第一篇：基于溫差發電的混合動力自行車的研究與分析論文

引言

當前，我國正處于社會經濟高速發展階段，提升能源利用效率對于解決能源危機，穩定社會經濟發展秩序具有十分重要的意義。一項研究數據顯示，目前單缸發動機的能量的65%是通過空氣和尾氣排放到大氣中，這不僅加劇了溫室效應更是敲響了能源危機的警鐘。如何開發和利用新能源已逐漸成為我國急需攻克的技術難題。溫差發電作為一種新型的發電方式具有其明顯的優勢，它不僅具有高效率無污染的特點，還提升了發電的科學性和安全性。本文主要研究了一種基于溫差發電的混合動力自行車，并提出了一些看法。

1國內外研究現狀綜述

從50年代末期我國關于溫差發電點的相關研究才開始起步，我國目前大功率的溫差發電模塊仍處于研究階段，且大功率的溫差電系統只是處于理論仿真上及試驗階段，但是在較小功率上，目前已經研制出功率在5w~6w的發電產品并且已經商品化。清華大學的徐立珍等人積極致力于廢熱溫差發電研究，并積極搭建了一個專門的汽車尾氣廢熱溫差發電測試平臺，制定了對比研究方案，以驗證其溫差發電的合理性與有效性。他們將發電器冷端風冷與水冷技術方案進行了系統地對比與分析，最終得出了各溫差發電模塊在不同熱端溫度條件和負載下的輸出功率，并研究了各方案的經濟性。此后，吉林大學的劉洪陽和武漢理工大學的鄧亞東等人也針對汽車尾氣余熱溫差發電技術進行了深入研究和探討，并得出了發電器的組裝設計和熱點模塊連接的規律。上述研究都要求以溫差發電的基本原理為依據，通過建立實驗模型的方式明確其研究目的和方向，并積極開展實驗研究與理論研討。這種研究方法和思路對后來研究者的研究影響較大。

1998年，日本汽車公司專門研制出了一套熱電系統，開創了溫差發電技術的先例。該熱點系統共有72塊熱電模塊，各熱電模塊的規格是統一的，當其冷熱端的溫差量達到最大，即563K時，整個系統的單位發電量也達到最大值L2 W。該系統采用SUS304合金材料制作而成，冷端冷卻水套為鋁質材料，保證了其發電過程的安全性和穩定J哇。研究人員為測試此系統的發電性能專門設計了一個汽油車爬坡實驗，當汽車的行駛速度達到60km/h時，熱電系統的峰值功率達到了35.6W。通用汽車公司和俄亥俄州立大學在溫差發電領域開展了廣泛合作，共同出資進行實驗研究，利用汽車尾氣余熱和空氣間的溫度差研制出了一個溫差發電裝置，該裝置可以利用溫度差進行發電，這一裝置明顯提升了汽車的燃油利用效率，節油效果顯著。2001年康明斯公司在250kW C335HP)柴油機上進行了溫差裝置實驗，在一個傳統的溫差發電裝置上增加了72塊HZ一14模塊，并使系統溫差保持在250℃到270℃之間，從而產生了30V/1kW的直流電。

2混動系統山地自行車的改裝

近年來國家大力推廣騎自行車，甚至不少公交站設置了公共自行車，但由于自行車代步費力，特別是騎行山地自行車經常穿越于野外，在上坡時更是需要人力手推爬上坡才能繼續騎行。市而上現行的的電動自行車不僅重量大且續航里程短，而混合動力山地自行車融合了人力、單缸發動機助力的自行車被行家看好，但是由于發動機熱量利用率只能達到40%，為了提高能源利用率故采取溫差發電的方式以此減少能量損失。目前國外對于溫差發電的研究比較成熟而我國這方而的研究還只是處于小功率試驗階段。故文章從山地自行車的改裝和溫差發電相結合來進行研究的闡述。

