正點運行。345.車站發售新型空調列車車票時，新型空調上浮的部分票價最遠至（C本次列車的終點站）。346.執法機關要將扣押的鐵路運輸貨物轉移時，憑（C縣級）以上執法機關出具的正式法律文書處理。
347.行包裝卸使用搬運車時，拖掛車數限重車（B4輛）。348.由于行車事故造成的行李、包裹事故，（D由行車安全監察部門確定的責任單位負責）。349.發售異地車票可加收不高于（C5元）的送票費。
350.發現旅客攜帶品超過規定重量時，在發站應（D禁止）進站上車。351.押運包裹由于押運人過失造成丟失時，承運人（A不承擔責任）。
352.直達特快列車始發或終到時，車站應有不少于（B3名）客運人員協助列車做好旅客乘降組織。
353.線路中斷、旅客或收貨人、托運人在中途站領取行李、包裹時，退還（B已收運費）差額，不足起碼里程按起碼里程計算。
354.快運包裹運價的審批權限在（A鐵道部）。
355.快運包裹品名的真實性由（A快運機構）確認。356.每件快運包裹最重不超過（B40kg）。
357.快運公司應于開車（B2h）前將包裹送至車站指定承運地點。358.快運公司每日（B18時）以前與車站結算運費及產生的雜費。
359.裝運超重快運包裹的快運機構和車站，應在裝車后（B2h）內發傳真或電報通知到站快運機構和卸車站組織卸車。
360.到站為列車中途站時，列車停車時間在5min以上10min以下時，一件快運包裹的最大重量不得超過（A100kg）。
361.日均發送旅客（C3000人）及以上的車站，應配備不少于1臺的危險品檢查儀。362.承運的藥用鴉片是由醫藥管理局倉庫調往生產藥廠時，由（B收貨單位）派人押運。363.在省內跨市、縣運輸煙草專賣品，應當憑（B省級）煙草專賣行政主管部門或其授權的機構簽發的煙草專賣品準運證辦理托運。
364.旅客異地攜帶國產香煙以（B10條）為限。365.旅客之保險金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規定為每人人民幣（B2萬元）。
366.《鐵路客運運價里程表》中，不辦理包裹業務的車站用（C◎）表示。367.《中華人民共和國鐵路法》所稱國家鐵路運輸企業是指（B鐵路局）。
368.跨三局及其以上列車，優先滿足（A始發局）裝車，優先裝運列車終到局及其以遠的行包。
369.旅客在中途站停止旅行，要求仍將行李運至到站時，補收（B全程或終止旅行站至到站的行李、包裹）差價。
370.特快旅客列車沿途停站時間不足（C4min）的停車站，只卸不裝行包。371.（D中鐵快運包裹）不受裝運區段和限裝區段的限制。372.新老兵運輸期間老兵行李安全檢查工作由（B部隊）負責。
373.按軍事運輸辦理的老兵憑（C團）及以上單位證明辦理行李托運。
374.因列車滿員列車停止運行，旅客不能按原日期、車次乘車，如旅客托運了行李時，車站應在行李票上簽注（C因××改乘×月×日××車次），作為計算免費保管日數的憑證。375.行包快運專列的裝車站要按（B一人三車）標準配備監裝人員。376.壓縮氣體和液化氣體按其性質可分為：易燃氣體、（B不燃氣體）、有毒氣體三項。377.易燃液體按其閃點分為：低閃點液體、中閃點液體、（C高閃點液體）三項。378.少量易燃液體樣品，僅適用于在（A國家鐵路）旅客列車的行李車上運送。379.辦理過軌運輸應報（D國務院鐵路主管部門）批準。
380.包用行李車，按（A車輛標記載重）核收行李或包裹運費。
381.（D客運雜費）是指在鐵路運輸過程中，除去旅客車票票價、行李包裹運價以外，鐵路運輸企業向旅客、托運人、收貨人提供的輔助作業、勞務及物耗等所收的費用。382.特快旅客列車在運行途中發生空氣彈簧故障時，運行速度不得超過（C120km/h).383.四類包裹運費率為（C0.001 973元/(kg·km)）。384.遇有押運人員要檢查（B車票、包裹票），在押運人員登記簿上登記姓名、單位并主動介紹安全注意事項。
385.車站票據庫，應保持（D2-4個月）的庫存量。
386.車遞附件數量較多，同一發送單位發往同一收受單位的附件超過5包時，應向車站行李房辦理托運手續，按（A包裹免費）運送。
387.掛號文件，均應做到堅固不易破損。密件、公款、票證的封皮封口處，要粘貼薄紙條，加蓋（C單位公章或專用騎縫章）。
388.行李、包裹運價根據國家的有關政策和運輸種類，采用運價區段和（A遞遠遞減）的辦法制定。
389.運輸少量易燃液體樣品時，每一行李車只準裝運（B4只）油樣箱。
二、判斷題
１.經約定憑傳真件或印鑒領取包裹時，收貨人不得再憑領取憑證領取。（√）２.在收貨人聲明領取憑證丟失前，行李、包裹已被冒領，承運人不承擔責任。√ ３.直達特快列車不屬于特快旅客列車等級。×
４.黃金生產、加工、經營企業跨省區攜帶批量黃金時，鐵路運輸企業憑企業經營執照副本和單位介紹信查驗放行。√
５.旅客違章攜帶物品補收運費時，不得超過旅客乘坐列車的始發和終點站。√
６.行包遇有票貨分離、誤裝誤卸造成誤運時，應查清到站，編制記錄轉送正當到站。√ ７.對經常拖欠鐵路運輸費用的單位，車站應及時上報上級主管部門采取相應措施，避免壞賬損失。√ ８.根據《鐵路運輸收入管理規程》，鐵路客貨運雜費在雙方自愿的原則下可簽訂協議按預付辦理。√
９.運輸收入事故壞賬損失按實際損失計算。√
１０.裝卸車時，裝卸人員可以與列車行李員辦理交接手續。× １１.雙層集裝箱專用鎖具由集裝箱公司提供。√
１２.發生運輸收入重大、大事故，鐵路局應有及時口頭報告鐵道部。× １３.“CRE”中鐵快運的專用標志。√
１４.行包計劃運輸方案不隨運行圖的變化而變化。×
１５.開行管內行包快運專列由鐵路局提出書面申請，報鐵道部審批。× １６.行包快運專列承包人必須依法取得中華人民共和國企業法人資格。√ １７.貨車車輛編組的行包快運專列車次為X201—X298次。√ １８.新老兵運輸期間，車站對老兵行李一律免收保管費。√
１９.《鐵路旅客運輸管理規則》是旅客及托運人與鐵路間劃分權利、義務和責任的依據。X ２０.鐵道部依據國家政策、法令，制定、修改有關規章、運價、標準等。√
２１.鐵道部組織完成國家下達的旅客運輸計劃，檢查旅客運輸中各項工作質量，仲裁跨局旅客及行包責任事故。√
２２.鐵路局無權審批公布管內臨管線營業里程。X ２３.鐵路局無權審批旅客乘降所開辦和封閉。X
２４.鐵路局有權編制跨兩局直通列車和管內列車的行包運輸方案。√ ２５.裝卸車時，行裝人員要密切配合，先裝后卸。X ２６.帶運包裹的重量每一個包房不得超過100kg。√ ２７.行包停、限辦電報由站、段以上的部門發布。X ２８.車站不得以任何借口擅自退貨或到站不卸車。√ ２９.行包承運處應備有《鐵路客運運價里程表》、《旅客票價表》和行包停、限辦情況表。X ３０.列車行李員應及時統計行包裝載數量、重量、填寫列車旅客密度表。X ３１.公文交接要堅持確認到站，檢查封印、包裝，清點件數的制度。√ ３２.承運人不明性質的化工產品不能帶入車內也不能按包裹運輸。√ ３３.領取包裹通知應以文字或錄音等形式記錄備查。√
３４.通過線路時，應走天橋、地道、平過道，并嚴格執行“一慢、二看、三通過”制度。X ３５.裝卸行包應在車進站開始，車動停止。X
３６.客運人員在接班前，必須充分休息，保持精力充沛。√
３７.包裹到站重量不符，同時品名不符時，應先處理品名不符后處理重量不符。X ３８.特定運價是對一些特殊運輸方式和特殊運價區段而制定的客運運價。√
３９.旅客是指持有鐵路有效乘車憑證的人和同行的免費乘車兒童及押運貨物的人。√ ４０.鮮活包裹可辦理跨局中轉。X
４１.因誤購誤售車票造成旅客行李變更運輸時，到站核收變更手續費。X
４２.鐵路運輸企業對旅客自帶的貨幣、金銀、珠寶、有價證券或者其他貴重物品發生滅失、損壞負賠償責任。X ４３.行李中不得夾帶貨幣、證券、珍貴文物、金銀珠寶、檔案材料等貴重物品和國家禁止、限制運輸物品、危險品。√
４４.車站對在站內發現和列車上下交的無票流浪乞討人員，車站和公安人員要確保其在站內的安全。√
４５.托運金銀珠寶、珍貴文物、托運人應提供有關部門簽發的運輸證明。√ ４６.按分件保價運輸的一批貨物，可只保其中價格高的一部分。X ４７.托運放射性物品，應按照國務院鐵路主管部門的規定提出劑量證明書。√ ４８.行李、包裹的包裝必須完整牢固，適合運輸。√
４９.對托運人已辦理帶運手續的包裹，對占用的包房鋪位按占用數量購買車票。√ ５０.托運易碎品、流質物品應在包裝表面明顯處貼上“小心輕放”、“向上”等相應的安全標志。√
５１.收于不可抗力等非承運人責任發生的停留時間不加算在運到期限內。X
５２.收貨人要求將逾期運到的行李運至新到站時，可憑新車票辦理不再支付運費，承運人也不再支付違約金。√
５３.“行包事故賠償通知書”的副本為領付款憑證。× ５４.行李、包裹到達后承運人盡快通知收貨人領取。×
５５.托運人在辦理托運手續后，可辦理兩次行李、包裹變更手續。×
５６.誤裝誤卸造成誤運時，應及時處理，查清到站，編制記錄轉送正當到站。√ ５７.無票人員在車站廣場發生急病時，由地方民政部門處理。√
５８.運輸途中，站、車發現無簽貨，應查清到站，補拴貨簽或編制記錄，運至到站。√ ５９.行李、包裹變更運輸，車站補收運費時以“客雜”核收，退還運費時，使用“退款證明書”退款。√
６０.行李裝運后，旅客要求變更時，只能在發站、行李中轉站和中止旅客旅行站提出。× ６１.保價運輸的行李、包裹按物品價值核收保價費。×
６２.承運自行車、助力機動車、摩托車時，應注明車牌名、車牌號、車型、新或舊等車況。√
６３.車站廣告的設置只要不影響站貌和車站的服務功能即可。×
６４.對托運的行包，在發站裝車前取消托運時，退還全部運費，核收保管費和變更手續費。√
６５.在包房內發現應辦而未辦手續的帶運包裹，應補辦手續。× ６６.國家禁止和限制運輸的物品以鐵道部頒發的文件為準。× ６７.鐵路運輸企業可以調度命令或運輸命令特許運輸某種物品。×
６８.線路中斷，旅客或托運人在中途站領取行包時，直接辦理交付手續。×
６９.行李、包裹票每50組為一冊，按甲、乙、丙、丁、戊順序在上端反穿鐵絲裝訂。√ ７０.線路中斷后，在發站或由中途站運回發站的行李、包裹，取消托運時，退還運費差額。×
７１.路內、外裝卸費屬代收款范圍。√ ７２.所有包裹均由承運人負責裝卸。×
７３.發生運輸收入事故時，應保護好現場，并立即電告收入管理部門和公安部門，及時組織破案。√
７４.高空作業時，要求做到身系安全帶，梯子有人扶，物品不下擲。√
７５.包裹在裝運途中有幾個中轉站且中轉次數相同時，應首先在有始發列車接運的車站中轉。√
７６.行包快運專列的承包人可以將行包快運專列轉包他人經營。×
７７.執行行包運輸方案，裝運行包時要做到監裝監卸，車內點數，使用規定的印章辦理站車交接。×
７８.行包裝載堆碼整齊，不侵占通道，不偏載、超載。√ ７９.客運營業站的啟用、封閉和變更時，由所屬鐵路局于實施前30天報國務院鐵路主管部門審批。×
８０.專職負責進款的人員不得直接對外辦理客貨運輸及收付款業務。√ ８１.根據鐵路貨物運輸合同押運貨物的人可憑包裹票在行李車乘車。× ８２.鐵路公用乘車證可以辦理異地簽證或補價手續。×
８３.應押運的包裹無押運人時，造成的事故列承運站責任。√ ８４.按路用品運輸的《人民鐵道》報到站核收卸車費。× ８５.行包價值損失3萬元為重大事故。×
８６.中鐵快運包裹制票稱重由快運公司負責，車站不再確認。×
８７.站車裝載、堆放一級包裝的發射性包裹與人保持不少于0.5M的距離。× ８８.發生行包事故時，事故賠償都應在到站辦理。√
８９.事故案卷保管期限，賠償案卷為3年，訴訟案卷為5年。× ９０.中鐵快運承運的包裹，不分品名一律按二類包裹計費。√ ９１.車站沒收的危險品由公安登記造冊、保管。×
９２.起運地承運人依據《鐵路旅客運輸規程》訂立的旅客運輸合同，只對起運地承運人具有約束力。×
９３.鐵路旅客運輸的運送期間即是運送責任期間。√
９４.行李、包裹從承運后至交付前發生滅失、損壞、變質、污染時，都由承運人賠償。× ９５.行李、包裹停限辦電報要有明確的起止日期。√
９６.行包區域組織應遵循行包從作業站向營業站集結、營業站向中心營業站集結、中心營業站向行包基地集結但不能跨局的原則。√
９７.直達能力緊張的途中停車站，可將行包裝至所屬鐵路局管內有始發列車的車站，增加一次中轉。√
９８.限裝區段是指該區段慢車停車站。×
９９.旅客憑有效客票都可將殘疾人車按行李辦理。×
１００.危險品是指國務院鐵路主管部門公布的《危險貨物品名表》內的品名。√
１.國務院鐵路主管部門是指（D鐵道部）。
２.托運精神和麻醉藥品，應提出（D國家）衛生主管部門的運輸證明。３.《鐵路旅客運輸規程》是依據（B《中華人民共和國鐵路法》）制定的。
４.《鐵路旅客運輸規程》適用于中華人民共和國境內的鐵路（C旅客和行李、包裹）公共運輸。
５.鐵路車站有關票、運價等內容，遇有變動須于（B實施前）通告。６.行李、包裹裝卸費收費標準為（B1.00元/件次），超過每件規定重量的，按其超重倍數增收。
７.行李、包裹卸車費收費標準為（C1.00元/件次）。
８.一旅客托運行李一批兩件各為20kg、54kg，9月10日到達，9月13日提取，車站應核收（B6元）保管費。
９.《行李包裹運價表》給出各個里程段上的（A1kg）運價，計算運費時用該運價乘以行包重量。
１０.根據鐵路貨物運輸合同，押運貨物的人視為（D旅客）。
１１.行李、包裹運輸合同自（D承運人接收行李、包裹并填發行李票、包裹票）時起成立。１２.行李、包裹運輸合同到行李、包裹運至（B到站交付給收貨人）止履行完畢。１３.憑有效領取憑證領收行包的人是（C收貨人）。１４.委托承運人運輸行李或小件貨物并與其簽有行李、包裹運輸合同的人是（B托運人）。１５.與旅客或托運人簽有運輸合同的鐵路運輸企業稱為（A承運人）。１６.包裹和中轉的行李應以（C直達列車）裝運。１７.行李應（D隨旅客所乘列車裝運或提前）裝運。１８.（C隨成人旅客同行的免費乘車兒童）屬于旅客。１９.包裹每件的最大重量為（C50kg）。
２０.鐵路運輸企業可制定（B管內）包裹運輸范圍。２１.自發刊日起，（B5）日以內的報紙按一類包裹辦理。２２.可按一類包裹辦理的物品是（B新聞圖片）。２３.（D摩托車）屬于四類包裹。
２４.超過包裹規定重量的物品按（B原品類包裹）計費。
２５.（C國務院鐵路主管部門）指定的其他需要特殊運輸條件的物品，按四類包裹計費。２６.運輸超過包裹規定重量的物品時，應經（D調度命令或上級書面運輸命令）批準。２７.鐵路局可制定（B管內）包裹運輸范圍。
２８.蛇、猛獸和每頭超過（B20kg）的活動物（警犬和運輸命令指定運輸的動物除外）不能按包裹辦理。
２９.托運（D省級以上政府宣傳用非賣品）需要提供運輸證明。３０.托運動、植物時應有（C動、植物檢疫部門）的檢疫證明。３１.行李、包裹分為保價運輸和不保價運輸，（A托運人可選擇其中一種）運輸方式。３２.快運包裹的運到期限按（A承諾的）運到期限計算。３３.運價里程為1609km的行李運到期限為（C5日）。３４.運價里程為2801km的包裹運到期限為（D10日）。
３５.行李、包裹超過規定的運到期限運到時，承運人應按（D逾期日數及所收運費的百分比）向收貨人支付違約金。
３６.行李、包裹超過運到期限（C30天）以上仍未到達時，收貨人可以認為行李、包裹已滅失而向承運人提出賠償。
３７.包裹從（C發出通知日）起，承運人免費保管3天。
３８.因事故或不可抗力等原因而延長車票有效期的行李，應按客票延長期的日數延長行李（B免費保管的日數）。
３９.包裹到達通知時間最晚不得超過包裹到達（B次日１２時）。
４０.旅客托運行李２件到寧波，客票到站杭州，聲明價格800元，車站應核收（A４.00元）保價費。
４１.攜帶品搬運費收費標準為（D2.00元/件次），每件重量以20kg為限，超重時按其倍數增收。
４２.保價的行李、包裹，因承運人責任造成的取消托運時，保價費（B全部退還）。
４３.承運人對保價運輸的行李、包裹，可以檢查（A其聲明價格與實際價格）是否相符。４４.行李、包裹包裝的材料和方法應符合（C國家或運輸行業）規定的包裝標準。４５.行李、包裹貨簽拴掛方法為（B每件的兩端應各有一個鐵路貨簽）。４６.旅客托運行李２件到哈爾濱，客票到站大連，聲明價格８００元，車站應核收（A４.00元）保價費。
４７.國家鐵路營業站的營業范圍和與國家鐵路辦理直通運輸業務的其他鐵路營業站的營業范圍，以（C《鐵路客運運價里程表》）為準。
４８.鐵路車站（C營業處所）應有相應的票價表、運價表、雜費表和旅客須知等內容。４９.列車運行圖原則上（B每２年）編制一次。５０.行李、包裹搬運費收費標準為（C1.00元/票次），超過每件規定重量的，按其超重倍數增收。
５１.鐵路運輸管理信息系統設備按等級分為（D一級和二級）設備。
５２.如旅客超重、超大物品的價值低于運費時，可按（B物品價值的50%）核收運費。５３.旅客遺失物品在（A5kg）以內的免費轉送。
５４.遺失物品需通過鐵路向失主所在站轉送，物品超過規定重量時，到站按（D品類）補收運費。
５５.線路中斷，車站應將停辦營業和恢復營業的信息及時（D向旅客公告）。５６.包車時，包車人應向承運人提出（C全程路程單）。
５７.行李、包裹運輸合同的基本憑證是（C行李票、包裹票）。
５８.承運人對托運的物品進行安全檢查，對不符合運輸條件的物品有（B責令改正）的權利。
５９.行李是指旅客自用的被褥、衣服、個人閱讀的書籍、殘疾人車和其他（C旅行必需品）。６０.（A站臺票）售出不退。
６１.行李每件的最大重量為（C５０kg）。６２.在《鐵路旅客運輸規程》中，“等級”是同等距離以承運人提供的（A乘車條件）不同確定。
６３.包裹是指（A適合在旅客列車行李車內運輸）的小件貨物。６４.（B中、小學生課本）按一類包裹辦理托運。
６５.將行李、包裹從行李房收貨地點至裝上行李車或從行李車卸下至規定的交付地點，（B各為一次裝卸）作業。
６６.旅客在乘車區間內憑有效客票每張可托運（A一次）行李。
６７.按保價運輸的行李、包裹核收保價費，一段按行李、一段按包裹托運時，全程按（A行李）核收保價費
６８.帶運包裹的重量每個包房不得超過（C100kg），并應保證車內秩序和安全。６９.行李的運到期限（C６００km）以內為３日。７０.包裹的運到期限（B４００km）以內為３日。７１.行李從（B運到日）起，承運人免費保管３天。
７２.行李、包裹接取送達費每５km（不足５km按５km計算）收費標準為（D5元/件次），超過每件規定重量的，按其超重倍數增收。
７３.托運人在辦理托運手續后，可按規定辦理（B一次行李、包裹）變更手續（鮮活包裹不辦理變更）。
７４.旅客之保險費，包括于票價之內，一律按基本票價（B2%）收費 ７５.旅客站臺安全白線距站臺邊的距離為（B８００mm）。
７６.無法交付的物品，通告（A９０天）以后仍無人領取時，應報上一級主管部門批準后予以變賣。
７７.凡要求（B單獨）使用加掛車輛或加開專用列車時，均按包車辦理。
７８.列車按運輸性質的分類和等級順序為（A旅客列車、行郵行包列車、軍用列車、貨物列車、路用列車）。
７９.《鐵路旅客運輸規程》規定，動車組是指運行速度在（B200km/h）以上的列車。８０.動車組列車車票不辦理（A變徑）。
８１.行李、包裹變更手續費裝運后為（B10元/票次）。
８２.收貨人要求憑印鑒領取包裹時，應與承運人（D簽訂協議并將印鑒式樣備案）。８３.國家鐵路的客運運價，以（C元）為計算單位。８４.旅客因病，在客票有效期內，出具醫療單位證明，可按醫療日數延長有效期，但最多不超過（C10天）。
８５.旅客辦理客票改晚簽證手續時，有效期按（C實際乘車日）起計算。８６.鐵路旅客運輸日常工作的組織者和指揮者是（B客運調度）。８７.動車組列車車票最遠只發售至（D本次列車終點站）。
８８.各級客運調度指揮運輸生產的指示以（C調度命令）的形式下達。
８９.收貨人領取行李、包裹時，如發現有短少或異狀，應在（B領貨時及時）提出。９０.現行旅客列車分為三個等級，即（B特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車）。９１.跨局特快旅客列車的車次范圍是（AT1-T298）。
９２.辦理客運的車站主要設施應包括（A站房、站場、站前廣場）。９３.（C候車室）屬于站房設施。
９４.中轉換車的旅客，其臥鋪票只能發售到（B旅客換車站）。９５.辦理旅客乘降的車站站臺的長度，一般應為（C550m）。９６.旅客辦理改晚乘車簽證手續時，最遲不超過（D開車后2h）。
９７.一托運人托運2只警犬，重量各為26kg和１４kg，保價８００元，每千克運價1.241元，核收運費（C57.1元）。
９８.旅客購買臥鋪票時，必須有（B軟座或硬座客票）。９９.行李車、軟硬座合造車、行李郵政車、軟硬座行李合造車停留費每輛每日（B1400元）。１００.行李、包裹變更手續費裝運前為（B5元/票次）。１０１.在到站發現在貨件中夾帶危險品時，（D補收全程四類包裹運費）。１０２.包車變更費用的計算：開車48h以前退還全部費用，（A核收票價、使用費、運輸10%的停止使用費）。
１０３.現役傷殘軍人的“革命傷殘軍人證”由（A中國人民解放軍總后勤部）簽發。１０４.“人民警察傷殘撫恤證”由（各省、自治區、直轄市民政部門）簽發。
１０５.《鐵路旅客運輸規程》規定，隨同成人進站身高不足（B1.1m）的兒童，可不買站臺票。
１０６.客票的有效期按乘車里程計算，（C500km）以內為2日。１０７.成人旅客免費攜帶品的最大重量為（A20kg）。
１０８.一切建筑物、設備，在任何情況下均不得侵入鐵路的（A建筑限界）。
１０９.鐵路旅客運輸合同從（A售出車票）時起成立，至按票面規定運輸結束旅客出站時止，為合同履行完畢。
１１０.列車運行等級順序為：（A特快旅客列車、特快行郵列車、快速旅客列車、普通旅客列車）、快速行郵列車、行包列車、軍用列車、貨物列車、路用列車。
第二篇：鐵路線路(新版)職鑒高級工題庫
(一)填空題
1、道分的基本形式為軌道的連接、軌道的交叉以及（軌道連接與交叉）的組合。
2、（交分道岔）指兩條線路相互交叉，列車不僅能夠沿著直線方向運行，而且能夠由一直線轉入另一直線的道岔。3．為了使轉轍器軌距、方向正確及尖軌和基本軌密貼，（曲基本軌）應按矢距進行彎折。
4．彈性可彎式尖軌跟端用普通鋼軌接頭與導曲線鋼軌接頭聯結，用間隔鐵把尖軌與基本軌相連，以保持（間距）。5．轉轍部分的軌撐是防止基本軌的傾覆、扭轉和縱向移動的（支撐件）。6．轉轍部分的軌撐安裝在基本軌（外）側。