2.1發動機的選配目前市而上在售的發動機按做功行程分為二沖程發動機和四沖程發動機而二沖程發動機主要由氣缸蓋、氣缸、活塞、活塞環等零件組成，四沖程發動機主要由兩大機構五大系統組成。相比較而言，二沖程發動機比四沖程發動機體積小、結構簡單、重量輕、制造維修方便，且二沖程發動機曲軸轉一圈做功一次。四沖程發動機曲軸轉兩圈做一次功，由此二沖程發動機比四沖程發動機扭矩輸出的更加均勻;而且在曲軸轉速和工作容積相同的條件下，二沖程發動機輸出的功率要比四沖程發動機高出一倍。而實際上因二沖程發動機有掃氣損失，且在換氣時減少了有效的工作行程，盡管如此它的實際輸出功率還是比四沖程發動機高55%~70%。因此從做工效率方而考慮選用二沖程發動機是最理想的選擇。

2.2自行車的選配近年來，前減震的應用逐漸成為行業通用標準，前后減震的車輛越來越普及。目前，山地自行車主要包括三類，即硬尾山地車、軟尾山地車、多用途山地車。本研究以硬尾山地車為研究對象，設計了一種基于溫差發電的混合動力自行車。與其他兩種山地自行車相比，硬尾山地自行車的前叉避震器功能更為完善，其車身主要采用高品質的鋁合金或碳纖維打造而成，經久耐用，受到了使用者的一致好評。

為提高單缸發動機的能量利用率以及山地自行車的使用性能，采用單缸發動機加裝技術于山地自行車，使自行車與二沖程單缸發動機及溫差發電的有效結合。山地自行車改裝為混合動力山地車，油箱為2.0L加大嵌入式油箱，經濟時速可以跑130公里以上，中置發動機具有穩定J哇好，動力強勁的特點，美觀大方，拼接緊湊，動力相互分離、自由切換。可以使用人力腳踏，也可以使用燃油動力;既可鍛煉身體，又可提高行駛動力性。并利用溫差發電西伯克效應將熱能直接轉換為電能，作為提供夜間行駛照明和音響的電源并存儲于電池中。

2.3發動機中置圖解車架上下管是采用三角形和梯形，并相對設計，使得更多的材料集中在車架兩端。也就是說鋁合金能夠承受更高的壓縮應力和拉伸應力，查詢資料得壓縮應力和拉伸應力數值相等，自行車的上管主要承受壓縮應力，下管主要承受拉伸應力，所以將發動機裝置于車架上管和下管中間既美觀也符合力學性能。

3發動機尾氣余熱利用的系統優化設計

有關實驗結果顯示，目前半導體溫差發電模塊的單位發電量大幅度上升，同時其熱能消耗率顯著下降。但若溫差發電模塊的溫差過小就無法達到預期的發電效果。本小組之所以用單缸發動機尾氣余熱和風冷做為溫差源，是因為混合動力自行車行駛時風速流動快和排氣溫度高從而溫差較大，混合動力自行車怠速時溫度可達到300攝氏度左右且在怠速5分鐘之內排氣管溫度最多上升到250攝氏度左右，行駛中溫度會穩定在150攝氏度左右，且比較穩定。同時利用風冷無能量輸送損耗的問題，只要摩托車行駛在路上就可以獲得其理想溫差，達到其預期發電效果。半導體溫差電偶模塊作為一種良好的導熱材料，其兩而必須接受溫度高低差異較大的能量才能順利發電，且溫差還需繼續保持下去，若模塊兩而的溫度接近那么發電模塊就無法輸出電流和電壓。

3.1發電模塊的安裝與設計①熱電模塊為長方形，而汽車排氣管的外形輪廓均為圓形或者橢圓形，這就導致熱電模塊無法直接安裝在排氣管上。在此情況下，只有改變排氣管理的形狀，保證其排氣通常才能更好地進行發電。理想的排氣管道形狀為長方體式。②熱點模塊的冷端通常采用風冷方式進行降溫，以保證其溫差的穩定性。同時，設計者還專門將散熱片設計為長方體式，使其模塊表而能夠充分散熱，迅速降溫。要想實現系統的高效發電，就必須提升模塊兩端的溫度差，增加發電動力。③在進行溫差發電模塊安裝位置選擇時，設計者首先要考慮排氣管溫度場分布的均勻性和溫度范圍是否合理，如發現問題應及時解決。當確保溫度器安裝無誤后，設計人員就可以進一步了解整個排氣管的溫度走向，以保證其正常工作。本課題組做了發動機尾氣沿排氣管走向的溫度檢測采用電偶式精密的溫儀器進行測量，且分兩種情況既行駛中和怠速時以時間為橫坐標溫度為縱坐標以發動機排氣支管為起點、排氣管末端為終點，等間距5cm測得不同發動機轉速下各個測溫點的溫度分布情況。分析得出結論混合動力自行車在行駛中和怠速時排氣管的溫度分布近乎相等。