7．分開式滑床板是軌撐由垂直螺栓先與滑床板聯結，再用（道釘或螺紋道釘）將墊板與岔枕聯結。8．普通鋼軌斷面尖軌分為不補強尖軌、補強尖軌及（特殊補強）尖軌。
9．間隔鐵又稱鐵磚，它是保持尖軌跟端（輪緣槽）尺寸和連接尖軌與導軌的設備。10．轍跟間隔鐵長度決定于轍跟（螺栓）的數量。
11、轍跟夾板是尖軌跟端的（聯結）零件。
12．道岔的連接部分是用不同長度的鋼軌，將前端轉轍器與后端轍又及護軌部分連接起來，以組成（整組道岔）。13．轍叉由（心軌和翼軌）組成，是使車輪自一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。
14、鋼軌組合式(拼裝式)轍叉的翼軌用（普通鋼軌）經彎折、刨切而成。l 5．可動心軌型轍叉的心軌在翼軌框架范圍內通過（轉換裝置轉換），保持兩個方向轉線連續，消除固定轍叉轉線中斷的有害窄問，提高了列車運行的平順性及道岔容許速度。
l 6．搗固車一次起道量不宜超過5 0 m m，起道量超過5 0 m m時，應搗固（兩）次。
17．可動心軌型轍叉目前鋪設的有（鋼軌組合型）可動心軌轍叉和錳鋼型可動心軌轍叉兩種。
18．可動心軌型轍叉主要用（高速旅客列車）運行的線路正線、渡線道岔和速度較高客貨運量較大的道岔。l 9．轍叉心軌兩作用邊之間的夾角稱（轍叉角）。20．轍叉角的交點稱轍叉（理論）尖端。
21．兩翼軌作用邊間的最窄距離稱為（轍叉咽喉）。22．+ 23．為了防止車輪進入異線或撞擊叉尖，在另一股鋼軌與轍叉相對應位置設置（護軌），以引導車輪順利通過轍叉。24．護軌與基本軌之間用不同尺寸的（間隔鐵）和螺栓連接，以保持輪緣槽的寬度。25．在護軌兩端輪緣槽擴展部分設置（護軌斜型）墊板，以加強整體性。
26．在護軌平直段安裝（軌撐）墊板，以防止護軌軌頭橫向移動，保持“查照間隔“。27．道岔號碼數是以（轍叉號數N）來表示的。
28．道岔轍叉號數是以（轍叉角）的大小來衡量的。29．道岔各部輪緣槽深度為（48 mm）。
30．道岔各部輪緣槽深度的日常維修標準為不小于（40 mm）。
31．普通單開道岔中，直線線路中心線與側線線路中心線的交點，稱為（道岔中心）。32．從基本軌前端軌縫中心到轍叉尾端軌縫中心的距離，稱為（道岔全長）。33．道岔的連接有道岔與軌道的連接和道岔與（道岔）的連接兩種情況。
34．道岔導曲線支距是指道岔直股鋼軌工作邊按（垂直方向）量到導曲線上股鋼軌作用邊之間的距離。
35．為了保證列車安全、平穩、順利地通過連接曲線，曲線半徑不得小于連接道岔的導曲線半徑，但也不宜大于導曲線半徑的（1．5）倍。
36．道岔尖軌按尖軌跟端構造形式可分為（可彎式）和間隔鐵式(活接頭式)兩種。37．道岔尖軌被軋傷，輪緣有（爬上尖軌）的危險時，應及時修理或更換。
38．道岔尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌（不靠貼）時，應及時修理或更換。39．道岔各種螺栓、連桿、頂鐵和間隔鐵損壞變形或（作用不良）時，應及時修理或更換。
40．在混凝土寬枕及III型枕線路上進行搗固和墊砟作業時，應撤出線路上的調高墊板，在鋼軌兩側400～500 mm范圍內搗實或（墊平）道床。
41．在進行搗固和墊砟作業地段的道床應（填充飽滿）。
42．隧道整體道床的主要類型有：①鋼筋混凝土支承塊式整體道床；②短木枕式整體道床；③整體（灌注式）整體道床。
43．軌道幾何尺寸管理值中，作業驗收管理值為綜合維修、經常保養、臨時補修作業的（質量檢查標準）。44．線路、道岔綜合維修驗收采取評分辦；滿分為100分，85~100分為優良，60~85分為合格，（60分以下）為失
格。
45．線路設備狀態評定，是對正線線路設備質量（基本）狀態的檢查評定。
46．線路設備（狀態評定）是考核各級線路設備管理工作和線路設備狀態改善情況的基本指標。47．采用（分開式）扣件的木枕線路、道岔，如無爬行時，可不安裝防爬設備。48．鋪設混凝土枕的線路、道岔，使用彈條扣件時，可（不安裝防爬設備）。49．軌道加強設備應保持數量齊全、作用良好，缺少時應（有計劃地）補充。
50．無縫線路應力調整是指不改變長鋼軌原來的長度，在部分地段鋼軌有伸有縮，將應力（調整均勻）。51．無縫線路的穩定性，就是指由于溫度升高，鋼軌所產生的溫度壓力與道床阻力、軌 道框架剛度反作用力之間的（相對平衡）。
52．道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力叫道床（橫向阻力）。
53．道床橫向阻力是阻止線路（脹軌跑道）的重要因素，對無縫線路的穩定起保證作用。54．無縫線路的縱向阻力是指阻止鋼軌及軌道框架（縱向伸縮）的阻力。55．無縫線路的縱向阻力包括接頭阻力、（扣件阻力）和道床縱向阻力。5 6．跨區間無縫線路絕緣接頭，采用廠制（膠接絕緣）鋼軌。57．無縫道岔的鋼軌絕緣接頭采用（膠接絕緣）接頭，58．無縫道岔的高錳鋼整鑄轍叉前后（4個）接頭采用凍結接頭，其余接頭全部焊接。59．每段無縫線路應設位移觀測樁5～7對，（固定區）較長時，可適當增加對數。
60．跨區間和全區間無縫線路，單元軌條長度大于1 200 m時，設置（7對）位移觀測樁。61．跨區間和全區間無縫線路，單元軌條長度不大于1 200 m時，設置（6對）位移觀測樁。62．對于無縫線路鎖定軌溫不明不準者，應有計劃地安排在（設計鎖定）軌溫范圍進行應力放散。63．無縫線路常見的放散方法有（列車碾壓法）、拉伸法、撞軌法。
64．各類小型液壓搗固機都是通過震動力和（夾實力）的共同作用，使道砟運動至軌枕底部以填滿枕底的空隙，從而達到搗固密實之目的。65．液壓搗固機是由動力、（機械傳動）系統、液壓系統、震搗機械、支架、走行和下道裝置等六部分組成。66．無縫線路換軌大修按施工階段可分為鋪設無縫線路前期工程和（鋪設無縫線路）。
67．在無路基病害、一級道砟、道床污染較輕、使用大型養路機械按周期進行修理的區段，通過有計劃地進行（坡清篩），應取消線路中修。68．（綜合機修車間）負責鋼軌、道岔焊補，養路機械的維修保養，工具制作、修理及線路配件修理等工作。
69．工務段設有路基工區時，路基維修工作由路基工區負責，未設路基工區時，路基維修工作由（線路工區）負責，并根據路基設備數量配置相應定員。
70．檢查監控車間應根據有關規定和要求編制月度檢查計劃，其主要內容包括檢查的項目、范圍、數量及時問，使用的儀器、量具、（材料和人工數）。
71．工務段可在不同季節根據線路具體情況，對經常保養的（工作進度）和重點要求以及檢查辦法，臨時做出規定。72．施工單位必須建立施工三檢制、巡查養護制、工序交接制、隱蔽工程分階段施工制度、（崗前培訓制度）、安全檢查分析制度。
73．電氣化鐵路、無縫線路和機械化維修作業地段有條件時路基寬度宜加寬至（1．0 m）。
74．在路基內埋設電纜橫穿線路時，應用鋼管或混凝土管防護，埋入的管頂應低于路基面（0．4 m）。75．路基內埋設電纜后，必須及時將電纜溝填滿、夯實、整平，恢復路基完好狀態，并設置（明顯標志），竣工資料應交工務段備案。
76．從線路上更換下來的舊軌枕，應及時回收，分類堆碼，集中存放，（合理使用）。77．鋪設混凝土枕的線路、道岔，使用彈條扣件時，可不安裝（防爬設備）。
78．道口工應清掃輪緣槽，平整道口鋪面，定期對欄桿或欄門轉動設備涂潤滑油，清理道口（排水設備），保持道口和附近線路整潔。
79．線路大、中修時，應調整線路對橋梁的偏心、建筑物限界和（線間距）等。
80．線路大、中修縱斷面設計時，其他線路坡段長度不應小于該區段到發線有效長度的一半，個別困難地段也不應小于（200 m）。1．導曲線支距按道岔標準圖或設計圖設置，在導曲軌與（基本軌）工作邊之間測量。82．溫度應力式無縫線路，一般由固定區、伸縮區、（緩沖區）三部分構成。83．溫度應力式無縫線路固定區長度不得短于（50 m）。
84．跨區間無縫線路內鋪設的道岔必須設在（固定區）。
85．鋼軌頭部外側50 mm范圍內，道口鋪面應低于軌面（mm）。
86．線路上使用的道砟必須有“碎石道砟產品合格證”，并作為竣工驗收和評定（道床質量）的依據。87．線路上的軌枕類型及配置根數，應根據（運量）、線路允許速度及線路設備條件等確定。
88．在橋上或隧道內的輕傷鋼軌，應及時進行（更換或處理）。
89．曲線地段外股應使用標準長度釧軌，內股應使用（廠制縮短軌）調整鋼軌接頭位置。90．扣件類型應與軌枕、鋼軌及（軌下膠墊）類型相匹配。91．扣件應保持齊全，（位置正確），作用良好。
92．鋼軌接頭兩端各兩根軌枕應鋪設（高彈性）橡膠墊板。93．鐵墊板和道釘應齊全，作用良好，缺少時應（及時補充）。
94．半徑為350 m及以下的曲線和道岔導曲線，可根據需要同時安裝（軌距桿）和軌撐。95．跨區間和全區間無縫線路和無縫道岔上的絕緣接頭必須采用（膠接絕緣）。96．鋪設無縫線路施工按流程包括焊接、裝卸、（運輸）、換軌、整修等主要作業。
97．鋪設無縫線路施工時工地焊接應對焊縫進行焊后熱處理，并進行探傷檢查，不符合質量要求的焊頭，必須（鋸切重焊）。
98．混凝土寬枕線路起道作業時，應采用枕下墊砟和（枕上墊板）相結合的方法。99．在道岔轉轍部分改道時，應將曲股基本軌彎折尺寸和（尖軌側彎）整修好。100．無縫線路地段應根據季節特點、鎖定軌溫和（線路狀態），合理安排全年維修計劃。
101．無縫線路應力放散可根據具體條件采用滾筒配合撞軌法，或（滾筒）結合拉伸配合撞軌法。
102．無縫線路應力放散或調整后，應按實際鎖定軌溫及時修改有關技術資料和（位移觀測標記）結合拉伸配合撞軌法。
103．使用大型養路機械作業，有關部門應密切協作，確保施工安全，（正點開通）。
104．搗固車一次起道量不宜超過50 mm，起道量超過5 0 mm時應分（兩次）起道搗固。105．大型養路機械作業前，工務段應做好補充道砟、更換傷損膠墊和撤除作業地段調高墊板、道口鋪面、有砟橋上（護軌）等工作。
106．大型養路機械在無縫線路地段高溫季節作業時，作業中機組人員應監視線路狀況，發現脹軌跡象應立即（停止作業）。
107．成段調整軌縫時，應先調查計算，確定每根鋼軌的串動方向和（串動量），編制分段作業計劃。
108．對線路上鋼軌波浪型磨耗、鋼軌肥邊、馬鞍型磨耗、焊縫凹陷及魚鱗裂紋等病害，應使用打磨列車或（小型磨軌機）進行打磨。
109．采用鋼軌打磨列車進行預防性打磨和修理性打磨時，應與大型養路機械維修搗固作業配套，安排在（搗固作業）后進行。
110．列車通過前，起道、撥道作業應做好順坡、（順撬）工作。
111．混凝土枕線路凍害地段，在凍結前，應有計劃地撤出調高墊板（進行搗固）。
112．線路設備大修設計文件是指導施工和進行技術經濟考核的主要依據，應嚴格執行有關技術標準和（規章制度）。113．線路設備大修設計文件由設計說明書、設計圖表和（施工預算）三部分組成。114．鋪設無縫線路應有無縫線路鋪設位置配軌圖表、（預留軌縫表）、鎖定軌溫范圍及有關設計計算書。
115．軌道靜態幾何尺寸容許偏差管理值中，作業驗收管理值為線路設備大修、綜合維修、經常保養和（臨時補修）作業的質量檢查標準。
116．線路巡守人員應經常向工長匯報行車安全及人身安全情況、（線路設備）變化情況。
117．巡道工在當班巡回時，應打緊浮起道釘，擰緊松動的螺栓，清掃無人看守道口的（輪緣槽）。【二】選擇題
1．轍跟間隔鐵常用的有(C)，其構造形式有左右之分。
(A)3孔和5孔
(B)4孔和6孔
(C)4孔和5孔
(D)5孔和6孔
2．在尖軌外側的非刨切部分腹部安裝(A)頂鐵，使尖軌的橫向力通過頂鐵傳給基本軌。
(A)2～3個
(B)4～5個
(C)5～6個
(D)6～7個
3．尖軌頂寬(B)范圍內，是車輪荷載轉移的過渡段，使車輪逐漸轉移到基本軌(或尖軌)上。
(A)1 0~40 mm(B)20~50 mm(C)30~60 mm(D)30~50 mm 4．尖軌動程規定在第(A)連接桿(拉桿)中心處測量。
(A)一
(B)二
(C)三
(D)四
5．整鑄式轍叉是用含錳(B)的高錳鋼把心軌和翼軌鑄造成整體的轍叉。
(A)8％～1 2％
(B)1 0％～14％
(C)1 2％～1 6％
(D)14％～1 8％ 6．我國定型道岔轍叉咽喉寬度為(D)。
(A)65 mm
(B)66 mm
(C)67 mm
(D)68 mm 7．線路允許速度大于1 20 km／h的線路，道岔基本軌頂面擦傷深度達到(A)，應及時修理或更換。
(A)0．5～1．0 mm
(B)1～2 mm(C)1．5～2 mm
(D)2～2．5 mm 8．線路允許速度小于1 20 km／h的線路，道岔基本軌頂面擦傷深度達到(B)，應及時修理或更換。
(A)0．5～1．0 mm
(B)1～2 mm
(C)1．5～2 mm
(D)2～2．5 mm 9．關于提速道岔尖軌，(D)的說法是正確的。
(A)直向和側向尖軌均為直線型
(B)直向和側向尖軌均為曲線型
(C)直向尖軌為曲線型，側向尖軌為直線型
(D)直向尖軌為直線型，側向尖軌為曲線型
10．提速道岔尖軌設置兩個牽引點，采用分動外鎖閉轉換裝置，第一牽引點動程為(B)，第二牽引點動程為75 mm。
(A)1 65 mm
(B)1 60 mm
(C)1 55 mm
(D)1 50 mm 11．設以為接頭軌枕間距，易為中部軌枕間距，c為接頭與中部軌枕過渡間距，a、b、c的大小關系是(B)。
(A)a>b>c
(B)b>c>a
(C)c>b>a
(D)a>c>b 12．拆開接頭成段調整軌縫使用短軌頭時，拉開的最大空隙不得超過(D)。
(A)90 mm
(B)1 1 0 mm
(C)1 30 mm
(D)1 50 mm 13．在直線上順坡的超高，有緩和曲線時不得大于(B)。
(A)1 0 mm
(B)1 5 mm
(C)20 mm
(D)25 mm 14．三角坑容許偏差管理值即為在延長(C)的距離內不允許超過的三角坑偏差值。
(A)1 3 m
(B)1 6 m
(C)1 8 m
(D)20 m 15．檢查三角坑時的基長為(D)。
(A)4 m
(B)4．5 m
(C)6 m
(D)6．25 m 16．液壓直軌器使用的是(D)機油。
(針對允許速度不超過160 km／h的線路)
(A)0號
(B)1 0號
(C)20號
(D)1 0~-20號
17．液壓起撥道器應每(B)進行一次檢修。(針對允許速度不超過160 km／h~線路)
(A)一個月
(B)二個月
(C)三個月
(D)四個月 18．墊砟起道時，一次墊入的厚度不得超過(A)。
(A)20 mm
(B)30 mm
(C)40 mm
(D)50 mm 19．墊砟起道時，抬起高度不得超過(D)。
(A)20 mm
(B)30 mm
(C)40 mm
(D)50 mm 20．(C)時，應對軌縫進行調整。
(A)25 m鋼軌地段每千米總誤差為75 mm
(B)線路爬行量為1 5 mm
(C)1 2．5 m鋼軌地段出現連續4個瞎縫
(D)12．5 m鋼軌地段出現連續2個軌縫大于構造軌縫 21．線路爬行量超過(C)時，應對軌縫進行調整。
(A)1 5 mm
(B)1 8 mm
(C)20 mm
(D)25 mm 22.允許速度不超過1 60 km/h的線路，液壓方枕器每工作(B)，應將油箱內的油液倒出沉淀過濾和清洗油箱后，再重新加入油箱。
(A)30 h
(B)50 h
(C)70 h
(D)1 00 h 23．對個別焊道凸凹、鞍形磨耗，應使用小型磨軌機打磨。打磨后用1 m直尺測量，不平度應小于(C)。
(A)0．3 mm(B)0．4 mm
(C)01 5 mm
(D)0．6 mm 24.在線路上墊入或撤出凍害墊板，在除到發線以外其他站線上，順坡長度一般為凍起高度的(B)。
(A)300倍
(B)400倍
(C)500倍
(D)600倍 25．凍害墊板作業，順墊板重疊使用不得超過(A)。
(A)2塊
(B)3塊
(C)5塊
(D)6塊
26．凍害墊板作業，墊入順墊板總厚度不得超過(B)。
(A)1 0 mm
(B)1 5 mm
(C)20 mm
(D)25 mm 27．凍害墊板作業，橫墊板重疊使用不得超過(B)。
(A)2塊
(B)3塊
(C)4塊
(D)5塊
28.木枕地段在冬季墊入的全部墊板和混凝土枕地段總厚度超過(B)的墊板，應在線路解凍后及時撤出。
(A)5 mm
(B)1 0 mm
(C)1 5 mm
(D)20 mm 29．允許速度不超過1 60km/h線路，道岔尖軌尖端的軌距加寬，按不大于(C)的遞減率向始端基本軌接頭遞減。
(A)2‰
(B)4‰
(C)6‰
(D)8‰
30．允許速度不超過1 60km/h的線路，橋上無縫線路養護維修在進行單根抽換橋枕作業時，在規定許可的軌溫范圍內進行時，允許起道量為(D)。
(A)30 mm
(B)40 mm
(C)50 mm
(D)60 mm 31.允許速度不超過l 60 km/h的線路，橋上無縫線路養護維修在進行單根抽換橋枕作業時，應在實際鎖定軌溫(B)范圍內進行。
(A)+5℃～一1 5℃
(B)+1 0℃～一20℃
(C)+5℃～一1 O ℃
(D)+1 0℃～一l 5℃
32.允許速度不超過1 60 km/h的線路，在跨區間無縫線路上的無縫道岔尖軌及其前方25 m范圍內綜合維修，按實際鎖定軌溫(A)進行作業。
(A)±1 0℃
(B)+5℃～一l O℃
(C)+1 0 ℃～一1 5℃
(D)±1 5℃
33.允許速度不超過1 60 km/h的線路，轍叉翼一條垂直裂紋長度(B)以下時，應注意檢查觀測及時修理。
(A)35mm
(B)40 rnrn
(C)45 mm
(D)50 mm 34．允許速度不超過1 60 km／h的線路，轍叉翼一條垂直裂紋長度達(B)及以上時，應及時更換。
(A)35 mm
(B)40mm
(C)45 mm
(D)50mm 35.允許速度不超過1 60 km／h的線路，轍叉心寬50 inin以下處所，長度(C)以下時，應注意檢查觀測及時修理。
(A)40 mm
(B)50mm
(C)60 mm
(D)65 mm 36.允許速度不超過1 60 km／h的線路，轍叉心寬50 mm以下處所，兩條垂直裂紋相加，長度(C)以上時，應及時更換。
(A)40mm．
(B)50mm．
(C)60mm
(D)65 mm 37．允許速度不超過1 60 km／h的線路，混凝土枕(含混凝土寬枕)無縫線路，當實際鎖定軌溫減(B)以下時，伸縮區和緩沖區禁止進行維修作業。
(A)20℃
(B)30℃
(C)1 O℃
(D)1 5℃
38.允許速度不超過160 km／h的線路，轍叉翼一側縱向水平裂紋長度達(C)及以上時，應及時更換。
(A)60mm
(B)70 mm
(C)80 mm
(D)90 mm 39．允許速度不超過160 km／h的線路，轍叉翼一側縱向水平裂紋長度發展至軌面(含軌面部分裂紋長度)達(B)及以上時，應及時更換。
(A)50mm．
(B)60 mm
(C)70 mm
(D)80mm 40.允許速度不超過1 60 km／h的線路，轍叉輪緣槽一側縱向水平裂紋長度達(C)及以上時，應及時更換。
(A)1 OO mm
(B)1 50 mm．
(C)200 mm
(D)250 mm 41.允許速度不超過160 km／h的線路，轍叉輪緣槽兩側縱向水平裂紋相加部分長度達(A)時，應及時更換。
(A)1 OO mm
(B)1 50 mm
(C)200 mm
(D)250 mm．
42．允許速度不超過160 km／h的線路，轍叉趾、轍叉跟澆注斷面變化部位斜向或水平裂紋，長度超過(C)時，屬重傷。
(A)80mm
(B)1 00mm
(C)1 20 mm
(D)1 40 mm 43．允許速度不超過1 60 km／h的線路，轍叉趾、轍叉跟軌頭及下顎部位裂紋長度超過(C)時，應及時更換。
(A)1 O mm．
(B)20 mm
(C)30 mm
(D)40 mm 44．允許速度不超過160 km／h的線路，轍叉趾、轍叉跟澆注斷面變化部位斜向或水平裂紋，長度超過1 20mm，或雖未超過1 20mm，但裂紋垂直高度超過(C)時，屬重傷。
(A)40mm
(B)50mm
(C)60 mm
(D)65 mm 45．允許速度不超過160 km／h的線路，鋼軌頂面上有長大于50 mm、深大于10 mm的掉塊時，應判為(C)。
(A)重傷
(B)輕傷
(C)折斷
(D)核傷
46．允許速度不超過1 60 km／h的線路，在快速線路上，混凝土枕與木枕、混凝土枕與混凝土寬枕的分界處，距鋼軌接頭不得少于(B)根軌枕。
(A)3
(B)5
(C)6
(D)8 47．允許速度不超過1 60 km/h的線路，在快速線路上，木枕與混凝土寬枕之間，應用混凝土枕過渡，過渡長度不得少于(D)。
(A)1 0 m
(B)1 5 m
(C)20 m
(D)25 m 48．允許速度不超過1 60 km/h的線路，在快速線路上，鋪設混凝土岔枕的道岔前后，應用Ⅲ型軌枕過渡，兩端過渡枕均不得少于(C)。
(A)．30根
(B)40根
(C)50根
(D)60根
49．允許速度不超過1 60km/h的線路，線路上個別插入的短軌，在正線上不得短于(B)，并不得連續插入2根及以上。
(A)4 m(B)6 m(C)8 m(D)1 0 m 50．允許速度不超過1 60km/h的線路，線路上個別插入的短軌，在站線上不得短于(B)，并不得連續插入2根及以上。
(A)4 m
(B)4．5 m
(C)5 m
(D)5．5 m 51．允許速度不超過1 60 km/h的線路，在無縫線路上，鋼軌折斷進行臨時處理時，插入的短軌不得短于(D)的同型鋼軌，軌端鉆孔，上接頭夾板，用螺栓擰緊。
(A)4 m(B)4．5 m(C)5 m(D)6 m 52．允許速度不超過1 60 km/h的線路，線路軌距超限或變化率不合要求，以及撥道后有個別碎彎，應進行(C)作業。
(A)起道
(B)撥道
(C)改道
(D)矯直鋼軌
53．允許速度不超過160 km/h的線路，曲線超高順坡坡度，最大不得大于(A)。
(A)2‰
(B)2.5 ‰
(C)3 ‰
(D)3．5‰
54．允許速度不超過160 km/h的線路，在直線上的超高順坡，無緩和曲線時不得大于
(C)。
(A)1 5 mm(B)20 mm(C)25 mm(D)30 mm 55．允許速度不超過1 60 km/h的線路，導曲線有根據需要設置6 mm超高，并在導曲線范圍內按不大于(B)順坡。
(A)1．5‰
(B)2‰
(C)2．5‰
(D)3‰
56．允許速度不超過1 60km/h的線路，直尖軌長6．25～7．70 m在尖軌尖端處的軌距為
(A)。
(A)1 450mm(B)1 445mm(C)1 437 mm(D)1 435 mm 57．允許速度不超過1 60 km/h的線路，50 kg／m鋼軌9號道岔導曲線中部標準軌距為
(D)。
(A)1 435mm(B)1 440 mm(C)1 445 mm(D)1 450 mm 58.允許速度不超過160 km/h的線路，尖軌尖端軌距加寬，按不大于(C)遞減至基本軌接頭。
(A)3 ‰
(B)4‰(C)6‰
(D)8‰
59．允許速度不超過1 60 km/h的線路，曲線軌距加寬應在整個緩和曲線內遞減，遞減率一般不大于(A)。
(A)1‰(B)2‰
(C)1．5‰
(D)2．5‰
60．允許速度不超過1 60 km/h的線路，在進行無縫線路維修作業地段，列車通過前，起道應做好(B)。
(A)搗固密實
(B)順坡
(C)夯拍道床
(D)擰緊扣件
61．允許速度不超過1 60 km／h的線路，使用扣板式扣件，站線半徑在(A)及以下的曲線地段，在鋼軌外側應使用加寬鐵座。
(A)45 0 m
(B)600 m
(C)700 m
(D)8 00 m 62．允許速度不超過1 60 km／h的線路，無縫線路發生斷軌后，進行永久處理時，插入短軌的長度應(B)(A)不短于4．5 m
(B)大于6 m，短于6．5 m
(C)不短于6 m
(D)大于4．5 m，短于6 m 63．允許速度不超過1 60 km／h的線路，橋上無縫線路應定期測量長軌條的爬行量，并做好記錄，固定區爬行量超過(A)時，應分析原因，及時整治。
(A)1 0 mm
(B)20 mm
(C)3 0 mm
(D)40 mm 64．允許速度不超過1 60 km／h的線路，當膠接絕緣鋼軌發生重傷或折斷處距絕緣接頭1 m以外時，可比照無縫線路鋼軌(A)處理。
(A)重傷和折斷
(B)重傷
(C)折斷
(D)輕傷
65．允許速度不超過1 60 km／h的線路，對線路爬行情況，每季至少檢查一次，線路爬行量大于(B)時應進行調整。
(A)1 0 mm
(B)20 mm
(C)3 0 mm
(D)40 mm
66．允許速度不超過1 60 km／h的線路，當車輪逆向運行時，在尖軌頂寬(C)及以后，車輪才全部壓在尖軌上。
(A)30 mm
(B)40 mm
(C)5 0 mm
(D)60 mm 67．允許速度不超過1 6 0 km／h的線路，曲線地段，未被平衡欠超高，一般應不大于
(C)。
(A)5 0 mm
(B)60 mm
(C)7 5 mm
(D)90 mm 68．允許速度不超過160 km／h的線路，曲線地段，未被平衡欠超高，困難情況下應不大于(D)。
(A)5 0 mm
(B)60 mm
(C)7 5 mm
(D)90 mm 69．允許速度不超過1 60 km／h的線路，無縫線路在進行維修作業的地段，起道前應先
(A)。
(A)撥正線路方向
(B)方正軌枕
(C)補充道砟
(D)矯直鋼軌
70．允許速度不超過1 60 km／h的線路，在困難條件下，站線上的軌距加寬允許按(C)遞減。
(A)1‰
(B)1．5‰
(C)2‰
(D)2．5‰
71．允許速度大于1 60 km／h的線路，鋁熱焊縫距軌枕邊不得小于1 00 mm，其他線路不得小于(B)。
(A)3 0 mm
(B)40 mm
(C)5 0 mm
(D)60 mm 72．跨區間和全區間無縫線路，單元軌條長度大于1 200 m時，設置7對位移觀測樁，單元軌條長度不大于l 200 m時，設置(C)位移觀測樁。
(A)4對
(B)5對
(C)6對
(D)7對
73．無縫線路固定區累計位移量大于(B)時，應及時上報工務段查明原因，采取相應措施。
(A)8 m
(B)1 0 m(C)1 2 m
(D)1 4 m 74．道口鋪面寬度應與道路路面寬度相同，且不應小于(D)。
(A)1.5 m(B)2.0 m(C)2.3 m(D)2.5 m 75．道口護軌輪緣槽寬度，直線上應為70~1 00 mm，曲線內股應為90～1 00 mm，輪緣槽深度應為(B)。
(A)30~50 mm(B)45~-60 mm
(C)50~70 mm
(D)65～80 mm 76．根據需要，在通向道口、距道口最外股鋼軌(D)處的道路右側，應設置道口自動信號機。
(A)2 m
(B)3 m
(C)4 m
(D)5 m 77．線路大、中修經過道口時，應更換失效及不符合要求的道口鋪面板和護軌，整修兩側平臺及(A)。
(A)排水設備
(B)兩側線路外觀
(C)道口標志
(D)道口輪緣槽
78．警沖標應設在會合線路兩線間距為(D)的起點處中間，有曲線時按限界加寬辦法加寬。
(A)1 m
(B)2 m
(C)3 m
(D)4 m 79.道床輔設的是I型混凝土枕時，中部道床應掏空，其頂面低于枕底不得小于20 mm，長度應為(C)，II型和III型混凝土枕中部道床可不掏空，但應保持疏松。
(A)100~200 mm
(B)150~300 mm
(C)200~400 mm
(D)300~400 mm 80.在巖石、滲水土路基上，隧道內及有砟橋面上，道床厚度不得小于(B)。
(A)1 00 mm
(B)200 mm
(C)250 mm
(D)300 mm 81．無縫線路軌枕應均勻布置，軌枕配置1 667根觸的線路軌枕間距應為600 mm，軌枕配置1 840根/km的線路軌枕間距應為(D)。
(A)3 62 mm
(B)486．6 mm
(C)5 1 8．8 mm
(D)543．5 mm 82．允許速度大于1 60 km／h區段，鋼軌頂面上有長度大于30 mm且深度大于(C)的掉塊時，判定為鋼軌折斷。
(A)1 mm
(B)3 mm
(C)5 mm
(D)7 mm 83．扣板、軌距擋板嚴重磨損，扣板、軌距擋板前后離縫超過(B)時，應有計劃地修理或更換。
(A)1 mm
(B)2 mm
(C)3 mm
(D)4 mm 84．允許速度不大于1 60 km／h的線路，特殊困難地段同向曲線兩超高順坡終點間的夾直線長度不應短于(A)。
(A)25 mm
(B)30 mm
(C)40 mm
(D)45 mm 85．允許速度不大于120km／h的線路，同向曲線兩超高順坡終點間的夾直線長度在極個別情況下不足25 m時，可在直線部分設置不短于(D)的相等超高段。
(A)1 0 mm
(B)1 5 mm
(C)20 mm
(D)25 mm 86．復曲線每個圓曲線的長度不得短于(A)，其超高應在正矢遞減范圍內，從較大超高向較小超高均勻順坡。
(A)50 mm
(B)60 mm
(C)70 mm
(D)80 mm 87．允許速度vmax≤1 20 km／h時，道岔直向兩端過渡枕均不得少于50根：1 60 km／h≥Vmax>120 km／km／h時，道岔直向兩端過渡枕均不得少于(C)。
(A)45根
(B)60根
(C)75根
(D)80根
88．1 8號道岔側向過渡枕不得少于3 8根，30號和3 8號道岔側向過渡枕均不得少于
(D)。
(A)45根
(B)53根
(C)60根
(D)65根
89．直線型尖軌單開道岔，尖軌長度6 250 mm以下時，尖軌尖端軌距為1 45 3 mm，尖軌長度6 250～7 700以下mm寸，尖軌尖端軌距為(C)。
(A)1 350 mm
(B)1 390 mm
(C)1 450 mm
(D)1 490 mm 90．1 2號單開道岔AT彈性可彎尖軌，尖軌尖端軌距為(B)，道岔允許速度大于1 20 km/h時為1 435 mm。
(A)1 350 mm
(B)1 437 mm
(C)1 450 mm
(D)1 505 mm 91．道岔前端與另一道岔后端相連時，允許速度不大于120 km／h的線路，尖軌尖端軌距遞減率不應大于(C)。
(A)1‰
(B)4‰
(C)6‰
(D)8‰
92．允許速度大于1 60 km／h的線路，正線道岔(直向)與曲線超高順坡終點之間的直線段長度不應小于70 m，困難條件下不應小于(D)。
(A)15 m
(B)20 m
(C)25 m
(D)30 m 93．允許速度為120 km／h(不含)～1 60 km／h的線路，正線道岔(直向)與曲線超高順坡終點之間的直線段長度不應小于(B)，困難條件下不應小于25 m。
(A)30 m
(B)40 m
(C)50 m
(D)60 m 94．成段破底清篩應采用大型養路機械施工，施工天窗不應少于(C)，并應連續安排施工天窗。
(A)1 30 min
(B)1 50 min
(C)1 80 min
(D)200 min 95．無縫線路地段，當預測施工軌溫高于原鎖定軌溫(B)以上時，線路清篩前必須進行應力放散，放散軌溫應滿足施工期間作業安全要求。
(A)7℃
(B)1 0℃
(C)1 2℃
(D)1 5℃
96．道床一般清篩枕盒清篩深度為枕底向下(C)，并做好排水坡，邊坡清篩為軌枕頭外全部道砟，宜使用邊坡清篩機施工。
(A)30~60 m
(B)30~80 m
(C)50~1 00 m
(D)70~1 00 m 97．鋪設無縫線路施工中，鋁熱焊縫距軌枕邊緣不應小于40 mm，線路允許速度大于1 60 km／h時不應小于(D)。
(A)30 mm
(B)50 mm
(C)80 mm
(D)1 00 mm 98．采用大型養路機械進行線路綜合維修作業時，應拆除所有(A)，全面起道，全面搗固。
(A)調高墊板
(B)防爬設備
(C)地錨樁
(D)軌距桿
99．當軌下調高墊板厚度達到1 0 mm，或連續3根及以上軌枕調高墊板厚度達到8～10 mm，使用調高扣件時調高墊板厚度達到(A)，應進行墊砟起道作業。
(A)25 mm
(B)30 mm
(C)40 mm
(D)45 mm 100．墊砟起道時，一次墊入的厚度不得超過20 mm，抬起高度不得超過(B)，兩臺起道機應同起同落。
(A)30 mm
(B)50 mm
(C)65 mm
(D)80 mm 101．墊砟作業每撬長度不得超過(C)軌枕，并隨墊隨填，夯實道床。
(A)3根
(B)5根
(C)6根
(D)8根 102．起道作業收工時，允許速度不大于120 km／h的線路順坡率不應大于2.0‰，允許速度為120 km／h(不含)～1 60 km／h的線路順坡率不應大于1.0‰，允許速度大于1 60 km／h的線路順坡率不應大于(B)。
(A)0.6‰
(B)0.8‰
(C)1.0‰
(D)1.2‰
103．曲線地段軌向不良，可用繩正法測量、計算與撥正，如需改變曲線頭尾位置、緩和曲線長度與圓曲線半徑，應用(A)改動。
(A)儀器測量
(B)目力測量
(C)自然圓順度
(D)設計單位測量
104．改道時，木枕地段應使鐵墊板外肩靠貼軌底邊，混凝土枕地段應調整不同號碼扣板、軌距擋板、擋板座，并可用厚度不超過(B)的墊片調整尺寸。
(A)1 mm
(B)2 mm
(C)2．5 mm
(D)3 mm 105．線路上的鋼軌硬彎，應在軌溫較高季節矯直，矯直時軌溫應高于(C)。
(A)1 5℃
(B)2 1℃
(C)25℃
(D)28℃
106．無縫線路地段在高溫季節不應安排綜合維修和(A)的作業。
(A)影響線路穩定
(B)起撥道量較大
(C)線路縱向穩動較大
(D)線路產生橫向穩動
107．當線路連續出現碎彎并有脹軌跡象時，必須加強巡查或派專人監視，觀測軌溫和線路方向的變化；若碎彎繼續擴大，應設置慢行信號防護，進行(B)。
(A)臨時處理
(B)緊急處理
(C)夯拍道床處理
(D)撥順線路方向
108．作業中如出現軌向、高低不良，起道、撥道省力，枕端道砟離縫等脹軌跡象時，必須(D)，并及時采取防脹措施。
(A)派人監視線路
(B)復緊線路立螺栓
(C)臨時處理
(D)停止作業
109．在跨區間無縫線路上的無縫道岔尖軌及其前方25 m范圍內綜合維修，作業軌溫范圍為實際鎖定軌溫(C)。
(A)±5℃
(B)±7℃
(C)±1 0℃
(D)±12℃
110．應力放散時，應每隔(B)設一位移觀測點觀測鋼軌位移量，及時排除影響放散的障礙，總放散量應達到計算數值，鋼軌全長放散均勻，鎖定軌溫應準確。
(A)30~70m
(B)50~100 m
(C)70~120 m
(D)90~150 m 111．當鋼軌斷縫不大于50 mm時，應立即進行(A)。
(A)緊急處理
(B)臨時處理
(C)永久處理
(D)限速45 km／h放行列車
112．斷軌永久處理采用小型氣壓焊或移動式接觸焊時，插入短軌長度應等于切除鋼軌長度加上(B)頂鍛量。
(A)1倍
(B)2倍
(C)3倍
(D)4倍
113．橋上無縫線路養護維修作業單根抽換橋枕時，應在實際鎖定軌溫+10~C～一20℃范圍內進行，起道量不應超過(C)。
(A)30 mm(B)45 mm(C)60 mm(D)80 mm 114．橋上無縫線路上蓋板油漆、更換鉚釘或成段更換、方正橋枕等需要起道作業時，應在實際鎖定軌溫(C)范圍內進行。
(A)+3℃～一7℃
(B)+5℃～一1 O℃
(C)+5~C～一1 5℃
(D)+1 0℃～一20℃
115．橋上無縫線路應定期測量軌條的位移量，并做好記錄，固定區位移量超過(B)時，應分析原因，及時整治。
(A)5 mm
(B)1 0 mm
(C)1 5 mm
(D)20 mm 116．使用大型養路機械進行線路維修作業時，應組織搗固車、動力穩定車、配砟整形車(D)。
(A)逐項施工
(B)分組作業
(C)分段施工
(D)聯合施工
117．搗固車一次撥道量不宜超過(C)，曲線地段上挑、下壓量應盡量接近，每次作業后應進行道床動力穩定。
(A)30 mm
(B)50 mm(C)80 mm
(D)1 00 mm 118．為保證搗固作業質量，步進式搗固車搗固頻率每分鐘不得超過1 8次，連續式搗固車搗固頻率每分鐘不得超過(B)。
(A)1 8次
(B)22次
(C)25次
(D)29次
119．大型養路機械在無縫線路地段作業時，一次起道量小于30 mm，一次撥道量小于30mm 時，作業軌溫不得超過實際鎖定軌溫(C)。
(A)－1 0℃～一＋1 5℃
(B)±1 5℃
(C)±20℃
(D)－20℃～+25℃
120．大型養路機械在無縫線路地段作業時，一次起道量在3 1～50 mm，一次撥道量在1 1～20 mm 時，作業軌溫不得超過實際鎖定軌溫(D)。
(A)一1 O℃～+1 5℃
(B)±1 O℃
(C)±20℃
(D)一20℃~+1 5℃
121．可動心軌轍叉道岔起道作業時，直、曲股應(A)，保證可動心軌轍叉在一個平面上，并做好道岔前后及道岔曲股順坡。
(A)同時起平
(B)先起直股
(C)先起曲股
(D)先起中間兩股
122．可動心軌轍叉道岔的墊板作業，可采用調換不同厚度軌下墊板的方法進行，墊板數量不應超過1塊，厚度不應超過(C)。
(A)l mm
(B)3 mm
(C)6 mm
(D)9 mm 123．可動心軌轍叉道岔的改道作業，應采用調整不同號碼軌距擋塊的方法進行，調整量不足時可加墊片調整，但厚度不得超過(B)。
(A)1 mm
(B)2 mm
(C)4 mm
(D)5 mm 124．在允許速度不大于1 20 km／h的正線、到發線上墊入或撤出凍害墊板，其順坡長度不應小于凍起高度的(D)。
(A)200倍
(B)350倍
(C)500倍
(D)600倍
125．在允許速度為：1 20 km／h(不含)～1 60 km／h的正線、到發線上墊入或撤出凍害墊板，其順坡長度不應小于凍起高度的(C)。
(A)600倍
(B)900倍
(C)1 200倍
(D)1500倍
126．在允許速度大于1 60 km／h的正線、到發線上墊入或撤出凍害墊板，其順坡長度不應小于凍起高度的(D)。
(A)700倍
(B)1000倍
(C)1300倍
(D)1600倍
127．道岔和站線的綜合維修周期由鐵路局規定，其中正線、到發線道岔的綜合維修周期可與線路同步，但不宜超過(B)。
(A)1年
(B)2年
(C)2．5年
(D)3年 128．75 kg／m鋼軌無縫線路、混凝土枕、碎石道床，線路大修周期為線路累計通過總重達900 Mt，中修周期為(C)，維修周期為120~1 80 Mt。
(A)200~300 Mt(B)300~450 Mt(C)400-~500 Mt(D)550~-700 Mt 129．75 kg／m鋼軌普通線路、混凝土枕、碎石道床，線路大修周期為線路累計通過總重達700 Mt，中修周期為350~400 Mt，維修周期為(A)。
(A)60~90 Mt
(B)50～1 00 Mt
(C)70~95 Mt
(D)45~80 Mt 130．60 kg／m鋼軌無縫線路、混凝土枕、碎石道床，線路大修周期為線路累計通過總重達(D)，中修周期為300~400 Mt，維修周期為1 00～1 50 Mt。
(A)300 Mt
(B)450 Mt
(C)600 Mt
(D)700 Mt 131．60 kg／m鋼軌普通線路、混凝土枕或木枕、碎石道床，線路大修周期為線路累計通過總重達600 Mt，中修周期為300~350 Mt，維修周期為(C)。
(A)20~-55 Mt
(B)40~65 Mt
(C)50~75 Mt
(D)65~90 Mt 132．50 kg／m鋼軌無縫線路、混凝土枕或木枕、碎石道床，線路大修周期為線路累計通過總重達550 Mt，中修周期為(B)，維修周期為70～1 00 Mt。
(A)1 50 Mt
(B)300 Mt
(C)400 Mt
(D)500 Mt 133．50 kg／m鋼軌普通線路、混凝土枕或木枕、碎石道床，線路大修周期為線路累計通過總重達(B)，中修周期為250 Mt，維修周期為40~60 Mt。
(A)250 Mt
(B)450 Mt
(C)550 Mt
(D)700 Mt 134．43 kg／m及以下鋼軌普通線路、混凝士枕或木枕、碎石道床，線路大修周期為線路累計通過總重達250 Mt，中修周期為1 60 Mt，維修周期為(B)。
(A)20 Mt
(B)30 Mt
(C)50 Mt
(D)65 Mt 135．當鋼軌累計疲勞重傷平均達到(A)時，應安排線路大修。
(A)2～4根／km
(B)3～5根／km
(C)4～7根／km
(D)2.5根／km 136．道俞和站線的綜合維修周期由銖路局規定，其中正線、到發線道岔的綜合維修周期可與線路同步，但不宜超過(B)。
(A)1年
(B)2年
(C)2．5年
(D)3年
137．允許速度Vmax>1 60 km／h的正線線路軌道靜態幾何尺寸作業驗收容許偏差管理值：軌距為+2，一2mm，水平為(C)，高低為3 mm，軌向(直線)為3 mm。
(A)1 mm
(B)2 mm
(C)3 mm
(D)4 mm 138．允許速度Vmax>1 60 km／h的正線線路軌道靜態幾何尺寸經常保養容許偏差管理值：軌距為+2，一2mm，水平為5 mm，高低為5 mm，軌向(直線)為(B)。
(A)2 mlTl
(B)4 mm
(C)6 mm
(D)8 mm 139．允許速度Vmax>1 60 km／h的正線線路軌道靜態幾何尺寸臨時補修容許偏差管理值：軌距為(D)，水平為8 mm，高低為8 mm，軌向(直線)為7 mm。
(A)+2，一2 mm
(B)+4，一4 mm
(C)+6，一2 mm
(D)+6，一4 mm 140．1 60 km／h≥允許速度vmax>1 20 km／h的正線線路軌道靜態幾何尺寸作業驗收容許偏差管理值：軌距為+4，一2 mm，水平為(D)，高低為4 mm，軌向(直線)為4 mm。
(A)1 mm
(B)2 mm
(C)3 mm
(D)4 mm 141．1 60 km／h≥允許速度vmax>1 20 km／h的正線線路軌道靜態幾何尺寸經常保養容許偏差管理值：軌距為+6，一4 mm，水平為6 mm，高低為6 mm，軌向(直線)為(C)。
(A)2 mm
(B)4 mm
(C)6 mm
(D)8 mm 142．1 60 km／h≥允許速度Vmax>1 20 km／h的正線線路軌道靜態幾何尺寸臨時補修容許偏差管理值：軌距為+8，一4 mm，水甲為8 mm，高低為(C)，軌向(直線)為8 mm。
(A)3 mm
(B)5 mm
(C)8 mm
(D)9 mm
143．允許速度Vmax≤1 20 km／h的正線及到發線，軌道靜態幾何尺寸作業驗收容許偏差管理值：軌距為+6，一2 mm，水平為(B)，高低為4 mm，軌向(直線)為4 mm。
(A)2 mm
(B)4 mm
(C)6 mm
(D)8 mm 144．允許速度Vmax≤1 20 km／h的正線及到發線，軌道靜態幾何尺寸經常保養容許偏差管理值：軌距為(D)，水平為6 mm，高低為6 mm，軌向(直線)為6 mm。
(A)+5，一2 mm
(B)±4 mm
(C)+6，一3 mm
(D)+7，一4 mm 145．允許速度Vmax≤1 20 km／h的正線及到發線，軌道靜態幾何尺寸臨時補修容許偏差管理值：軌距為+9，一4 mm，水平為1 0 mm，高低為(C)，軌向(直線)為1 0 mm。
(A)6 mm
(B)8 mm
(C)1 0 mm
(D)1 2 mm 146．其他站線線路，軌道靜態幾何尺寸作業驗收容許偏差管理值：軌距為(C)，水平為5 mm，高低為5mm，軌向(直線)為5 mm。
(A)±2
(B)+5，一2 mm
(C)+6，一2 mm
(D)+7，一4 mm 147．其他站線線路，軌道靜態幾何尺寸經常保養容許偏差管理值：軌距為+9，一4 mm，水平為(D)，高低為8 mm，軌向(直線)為8 mm。
(A)3 mm
(B)5 mm
(C)6 mm
(D)8 mm 148．其他站線線路，軌道靜態幾何尺寸臨時補修容許偏差管理值：軌距為+1 0，一4 mm，水平為11mm，高低為(D)，軌向(直線)為11 mm。
(A)7 mm
(B)8 mm
(C)1 0 mm
(D)11 mm 149．軌距偏差不含曲線上按規定設置的軌距加寬值，但最大軌距(含加寬值和偏差)不得超過(D)。
(A)1345 mm
(B)1435 mm
(C)1448mm
(D)1 456 mm 150．允許速度Vmax>1 60 km／h的正線道岔，軌道靜態幾何尺寸經常保養容許偏差管理值：軌距為+4，一2 mm，水平為5 mm，高低為5 mm，軌向為(C)。
(A)(直線)2 mm、(支距)1 mm
(B)(直線)2 mm、(支距)3 mm(C)(直線)4 mm、(支距)3 mm
(D)4 mm
l51．1 60 km/h≥允許速度Vmax>1 20 km／h的正線道岔，軌道靜態幾何尺寸經常保養容許偏差管理值：軌距為+4，一2 mm，水平為5 mm，高低為5 mm，軌向為(D)。
(A)(直線)2 mm、(支距)1 mm
(B)(直線)2 mm、(支距)3 mm