3.5熱電模塊拓撲結構需要注意的一點是，單片發電模塊的發電量是有限的，必須積極收集尾氣廢熱能量以有效提升其模塊的發電量。為解決這一問題，技術人員可以采用串并聯熱點模塊的方式提升其廢熱收集量，提升系統發電率。根據電路相關理論知識，熱電模塊不同的串并聯接法，對模塊組的輸出功率有不同的影響。一般的溫差發電裝置中，熱電模塊在廢熱通道表而以矩陣形式布置，下圖是本組采用的布置方式。

4結論

溫差發電作為一種新型環保技術，有效地解決了我國電力資源不足問題，它通過熱電材料完成了熱能向電能的轉換過程，該項技術如果得到大范圍的推廣和應用，人們就可以隨時隨地建立起一個小型的溫差發電系統，從而滿足其用電需要。溫差發電技術實現了廢熱的高效利用，變廢為寶，一舉兩得。目前，該技術已在美國和日本的多個行業得到廣泛應用，并取得了良好成效。我國可以在此基礎上積極借鑒發達國家的成功經驗，加強對基于溫差發電的混合動力自行車的研究力度，并嘗試將研究結果應用于其他綠色新能源技術領域，為發展循環經濟、建立資源節約型和環境友好型社會奠定良好基礎。

參考文獻:

[1]劉貽華.基于溫差發電技術的輕度混合動力系統的仿真設計.熱帶農業工程，2014<02).[2]董桂田.汽車發動機排氣廢熱的溫差發電.北京節能，1997,4:7-9.[3]姜曉麗.半導體溫差發電裝置的研究.大連理工大學，2009, 6.

第二篇：混合動力汽車的研究探討論文（范文模版）

畢業論文

論文題目：混合動力汽車的探索研究

班級：09211 學號：200921202 姓名：張浩

指導老師：朱忠倫

2012年5月10日

安徽交通職業技術學院 汽車與機械工程系 2012年5月20日

摘 要

現階段混合動力汽車已經成為傳統的內燃機汽車的最佳替代。它是21世紀初的最理想、最符合實際的綠色交通工具。本文介紹了目前幾種新能源汽車，主要通過簡單的分析來探討混合動力汽車類型即混合動力汽車的三種基本驅動方式（串聯式、并聯式、混聯式）及它們的優缺點和分析了混合動力汽車的關鍵技術，如蓄電池技術、機電技術、內燃機技術、能量管理技術、整車技術，以及國內外混合動力汽車的發展狀況。

關鍵詞：混合動力、驅動方式、環保節能、新能源、關鍵技術、開發路線

目 錄

引言????????????????????????????????1

一、新能源汽車的類型????????????????????????1 1.混合動力汽車????????????????????????1 2.純電動汽車?????????????????????????1 3.燃料電池汽車????????????????????????2 4.氫動力汽車?????????????????????????2 5.燃氣汽車??????????????????????????3 6.生物乙醇汽車????????????????????????3 7.氮氣汽車??????????????????????????3

二 混合動力汽車類型????????????????????????3 1.串聯式混合動力系統?????????????????????3 2.并聯模式混合動力系統????????????????????5 3.混聯式混合動力系統?????????????????????6

三、混合動力汽車開發的關鍵技術???????????????????8 1.蓄電池技術?????????????????????????8 2.電動機技術?????????????????????????9 3內燃機技術?????????????????????????10 4.能量管理策略????????????????????????10 5.再生制動控制技術??????????????????????11 6.整車技術??????????????????????????11

四、混合動力汽車的開發技術路線??????????????????11

五、發展與展望??????????????????????????12

引 言

能源與環保問題日益突出，因此開發新型的節能環保汽車迫在眉睫。在這種形式下，運生了各種新能源汽車應運而生，如混合動力汽車、燃料電池汽車、氫動力汽車、燃氣這車、生物乙醇汽車和氮氣汽車等。雖然各種方案諸多，但是應用于實際情況就會有很多難解決的問題矛盾，目前來講混合動力具備較高的優勢。