(C)(直線)4mm、(支距)3 mm
(D)(直線)5mm、(支距)3 mm 152．導曲線下股高于上股的限值：作業驗收為0，經常保養為2 mm，臨時補修為(C)。
(A)1 mm
(B)2 mm
(C)3 mm
(D)4 mm 153．尖軌尖處軌距的作業驗收容許偏差管理值為(A)。
(A)+1 mm
(B)+2 mm
(C)+3 mm
(D)±4 mm(三)判斷題
1．轍跟間隔鐵為整塊鑄鐵或鑄鋼。
(√)2．彈性可彎式尖軌在尖軌跟端前4～5根岔枕處，把尖軌兩側軌底切掉一部分，使軌底與軌頭同寬，形成彈性可彎段，實現尖軌的扳動。
(×)3．曲線型尖軌指的是尖軌工作邊為曲線，這種尖軌制造麻煩，左右開道岔尖軌不能通用，但沖擊角小，側向通過速度高，一般小號道岔用之。
(×)4．基本軌除承受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承受車輪的橫向水平推力。
(√)5．道岔全長包括道岔前長和道岔后長。
(√)6．轍跟夾板與轍跟間隔鐵共同配合，將尖軌、基本軌和連接部分的鋼軌連成一體。
(√)7．尖軌動程應保證在尖軌扳開后車輪對尖軌工作邊不發生擠壓。
(×)8．導曲線一般為圓曲線型，可根據需要設置6 mm超高，并在導曲線范圍內按不大于3‰順坡。
(×)9．轍叉分為鋼軌組合式、整體鑄造式和可動心軌式三種。
(√)1O．鋼軌組合式(拼裝式)轍叉的叉心由長心軌和短心軌組成。
(√)11．整鑄式轍叉堅固耐用，穩定性好，強度高，維修工作量少，零件少，安裝方便。
(√)12．可動心軌型轍叉主要用于普通列車運行的線路上的道岔。
(×)13．查照間隔指轍叉心軌頂寬0～40 mm范圍內心軌工作邊至護軌工作邊的距離。
(×)14．護背距離指轍叉心軌頂寬0～5 0 mm范圍內翼軌工作邊至護軌工作邊距離。
(√)
l5．設置道岔導曲線和檢查導曲線圓順時，是以直股基本軌為基準方向，用支距法來進行的。
(√)16．當道岔后兩股軌道平行，且兩平行股道的直線間距不大于5．0 m時，道岔曲股岔尾后的曲線稱為道岔連接曲線。
(×)17．道岔后連接曲線為圓曲線(不設緩和曲線)，其長度不小于25 m。
(×)18．為了保持道岔連接曲線圓順，當正矢超限時，必須及時整正。
(√)19．轍叉偏磨是由單側通過列車次數較多造成的。
(√)20．分動指道岔兩尖軌通過連接桿連在一起構成框架結構進行轉換。
(×)21．連動指道岔兩尖軌間無連桿，靠外鎖閉裝置進行轉換。
(×)22．普通直線形尖軌在使用時左右開道岔可以互換。
(√)23．普通曲線形尖軌在使用時左右開道岔可以互換。
(×)24．道岔尖軌按尖軌斷面形式可分為普通鋼軌斷面尖軌和特種鋼軌斷面尖軌。
(√)25．對道岔尖軌工作面傷損，應及時修理或更換。
(×)26．道岔曲股基本軌的彎折點位置或彎折尺寸不符合要求，造成軌距不符合規定時禁止使用。
(√)27．道岔尖軌頂面寬50 mm及以上的斷面處，尖軌頂面較基本軌頂面低于1mm及以上時，應及時修理或更換。
(×)28．分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置、心軌與拉板相互分離時，應及時修理或更換。
(√)29．道岔尖軌或基本軌、叉心和翼軌損壞時，應及時修理或更換。
(√)30．正線上插入短軌，不得短于5 m。
(×)31．道岔尖軌、可動心軌側彎造成軌距不符合規定時，應及時修理或更換。
(√)32．道岔基本軌垂直磨耗，50 kg／m及以下鋼軌在正線上超過6 mm，到發線上超過8 mm，其他線上1 0 mm時，應及時進行修理或更換。
(√)33．線路允許速度大于120 km／h的線路，道岔基本軌軌端或頂面剝落掉塊，其長度超過2 mm，應及時進行修理或更換。
(×)34．道岔滑床板損壞、變形或滑床臺磨耗大于3 mm時，應及時修理或更換。
(√)35．無縫道岔除絕緣接頭外，其余接頭全部焊接。
(×)36．無縫道岔設3對觀測樁，在間隔鐵或限位器處設1對，在岔頭、岔尾處各設1對。
(√)37．只有鋼軌探傷人員認為有傷損的轍叉才應注意檢查觀測及時修理。
(×)38．提速道岔尖軌采用60AT鋼軌制造，跟部為彈性可彎式。
(√)39．提速道岔尖軌跟部結構為普通夾板聯結，并設置限位器，限位器活動間隙為±6 mm。(×)40．為便于搗固，提速道岔尖軌牽引點轉換裝置各桿件安裝在特制的鋼岔枕內。
(√)41．道岔表示不良主要是電務調整的問題，但心軌一動拉板的嚴重晃動會影響道岔的表示。
(√)42．提速道岔墊板與岔枕聯結：混凝土岔枕采用硫磺錨固；木岔枕采用螺紋道釘。
(×)43．提速道岔中可動心軌道岔的鎖閉板、鎖閉板下塑料絕緣墊片及鎖閉板與鋼軌的聯結螺栓由電務部門負責。
(√)44．60 kg／m無縫線路正線中修周期為300～400 Mt。
(√)45．60 kg／m普通線路正線中修周期為250～350Mt。
(×)46．回填道床時，II、III型混凝土軌枕枕盒內中間400 mm 必須掏空，應低于枕底25 mm。
(×)47．曲線半徑越大，正矢越小；半徑越小，正矢越大。
(√)48．I級鐵路，III型混凝土枕，每千米鋪設軌枕不得超過1 600根。
(×)49．鋁熱焊縫距軌枕邊不得小寸40 mm。
(√)50．每根護輪軌在每根木枕上至少釘2個道釘，當木枕凈距小于或等于200 mm時，允許在每隔一根木枕上釘2個道釘。
(×)51．無縫線路鋼軌或焊縫處折斷，切除斷口折損部位的長度不超過60 mm 時，亦可進行原位焊復
(√)52．搗固機下道后應將鎬板降到最低位置。
(√)53．超高是按平均速度計算得，它對最高速度Ｖmax則不足，對最低速度Vmin，則過量，此不足與過量即未被平衡的超高。
（√)54．III型混凝土枕和混凝土寬軌枕線路在日常線路養護維修中，可根據道床狀態，采取搗固、墊砟、墊板相結合的作業方法。
(√)55．跨度在25 m及以上的橋梁，橋上線路應設置上拱度。設置時，應特別注意使鋼梁兩端線路的銜接平順。
(×)
56．鋼軌溫度是指鋼軌的實際溫度。
(√)57．接頭阻止鋼軌橫向伸縮的阻力稱為接頭阻力。
(×)58．平交道口鋪面范圍內，不準設置鋼軌接頭。
(√)59．道床抵抗軌道框架沿線路方向縱向位移的力稱道床縱向阻力。
(√)60．在任何情況下，焊接長鋼軌的溫度應力和溫度應變的縱向分布規律將完全由道床縱向阻力決定。
(×)61．在困難條件下，站線上的軌距加寬允許按2‰遞減。
(√)62．道床抵抗軌道框架沿垂直方向移動的力稱為道床豎向阻力。
(√)63．道床豎向阻力由軌道框架重量及軌枕各側面與碎石道砟之間摩擦阻力組成。
(√)64．曲線超高順坡是根據曲線半徑而決定的。
(×)65．軌道框架剛度在垂直面內，等于兩鋼軌剛度與鋼軌接點扭矩之和。
(×)66．軌道框架剛度在水平面內，等于兩根鋼軌在水平面內的剛度之和。
(×)67．正線夾板裂紋3 mm為輕傷，不需更換。
(×)68．標準軌地段脹軌跑道的預防措施應矯直硬彎軌，撥好方向；調整軌縫，預防脹軌。
(√)69．位移觀測樁必須預先埋設牢固，內側應距線路中心不小于3．1 m。
(√)70．在軌條就位或軌條拉伸到位前，應立即對位移觀測樁進行標記。標記應明顯、耐久、可靠。
(×)71．未被平衡欠超高和未被平衡過超高統稱為未被平衡超高。
(√)72．曲線整正的基本原理由兩條假定和四條基本原理組成。
(√)73．無縫線路固定區累計位移量大于1 5 mm 時，應及時上報工務段查明原因，采取相應措施。
(×)74．全區間無縫線路是指軌節長度跨越車站道岔的軌道結構。
(×)75．不跨越車站只跨越閉塞分區的無縫線路為跨區間無縫線路。
(×)76．跨區間無縫線路應采用60 kg/m及以上全長淬火鋼軌或其他耐磨軌。
(√)77．跨區間無縫線路軌枕應采用II、III型混凝土枕或混凝土寬枕。
(√)78．跨區間無縫線路II型軌枕及既有軌枕配置為1 667根／km。
(×)79．跨區間無縫線路III型混凝土枕配置1 840根／km。
(×)80．跨區間無縫線路混凝土枕使用分開式扣件。
(×)81．跨區間無縫線路木枕使用II、III型扣件。
(×)82．跨區間無縫線路明橋面使用K型分開式扣件。
(√)83．跨區間無縫線路岔枕使用分開式扣件。
(×)84．臨時處理插入的短軌，不宜在線路上長時間保留，應在不超過一個月的時間內采取焊接短軌的方法進行永久處理(非提速區段)。
(√)85．無縫道岔養護維修時，要有計劃地安排扣件及各種聯結零件的養護工作，要求每月至少檢查、整修一次，做好涂油、復緊工作，有損壞、丟失的要及時更換、補充。
(√)86．普通線路正線無防爬設備地段每1 km設置1對爬行觀測樁。
(√)87．無縫道岔養護維修進行整組扣件涂油時，應采取隔二松一的流水作業方法，其他各種聯結螺栓涂油應逐個進行。
(√)88．軌溫差是鋪軌地區最高軌溫與其最低軌溫之差，最高軌溫為當地歷年最高氣溫，最低軌溫為當地歷年最低氣溫。
(×)89．尖軌動程是指尖軌扳離基本軌后，尖軌尖端工作邊與基本軌工作邊之間的距離。
(×)90．經常保養的目的是經常保持線路質量處于均衡狀態。
(√)91．預告信號機與主體信號機距離不小于800 m。
(√)92．速度大于1 20 km／h地段軌面擦傷深度超過2 mm為重傷。
(×)93．相錯式接頭，其相錯量不得大于3 mm。
(×)94．基本軌作用邊的肥邊應經常打磨，否則影響尖軌與基本軌的密貼。
(√)95．防爬支撐斷面應不小于1 30 cm2。
(×)96．線路上的鋼軌疲勞傷損，軌型不符合要求，不能滿足鐵路運輸需要時，必須進行線路大修。
(√)97．線路大修分為普通線路換軌大修和其他線路換軌大修。
(×)98．在線路大修周期內，道床嚴重板結或臟污，其彈性不能滿足鐵路運輸需要時，應進行線路中修。
(√)99．當大型養路機械維修不能覆蓋時，由工務段按檢修分開的原則組織綜合維修和質量驗收。
(√)100．線路設備大修施工必須編制’、季度和月度施工計劃。
(√)
101．線路設備大修施工必須以正式批準的施工措施和施工計劃為依據。
(×)102．線路設備大修施工單位應向有關單位提報月度施工計劃。經批準的施工計劃，各單位均應嚴格執行。
(√)103．線路車間(機械化維修車間)應根據工務段下達的分月維修計劃和各項養護任務，編制月度維修計劃。
(×)104．日常應全面掌握線路狀態，根據線路動靜態檢查、設備病害和其他質量情況，安排經常保養和臨時補修。
(√)105．路基及其排水、防護和加固設備，應符合《鐵路路基大維修規則》的規定，并保持暢通和完好狀態。
(×)106．在路基內埋設電纜前，施工單位必須與工務段聯系，明確安全措施和責任，并簽訂協議后方可施工。
(√)107．道床應保持飽滿、均勻和整齊，并應根據道床不潔程度有計劃地進行清篩，保持道床清潔和排水良好。
(×)108．鋼軌超過大修周期且出現傷損時，工務段應適當降低線路允許速度，以保證行車安全。
(×)109．鋼軌傷損按程度分為輕傷、重傷和折斷三類。
(√)110．鋼軌鉆孔位置應在軌腹中和軸上，且必須倒棱，兩螺栓孔的凈距不得小于大孔徑的2倍。
(√)111．用于線路上的鋼軌需要截斷時，應全斷面垂直鋸斷，嚴禁使用乙炔切割或燒孔，嚴禁使用剁子和其他工具強行截斷和沖孔。
(√)112．普通線路和無縫線路緩沖區的重傷和折斷鋼軌應及時更換，換下的重傷和折斷鋼軌應有明顯的標記，需要時再用。
(×)113．曲線地段鋼軌側面磨耗在未達到輕傷標準前，應有計劃地調邊或與直線地段鋼軌倒換使用，常備軌嚴禁與線路上的鋼軌倒換使用。
(×)114．線路中修和成段更換再用軌(整修軌)使用的鋼軌配件應與鋼軌類型相符，宜使用再用料，再用料上道前應經過選配、整修、除銹和涂油。
(√)115．采用分開式扣件的木枕線路、道岔，如無爬行時，可安裝防爬設備。
(×)116．在碎石道床地段，每組防爬設備的組成：單方向鎖定為1對防爬器和3對支撐；雙方向鎖定為2對防爬器和3對支撐。
(√)117．防爬設備應安裝在鋼軌中部，接頭附近4根軌枕不宜安裝。
(×)118．允許速度大于160 km／h的線路，超高必須在整個緩和曲線內順完。
(√)119．在困難條件下，可適當加大順坡坡度，但允許速度大于1 20 km／h的線路不應大于1／(8 Vmax)；其他線路不應大于1／(7vmax)，且不得大于2‰。
(√)120．允許速度大于1 20 km／h的線路，可以采用復曲線。
(×)121．線路設備大修時，緩和曲線及兩曲線間的夾直線長度在困難地段可以低于原線路標準。
(×)122．復曲線應在正矢遞減范圍內，從較大軌距加寬向較小軌距加寬均勻遞減。
(√)123．兩曲線軌距加寬按1 0‰遞減，其終點間的直線長度不應短于10 m。不足1 0 m時，如直線部分的兩軌距加寬相等，則直線部分保留相等的加寬；如不相等，則直線部分從較大軌距加寬向較小軌距加寬均勻遞減。
(√)124．在復曲線的大小半徑連接處，正矢與計算正矢的容許差，按大半徑曲線的緩和曲線規定辦理，緩和曲線與直線連接處不得有反彎或“鵝頭“。
(√)125．允許速度不大于1 60 km／h的線路，采用拋物線型豎曲線時，若相鄰坡段的坡度代數差大于5‰，應設置豎曲線。
(×)126．豎曲線不得與豎曲線、緩和曲線重疊，必要時可以侵入道岔及無砟橋梁上。
(×)127．在電氣化鐵路區段進行線路設備大修時，為了改善既有線路坡度，應適當調整接觸網高度。
(√)128．大修地段與非大修地段的連接順坡，應設在大修地段以內。
(×)129．轍叉部分軌距，直、側向均為1 440 mm。
(×)130．尖軌跟端直向軌距加寬應向轍叉方向遞減，距離為1．5 m。
(√)131．導曲線中部軌距加寬，直尖軌時向兩端遞減至距尖軌跟端3 m處，距轍叉前端2 m處，曲尖軌時按標準圖或設計圖辦理。
(×)132．尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼大于2 mm，應及時修理或更換。
(×)133．曲股基本軌的彎折點位置或彎折尺寸不符合要求，造成軌距不符合規定時，應及時修理或更換。
(√)134．同一部位同時有兩條螺栓或可動心軌凸緣與接頭鐵螺栓有一條缺少或折損時，道岔應停止使用．
(√)135．道岔各種螺栓、連桿、頂鐵和間隔鐵損壞、變形或作用不良時必須立即進行修理或更換。
(×)
10136．可動心軌道岔的長心軌實際尖端至翼軌趾端的距離(簡稱尖趾距離)，允許誤差：1 2號為
?mm，1 8號為
mm，0?15?2530號及以上為
mm。
0（√)0
137．可動心軌無縫道岔的鋼軌接頭除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭外，其余接頭應全部采用凍結接頭。
(×)138．固定型道岔除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭，轍叉前后2個(4個)接頭及曲股接頭可采用凍結接頭外，其余接頭應全部焊接。
(√)139．允許速度為1 20 km／h(不含)~1 60 km／h的線路應鋪設跨區間或全區間無縫線路，允許速度大于1 60 kn饑的線路應鋪設跨區間無縫線路。
(√)140．溫度應力式無縫線路，絕緣接頭軌縫不得小于4 mm。
(×)141．普通無縫線路軌條長度應考慮線路平縱斷面條件及道岔、道口、橋梁、隧道所處的位置。
(√)142．緩沖區和伸縮區不應設置在道口或不作單獨設計的橋上，有砟橋跨度不大于16 m時，伸縮區可設置在橋上，但軌條接頭必須在護軌范圍以內。
(×)143．跨區間及全區間無縫線路的維修管理應以一次鎖定的軌條為管理單元，無縫道岔應以單組或相鄰多組一次鎖定的道岔及其問線路為管理單元。
(√)144．普通無縫線路每段應設位移觀測樁5～7對，固定區較長時，可適當增加對數(其中固定區中間點1對，伸縮區始、終點各l對，其余設置在固定區)。
(√)1 45．道口應根據鐵路沿線交通運輸的具體情況合理設置，并優先考慮設置平面交叉。
(×)146．在車站內，橋梁、隧道兩端及進站信號機外方1 00 m范圍內，區間或專用線道岔兩端80 m范圍內，不應設置道口。
(×)147．道口上道路與鐵路應正交，有困難時，其交角應大于40。
(×)148．道口鋪面板應采用橡膠、鋼、混凝土、石、木材等制成，其材質及規格應符合設計要求，鋪砌應平整、穩固。
(√)149．道口護軌兩端做成喇叭口，距護軌端300 mm處彎向線路中心，其終端距鋼軌工作邊應為50～80 mm。
(×)150．在道口處的道路上應根據需要設置護樁(路塹內及城市市區內可不設護樁)，護樁應設在道口附近的道路兩側。
(√)151．允許速度大于120 km/h的地段，站內平過道應逐步改造為地下通道，未設置地下通道的，應設置移動欄桿，并定位于通過狀態。
(×)l52．線路標志及信號標志的式樣應符合標準圖的規定，并保持完整、位置正確、標志鮮明。
(√)153．線路標志在單線上順計算里程方向設于線路左側，在雙線上各設于本線列車運行方向右側。
(×)154．允許速度大于1 20 km／h的線路兩側應設置隔離柵欄封閉，并保持完好。
(√)155．在路基內電纜埋設后，必須及時將電纜溝填滿、夯實、整平，恢復路基完好狀態，并設置明顯標志，竣工資料應交施工單位備案。
(×)156．線路修理補充的道砟應采用一級道砟，既有線二級道砟應結合線路大、中修迅速更換為一級道砟。
(×)157．線路大、中修時，必須清篩道床，清理排水設施，并對基床翻漿冒泥地段進行整治。
(×)158．道床應按規定保持密實，防止軌枕空吊、道床翻漿。
(√)159．軌枕應按設計技術條件規定的標準鋪設，非同類型軌枕不得混鋪(道岔內專用鋼枕除外)。
(√)160．鋪設混凝土岔枕時，應用II型混凝土枕過渡。
(×)161．鋼軌接頭應采用相對式聯結方式，曲線地段外股應使用標準長度鋼軌，內股應使用廠制縮短軌調整鋼軌接頭位置。
(√)162．正線鋼軌異型接頭必須使用異型鋼軌。
(√)163．鋼梁端部、拱橋溫度伸縮縫和拱頂等處前后各5 m范圍內不應有鋼軌接頭，否則應將其焊接、凍結或膠接。
（×)l64．普通線路鋼軌接頭，應根據鋼軌長度與鋼軌溫度預留軌縫。
(√)165．12．5 m鋼軌地段，更換鋼軌或調整軌縫時的軌溫不受限制。
(√)166．鐵墊板和道釘應齊全，作用良好，缺少時應有計劃的進行補充，道釘浮起或松動時應及時整治。
(×)167．半徑為500 m及以下的曲線和道岔導曲線，可根據需要同時安裝軌距桿和軌撐。
(×)168．特殊條件下軌距加寬遞減，鐵路局可根據具體情況規定，但不得大于4‰。
(×)169．成段破底清篩前，應根據既有線路情況和清篩施工要求預卸足夠的道砟。
(√)170．龍門架換輔軌排施工中施工單位必須提前對龍門架鋪軌排列車運行的線路限界進行全面檢查，必要時采取應急措施。
(×)171．鋪設無縫線路施工中，氣溫在6℃以下時，不應進行工地焊接作業。
(×)172．鋪設無縫線路前，必須埋設位移觀測樁，并使其牢固、可靠。
(√)
173．鋪設無縫線路時必須將軌條置于滾筒上，并配合撞軌確保鎖定軌溫均勻，低溫鋪設時應用拉伸器張拉軌條。
(√)174．采用小型養路機械進行線路綜合維修作業時，可根據線路狀態全面起道，全面搗固。
(×)175．墊砟作業時除混凝土寬枕外，一律采用橫向墊砟。
(×)176．線路直線地段軌向不良，可用儀器測量撥正。
(×)177．按繩正法計算曲線撥道量，計算時不宜為減少撥道量而大量調整現場正矢。
(×)178．使用螺紋道釘改道時，應用木塞填滿釘孔，鉆孔后旋入道釘，嚴禁錘擊螺紋道釘。
(√)179．在轍叉部分改道時，應處理好查照間隔、護背距離和翼軌、護軌輪緣槽寬度之間的關系，應用打磨鋼軌肥邊和改道等方法調整好輪緣槽寬度。
(×)180．矯直鋼軌前，應測量確認硬彎的位置、形狀和尺寸，確定矯直點和矯直量，避免矯后硬彎復原或產生新彎。
(√)181．無縫線路地段高溫季節如必須進行綜合維修或成段保養時，應有計劃地先放散后作業，并適時重新做好放散和穩定線路工作。
(×)182．無縫線路地段高溫季節可安排矯直鋼軌硬彎、更換側磨軌、焊補等作業。
(×)183．無縫線路綜合維修計劃，宜以單元軌條為單位安排作業。
(√)184．進行無縫線路維修作業，必須嚴格執行“維修作業一日一清，臨時補修作業一撬一清”和“作業前、作業中、作業后測量軌溫“制度。
(×)185．每年春、秋季應在允許作業軌溫范闈內逐段整修扣件及接頭螺栓，整修不良絕緣接頭，對接頭螺栓及扣件進行除垢涂油，并復緊至達到規定標準。
(√)186．無縫線路應力放散和調整施工前，應制訂施工計劃及安全措施，組織人力，備齊料具，充分作好施工準備。
(√)187．探傷檢查發現鋼軌重傷時，應及時切除重傷部分，實施加固。
(×)188．探傷檢查發現鋼軌焊縫重傷時，應及時組織加固處理或實施焊復。
(√)189．對緊急處理或臨時處理的處所，應及時插入短軌進行焊復，恢復無縫線路軌道結構。
(√)l90．無縫道岔的轍叉、尖軌及鋼軌傷損或磨耗超限需要更換時，可更換為普通轍叉、尖軌及鋼軌，采用凍結接頭進行永久性處理，并盡快恢復原結構。
(×)191．使用大型養路機械在無縫線路地段作業，封鎖線路應避開高溫時段。
(√)192．使用大型養路機械進行線路維修前，工務段應向施工單位提供有關線路技術資料。
(√)193．道岔維修應使用人工搗固，加強接頭、轍叉、尖軌彈性可彎段等部位和鋼枕及其前后岔枕的道床搗固。
(×)194．固定型轍叉及可動心軌頂面不平順，尖軌、固定型轍叉、可動心軌、翼軌工作邊及尖軌非工作邊出現肥邊，應打磨整修。
(√)195．鋼軌(含尖軌和轍叉)低塌接頭、壓潰、擦傷、掉塊、磨耗和錳鋼轍叉裂紋應進行更換。
(×)196．凍害回落時，應及時撤出或調整凍害(調高)墊板，做好順坡，保持軌道幾何尺寸在經常保養容許偏差限度以內。
(√)197．線路設備大修設計工作應由專業大修設計單位承擔。
(√)198．大修設計文件的編制，應以工務段批準的“大修設計任務書”或大修計劃件名表為依據，并由鐵路局工務處審批。
(×)199．對投資大、技術復雜的大修工程設計，應先提出方案比較，經鐵路局工務處組織有關部門共同審定后編制。
(√)200．施工預算應根據設計說明書、設計圖表、施工方案、施工方法和有關規定定額進行編制。
(×)201．在施工過程中，由于各種原因引起預算總額的變動，或更改設計標準和方案時，應由施工單位提出變更理由，報原設計單位簽署意見后，由原批準單位批準。
(√)202．軌向偏差和高低偏差為20 m弦測量的最大矢度值。
(×)203．支距偏差是指現場支距與計算支距之差。
(√)204．線路動態不平順是指線路不平順的動態質量反映，主要通過車載添乘儀進行檢測。
(×)205．線路允許速度大于120km／h區段或遇降霧、暴風雨(雪)、揚沙等惡劣天氣、嘹望困難時，巡道工應行走道心，察看線路狀態。
(×)206．道口工值班應注意嘹望列車，注意信號顯示、警鈴音響和道口交通情況，在列車通過前后迅速關、開欄桿或欄門。
(×)
207．雙線和多線地段的道口，列車通過后，必須確認其他線路無列車駛來，多人看守道口應先互對信號后方可開放欄桿或欄門。
(√)208．尖軌尖端與尖軌跟端軌距的差數，直尖軌應在尖軌全長范圍內均勻遞減，曲尖軌按標準圖或設計圖辦理。
(√)(四)簡答題
1．查照間隔為什么要保持在1 39 1～1 394 mm之間? 答：查照間隔指轍叉心軌頂寬0~50 mm范圍內心軌工作邊至護軌工作邊的距離。應保證車輪輪對在最不利情況下，護軌能夠制約一側輪對，使另一側車輪不沖擊轍叉心。通過計算，查照間隔應不得小于1391 mm，但也不能過大，否則會出現護輪槽寬度過小或軌距過大現象，故應保持在1391~1 394 mnl之間。2．護背距離為什么要保持在1 346～1 348 mm之間? 答：護背距離指轍叉心軌頂寬0～50 mm范圍內翼軌工作邊至護軌工作邊距離。這段距離應保證車輪輪對在最不利的情況下不被翼軌與護軌卡住。通過計算，護背距離應不得大于1348 mm，但不能過小，否則車輪輪緣通過時有撞擊轍叉尖的危險，故應保持在1346～1348 mm之間。3．尖軌跳動產生的原因有哪些? 答：(1)尖軌跟端軌縫過大，間隔鐵和夾板磨耗，螺栓松動，過車時加大了沖擊；
(2)跟部橋型墊板或凸臺壓潰；
(3)搗固不實，有吊板；
(4)尖軌拱腰。
4．預防、整治尖軌跳動的措施有哪些? 答：(1)焊補或更換間隔鐵、夾板，更換磨耗的雙頭螺栓；
(2)增補整修跟部橋型墊板和防跳卡鐵，進一步采取尖軌防跳措施，如在基本軌軌底增設尖軌防跳器，或將尖軌連接桿兩端安設防跳補強板，使其長出部分卡在基本軌軌底，以防尖軌跳動；
(3)加強轉轍部分枕下的搗固，尤其是加強接頭及尖軌跟端的搗固；
(4)調直拱腰的尖軌。
5．尖軌軋傷與側面磨耗產生的原因有哪些? 答：(1)尖軌與基本軌不密貼或假密貼；
(2)尖軌頂鐵過短；
(3)基本軌垂直磨耗超限；
(4)尖軌前部頂面受車輪踏面和輪緣的軋、擠、輾作用。6．預防、整治尖軌軋傷與側面磨耗的措施有哪些? 答：(1)防止尖軌跳動及確保尖軌豎切部分與基本軌之間的密貼；
(2)加長頂鐵，使尖軌尖端不離縫；
(3)將垂直磨耗超限的基本軌及時更換；
(4)必要時安裝防磨護軌，減少尖軌側面磨耗。7．尖軌扳動不靈活產生的原因有哪些? 答：(1)尖軌爬行，兩股前后不一致；
(2)拉桿或連接桿位置不正確；
(3)尖軌跟端雙頭螺栓磨損或間隔鐵夾板磨耗嚴重，螺栓上緊后影響扳動；
(4)基本軌有小彎，滑床板不平直；
(5)拉桿、連接桿、接頭鐵螺栓孔壁磨耗擴大，螺桿磨細。8．預防、整治尖軌扳動不靈活的措施有哪些? 答：(1)串動尖軌、基本軌使之處于正確位置，將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行；
(2)調整拉桿或連接桿位置；
(3)焊補或更換磨損超限的雙頭螺栓、間隔鐵和夾板；
(4)整正滑床板；
(5)保持尖軌跟端軌縫符合設計規定，不允許擠成瞎縫。9．預防、整治導曲線軌距擴大的措施有哪些? 答：(1)在導曲線外側設置軌撐，可隔一根枕木或連續設置；
(2)整治軌撐離縫消除假軌距；
(3)在導曲線外股接頭處安裝橋型墊板；
(4)更換腐朽岔枕；
(5)混凝土岔枕要消除扣件擋肩和軌底邊離縫，使其達到足夠扭力矩。10．導曲線鋼軌偏面磨耗產生的原因有哪些? 答：由于導曲線外股沒有設置超高，長期受離心力作用，導致反超高和上股鋼軌偏心磨耗。11．預防、整治導曲線鋼軌偏面磨耗的措施有哪些? 答：(1)在導曲線上股鋪設l／20的鐵墊板；
(2)根據需要設6 mm超高，在導曲線范圍內按不大于2‰順坡；
(3)保持連接部分鋼軌無接頭相錯。12．導曲線不圓順產生的原因有哪些? 答：尖軌跟端和轍叉前后開口尺寸不合標準，支距點位置不對，支距尺寸不標準和作業不細，維修不當以及列車車輪沖擊作用造成導曲線不圓順。
13．預防、整治導曲線不圓順措施有哪些? 答：(1)保證支距點位置和跟端支距正確；
(2)保持軌距尺寸并使遞減率合乎要求；
(3)導曲線目測圓順，消滅鵝頭；
(4)個別處所，通過撥道和改正軌距解決。14．轍叉垂直磨耗和壓潰產生的原因有哪些? 答：車輪通過有害空間時，對心軌和翼軌產生沖擊作用，轍叉心處的岔枕經常發生吊板；破壞道床堅實性是引起轍叉垂直磨耗和壓潰的主要原因。
15．預防、整治轍叉偏磨的措施有哪些? 答：焊補偏磨轍叉；可倒換方向使用；加強偏磨部位搗固，且兼顧轍叉水平狀態。16．轍叉軌距不合標準產生的原因有哪些? 答：查照間隔和護背距離不合標準，護軌輪緣槽、轍叉輪緣槽尺寸不合標準是造成轍叉軌距失格的原因。17．轍叉軌距不合標準預防、整治措施有哪些? 答：(1)撥正直股方向；
(2)調整轍叉及護軌輪緣槽尺寸，使其符合標準；
(3)打磨作用邊“肥邊“，焊補傷損心軌、翼軌；
(4)整修查照間隔、護背距離，使其符合規定。18．產生曲線方向不良的原因是什么? 答：(1)路基排水不良，翻漿冒泥，下沉、溜坍的病害，引起路基變化，致使曲線正矢、水平、高低、軌距也跟著變化；
(2)撥道時憑經驗，靠眼力，線路經常外撥，為減少撥道量，長期采用簡易撥道法，造成誤差積累產生曲線頭尾方向不良。
(3)整正線路方向，只單純撥道，沒有結合水平，高低的綜合整治；撥道時，沒有預留合適的回彈量；鋼軌硬彎，接頭錯牙，軌底坡不一致；撥道前未均勻軌縫：撥道后不及時回填夯實道床；起道時放置起道機位置不當，搗固不均勻等引起方向不良。
(4)線上材料腐朽，失效或不足，均促使曲線方向發生變化。19．提速道岔應滿足的允許通過速度有哪些? 答：直向：旅客列車為1 60 km／h；貨運列車23 t軸重時為1 20 km／h；貨運列車25 t軸重時為90 km／h。側向：各類列車均為50 km／h。
20．提速道岔連接部分的結構特點有哪些? 答：(1)導曲線半徑為350 7 1 7．5 mm，實際起點在尖軌尖端后298 mm處，終點位于尖軌跟端后1 4 363 mm處。(2)從尖軌跟端開始，每2 m設一支距點。
(3)道岔連接部分及岔后部分墊板分為A、B、C、D四種，應定位安裝。21．提速道岔固定型轍叉的結構特點有哪些? 答：固定型轍叉采用高錳鋼整鑄式，鑄成1：40軌頂坡，趾端及跟端均采用接頭夾板固定聯結，轍叉下設墊板。轍叉翼軌緩沖段沖擊角減小為34′，以減小車輪對轍叉翼的水平沖擊力，有利于提高直向過岔速度。
22．提速道岔護軌的結構特點有哪些? 答：①護軌為分開式，采用50 kg／m鋼軌制造。護軌頂面高出基本軌1 2 mm，護軌墊板上設彈片扣壓基本軌，并穿入銷釘壓緊彈片。
②固定型轍叉道岔，直向、側向采用不等長護軌，長度分別為6900mm、4800 mm；可動心軌轍叉道岔，只設側向護軌，長度為5400 mm。護軌用的螺栓采用防松螺母。
③直向護軌緩沖段沖擊角減小為30o，以利于提高列車過岔速度。23．對提速道岔的軌枕有哪些要求? 答：混凝土岔枕底寬為300 mm，頂寬為260 mm，高度為220mm；木岔枕寬度為260 mm，高度為160 mm，轉轍部分木岔枕最短長度為2700 mm。岔枕一律按垂直于直股鋼軌布置，岔枕間距為600 mm。24．提速道岔道床的養修標準是什么? 答：道床應采用一級道砟，岔枕下應有不少于300mm厚度的清砟，砟肩寬度應不少于400mm，砟肩堆高由岔枕頂面往上100 mm，枕盒道床豐滿、密實，低于軌枕面20~30 mm。25．什么是無縫線路的固定區? 答：長鋼軌中間不能伸縮的部分稱為固定區，其長度根據線路及施工條件確定，最短不得短于50 m。26．什么是無縫線路的伸縮區? 答：長鋼軌兩端能隨軌溫變化，進行一定程度的伸縮，其伸縮量可以控制在構造軌縫允許范圍內，稱為伸縮區。伸縮區長度根據計算確定，一般為5 0～100 m。27．什么是無縫線路的緩沖區? 答：2～4根標準軌或廠制縮短軌地段，作為與下一根長鋼軌或道岔等聯結的過渡段，稱為緩沖區。當采用普通絕緣接頭時為4根，采用膠結絕緣接頭時可將膠接絕緣鋼軌插在2節或4節標準軌中間。28．提速道岔工電結合部常見故障有哪些? 答：(1)道岔轉換卡阻，主要反映為道岔轉換桿件與鋼岔枕間碰卡；
(2)道岔不密貼，主要反映在單股行車的道岔上，原定位時道岔密貼，但在扳到反位時，往往扳不到位，嚴重的離縫30 mm以上，回到定位時又造成定位不密貼；
(3)道岔出現紅光帶；
(4)道岔表示不良。
29．什么是無縫線路的溫度應力? 答：如果鋼軌完全被固定，不能隨溫度變化而自由伸縮，則在鋼軌內部產生應力，這種由于鋼軌溫度變化而在鋼軌內部產生的應力，稱為溫度應力。
30．無縫線路溫度應力和軌溫變化幅度、鋼軌長度的關系是什么? 答：長鋼軌內部溫度應力和軌溫變化幅度成直線比例關系，而和鋼軌長度L無關，這就是無縫線路得以鋪設的主要理論依據。所以在一定軌溫變化條件下，只要軌道穩定能夠得到保證，鋼軌長度可以不受任何限制。31．影響鋼軌溫度的因素有哪些? 答：影響鋼軌溫度的因素比較復雜，它不但受氣溫、風力、日照程度的影響，而且還與地形、線路方向、測量部位和測量條件有關。
32．什么是鎖定軌溫? 答：鎖定軌溫是長軌條鋪設施工時實際的鎖定軌溫。此時鋼軌內部不存在溫度應力。一般指鋼軌合攏、鋼軌落槽后及擰緊接頭螺栓時，所測的軌溫平均值作為鎖定軌溫。33．什么是設計鎖定軌溫? 答：設計鎖定軌溫是設計無縫線路時采用的鎖定軌溫。它通常是在保證無縫線路的強度與穩定的條件下由計算確定的。這樣的鎖定軌溫要保證長軌在冬天不被拉斷、夏天不發生脹軌跑道事故。34．什么是扣件阻力? 答：扣件阻力是指各種中間扣件及防爬設備阻止鋼軌相對于軌枕縱向位移的阻力。扣件阻力必須大于道床縱向阻力。35．道床縱向阻力受哪些因素影響? 答：道床縱向阻力的大小受道砟材質、顆粒大小、道床斷面、搗固質量、臟污程度、軌道框架重量等因素的影響。36．什么是應力放散? 答：就是在設計鎖定軌溫范圍內，將無縫線路全長扣件、防爬器等全部松開，讓它自由伸縮，把鋼軌內部的溫度應力全部放散掉，然后再重新鎖定線路。應力放散改變了長鋼軌原來的長度，也改變了鎖定軌溫。
37．進行應力放散時要求做到什么? 答：沿鋼軌全長放散要勻，放散量要夠，最后鎖定軌溫要準。同時要求結合放散應力，整治線路爬行。3 8．無縫線路(不改變長鋼軌長度)，如何進行應力調整? 答：無縫線路應力調整(不改變長鋼軌長度)，可在比較接近實際鎖定軌溫的條件下，采用列車碾壓法。列車碾壓法是指在調整地段，適當松動扣件和防爬器，利用列車碾壓振動和軌溫變化，也可輔以適當撞軌，將溫度應力調整均勻。利用列車碾壓方法，比較簡單易行，主要適用于部分調整。39．標準軌地段脹軌跑道的原因是什么? 答：線路爬行、軌縫擠瞎是發生脹軌的基本原因；線路上有硬彎軌、方向不良及道砟不足是助長發生脹軌的原因；在瞎縫地段進行減弱或破壞線路穩定的養路工作，如扒開道砟、撥道、起道、拆開接頭或改道，都可能造成脹軌跑道。40．無縫線路地段脹軌跑道的原因是什么? 答：軌道溫度壓力增大；道床橫向阻力和軌道框架剛度降低；鋪設施工時鎖定軌溫偏低，低溫焊復斷縫；施工作業造成鎖定軌溫不明，違章作業，線路爬行；線路不平順和各種附加力的影響。41．鋼軌溫度壓力偏高的地段，發生脹軌跑道的一般規律是什么? 答：在固定區或固定區與伸縮區交界處的鋼軌溫度壓力偏高，當道床阻力減少時，容易發生脹軌跑道；在容易產生壓力峰的平交道口和無砟橋前，以及曲線始終端、豎曲線的坡底、制動地段等處所，鋼軌溫度壓力局部偏高，容易發生脹軌跑道。
42．氣溫回升季節，發生脹軌跑道的一般規律是什么? 答：氣溫逐漸升高的季節，日間軌溫接近于鎖定軌溫，在正常進行無縫線路養護維修作業時，由于日夜溫差大，鋼軌內部會產生較大的溫度壓力，影響線路的穩定，甚至發生脹軌跑道。43．無縫線路鋼軌折斷如何進行臨時處理? 答：無縫線路鋼軌折斷或斷縫大于50 mm，以及緊急處理后，不能立即焊接修復時，應封鎖線路，切除傷損部分，兩鋸口間插入長度不短于6 m的同型鋼軌，軌端鉆孔，上接頭夾板，用10.9級螺栓擰緊。在短軌前后各50 m范圍內，擰緊扣件后，按正常速度放行列車，但不得大于160 km/h，并且做好記錄。44．無縫線路起、撥道作業有何要求? 答：無縫線路起道要有足夠道砟，起道前要先撥正線路方向；起、撥道機具不得安放在鋁熱焊縫處；列車通過前，起道要順坡搗固，撥道要撥順；扒開的道床，要及時回填飽滿和夯實。45．對跨區間無縫線路道床有哪些要求? 答：采用一級碎石道砟。III型枕砟肩寬度為400 mm，II型枕及道岔范圍內為450 mm；邊坡坡度為1：1．75；砟肩堆高150 mm；軌枕盒內道床應填平，并低于承軌槽頂面20～30 mm。46．設置外軌超高數值大小，主要應考慮哪些問題? 答：應以保證行車安全為前提，外軌超高不能太小，要保證列車以較高速度通過時不致因離心力發生脫軌和傾覆事故；外軌超高也不能太大，要保證低速列車通過曲線時產生的向心力，即使有側向大風也不致發生向內側傾覆的危險。47．為什么會存在未被平衡欠超高和未被平衡過超高? 答：由于各次列車通過曲線時的速度不可能完全相同，且與計算超高時的平均速度也不相同。因此外軌超高不可能與列車速度完全適應，必定會產生未被平衡的離心力或向心力。為了保證旅客舒適，要限制這些力的大小，一般是把這些力換算成未被平衡的超高加以限制。超高不足部分稱為欠超高，超高剩余部分稱為過超高。48．曲線整正的基本原理中兩條假定的內容是什么? 答：假定曲線兩端切線方向不變，即曲線始終點撥量為零；假定曲線上某一點撥道時，其相鄰測點在長度上并不隨之移動。
49．曲線整正的基本原理中四條基本原理的內容是什么? 答：①現場正矢的合計等于計劃正矢的合計；②曲線上任意點的撥動，對相鄰點正矢的影響量為撥動點撥動量的二分之一，其方向相反；③曲線上各點正矢之和為一常數；④曲線上各點正矢差之代數和為零，即曲線終點的撥量等于零。50．為什么有的曲線需要確定頭尾標樁后，再進行曲線計劃正矢計算? 答：有的曲線因直線方向變化，頭尾位置不對，以致測量出的現場正矢數很不正常。如果在這基礎上去計算和撥正曲線，不僅撥道量大，而且曲線也不能圓順。在這種情況下，應先通過計算，找出曲線中央點，確定曲線頭尾位置，重新測量現場正矢與計算撥量。
51．鎖定軌溫在什么情況下會發生變化? 答：鋼軌被鎖定之后，除長軌條兩端的伸縮區之外，其余部分(之間的固定區)的鋼軌長度不能隨軌溫變化(伸縮)，如因養護不當長度發生了變化，則軌溫也隨之變化。若鋼軌伸長，則鎖定軌溫升高；若鋼軌縮短，則鎖定軌溫下降。
52．跨區間無縫線路的結構特點是什么? 答：(1)相鄰兩個單元軌節鎖定軌溫不同，因此經過應力調整，在兩個單元軌節最終焊聯接頭前后，將會產生一段鎖定軌溫(過渡段)，在養護維修及進行爬行觀測、分析時應予注意。
(2)跨區間無縫線路內鋪設的道岔必須設在固定區。位于跨區間無縫線路的道岔，由于自身結構的特點，在道岔的轍跟及叉跟附近存在較大的附加縱向力。因此，在進行岔區養護維修作業時，應嚴格執行作業軌溫條件。
(3)跨區間無縫線路需進行應力放散時，一般應采取鋼軌切割、開口放散的方法。53．預防、整治轍叉垂直磨耗和壓漬的措施有哪些? 答：(1)加強轍叉底部搗固，特別是叉心和轍叉前后接頭處的搗固；
(2)借助于更換岔枕的機會，徹底加強轍叉底搗固；(3)在轍叉底岔枕頂面墊膠墊，以緩沖受力；
(4)用豎螺栓扣板把轍叉固定在墊板上，如AT型道岔那樣，加強轍叉的整體穩定性。
(5)可在轍叉部位的岔枕上安設特制鐵座，用彈條I型扣件固定轍叉位置。54．提速道岔尖軌在結構上有哪些主要特征? 答：(1)尖軌比普通道岔的尖軌長，60 kg／m過渡型1 2號尖軌為7．7 m，AT型1 2號道岔為11．3 m，60 kg／m提速1 2號道岔為1 3．88 m。
(2)尖軌與轍叉的連接由普通活動連接改為非活動連接，減小了對車輪的沖擊振動。(3)尖軌上設兩處牽引點，心軌處設兩牽引點，增強了刨切部分的密貼。
(4)尖軌采用分動外鎖閉裝置，由外鎖閉裝置保證列車的過岔安全，減少了轉換力和密貼力，消滅了危險空間，可大大提高轉轍機的壽命及可靠性。
(5)采用三相交流大功率轉轍機，減少了電纜投資及轉轍機引起的故障。提速道岔外鎖閉裝置是指其鎖閉地點在轉轍機外部，分連動與分動兩種。
【五】計算題
1．測得某處鋼軌頭部的垂直磨耗為6 mm，側面磨耗為8 mm，問其總磨耗是多少? 解：由總磨耗=垂直磨耗+(1／2)側面磨耗可知
總磨耗：6+(1／2)×8(mm)
答：其總磨耗是10mm。
2．某段無縫線路鎖定軌溫為26℃，最低軌溫值為一24℃，最高軌溫值為+5 8．4℃，50 kg／m鋼軌，F=65．8 cm2，求鋼軌的最大溫度力。
解：
△t1=26一(一24)=50℃，△t2=26一(5 8．4)=32.4℃，則 最大溫度力Pt=25×65.8×(26＋24)=82250 kg 答：鋼軌的最大溫度力為82250 kg。
3．在直線地段進行墊板作業，已知基本股縱向凸凹量為+8 mm(凸為負，凹為正)，另一股與基本股水平差為一2 mm(基本股水平高為正，低為負)，試問在另一股用何種規格墊板進行作業? 解：基本股墊落量=該股縱向凸凹量=＋8mm
另一股墊落量=基本股墊落量+水平差=+8+(－2)=+6 mm
答：因為墊板厚度規格分為2、3、4、7、10、15等6種，所以選用2 mm與4 mm墊板各一塊即可滿足要求。4．在寬混凝土軌枕線路進行墊沙起道作業，已知標準股軌面下沉量為9 mm，暗坑量為4 mm，對面股暗坑量為3 mm，兩股鋼軌水平差為+2 mm(標準股水平高為正，低為負)，求標準股與對面股的墊砂量。
解：標準股墊砂量=軌面下沉量+本股暗坑量
標準股墊砂量=9+4=13 mm
對面股墊砂量=標準股軌面下沉量+本股暗坑量+兩股鋼軌水平差
對面股墊砂量=9+3+(+2)=14 mm
答：標準股墊砂量為13 mm，對面股墊砂量為14 mm。
5．某處50 kg／m鋼軌地段，軌距為1 435 mm，采用70型扣板扣件，已知內側扣板號為6號，試求外側號碼。
解：50 kg／m鋼軌地段，按國家標準軌距每股內外側扣板號碼之和等于16
所以外側扣扳號碼為1 6—6=l O(號)
答：外側扣板號碼為1 O號。
6．某千米線路鋪設軌枕1 760根，失效20根，問失效率是多少? 解：
失效率=20/1760×1 OO％=1.13％
答：失效率為1.13％。
7．在某一鐵路線上，曲線半徑為600 m，列車通過該曲線時的平均速度為66．7 km／h，該線路容許速度為90 km／h，貨物列車的平均速度為45 km／h，問該曲線應設超高是多少?并進行檢算。
解：
(1)根據超高公式有
H?11.8?v2jR
66.72?87.49(5mm)
H?11.8?600根據規定，曲線超高值取5的倍數，故該曲線超高可選定為85mm或90mm。（2）檢算其未被平衡過超高和欠超高 ①當該曲線超高值定為85mm時 未被平衡欠超高為 vmaxHc??H R
902?85?159.3?85?74.3(mm)
Hc?600未被平衡過超高為
2Vmin
Hg?H?11.8
R452?85?39.825?45.18(mm)
Hg?85?11.8600經檢驗，當該曲線超高取85mm時，其未被平衡欠超高74.3mm＜75mm，未被平衡過超高45.18mm＜50mm時，則該超高值符合有關規定。
②當該曲線超高值定為90mm時 未被平衡欠超高為 2vmax Hc??HR
11.8?902 ??69.3(mm)600?90
未被平衡過超高為
2Vmin
Hg?H?11.8
R452?90?39.825?50.175(mm)
Hg?85?11.8600經檢算，當該曲線超高值取90mm時，其未被平衡欠超高69.3mm＜75mm符合規定；其未被平衡過超高50.175mm＞50mm，不符合規定。
答：該曲線超高應取85mm。
8．某單線區間曲線半徑為800 m，實測最高行車速度為1 00 km／h，平均速度為80 km／h，貨車平均速度為60 km／h，問需設置多少超高?并進行檢算。解：（1）
由公式H?11.8?v2j有 R H?11.8?802?94.4mm 800超高取整為95mm。（2）檢算
未被平衡欠超高為
H?11.8?V2maxcR?H
?11.8?1002 800?95
?147.5?95?52.5mm未被平衡過超高
H?11.8?v2Hg?HR?95?11.8?602800 ?95?53.1?41.9
檢算結果：HC=52.5mm＜75（mm）,Hg=41.9mm＜50（mm），符合規定要求。答：該曲線應設置95mm的超高值。
9．檢查一組道岔防爬設備，防爬器40個，其中缺3個、失效5個，問防爬器不合格率是多少? 解：不合格率=(8／40)×1 00％=20％
答：不合格率為20％。
10．某段線路鋼軌為60 kg／m，每根長為25 m，配軌枕46根，接頭軌枕間距為540 mm，求軌枕間距。mm)1 0．解：
由a?(L'?2c)/(n?2)知a?(25.008?2?0.54)/(46?2)?0.544(m)?544mmb?[L'?c?(n?3a)]/2
?[25.008?0.54?(46?3)?0.544]/2?0.538(m)?538(mm)。
答：過渡間距為538 mm，其余軌枕間距為544 mm。
11．設每節鋼軌的長度為25 m，每千米線置軌枕應為1 840根，則每節鋼軌的軌枕配置根數為多少? 解：由公式n=NL／1000知
n=(1 840×25)／1 000
=46(根)
答：每節鋼軌的軌枕配置根數為46根。
(設軌縫為8
l2．測得某處50 kg／m鋼軌9號正線道岔導曲線鋼軌垂直磨耗為7 mm，側面磨耗為1 O mm，試求其總磨耗，并判斷其傷損是否輕傷或重傷。
解：總磨耗=垂直磨耗+1／2側面磨耗
=7+1／2×1 0=1 2(mm)(未超過輕傷標準)
答：其總磨耗未超過輕傷標準，未達到輕傷。
13．某段無縫線路全長為1 000 m，原鎖定軌溫為1 7℃，設計要求為27。C，試求放散量為多少? 解：由公式放散量=0.01l 8×(設定鎖定軌溫—原鎖定軌溫)×鋼軌長度
放散量=0.0118×(27－17)×1000=118(mm)
答：放散量為118 mm。
14．某段線路鋼軌50 kg／m，每根為12．5 m，配置23根軌枕，接頭軌枕間距為440 mm，求軌枕間距是多少?(設軌縫為8 mm)解：