一、新能源汽車的類型

新能源又稱非常規能源。是指傳統能源之外的各種能源形式。指剛開始開發利用或正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》已于2009年7月1日正式實施，《規則》強調說明：新能源 新能源汽車

汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

1.合混動力汽車

混合動力是指那些采用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。目前國內市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。

混合動力汽車的優點是：

1、采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

2、因為有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。

3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。

4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。

5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。

6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

2.純電動汽車

電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子，其難點在于電力儲存技術。

純電動汽車本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由于電廠大多建于遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風力、光、熱等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有關研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利于節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個“熱點”。有專家認為，對于電動車而言，目前最大的障礙就是基礎設施建設以及價格影響了產業化的進程，與混合動力相比，電動車更需要基礎設施的配套，而這不是一家企業能解決的，需要各企業聯合起來與當地政府部門一起建設，才會有大規模推廣的機會。優點:技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。缺點: 目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。

3.燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能或的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。單個的燃料電池必須結合成燃料電池組，以便獲得必需的動力，滿足車輛使用的要求。

近幾年來，燃料電池技術已經取得了重大的進展。世界著名汽車制造廠，如戴姆勒－克萊斯勒、福特、豐田和通用汽車公司已經宣布，計劃在2004年以前將燃料電池汽車投向市場。目前，燃料電池轎車的樣車正在進行試驗，以燃料電池為動力的運輸大客車在北美的幾個城市中正在進行示范項目。在開發燃料電池汽車中仍然存在著技術性挑戰，除了燃料電池汽車目前成本高、壽命短、耐久性和可靠性差等主要難點外，配套設施的缺乏，才是燃料電池車在技術進步之外，與成熟的內燃機產業體系最大的差距所在。例如如加氫站，維修、配件供應等，基礎設施配套建設匱乏讓燃料電池車離大眾仍然很遠，目前各國的計劃，都是由點到線、到小區域示范和試用，再逐步擴大、延伸和推廣，這需要幾十年的時間。4.氫動力汽車

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。

幾乎所有的世界汽車巨頭都在研制新能源汽車。電曾經被認為是汽車的未來動力，但蓄電池漫長的充電時間和重量使得人們漸漸對它興味索然。而目前（指2009年）的電與汽油合用的混合動力車只能暫時性地緩解能源危機，只能減少但無法擺脫對石油的依賴。這個時候，氫動力燃料電池的出現，猶如再造了一艘諾亞方舟，讓人們從危機中看到無限希望。以氫氣為汽車燃料這種說法剛出來時嚇人一跳，但事實上是有根據的。氫具有很高的能量密度，釋放的能量足以使汽車發動機運轉，而且氫與氧氣在燃料電池中發生化學反應只生成水，沒有污染。因此，許多科學家預言，以氫為能源的燃料電池是21世紀汽車的核心技術，它對汽車工業的革命性意義，相當于微處理器對計算機業那樣重要。優點：排放物是純水，行駛時不產生任何污染物。缺點：氫燃料電池成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照目前的技術條件來說非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

5.燃氣汽車

燃氣汽車是指用壓縮天然氣(CNG)、液化石油氣(LPG)和液化天然氣(LNG)作為燃料的汽車。近年來，世界上各國政府都積極尋求解決這一難題，開始紛紛調整汽車燃料結構。燃氣汽車由于其排放性能好，可調正汽車燃料結構，運行成本低、技術成熟、安全可靠，所以被世界各國公認為當前最理想的替代燃料汽車，但是燃氣終歸是不可再生能源，與石油一樣，所以這并不能解決能源問題，而且排放問題并不能解決。所以這使我們看到了燃氣汽車的末路??

6.生物乙醇汽車

乙醇俗稱酒精，通俗些說，使用乙醇為燃料的汽車，也可叫酒精汽車。用乙醇代替石油燃料的活動歷史已經很長，無論是從生產上和應用上的技術都已經很成熟，近來由于石油資源緊張，汽車能源多元化趨向加劇，乙醇汽車又提到議事日程。

7.氮氣汽車

氮氣汽車是利用低溫氮作為能力的載體從外界環境中吸取熱量，提高自身的溫度增加內能，將其導入特殊的氮氣機種，使其在機器內膨脹做工，將內能轉換成機械能，從而驅動汽車。但是，氣馬達需要很多高壓氮氣，汽車由于體積的限制，不能給汽車做很大的氮氣儲罐。工廠里停電時應急用的氣動馬達都配有上百立方米的高壓氮氣儲罐。高壓氮氣儲罐屬于壓力容器，不安全。雖然沒有污染，但是使用費用昂貴，所以沒有使用氮氣的汽車。