解：由a?(L'?2c)/(n?2)知a?(12.508?2?0.44)/(23?2)?0.55(m)?550mmb?[L'?c?(n?3)a]/2?[12.508?0.44?(23?3)?0.55]/2?0.534(m)?534(mm)答：過渡間距為534mm，其余軌枕間距為550mm。15．測得連接曲徑正矢三處為2 5 mm、2 6 mm、2 7 mm，試求連接曲線的半徑為多少? 解：平均正矢Fc=(25+26+27)／3
=26
附帶曲線半徑R=12500／Fc
=12500／26
=480.8 m 答：采用附帶曲線半徑為480 m。
16．已知連接曲線半徑為500 m，超高度為1 0 mm，直線問警沖標應埋設在兩線間距4000 mm處，求連接曲線內警沖標的位置。
解：由曲線內側加寬公式WA=40 500／R+Hh/1500知
WA=40500／500+4000／1500×10
=81+26.7
≈108(mm)
故警沖標到連接曲線中心線距離為
2000+108=2108(mm)答：警沖標距連接曲線中線距離為2108 mm。
17．已知曲線半徑為400 m，超高為1 25 mm，允許最大未被平衡超高采用75 mm，求該曲線最高允許速度。
解：由公式vzg?H?H0)R/11.8知vzg?(125?75)?400/11.8 ?82.3km/h答：該曲線最高允許速度為82.3km/h
18．在鋪設5 0 k g／m鋼軌的直線地段，軌距要求為1 4 3 5 m m時，試求扣板號碼。
解：由公式內側扣板號碼=(軌距一l 424)／2)知
內側扣板號碼=(1435—1424)／2
=11/2
=5余1
可采用：
左股內側扣板號=右股內側扣板號碼
=6號
外側扣板號碼為
左側外=右側外
=1 6—6
=10號
答：左股內側，右股內側為6號扣板；左股外側，右股外側為10號扣板。
19．某地更換1 2.5 m長普通線路鋼軌，當地最高軌溫62．8℃，最低軌溫一22．4℃，作業軌溫26℃，請計算預留軌縫。
解：已知ag?18mm;Tmax?62.8℃;Tmin??22.4℃;t0?26℃；a?0.0118mm/(m℃);L?12.5m。（1）求中間軌溫1根據公式tZ?（Tmax?Tmin),則21tz?[62.8?(?22.4)]?20.2(℃）2（2）求預留軌縫根據公式a0?aL(tz?t0)?答：作業時應預留軌縫8.1mm.20．有一未改建的曲線，其半徑為300 m，緩和曲線長度為50 m，求每1 0 m緩和曲線軌距應遞減多少? 解：因R=300 m，則軌距寬5 mm
每10 m軌距遞減為5／5=1mm
答：每1 0 m緩和曲線軌距應遞減1 mm。
21．已知甲線路曲線半徑為1 000 m，超高度為50 mm，乙線曲線半徑為1 000 m，超高度為40 mm，兩線的直線間距為4000 mm，求在曲線地段甲、乙兩線的線間距。
1ag則2a0?0.0118?12.5?(20.2?26)?1/2?18?8.1(mm)解：因為甲線超高大于乙線超高，故甲、乙兩線線間距加寬按公式為WA?84500/R?（超高之差）（/1500?4000）?84500/1000?（50?40）（/1500?4000）?111.2(mm)甲、乙兩線線間距為W?WA?4000?111.2?4000?4111.2(mm)答：甲、乙兩線線間距為4111.2(mm)。
22．設某道岔號為1 2號，測定股道間距三處為4 900 mm、5 100mm及5 300 mm，測定連接曲線三處正矢為25 mm、25 mm、27mm，試求連接曲線半徑及平均股道間距。
解：平均股道間距=(4900+5100+5300)/3
=5100(mm)
平均正矢FC=(25+26+27)／3
=26(mm)
則連接曲線半徑R=S2／(8R)
=1 02／(8 ×0.026)
=480．8(m)
采用480 m。
答：連接曲線半徑為480 m，股道平均間距為5100mm。
23．已知某曲線超高1 2 0m m，最高速度為8 0 km／h，求該曲線的緩和曲線長度。
解：緩和曲線長度=9×h ×Vmax
=9 × 0.12×80
=86．4(m)
取整后為90 m。
答：緩和曲線長度為90 m。
24．連接曲線半徑為300 m，連接曲線后股道線間距為4000 mm，求警沖標距連接曲線中心線是多少? 解：WA=40500/R
=40500／300
=135(mm)
則WA +2 000=135+2000
=2135(mm)
答：警沖標距連接曲線中心線距離為2 1 35 mm。
25．已知一組1 2號道岔，尖軌長度(L0)=7 700 mm，尖軌跟距u =1 44 mm，尖軌后直線段長度h=0，導曲線終端直線段長度K=2486 mm，軌距S=1435 mm，R外 =3307l7 mm，求該道岔起點和終點支距。
解：由公式A 1=U×(L0+h)／L0知
起點支距A1=144×(7700+0)/7700
=144(mm)由公式yn=S－K/N知
終點支距yn=1435—2486／12
=1228(mm)
答：道岔起點支距為144mm，終點支距為1228mm。
26．一組道岔后連接曲線長L=30 m，曲線半徑R=300 m，求兩股鋼軌長度差及兩股鋼軌長度各是多少? 解：（1）兩股鋼軌長度差為?l?S?L/R?1500?30/300?150(mm)(2)內股鋼軌長度?L??l/2?30?0.15/2?29.925(m)(3)外股鋼軌長度?L??l/2?30?0.15/2?30.075(m)
答：兩股鋼軌長度差為150mm；內股鋼軌長度29.925m；外股鋼軌長度30.075m。
27．已知某曲線半徑為320 m，曲線長200 m，緩和曲線長70 m，實測正矢2 1點，實測正矢合2013mm，實測正矢倒累計合計為22046 mm，試計算出曲線中點位置及圓曲線長。
解：
(1)求曲線中點位置
曲線中點位置=實測正矢倒累計合計／實測正矢合計
=22046／2013
=10.95
(2)求圓曲線平均正矢
圓曲線平均正矢=50000／半徑
=50000／320
=156.25(mm)
(3)求曲線長
圓曲線長=(實測正矢合計／圓曲線平均正矢)×10
=2013×10／156.25
=128.8 m 答：曲線中點在測點10和11之間，它距測點1 O為9.5 m，距測點11為0.5 m，圓曲線長為128.8 m。28．測速點相距200 m，實測時間10s，試求列車速度。
解：V=(3.6×測速距離)／實測時間
=3.6×200／10
=72(km／h)
答：列車速度為72 km／h。
29．50 kg／m鋼軌，12號道岔，轍叉前長=1 849 mm，轍叉后長=2 708 mm，試求轍叉前開口量及后開口量是多少? 解：轍叉前開口量=轍叉前長／N
=1849／12
=154(mm)
轍叉后開口量=轍叉后長／N
=2708／12
=226(mm)
答：轍叉前開口量為154 mm，轍叉后開口量為226 mm。(六)論述題
1．造成道岔方向不良的原因有哪些? 答：(1)忽視對道岔的整體維修，造成道岔前后方向不順；
(2)鋪設位置不正確，隨彎就彎；
(3)加重鋼軌及其零件磨損，作業方法不合理，硬性湊合支距和軌距，造成各接續部不圓順；
(4)曲基本軌彎折點位置不對，造成轉轍器部分軌向不良；
(5)搗固不實，使線路出現坑洼；
(6)道砟不良、窮實不好，降低道床阻力；
(7)鋼軌及其零件聯結不好，導致方向不正。2．預防、整治道岔方向不良的措施有哪些? 答：(1)做好道岔前后50 m線路的整體維修，經常保持軌面平、方向順；
(2)做好直股基本軌方向，撥好道岔位置；
(3)彎好曲基本軌彎折點，做好軌距加寬遞減；
(4)檢查確認基本軌既有彎折量，按標準做好彎折段長度和矢量；
(5)加強搗固作業，除按規定搗固外，還應根據道岔構造的特點進行適當加強；
(6)補充夯實道床，道岔轉轍部分設置轉轍桿、連接桿，各枕木孔道砟應比岔枕頂面底50～60 mm，并夯實道床；
(7)加強各部分零件的養護維修，充分發揮各種扣件固定鋼軌位置的作用。
3．尖軌與基本軌不密貼產生的原因有哪些? 答：(1)加工制造時50 mm范圍內刨切長度不夠；
(2)尖軌頂鐵過長，補強板螺栓凸出；
(3)轉轍機位置與尖軌動作拉桿位置不在同一水平線上；
(4)基本軌彎折點有誤；
(5)基本軌工作邊及尖軌非工作邊有“肥邊”造成假密貼；
(6)基本軌橫向移動；
(7)基本軌或尖軌本身有硬彎；
(8)基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間存在“三道縫“；
(9)第一、二連接桿與尖軌耳鐵連接的距離不合適。4．預防、整治尖軌與基本軌不密貼的措施有哪些? 答：(1)對刨切不足的尖軌再進行刨切；
(2)打磨焊補或更換頂鐵和補強板螺栓；
(3)調整轉轍機及尖軌拉桿位置，使其在同一水平線上；
(4)撥正基本軌方向，矯正彎折點位置和矢度；
(5)打磨基本軌和尖軌的“肥邊”；
(6)打靠道釘，消除假軌距；
(7)調直尖軌或基本軌，撥正方向，改好軌距；
(8)調整連接桿長度，改變尖軌耳鐵的孔位或加入絕緣墊板，誤差較大時，可更換耳鐵或方鋼；
(9)焊補或更換磨損撓曲不平的滑床臺、軌撐、滑床板擋肩，或用螺旋道釘將軌撐、滑床板與枕木聯結成一整體，并用水平螺栓使軌撐與基本軌牢固地聯結在一起，消滅“三道縫” 5．提速道岔的可動心軌轍叉應加強哪些部位的檢修、維修? 答：(1)日常應注意檢查和保持尖趾距離及側股護軌與可動心軌的查照間隔。
(2)注意檢查心軌與翼軌的密貼狀態，發現不密貼時應會同電務部門進行調整，達到間隙不大于1 mm。
(3)注意檢查叉跟尖軌與短心軌的密貼狀態，發現不密貼時，可用調整片調整頂鐵與軌腰之間的間隙，達到豎切部分間隙不大于1 mm。
(4)可動心軌轍叉咽喉處鋼枕及軌下膠墊和防切墊片損壞、失效時，應及時進行修理或更換。
(5)經常檢查可動心軌轍叉各部配件工作狀態，保證齊全、有效，并達到養護標準。工長和每班巡道工應注意檢查第一牽引點長心軌凸緣與接頭鐵聯結螺栓是否有松動、脫落，發現松動、脫落時，應立即復緊、補充。
(6)可動心軌與翼軌、頂鐵擋墻之間及鋼岔枕內均應保持清潔，及時清除石砟、砂土、冰雪及其他異物，以保證可動心軌的正常轉換。
6．影響道床橫向阻力的因素主要有哪些? 答：(1)道床的飽滿程度。道床的飽滿程度，關系到軌枕與道砟接觸面的大小，直接影響道床的橫向阻力值。(2)道床肩寬。道床肩部寬度所負擔的道床橫向阻力，在正常情況下約占橫向阻力總值的1／3。
(3)道床肩部堆高。道床肩部堆高有提高道床橫向阻力的效應。肩部堆高比加寬肩部效果明顯，且節約道砟。(4)道砟種類及粒徑尺寸。道砟的材質不同，道砟間的摩擦阻力也不同。
(5)線路維修作業影響。在線路維修作業中，凡影響道床道砟間相互咬合和道砟的軌枕接觸狀況的，都將導致道床阻力的下降。道床橫向阻力的大小除與上述主要因素有關外，還與道砟類型、軌枕類型及維修作業情況有關。7．無縫線路發生脹軌跑道后，如何處理? 答：(1)無縫線路發生脹軌跑道時，首先應按線路故障防護辦法設置停車信號防護。
(2)盡快通知就近車站，扣發或減速通行列車，同時報告工務段，并做好現場記錄，將脹軌跑道地段兩端各50 m范圍內扣件扣緊，加強防爬鎖定，迅速采取降溫、撥順線路等措施。
(3)澆水降溫：在脹軌范圍以外每側不少于50～1 00 m的距離，向中間輕澆慢淋，有條件時可用草袋浸水臨時覆蓋，也可采用噴灑液態二氧化碳的辦法降低釧軌的溫度。軌溫明顯下降后，方可撥回線路，回填道砟。必要時應及時補充道砟，適當加大道床斷面。開通線路放行列車時，應限速慢行。
(4)撥道：如經長時間澆水降溫后(或水源缺少)仍不能恢復線路或脹成多波形時，應進行撥道，將軌道順脹軌后的波形撥成一定半徑的曲線，曲線半徑不得小于200 m，兩反方向曲線間的夾直線應不短于1 0 m。曲線地段撥道只能上挑，不宜下壓。撥曲線時，應自脹軌兩端向中心撥，在復線地段要注意兩線路間的線間距。
撥道后，放行第一趟列車的速度不大于5 km／h，并應派人看守。過車后全面檢查線路，待軌溫下降后再進行恢
復線路工作，并及時夯拍道床，整修扣件，穩定線路，然后恢復正常通車。
(5)困難條件下處理脹軌跑道，可用乙炔切割鋼軌，松開扣件放散應力，然后用夾板和急救器加固，限速5 km／h開通線路。對用乙快切割及燒孔的鋼軌，應派人晝夜監視，并在24 h內鋸軌、鉆孔重新處理。
(6)詳細調查研究發生脹軌跑道的原因，預防脹軌跑道的再次發生。8．敘述鋼軌折斷的原因有哪些? 答：鋼軌折斷多發生在冬季。鋼軌在冬季除承受著巨大溫度拉應力外，還要受到列車動彎應力及其他附加力作用，當這些力之和超過鋼軌強度時，就要發生折斷。
(1)鋼軌本身材質不良，例如有核傷、裂紋等。
(2)鋼軌焊縫不良，尤其是鋁熱焊接頭缺陷較多(常見的有黑核、夾渣、夾砂、氣孔、熱裂、焊偏、光板等)，經過一段時間的運行后其強度逐漸降低，在溫度力和動彎應力作用下拉斷。
(3)線路維修不良，出現空吊板、三角坑、翻漿冒泥、軌枕間距過大等病害時，由于列車沖擊力加大，鋼軌拉斷的可能性也就愈大了。
(4)個別地段出現溫度拉應力集中。如伸縮區和固定區銜接處、道口、曲線、橋頭等處所很容易應力集中，加上車輪對鋼軌的動力作用，超過了鋼軌強度。
(5)由于作業不當，可能提高原鎖定軌溫，從而降低允許軌溫變化的幅度。9．防止鋼軌折斷的措施有哪些? 答：(1)對高溫鎖定的無縫線路，要在設計鎖定軌溫范圍內進行應力放散。(2)提高焊接質量，加強鋼軌探傷。
改進焊接工藝，嚴格遵守操作規程，提高焊縫質量，是防止鍘軌焊縫折斷的根本措施，要力求減少焊接缺陷，消滅高低不平上下錯口，不合格者決不鋪設。
加強鋼軌探傷工作一般在入冬前，對焊接接頭及兩側1 m范圍內的鋼軌進行全面細致檢查，鑒別傷痕類型，做好標記，注意觀察。對一時不能判明的暗傷軌應用急救器。夾上特制的臌包夾板，必要時應鋸開重焊。
(3)整治焊縫病害。
對高低接頭、錯口接頭、馬鞍形接頭等缺陷接頭，要用磨、焊、墊、搗、篩等方法綜合整治，軌面要平順，對超限的高低不平順應及時打磨、焊補，使無縫線路鋼軌頂面和內側保持平整光滑。有嚴重缺陷者要鋸掉重新焊接。
(4)加強防爬鎖定。
加強防爬鎖定是防止鋼軌過分收縮和鋼軌折斷后軌縫拉開太大的有利措施。為此，可在鋁熱焊縫兩端增加防爬設備，以加大抗爬力，發現有殘余爬行的附加力應及時加以調整。
(5)提高線路質量，加強養護維修。
消滅空吊板及三角坑，修整道床，補充石砟，保持線路彈性，方正焊縫兩側軌枕，整好混凝土枕膠墊。冬季鋼軌冷脆，線路剛性又大，進行作業時，必須小心。起道時，起道機應放在距鋁熱焊縫l m以外，避免用起道機直接頂起鋁熱焊接頭，并避免做一些冷彎直軌工作。10．如何處理無縫線路長鋼軌重傷? 答：(1)探傷檢查發現鋼軌或焊縫有重傷時，不待鋼軌或焊縫斷裂，即切除重傷部位，切除長度不超過60 mm，用鋼軌拉伸器張拉鋼軌，用鋁熱焊法實施原位焊復，焊成與切除長度等長的焊縫。
(2)鋼軌或焊縫處折斷，切除斷口折損部位的長度不超過60 mm時，亦可進行原位焊復。原位焊復的無縫線路實際鎖定軌溫保持不變。
(3)原位焊復切除斷口(或重傷部位)后應立即裝上鋼軌拉伸器進行拉伸，松開兩側適當長度的扣件，拉伸到位后即進行焊接。
(4)原位焊復時，應松開接頭兩側各200～250 m范圍內的鋼軌扣件，并在此范圍內每隔50 m設立一處位移觀測點，用鋼軌拉伸器張拉鍘軌，輔以撞軌，觀測鍘軌位移情況，位移到位后即進行焊接。11．無縫線路長鋼軌折斷如何進行緊急處理? 答：當鋼軌斷縫小于50 m時，應立即進行緊急處理。
(1)按規定設置停車信號防護。
(2)在斷縫處上好夾板或鼓包夾板，用急救器固定，在斷縫前后各5 0 m擰緊扣件，并派人看守，限速5 km／h放行列車。如斷縫小于3 0 mm，放行列車速度為1 5～25 km／h。
(3)有條件時，應在原位復焊，否則應在軌端鉆孔，．上好夾板或臌包央板，擰緊接頭螺栓，然后可適當提高行車速度。
(4)鋼軌折損嚴重或斷縫大于50 mm，以及緊急處理后，不能立即焊接修復時，應封鎖線路，進行臨時處理。
(5)臨時處理或緊急處理時，應先在斷縫兩側軌頭非工作邊做出標記，標記間距離約為8 m，并準確丈量兩標記間的距離和軌頭非工作邊一側的斷縫值，做好記錄。12．無縫線路長鋼軌折斷如何進行永久處理? 答：對緊急處理或臨時處理的處所，應及時插入短軌進行焊復，恢復無縫線路軌道結構。
(1)采用小型氣壓焊或移動式接觸焊時，插入短軌長度應等于切除鋼軌長度加上2倍頂鍛量。先焊好一端，焊接另一端時，先張拉鋼軌，使斷縫兩側標記的距離等于原丈量距離減去斷縫值加頂鍛量后再焊接。
(2)采用鋁熱焊時，插入短軌長度等于切除鋼軌長度減去2倍預留焊縫值。先焊好一端，焊接另一端時，先張拉鋼軌，使斷縫兩側標記的距離等于原丈量距離減去斷縫值后再焊接。
在線路上焊接時，氣溫不應低于O℃。放行列車時，焊縫溫度應低于300℃。
進行焊復處理時，應保持無縫線路鎖定軌溫不變，并如實記錄兩標記問鋼軌長度在焊復前后的變化量。13．跨區間無縫線路的養護維修工作重點是什么? 答：(1)嚴格控制鎖定軌溫變化：進行無縫線路養護維修作業，必須測量和掌握軌溫，觀測鋼軌位移，按實際鎖定軌溫安排作業，并嚴格遵守“無縫線路維修作業軌溫條件“和“一準、兩清、三測、四不超、五不走”制度，定期做好無縫線路鎖定工作，保持無縫線路經常處于穩定狀態。
(2)強化軌道整體結構：在養護維修作業中，要注重做好補充均勻道砟、堆高砟肩、夯拍道床、整修扣件、復緊螺栓等提高線路阻力的作業，以及進行必要的設備加強工作，強化軌道整體結構，提高軌道抗變形的能力。
(3)保持軌道的平順性：在養護維修工作中，要堅持設備檢查制度，根據實際狀態安排作業計劃，要注重整治道床板結翻漿、軌枕空吊板、軌向不良及幾何尺寸超限等方面的作業，并有計劃地安排鋼軌打磨、焊補及整治死彎等修理作業，努力提高軌道的平順性。
14．無縫道岔養護維修工作的重點是什么? 答：(1)控制鎖定軌溫變化：每個岔區為一個單元軌節，應加強岔區的鎖定工作，保持鎖定軌溫變化不得超過±5℃。
(2)防止道岔縱爬橫移：要經常保持道床斷面，切實做好扣件養護，及時消除道床釃漿、排水不良、幾何尺寸超限等病害，提高線路阻力，達到下部穩、上部準、縱不爬、橫不移。
(3)保持道岔整體結構性能：要加強檢查、養護工作，保證各部配件齊全、有效，經
常處于工作狀態。
(4)可動心軌無縫道岔的鋼軌接頭除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭外，其余接頭應全
焊接；固定型道岔除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭，轍叉前后4個接頭及曲股接頭可采用凍結
接頭外，其余接頭應全部焊接。
(5)導軌、轍叉、心軌、翼軌的扣件扭矩應保持在120～150 N．m；尖軌及其前后各25 m 范圍內的基本軌扣件扭矩應保持在60～80 N．m；固定型轍叉接頭凍結應采用高強螺栓，扭矩應
保持1 1 OO～1 400 N．m。15．無縫道岔養護維修的要求是什么? 答：(1)在執行現行道岔養護維修作業方法的同時，要參照無縫線路養護維修的方法安排作業，執行“一準、兩清、三測、四不超、五不走’’等有關制度，嚴禁違章蠻干。
(2)無縫道岔區的各項維修作業，應在實際鎖定軌溫±1 O℃范圍內進行。
(3)無縫道岔綜合維修一般為1～2年安排一次，一般應安排在3～5月、9～11月份，岔區單元軌節養護維修要按實際鎖定軌溫掌握。
(4)清篩道床要采取逐孔倒篩的方法，間隔不少于6孔。凡進行扒開道床的作業，作業完畢應及時回填道床，必要時應進行道床夯拍，保持和提高道床阻力。
(5)起道時，連續扒開道床長度不超過20 m，一次起道量不大于30 mm，一次撥道量不大于20 mm。
(6)有計劃地安排扣件及各種聯結零件的養護工作，要求每月至少檢查、整修一次，做好涂油、復緊工作，有損壞、丟失的要及時更換、補充。
(7)要及時消除幾何尺寸超限，尤其要注意整治方向不良和消滅空吊板。
(8)要根據調查，有計劃地安排鋼軌、尖軌、轍叉的打磨、焊補及整治死彎軌工作，提高軌道的平順性，延長設備使用壽命。
(9)要按照有關要求，做好凍結接頭的檢查養護工作，保持凍結接頭處于正常工作狀態。
(10)在高溫季節作業時，要注意道岔方向變化。發現方向不良時，必須分析原因，及時處理。
16．無縫道岔發生故障應如何處理? 答：(1)無縫道岔中尖軌、轍又及鋼軌發生重傷和磨耗需要更換時，應直接進行永久處理。當尖軌、鋼軌損壞時，可臨時更換普通尖軌、鋼軌，采用夾板聯結或凍結。當可動心軌轍叉損壞時，在岔枕上更換一組特制墊板，換入一根短軌(長度13.26 m)，兩端用夾板聯結或凍結，開通直股，限速運行。在采取以上措施后，應盡快安排進行永久處理。
(2)當焊縫發生重傷時，可先用夾板加固，而后進行永久處理。當焊縫發生折斷時，可先鋸掉焊傷或折斷部分，插入長度6 m的短軌，用普通夾板或插入短軌頭用長孔夾板聯結，并根據現場情況決定開通時是否限速。17．膠接絕緣接頭發生故障如何處理? 答：應加強膠接絕緣接頭的養護，做好軌端肥邊打磨和搗固工作。
(1)膠接絕緣接頭拉開時，應立即擰緊兩端各50 m線路的扣件，并加強觀測。當絕緣失效時，應立即更換，進行永久處理。如暫時不能永久處理，可更換為普通絕緣，進行臨時處理。
(2)當工、電雙方共同確認膠接絕緣接頭失效時，可先插入一根備用的膠接絕緣鋼軌(線路上使用長度為3．25 m+3.75 m，兩組道岔間使用長度為3.00 m+1．8 m)進行臨時處理。
無備用膠接絕緣鋼軌時，也可換入2根不短于6 m的鋼軌，安裝普通絕緣材料，用夾板聯結進行臨時處理。(3)經臨時處理之后，應盡快用較長的膠接絕緣鋼軌進行永久處理。進行永久處理時，應嚴格掌握軌溫、膠接絕緣鋼軌長度和預留焊縫，確保修復后無縫線路鎖定軌溫不變。
(4)當膠接絕緣鋼軌發生重傷或折斷處距絕緣接頭1 m以外時，可比照無縫線路鋼軌重傷和折斷的規定處理。
(七)繪圖題
1．畫出在單線區間線路上施工時，根據線路速度等級，使用移動停車信號的防護圖。
2．畫出在雙線區間一條線路上施工時，根據線路速度等級，使用移動停車信號的防護圖。
3．畫出在雙線區間兩條線路同時施工時，根據線路速度等級，使用移動停車信號的防護圖。
4．畫出施工地點在站外，距離進站信號機(或站界標)少于860 m時，根據線路速度等級，使用移動停車信號的防護圖，并對防護距離、響墩設置加注說明。
5．畫出在站內線路上施工，施工地點距離道岔大于50 m時，使用移動停車信號的防護圖。
6．畫出在站內線路上施工，如施工地點距離道岔少于50 m時，使用移動停車信號的防護圖。
7．畫出在進站道岔外方線路上施工，使用移動停車信號的防護圖，并加注說明。
8．畫出在雙線區段，在站界標至出站道岔的線路上施工，使用移動停車信號的防護圖，并加注說明。
9．畫出在站內道岔上(含警沖標至道岔尾部線路)施工，使用移動停車信號的防護圖。
10．畫出在進站道岔上施工，使用移動停車信號的防護圖。
11．畫出在在出站道岔上施工，使用移動停車信號的防護圖。
12．畫出在交分道岔上施工，使用移動停車信號的防護圖。
13．畫出在交叉渡線的一組道岔上施工，使用移動停車信號的防護圖。
14．畫出在單線區間線路上施工，根據線路速度等級，使用移動減速信號的防護圖。
15．畫出在雙線區間在一條線上施工，根據線路速度等級，使用移動減速信號的防護圖。
16．畫出在雙線區間兩條線路同時施工，根據線路速度等級，使用移動減速信號的防護圖。
17．畫出在施工地點距離進站信號機(或站界標)少于800 m時，根據線路速度等級，使用移動減速信號的防護圖。
18．畫出在站內正線線路上施工，使用移動減速信號的防護圖。
19．畫出在站內正線道岔上施工，使用移動減速信號的防護圖。
20．畫出在站線線路上施工，使用移動減速信號的防護圖。
21．畫出在站線道岔上施工，使用移動減速信號的防護圖。
22．畫出在不需要以停車信號或移動減速信號防護的雙線(單線)區間線路上作業的作業防護圖。
第三篇：鐵路值班員入黨申請書
鐵路值班員入黨申請書
敬愛的黨組織：
我志愿加入中國***，愿意為***主義事業奮斗終身，鐵路值班員入黨申請書。我衷心地熱愛黨，她是中國***是中國工人階級的先鋒隊，同時是中國人民和中華民族的先鋒隊，是中國特色社會主義事業的領導核心，代表中國先進生產力的發展要求，代表中國先進文化的前進方向，代表中國最廣大人民的根本利益。中國***以實現***主義為最高理想和最終目標，以馬克思列寧主義、毛澤東思想、***理論和“三個代表”重要思想作為自己的行動指南，是用先進理論武裝起來的黨，是全心全意為人民服務的黨，是有能力領導全國人民進一步走向繁榮富強的黨。她始終代表中國先進生產力的發展要求，代表中國先進文化的前進方向，代表中國最廣大人民的根本利益，并通過制定正確的路線方針政策，為實現國家和人民的根本利益而不懈奮斗。
從學生年代開始，一串閃光的名字--江姐、劉胡蘭、雷鋒、焦裕祿、孔繁森……給了我很大的啟迪和教育。我發現她們以及身邊許多深受我尊敬的人都有一個共同的名字--***員；我發現在最危急的關頭總能聽到一句話--***員跟我上。這確立了我要成為她們中的一員的決心。我把能參加這樣偉大的黨作為最大的光榮和自豪。
參加工作后，在組織和領導的關心和教育下，我對黨有了進一步的認識。黨是由工人階級中的先進分子組成的，是工人階級及廣大勞動群眾利益的忠實代表。黨自成立以來，始終把代表各族人民的利益作為自己的重要責任。在黨的路線、方針和政策上，集中反映和體現了全國各族人民群眾的根本利益；在工作作風和工作方法上堅持走群眾路線，并將群眾路線作為黨的根本工作路線；在黨員的行動上，要求廣大黨員堅持人民利益高于一切，個人利益服從人民利益。
黨以馬列主義、毛澤東思想、***理論及JZM“三個代表”重要思想為指導思想。《***宣言》發表一百多年來的歷史證明，科學社會主義理論是正確的，社會主義具有強大的生命力。社會主義的本質，是解放生產力，發展生產力，消滅剝削，消除兩極分化，最終達到共同富裕。毛澤東思想是以毛澤東同志為主要代表的中國***人，把馬列主義的基本原理同中國革命的具體實踐結合起來創立的。毛澤東思想是馬列主義在中國的運用和發展，是被實踐證明了的關于中國革命和建設的正確的理論原則和經驗總結，是中國***集體智慧的結晶，入黨申請書《鐵路值班員入黨申請書》。***理論是毛澤東思想在新的歷史條件下的繼承和發展，是當代中國的馬克思主義，是指導中國人民在改革開放中勝利實現社會主義現代化的正確理論。“三個代表”重要思想是對馬克思列寧主義、毛澤東思想、***理論的繼承和發展，反映了當代世界和中國的發展變化對黨和國家工作的新要求，是加強和改進黨的建設、推進我國社會主義自我完善和發展的強大理論武器，是中國***集體智慧的結晶，是黨必須長期堅持的指導思想。始終做到“三個代表”，是我們黨的立黨之本、執政之基、力量之源。在社會主義改革開放和現代化建設的新時期，在跨越世紀的新征途上，我們就一定要高舉***理論的偉大旗幟，認真實踐“三個代表”重要思想，以搞好我們的整個事業和各項工作。
中國***是中國社會主義事業的領導核心。中國的革命實踐證明沒有中國***的就沒有新中國，沒有中國***的領導，中國人民就不可能擺脫受奴役的命運，成為國家的主人。中國***在社會主義初級階段的基本路線是：領導和團結全國各族人民，以經濟建設為中心，堅持四項基本原則，堅持改革開放，自力更生，艱苦創業，為把我國建設成為富強、***、文明的社會主義現代化國家而奮斗。
中國***員是中國工人階級的有***主義覺悟的先鋒戰士，必須全心全意為人民服務，不惜犧牲個人的一切，為實現***主義奮斗終身。
我決心用自己的實際行動接受黨對我的考驗，我鄭重地向黨提出申請：我志愿加入中國***，擁護黨的綱領，遵守黨的章程，履行黨員義務，執行黨的決定，嚴守黨的紀律，保守黨的秘密，對黨忠誠，積極工作，為***主義奮斗終身，隨時準備為黨和人民犧牲一切，永不叛黨。
今后會我更加努力地工作，認真學習馬克思列寧主義、毛澤東思想、***理論、JZM“三個代表”重要思想，學習黨的路線、方針、政策及決議，學習黨的基本知識，學習科學、文化和業務知識，努力提高為人民服務的本領。時時刻刻以馬克思列寧主義、毛澤東思想、鄧小理論作為自己的行動指南，用三個“忠實代表”指導自己的思想和行動。堅決擁護中國***，在思想上同以HJT同志為核心的黨中央保持一致，認真貫徹執行黨的基本路線和各項方針、政策，帶頭參加改革開放和社會主義現代化建設，為經濟發展和社會進步艱苦奮斗，在生產、工作、學習和社會生活中起先鋒模范作用。堅持黨和人民的利益高于一切，個人利益服從黨和人民的利益，吃苦在前，享受在后，克己奉公，多做貢獻。自覺遵守黨的紀律和國家法律，嚴格保守黨和國家的秘密，執行黨的決定，服從組織分配，積極完成黨的任務。維護黨的團結和統一，對黨忠誠老實，言行一致，堅決反對一切派別組織和小集團活動，反對陽奉陰違的兩面派行為和一切陰謀詭計。切實開展批評和自我批評，勇于揭露和糾正工作中的缺點、錯誤，堅決同消極***現象作D.Z.。密切聯系群眾，向群眾宣傳黨的主張，遇事同群眾商量，及時向黨反映群眾的意見和要求，維護群眾的正當利益。發揚社會主義新風尚，提倡***主義道德，為了保護國家和人民的利益，在一切困難和危險的時刻挺身而出，英勇D.Z.，不怕犧牲。反對***祖國，維護祖國統一，不做侮辱祖國的事，不出賣自己的國家，不搞封建迷信的活動，自覺與一切邪教活動作D.Z.。只要黨和人民需要，我會奉獻我的一切！
我深知按黨的要求，自己的差距還很大，還有許多缺點和不足，如處理問題不夠成熟、政治理論水平不高等。希望黨組織從嚴要求，以使我更快進步。我將用黨員的標準嚴格要求自己，自覺地接受黨員和群眾的幫助與監督，努力克服自己的缺點，彌補不足，爭取早日在思想上，進而在組織上入黨。
請黨組織在實踐中考驗我！
此致
敬禮!
申請人：劉曉明
2011年六月十八日
第四篇：鐵路值班員中級工100題
中 級 工
選擇題
1、警沖標應設在兩會合線路線間距離為4m的中間。線間距離不足4m時，設在兩線路中心線（b）間距的起點處。
A、最小 B、最大 C 適當 D、較好
2、調車手信號，指揮機車向顯示人方向來的信號，晝間為展開的綠色信號旗在（a）搖動。A、下部左右 B、上部搖動 C、中部左右 D、上下左右
3、調車手信號，指揮機車向顯示人反方向去的信號，晝間為展開的綠色信號旗（d）。A、下部搖動 B、上部搖動 C、中部搖動 D、上下搖動
4、聯系用的手信號，其中道岔開通信號，夜間為（c）頭上。
A、白色燈光左右搖動 B、黃色燈光高舉 C、白色燈光高舉D、黃色燈光左右搖動
5、盡頭式車站道岔的編號，按列車到達車站的方向（上行或下行）由（c）順序編為雙號或單號。A、由中向里 B、由中向外 C、由外向里 D、由里向外
6、到發線是指供列車（a）使用的線路。
A、到達或出發 B、編組或解體 C、取車或送車 D、裝車或卸車
7、到發線容車數，按有效長減去（b）長度和平30m附加制動距離后，除以車輛長度11m。A、車輛 B、機車 C、40m D、50m
8、調車場分類線容車數，按有效長的（b）計算。A、70% B、75% C、80% D、85%
9、安全線向車擋方向不應采用下坡道，其有效長度一般不少于（c）m。A、100 B、30 C、50 D、10
10、裝載8-10m長的木材時，每垛木材應使用（c）對支柱。A、2 B、3 C、4 D、5
11、三顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示一個黃色燈光，準許列車經道岔直向位置，進入站內（a）
A、正線準備停車 B、側線準備停車 C、正線通過 D、側線通過
12、進站色燈信號機顯示兩個黃色燈光，準許列車經道岔側向位置，進入站內（b）。A、正線準備停車B、側線準備停車 C、正線通過 D、側線通過
13、非自動閉塞區段出站色燈信號機，顯示兩個綠色燈光，準許列車由車站開發，開往（b）。A、開往主要線路B、開往次要線路C、開往岔線D、開往專用線
14、三顯示自動閉塞區段通過色燈信號機，顯示一個黃色燈光要求列車（b）。A、按規定速度運行 B、注意運行 C、減速運行 D、不準越過
15、道岔的轉換和信號機的開放，都集中在室內操縱，以電氣器材完成聯鎖關系，稱為（c）A、機械聯鎖 B、聯鎖箱聯鎖 C、集中聯鎖 D、電鎖器聯鎖
16、進站、出站、進路信號機及線路所的通過信號機，均以顯示（c）為定位。A、注意信號 B、進行信號 C、停車信號 D、道岔開通信號
17、自動閉塞區段的通過信號機，以顯示（d）為定位。
A、停車信號 B、注意信號 C、道岔開通信號 D、進行信號
18、自動閉塞區段或電氣集中操縱的通過、進站、出站、進路信號機，當列車（d）該信號機后，即自動關閉。
A、全部越過 B、頭部越過 C、中部越過 D、第一輪對越過
19、鐵路車輛的貨車，其中棚車、敞車、平車、罐車等修程期限規定廠修時間為（c）。A、3年 B、4年 C、5年 D、6年
20、向占用區間發出列車或向占用線路接入列車，均構成（a）事故。
A、險性事故 B、一般事故 C、重大事故 D、大事故
21、三顯示自動閉塞區段通過色燈信號機，顯示一個綠色燈光，準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有（b）閉塞分區空閑。
A、一個 B、兩個
C、三個
D、四個
22、三顯示自動閉塞區段通過色燈信號機，顯示一個黃色燈光，要求列車（b），表示運行前方有一個閉塞分區空閑。A、減速運行 B、注意運行
C、按規定運行
D、不準越過。
23、容許信號顯示一個（c），準許列車在通過色燈信號機顯示紅色燈光的情況下不停車。A、白色燈光 B、黃色燈光 C、藍色燈光 D、紫色燈光
24、連續式機車信號機，顯示一個半黃半紅色燈光，要求（a），表示列車接近的地面信號機顯示紅色燈光。
A、及時采取停車措施
B、立即減速
C、注意慢行
D、正常運行
25、接近連續式機車信號機顯示一個（d），不復示地面上的信號顯示，機車乘務人員應按地面信號機的顯示運行。
A、黃色燈光 B、雙半黃色燈光 C、半黃半紅燈光
D、白色燈光
26、旅客列車，發車人員應在（b）顯示發車指示信號。A、出站信號機一側
B、人員乘降的一側 C、列車左側 D、站臺上或運轉室一側
27、在客運列車（c）時，運轉車長可在客車車梯上顯示發車信號。A、站臺旅客太多 B、天氣不良
C、尾部未進入站臺
D、夜間照明不足
28、自動閉塞區段，進站色燈信號機的關閉時機是（b）
A、列車全部進入接車線警沖標內方 B、當列車第一輪對壓上軌道電路后 C、當機車越過進站信號機時 D、當列車尾部越過進站信號機時
29、非集中聯鎖亦無軌道電路的車站，進站色燈信號機的關閉時機為（b）A、當機車越過進站信號機時
B、當列車全部進入接車線警沖標內方 C、當列車全部越過進站信號機時 C、當列車第一輪對壓上進站信號機時 30、自動閉塞區段，出站色燈信號機的關閉時機為（b）A、當列車全部越過出站最外方道岔時
B、當列車第一輪對越過出站信號機，壓上軌道電路后 C、當機車越過出站信號機時
D、當列車尾部越過出站信號機時
31、特快旅客列車不準編掛貨車，其他旅客列車原則上不準編掛貨車，在特殊情況下，經鐵路局或鐵道部準許，方可在列車后部加掛，但不得超過（a）輛。
A、2 B、3
C、4 D、5
32、封鎖區間施工時，施工領導人應充分做好一切施工準備，按（c），在車站《行車設備檢查登記簿》內登記，通過車站值班員向列車調度員申請施工。
A、列車運行圖
B、批準的運輸方案 C、批準的施工方案D、列車調度員命令
33、當機車信號由一個半黃半紅燈光變為一個紅色燈光而發出音響警報時，司機聽到音響警報后如在（c）S內不按壓警惕手柄（可按鈕），自動停車裝置即施行強迫停車。A、10 B、8 C、7 D、5
34、回送機車應掛于本務機車次位。附掛蒸汽機車每列不得超過（b）臺。
A、1 B、2 C、3 D、4
35、非自動閉塞區段尚未裝設機車信號，進站信號機不能連續顯示（b）m時，應設有預告信號機。A、1200 B、1000 C、800 D、600
36、發車時，對發車指示信號或發車信號辯認困難，而中轉信號又延長站停時間的車站應在便于司機
了望的地點裝設（a）。
A、發車表示器 B、進路表示器 接車。
A、列車運行圖
C、發車線路表示器 D、信號表示器
37、車站的調車工作，??應做到：及時編組、解體列車，保證按（a）的規定時刻發車，不影響B、運輸方案 C、調車作業計劃 D、日班計劃
38、在盡頭線上調車時，距線路終端應有（c）m的安全距離。A、20 B、15 C、10 D、8
39、列車在自動閉塞區間內停車后，按規定不需要進行防護時，運轉車長要在尾部車輛附近（b），掩護列車。
A、設置停車信號牌 B、顯示停車手信號C、顯示減速手信號D、注意了望
40、列車在區間被迫停車后，已請求救援列車，應從救援列車開來方向，距離列車不少于（d）m處放置響墩防護。
A、800 B、600 C、500 D、300
41、列車在區間被迫停車后，列車分部運行，機車進入區間掛取遺留車輛時，應從車列前方距離不少于（d）m處放置響墩防護。A、600 B、500 C、400 D、300
42、在站內無空閑線路的特殊情況下，接入事故救援列車，救援列車應在進站信號機外停車，由接車人員向司機通知事由后，以（c）將列車領入站內。A、進站信號 B、引導信號C、調車手信號旗 D、口頭通知
43、車站值班員夜間接發車，發現運行列車車輛的上部篷布繩索捆綁不良，但尚未危及行車安全時，應用（c）燈光高舉左右迅速搖動。A、紅色 B、黃色
C、白色 D、綠色
44、裝運“140”產品的車輛編組在機后第15位至20位之間均可，押運人員乘坐的車輛可編組在“140”產品的車輛之后第（b）位。A、6 B、5
C、4
D、3
45、在車站內使用裝載較重的單軌小車及人力推動的輕型車輛時，須與車站值班員辦理承認手續，并在其前后各（c）m處顯示停車手信號，隨車移動，進行防護。A、100 B、80 C、50
D、40
D、施工
46、運輸方案的基礎是（a）工作方案 A、貨運
B、列車
C、機車
47、始發直達列車指在裝車站編組，通過（a）個以上編組站不進行改編的列車。A、1
B、2
C、3
D、4
48、技術直達列車是在技術站編組，通過1個及其以上（a）不進行改編的列車。A、編組站
B、區段站
C、技術站
D、分界站
49、特、一、二、等站，對車站內的線路、道口、通信、信號等行車設備，應（b）聯合檢查一次。
A、每月 B、每季
C、半年
D、一年 50、三等及其以下車站，對行車設備應（a）聯合檢查一次。A、每月
B、每季
C、半年
D、一年
51、道岔尖軌頂面寬50mm及其以上的斷面處，尖軌頂面較基本軌頂面低至（d）mm及其以上時禁止使用。A、5
B、4
C、3
D、2
52、在正常情況下，預告、駝峰、駝峰輔助信號機顯示距離不得少于（c）m.A、1000 B、800
C、600
D、400
53、預告信號機與其主體信號機的安裝距離不得少于(b)m。A、1000 B、800
C、600 D、400
54、機車實行（d）鑒定。
A、月度
B、季 度
C、半
D、
55、運行機車滾動軸承輪箍踏面磨耗深度不得超過（c）mm。
A、9
B、8
C、7
D、6
56、編組站調車作業時，變更調車計劃（指一張調車作業通知單）不超過（b）鉤時，可用口頭方式布置。A、2 B、3
C、4
D、5
D、500
57、我國Ⅰ級鐵路路段設計行車速度為120km/h，一般地段的最小曲線半徑為（a）m。A、1200
B、1000 C、600
58、Ⅰ級鐵路，一般地段限制坡度不超過（b）?。
A、1200 B、1000 C、600 D、500
59、在雙線區段，旅客列車因正方向線路被洪水沖斷的特殊情況下，經（b）準許，方可反方向運行。
A、鐵路局列車調度員 B、鐵路局調度科長 C、分局列車調度員D、分局調度所主任（副主任）
60、凡劃分車場的車站，車場間接發列車進路互有關聯的行車事項，由指定的（c）統一指揮。A、車站調度員 B、列車調度員
C、車站值班員
D、調車區長
稱為線間距61、鐵路線路無論在區間、站內，平行的兩條線路中心線間所必須保持的（b）離。
A、最大距離 B、最小距離 C、平均距離 62、重車系指實際裝有貨物并（d）的貨車。
D、適當距離
A、具有運單 B、具有電報 C、具有清單 D、具有貨票 63、列車應按《技規》、（b）計劃和列車運行圖規定的編掛條件、車組、重量或長度編組。A、調車 B、列車編組 C、日班 D、客運 64、不準將（b）、租用車、企業自備車和外國貨車列入備用車。A、空車 B、重車 C、客車
D、修車
65、現在車按運用上的區別，分為運用車和（c）A、備用車 B、檢修車
C、非運用車 D、企業自備車 66、列車運行圖中，紅單線加紅雙杠表示（b）運行線。A、旅客列車 B、臨時旅客列車 C、軍用列車 D、救援列車 67、列車運行圖中，軍用列車用（c）表示列車運行線。A、紅色單線 B、紅色雙線 C、紅色斷線 D、藍單線
68、鐵路運輸方案一般是由四個部分組成，其中列車工作方案是運輸方案的（a）。A、核心 B、基礎 C、保證 D、重點
69、貨物作業停留時間作業過程，一般有四個，其中由貨車送到地點時起至裝卸作業完了時止的時間為（b）時間。
A、專用線作業停留B、站線作業停留C、入線前停留D、出線后停留
70、凡屬鐵道部資產，涂有（c），按鐵道部統一規定涂打車型標記、編號的貨車，均稱部屬鐵路貨車。
A、配屬標記B、共同標記C、特殊標記 D、鐵路路徽
71、在有客列檢的車站，特快旅客列車機車與車輛間電控制動線的連接、摘解由（d）負責。A、檢車乘務員B、機車乘務員C、調車人員D、客列檢人員
72、在轍叉心寬40mm的斷面處，轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加高部分），50kg/m及以下鋼軌，在到發線上超過（b）mm的道岔禁止使用。A、6 B、8
C、10
D、5 73、機械冷藏車，如因迂回線故障等原因，必須通過機械化駝峰時，以不得超過（b）km/h的速度推送過峰。
A、10 B、7 C、5 D、3 74、跟隨列車后面運行的輕型車輛及小車，與列車尾部應保持不少于（d）m的距離。A、800 B、700 C、600 D、500 75、駝峰色燈信號機，顯示一個綠色閃光燈，指示機車車輛（b）。A、按規定速度向駝峰推進 B、加速向駝峰推進
C、減速向駝峰推進
D、機車到峰下 76、在進站道岔上施工，對區間方面，以關閉的進站信號機防護；對車站方面，在距離施工地點（d）m線路中心，設置移動停車信號牌防護。A、20 B、30 C、40
D、50 77、貨物列車編組計劃是全路的車流組織計劃，它統一安排全路各站的（a）任務。A、編組作業 B、貨源組織 C、貨流組織 D、車流組織
78、車站一切電話中斷，雙線行車按時間間隔法，列車進入區間的行車車上為（a）。A、紅色許可證B、路票C、綠色許可證D、調度命令
79、在電氣化鐵路上，道口通路兩面應設限界架，其通過高度不得超過(d)m.A、3 B、3.5 C、4
D、4.5 80、站內正線、到發線和與其鄰線在直線部分的標準距離是（b）mm（v≤140km/h）。A、4000 B、5000 C、5300 D、5500 81、特快旅客列車到達施工地點前（b）min必須停止影響運行的施工。
A、5 B、10 C、13 D、15 82、如取消發車進路時，應先通知發車人員，如發車人員已顯示發車指示信號，而列車尚未起動時，（b），再取消發車進路。
A、通知司機和運轉車長B、還應通知司機，收回行車憑證 C、通知發車人員 D、還應通知司機，收回命令
83、向封鎖區間發出救援列車時，不辦理行車閉塞手續，（d）作為進入封鎖區間的許可。A、以紅色許可證B、以綠色許可證 C、以路票 D、以列車調度員的命令 84、自動閉塞區段，出站信號機故障時，發車的行車憑證為（c）。A、路票 B、調度命令
C、綠色許可證 D、紅色許可證
85、非自動閉塞區段，出站兼調車信號機，顯示一個白色燈光，準許越過該信號機（c）。A、發車 B、停車 C、調車 D、裝卸車 86、封鎖、開通區間時，須發布調度命令，其受令者是（b）。A、車站調度員B、車站值班員C、本務機車司機 D、運轉車長 87、發車表示器平時不著燈，顯示（b），表示運轉車長準許發車。
A、一個綠色燈光B、一個白色燈光C、一個黃色燈光 D、兩個綠色燈光
88、危險品專用車輛的車體中部四周涂打一條黃色色帶，表示裝運（d）的車輛。A、爆炸品 B、腐蝕品
C、救援車
D、劇毒品
89、為防止在陡長的坡道上失去控制的列車發生沖突或顛覆，應根據線路情況，計算確定在區間或站內設置（b）。A、安全線
B、避難線
C、牽出線
D、機車走行線 90、車站值班員下達準備接發車進路命令時，必須（b），正確及時，講清車次和占用線路（一端
有兩個及其以上列車運行方向或雙線反方向時應講清方向），并要受令人復誦，核對無誤。A、簡單明了 B、簡明清楚 C、語言精練 D、嚴肅認真
91、一切電話中斷后，連續發出同一方向的列車時，兩列車的間隔時間，應按區間規定的運行時間另加3min，但不得少于（c）min.A、8 B、10 C、13
D、15 92、編組站、區段站貨運檢查人員，應檢查列車中車輛（d）及篷布苫蓋狀態，以及空車的門窗關閉情況，發現異狀或未關閉的應及時處理。
A、裝載、加固 B、加固、施封 C、裝載、施封 D、裝載、加固、施封
93、在地形、地物影響視線的地方，進站、通過、預告、遮斷信號機的顯示距離，在最壞的條件下，不得少于(c)m。
A、50 B、100 C、200 D、300 94、跟蹤出站調車，只準許在單線區間及雙線正方向線路上辦理，并須經（d）口頭準許、鄰站值班員同意，發給司機跟蹤調車通知書。A、站長、B、站調 C、車站值班員
D、列車調度員
95、調車場分類線換算容車數按線路（b），分別除以換長11m或14.3m計算。A、有效長 B、有效長的75% C、有效長的80% D、實際長度75% 96、小運轉列車，按貨物列車編組隔間4輛的可以隔離（b）輛，其他應隔離的一律隔離1輛。A、3 B、2 C、1 D、5 97、車站為保證完成調度日（班）計劃，實現列車運行圖、列車編組計劃、月度貨物運輸計劃和（a）而編制的計劃，稱為車站作業計劃。
A、技術計劃 B、班計劃 C、階段計劃 D、調車作業計劃
98、進站信號機應設在距進站最外方道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少于50m的地點，如因調車作業或制動距離的需要，一般不超過（d）m。
A、100 B、200 C、300 D、400 99、接發列車作業人員，向機車交遞憑證時，須面向來車方向，交后迅速回到（a）。A、安全位置 B、接車地點 C、運轉室
100、列車通過車站時刻以（b）時刻為標準。A、列車全部進入站內 B、機車通過車站值班員室 C、機車通過車站中心 判斷題 D、列車尾部通過車站中心
D、線路中間
1、遮斷色燈信號機，不著燈時，不起信號作用。（√）
2、遮斷信號機的預告信號機，顯示一個黃色燈光，不起信號作用。（×）
3、單線區段的車站和站舍位于線路一側的盡頭式車站，線路編號的方法相同。（√）
4、站舍位于線路終點的盡頭式車站，其線路編號，應面向終點方向，由右側線路起向左側方向順序編號。（×）
5、車站道岔的編號，以車站值班員室（信號樓）中心作為分界線，車站值班員室（信號樓）距車站中心較遠時，則以車站（場）中心線為界，從列車到達方向起順序編號，上行列車為雙號，下行列車為單號。（√）
6、作固定替換用的調車機車，應符合調車機車條件，即有前后頭燈、換手把、木腳踏板等（小運轉機車除外）。（×）
7、調車機車越區作業的聯系和防護辦法，可由調車區長臨時規定。（×）
8、調車作業，溜放空客車時，以一輛為限，可使用手制動機或鐵鞋制動。（×）
9、取送客車底時，必須全部接通制動軟管，而且司機還應進行簡略試驗。（√）
10、調車場以外的線路上，禁止使用鐵鞋制動。（√）
11、調車色燈信號機顯示一個月白色閃光燈光，裝有平面溜放電氣集中設備時，準許溜放調車。（√）
12、不辦理閉塞的站內岔線，在道岔入口處設置的調車色燈信號機，可用紅色燈光代替藍色燈光。（√）
13、接車進路色燈信號機設于其后方第一道岔尖軌端前方（順向道岔為警仲標內方）的正線上。（√）
14、發車進路色燈信號機設于調車線上。（×）
15、封鎖和開通區間，需要列車調度員發布命令，其受令者是車站值班員、運轉車長和司機。（×）
16、半自動閉塞區段使用故障按鈕，需列車調度員發布命令，其受令者是車站調度員。（×）
17、取、送客車底不算調車作業。（×）
18、在線路上停留的客車底，必須排風制動，以防溜逸。（×）
19、裝載5m至8m以內長度的木材時，每垛木材可使用支柱3對。（√）20、鐵道部《貨車篷布管理辦法》中規定，丟失或報廢篷布每張賠款500元。（√）
21、超表示可以裝載超限貨物的車輛。（×）○
22、車輛的換長，就是測量的車輛兩端車鉤鉤舌內側面距離的長度（m）與11m的比值（鎖閉位置）。（√）
23、岔線、段管線與正線、到發線接軌時，均應鋪設安全線。（√）
24、聽覺信號，長聲為3min，短聲為1min。（×）
25、能獨立顯示信號，指示列車運行條件的信號機叫主體信號機，附屬于某種信號機的叫輔助信號機。（√）
26、進站色燈復示信號機采用燈列式機構，當燈光無顯示時，不起信號作用。（×）
27、出站信號機的色燈復示信號機，顯示一個綠色燈光，準許列車由車站出發，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。（×）
28、出站色燈復示信號機，當燈光無顯示時，表示出站或進路信號機在關閉狀態。（√）
29、股道號碼手信號顯示五道信號：夜間為綠色燈光作圓形轉動。（×）30、調車長指揮調車司機進行溜放作業時，夜間用綠色燈光作圓形轉動。（×）
31、集中聯鎖設備，應保證當列車進路向占用線上開通時，有關信號機不可能顯示。（√）
32、非集中操縱的接發車進路上的道岔，應裝設道岔表示器；集中操縱的道岔、調車場及峰下咽喉的道岔，不裝設道岔表示器；其他道岔根據需要裝設道岔表示器。（√）
33、機車定期檢修的修程，蒸汽機車分為廠修、架修和洗修；內燃、電力機車分為大修、中修、小修、輔修。（√）
34、車輛按用途分為客車、貨車及各種專用車。（×）
35、全國鐵路的運行時刻，均以北京時間為標準，以18時起計算，實行24小時制。（×）
36、引向安全線、避難線的道岔的定位，為安全線、避難線開通的位置。（√）
37、列車應按列車運行圖規定的編掛條件、車組、重量及長度編組。（×）
38、旅客列車隔離車在途中發生故障摘下時，無隔離車不能繼續運行。（×）
39、單機掛車時，所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發車前列檢（無列檢時由車站發車人員）按規定進行制動試驗。（√）
40、編入列車的關門車，不得掛于機車后部5輛之內。（×）
41、無客列檢作業的旅客列車機車與第一輛車的制動軟管連結由車輛乘務員負責，制動軟管的摘解由機車乘務員負責。（√）
42、貨物列車（包括混合列車中的貨車）在有主要列檢所的車站，發現技術不良的車輛，因條件限制
不能修理時，可由原列車掛到指定地點進行處理。（×）
43、線路坡度超過12?，長度為5km及其以上，為長大下坡道。（√）
44、調車作業時，調車人員必須正確及時地顯示信號，機車乘務人員要認真確認信號，并鳴笛回示。（√）
45、列車已經到達鄰站，雖然跟蹤調車通知書尚未收回，但可以辦理區間開通手續。（×）
46、路票應由車站值班員或指定的助理值班員填寫。（√）
47、對于填寫的路票，車站值班員應根據《行車日記》的記錄，進行認真檢查，確認無誤，并加蓋站名印后，方可送交司機。（√）
48、遇暴風雨雪，車輛有溜走可能或夜間無照明時，禁止手推調車。（√）
49、單線半自動閉塞出站調車時，須經列車調度員口頭準許，與鄰站辦理閉塞手續，并發給司機出站調車通知書。（×）
50、在雙線反方向線路上辦理跟蹤調車時，須經列車調度員口頭準許，鄰站值班員同意，發給司機跟蹤調車通知書。（×）
51、機車固定走行線上停留車輛時，準許出入段機車走行其他線路。（×）
52、半自動閉塞區間，發出須由區間返回的列車、由未設出站信號機的線路上發車，應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。（×）
53、自動閉塞區段，列車頭部越過出站信號機的超長列車，發車的行車憑證為綠色許可證。（√）
54、雙向閉塞設備中，輔助按鈕的使用必須有列車調度員的命令，并在《行車設備檢查登記簿》內登記。（√）
55、車站值班員在接車前必須親自或通過有關人員確認接車線路空閑、進路道岔位置正確、影響進路的調車工作已經停止，方可開放進站信號機，準備接車。（√）
56、凡進站、接車進路信號機不能使用或在雙線區段由反方向開來列車而無進站信號機，應使用引導信號或派引導人員接車。（√）
57、預告臂板信號機發生故障時，應將其臂板置于水平位置，夜間不點燈。（×）
58、出站信號機發生故障時，除按規定交遞行車憑證外，對通過列車應預告司機，并顯示通過手信號。（√）
59、向施工封鎖區間開行路用列車，原則上每端只準進入一列，如超過時，其安全措施及運行辦法由鐵路分局規定。（×）
60、曲線外軌、調車場以外線路上和直徑950mm及其以上的大輪車、外閘瓦車，嚴禁使用鐵鞋制動。（√）
61、未配調車組的中間站或調車組不足5人時，禁止溜放作業。（×）62、一切電話中斷時，可以發出須由區間內返回的列車。（×）63、一切建筑物、設備，在任何情況下均不得侵入鐵路的建筑接近限界。（√）64、雙線區間直線部分，兩相鄰線路中心線間的標準距離是5000mm。(×)65、按照上下行方向列車數目來判斷，所有運行圖都是成對運行圖。（×）
66、列車進入接車線停車后，沒過警沖標，然后又繼續往前拉，則到達時間以第一次停車為準。（×）
67、倒裝作業未裝完的貨車，按重車統計。（×）
68、聯系用的手信號中，過標信號表示列車已經越過站界標，值班員（助理）可以回到運轉室。（×）
69、在列車運行圖中可以看出，列車運行線與橫軸的夾角越大，列車速度越高。（√）
70、列車在區間部分車輛脫軌，造成大事故，但沒有脫軌的車輛，不經檢查確認可以編入列車。（×）
71、凡以貨物列車車次（小運轉列車車次除外）及軍用列車車次（整列客車組成除外）的，均按貨物
列車統計。（√）
72、列車編組順序表中的“貨物名稱欄”按貨票記載的貨物名稱填記，運送軍運貨物的貨車，填記軍運號碼。（√）
73、貨車周轉時間，為貨車自第一次裝車完了時起至再次裝車完了時止所消耗的時間（以天數計算）。（√）
74、引導手信號和機車出入段進路道岔準備妥當的手信號，顯示方式相同。（√）
75、運行圖的種類較多，都在一定范圍內得到采用，但在我國鐵路最廣泛采用的則是成對非平行運行圖。（√）
76、進路表示器僅在其主體信號機開放后，才能著燈，用于區別進路開通方向，又能獨立構成信號顯示。（×）
77、進站及接車進路色燈信號機，均應裝設引導信號。（√）78、裝載跨裝貨物（跨及兩平車的汽車除外）的平車，無跨裝特殊裝置的，可以編入列車。（×）79、利用本務機車進行調車作業時，可由車站值班員或助理值班員、運轉車長擔任指揮工作。（√）80、三顯示自動閉塞作用良好，監督器故障時發出列車，應以出站信號機的綠色或者黃色燈光為行車憑證。（√）81、當容許信號燈光熄滅或容許信號和通過信號機燈光都熄滅時，司機在確認信號機裝有容許信號時，仍按規定速度通過該信號機。（√）
82、使用電話閉塞法行車時，列車占用區間的行車憑證為紅色許可證。（×）83、對銜接正線的貨物線停留車輛時，須采取三道防線，即手制動機、鐵鞋、防溜枕木或T15型止輪脫軌器。（×）
84、技術直達列車和始發直達列車的車流，編入直通、區段列車，不算違反列車編組計劃。（×）85、企業自備及企業租用的空車，均屬運用車。（×）
86、電話閉塞法是當基本閉塞設備不能使用時，根據列車調度員的命令所采用的代用閉塞法。（√）87、凡由編組站、區段站及列車始發站發出的列車，均由車站按列車實際組成情況編制列車編組順序表。（√）88、自動閉塞區段出站色燈信號機顯示兩個綠色燈光，準許列車由車站出發，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。（×）89、區段站、編組站應根據作業需要，全面修建簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動駝峰或自動化駝峰。（×）
90、旅客列車在區間脫軌，造成機車、客車中破，旅客重傷4分，構成一起大事故。（×）91、向封鎖區間發出救援列車時，不辦理行車閉塞手續，以列車調度員的命令，作為進入封鎖區間的許可。（√）92、集中聯鎖的車站，正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放。（×）
93、調車表示器，向牽出線方向顯示兩個白色燈光，準許機車車輛自調車區向牽出線運行。（×）
94、在調度集中設備的區段內，有關行車工作由該區段列車調度員直接指揮，但轉為車站控制時，由車站值班員指揮。（√）95、擅自發車、開車、停車，錯辦通過或在區間乘降所錯誤通過，定為險性事故。（×）96、列車應按《鐵路技術管理規程》、列車編組計劃和列車運行圖規定的編掛條件、車組、重量或長度編組。（√）
97、封鎖區間施工時，施工領導人應充分做好一切施工準備，按批準的運輸方案，直接向列車調度員申請施工。（×）
98、岔線與站內到發線接軌，當站內有平行進路及隔開道岔并有聯鎖裝置時，可不設安全線。（√）99、編組超重列車時，編組站、區段站應商得機務（折返）段調工員同意，在中間站應得到司機的同
意，并均須經列車調度員準許。（×）
100、單線區間的車站經呼喚5min無人應答時，應按封鎖區間辦理。（√）
第五篇：職鑒培訓計劃
和田局2011年職業技能鑒定培訓方案
實施人才強郵戰略，加快職工隊伍建設，根據新郵[2011]61號文件精神，定于2011年4月至7月在全區郵政系統開展郵政儲匯員、郵件分揀員、郵件轉運員、郵政投遞員、郵政儲匯業務員、集郵業務員、郵政業務（營銷員）、機要業務員、速遞業務員、郵政通信信息業務員、郵政物品配送員十一個職業技能鑒定工作。望通過職業技能鑒定，能有效提高員工業務素質。為確保此項工作扎實有效的開展，結合我局實際情況，現將職鑒技能鑒定培訓工作安排如下：
一、培訓內容
（一）理論培訓內容
1、郵政營業員理論培訓內容：《郵政營業員》及相應習題集
2、郵件分揀員理論培訓內容：《郵政分揀員》及相應習題集
3、郵件轉運員理論培訓內容：《郵政轉運員》及相應習題集
4、郵政投遞員理論培訓內容：《郵政投遞員》及相應習題集
5、郵政儲匯員理論培訓內容：《郵政儲匯業務員》及相應習題集
6、郵政集郵業務員理論培訓內容：《郵政集郵業務員》及相應習題集
7、郵政業務（營銷）員理論培訓內容：《郵政業務（營銷）員》及相應習題集
8、郵政機要業務員理論培訓內容：《郵政機要業務員》及相應習題集
9、郵政速遞業務員理論培訓內容：《郵政速遞業務員》及相應習題集
10、郵政通信信息業務員理論培訓內容：《郵政通信信息業務員》及相應習題集
11、郵政物品配送員理論培訓內容：《郵政物品配送員》及相應習題集
（二）操作培訓內容
郵政儲匯員、郵件分揀員、郵件轉運員、郵政投遞員、郵政儲匯業務員、集郵業務員、郵政業務（營銷員）、機要業務員、速遞業務員、郵政通信信息業務員、郵政物品配送員十一個職業操作技能考核大綱中所涉及的全部內容。由內訓師根據區公司操作觀摩的統一標準、統一規范流程進行指導培訓。
二、培訓時間
1、理論知識的培訓時間：4月-7月
理論培訓時間為60課時（每課時為45分鐘）
2、操作技能的培訓時間：5月-7月
學員可利用休息時間到電教室練習，同時可將日常業務處理作為練習的平臺，不斷提高操作處理水平，操作培訓不低于30個課時。
三、培訓地點
理論知識：十樓培訓教室和各縣局培訓中心 操作技能：電教室及工作場地
四、培訓對象：
參加培訓人員： ①參加職業技能鑒定考試全體人員 ；
②熱愛學習，對提高自身業務技能水平有需求的郵政職工。
五、培訓措施（1）理論知識培訓：本理論培訓將采取員工自學和反復考試相結合的培訓方式。
具體措施：
方式：支局班組自行組織學習，人力資源部每兩周組織一次考試.考試內容：職鑒習題集內容和《郵政業務學習報》、職鑒模擬考試題。
考核細則：
第一次考試：學員考試合格率必須達到50%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發學員當月績效工資20元。
第二次考試：學員考試合格率必須達到60%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發學員當月績效工資25元。
第三次考試：學員考試合格率必須達到70%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發支局長和學員當月績效工資30元。
第四次考試：學員考試合格率必須達到80%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發支局長和學員當月績效工資35元。
第五次考試：學員考試合格率必須達到90%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發學員當月績效工資40元。
第六次考試：學員考試合格率必須達到100%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發支局長和學員當月績效工資45元。
沖刺階段，人力資源部將組織學員一周一測，考試題均采用歷年職鑒考試模擬試卷，要求學員考試合格率必須達到100%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發各單位領導績效工資100元，支局長和學員當月績效工資50元。（2）操作技能培訓
培訓方式：從5月初開始，人力資源部將組織考生自行制作課件，電教室將全面開放，學員可利用業余時間進行技能練習，人力資源部工作人員和內訓師將給予現場指導和督促。
考核細則：考試前3周，人力資源部將會按照職鑒考核大綱標準，對學員操作技能進行三次模擬測試。
第一周測試：要求學員考試合格率必須達到60%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發各支局長和學員當月績效工資40元。
第二周測試：要求學員考試合格率必須達到70%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發各支局長和學員當月績效工資50元。
第三周測試：要求學員考試合格率必須達到80%，否則將以支局為單位進行考核，考核扣發各支局長和學員當月績效工資50元。
人力資源部將組織學員反復測試，幫助學員進一步掌握、重溫學習內容知識和熟練業務技能，并將每次考試成績給予全局通報。并將考核結果明細給予公示，每個月的考核結果將納入當月績效工資之中。
六、相關要求 為進一步提高員工職業技能水平，提升業務素質能力，我局要求今年職業技能鑒定合格率須達75%。為提高此次職鑒培訓合格率，特將此次培訓做相關要求，現將有關事項通知如下：
1、各相關部門領導要高度重視職工職業技能鑒定工作，全力支持職工教育培訓工作，加大督促指導力度，確保職鑒合格率達到預定目標。
2、為確保今年職鑒達到預期目標，實行目標責任制，各相關部門負責人為第一責任人，本部門職鑒合格率達到70%及以上，給予相應獎勵；對達不到目標的責任人，免去相應當月（職鑒成績公布日期）績效工資。
3、支局班組自行組織學習，支局長須將學員每天的學習情況進行統計記錄，保證每一學員都能按時參與學習，并達到一定的學習時長，人力資源部不定時地將對網點培訓臺帳記錄進行檢查和給予通報。
4、全國郵政系統遠程學習網已開通，學員可通過網站自行學習課程和練習職鑒相關習題，進一步鞏固業務知識。尤其是農村網點具備電腦設備的，支局長務必督促學員將資料下載并進行學習。
5、各縣局由于交通因素，各單位可自行組織培訓或采用本局統一培訓方式。若采用集中培訓方式，請培訓計劃上報給人力資源部備案。并將培訓效果及時反饋給人力資源部，以便了解、掌握具體情況，更好地督促和指導學習。
6、人力資源部工作人員會將每期《郵政業務學習報》按時分發給各個單位，望各個單位相關負責人及時地將報紙下發至每一個網點，支局長應督促讓每一個學員學習業務報知識內容。
7、為鼓勵職工加強學習，不斷提高學習業務知識的主動性、積極性，對今年職業技能鑒定合格人員，及時發放津貼并報銷考試費用；對不合格人員，將免去一個月的績效工資。對2年內仍未通過職鑒考試的勞務工，可使其與勞務派遣公司解除勞動合同。
8、理論培訓課程將與4月18日正式開課，請相關部門合理安排好學員工作。望縣局自行利用現有設備資源進行搭建模擬平臺，給員工創建一個良好的練習環境。技術科做好相關設備終端的連接工作，以保證此項工作順利開展。
強化培訓 提升技能
在全省郵政2010年職業技能鑒定工作中，考生報名后，由所在單位組織鑒定前培訓。各市局為做好鑒定前培訓工作，專門成立培訓領導小組，制定培訓計劃，指定專人負責，因地制宜，精心組織。安慶局在郵政儲蓄技能鑒定前培訓中，因為縣局較多，分布較遠，不便于集中，為了使大家能夠系統地學習理論知識和規范的操作技能，采取電視電話會議的形式，利用晚上和休息日，組織全區考生由內訓師帶領將鑒定教材認真復習一遍，并詳細講解考試注意事項和操作考試技巧，取得了較好的培訓效果。滁州局在開展郵政投遞員鑒定前培訓時，考慮到鄉郵員地處偏遠集中培訓較困難等實際情況,人力資源部牽頭組織了“考前送培到縣局”系列活動。從市收投服務分局選派由5名考評員、高級工和業務能手組成的培訓隊，帶著培訓中心統一制作的鑒定考件，利用周末休息時間送培到縣局。培訓采取“一對一”的形式，內訓師先示范一遍操作要領，然后每個考生逐一練習，內訓師當場糾正錯誤，直至受訓人員完全理解掌握。“考前送培到縣局”活動受到基層員工的歡迎，培訓達到了預期效果。蚌埠局在營銷考前培訓中，內訓師按照理論考試、技能考核等方面的具體要求，逐條逐項進行分解，配合試卷考核的形式突出強調重要的知識點。在技能考核中，為確保所有學員能夠真正感受鑒定考核的現實場景，采取模擬考核形式，由內訓師擔任模擬考評員，按照報考級別不同制定若干考件，所有參考人員通過現場隨機抽取考題，5分鐘準備后直接進行現場模擬考核，對現場模擬效果不理想人員，由主講內訓師進行單個講解培訓，力爭使所有人員掌握考核基本要領。針對理論考核通過率較低的具體情況，蚌埠局結合考生自學和集中培訓，根據進度定期組織閉卷理論測試，通過講解討論試卷、公布測試成績，強化理論學習效果。
在參加鑒定前，省郵政培訓中心鑒定站再一次認真組織1至2天的鑒定前輔導，讓考生熟悉考試環境，了解鑒定要求，提高考試技巧，消除鑒定前的緊張感，使他們能夠充滿信心地參加鑒定考試。省、市郵政兩級培訓機構的緊密配合加強了考前培訓力度，將技能鑒定前培訓作為提高員工崗位技能的重要手段，使基層員工崗位技能水平有了新的提升。
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