二、混合動力汽車的類型

目前過內外開發與研究的主要有三種類型：串聯式混合動力電動汽車（SHEV）、并聯式混合動力電動汽車（PHEV）和混聯式混合動力電動汽車（CHEV）。

1.串聯式混合動力系統

串聯式混合動力系統利用發動機和發電機提供電能 ,電動機是唯一的驅動源。其動力傳動系的結構組成如圖2-1所示。由于發動機與驅動車輪之間沒有直接的機械連接 ,發動機不受汽車行駛工況影響 ,始終保持在最佳工作區穩定運行 ,所以特別適用于在市區低速運行的工況。汽車在起步和低速時還可以關閉發動機 ,只利用電池提供驅動功率 ,達到零排放要求。

串聯式混合動力汽車特點是整車布置的自由度較大，發動機始終保持在最佳工作狀態，汽車具有良好的燃油經濟性和排放指標；電力驅動是唯一的驅動模式，控制技術簡單；驅動模式決定了發動機、發電機和電動機的功率應接近或等于汽車所需的最大驅動功率，故三大動力總成的功率、外形和質量都較大，整車價格高；電池數量較多，串聯布置在中、小型汽車上不容易實現；能量損失較大，發動機輸出能量利用率低。

發動機發電機機械連接電氣連接電池組電動機

圖2-1串聯式動力傳動系結構圖

我們所熟悉的美國通用汽車公司旗下的雪佛蘭的“沃藍達”就是采用該種模式，這款配備了通用汽車最新一代動力推進系統——E-flex系統(“E－flex”系統是通用汽車下一代電動推進系統的名稱。

其中的“E”表示“電”，電力是E－Flex車型的唯一驅動方式。而“Flex”代表的是“靈活”，表示用以驅動汽車的電力可以從各種途徑取得。）的雪佛蘭Volt概念車，讓我們可以從汽油、乙醇、生物柴油或氫氣中獲得電能，這使得我們可以定制推進系統，以滿足特殊的要求和特定市場的基礎設施。例如在巴西，可以使用 100% 的乙醇作為發動機電動機組和電池的動力，上海的消費者或許會利用太陽獲取氫，然后從燃料電池中得到電能，而瑞典的消費者可能會從木材中獲取生物柴油。這些可替代能源在E-flex系統架構上都可以得到應用。

雪佛蘭Volt配備的E-Flex系統架構采用了通用汽車最新的第五代燃料電池推進技術和鋰電池，其體積只有上一代的一半，但卻能提供與其相當的動力和性能。在無需燃油、零污染

排放的電力驅動下，最大續駛里程可達483公里，且真正實現零排放。相比較于兩年前推出的雪佛蘭Sequel概念車（配備的是第四代燃料電池系統），雪佛蘭Volt在保持同樣續駛能力的前提下，只需配備4公斤的氫，僅為Sequel需要配備的氫重量的一半。

2.并聯式混合動力系統

并聯式動力混合系統中有發動機和電動機兩套驅動系統 ,發動機和電機分別驅動車輪。它的結構形式更像是附加了一個電動機驅動系統的普通內燃機汽車。其動力傳動系的結構組成如圖2-2。由于發動機與驅動車輪之間機械連接 ,沒有串聯將機械能轉換為電能的發電機 ,因此提高了能量轉化效率。并聯系統結構緊湊 ,比較適用于轎車。并聯混合動力系統的傳動系統較為復雜，工作模式較多，控制系統復雜，實現形式多樣化。

當汽車低速、小功率行駛時，控制器控制電池為電動機供電，實現零排放；汽車以較大功率行駛時，通過調節發動機輸出轉矩調節發動機的功率；汽車剎車減速，電動機相當于發電機為電池組充電；電動汽車加速、高速行駛時，電池組為電動機供電，發動機與電動機協調驅動汽車。

發動機機械連接電氣連接電動機變速器電池組

圖2-2并聯式動力傳動系結構圖

并聯式混合動力汽車的特點是系統能量的利用率相對較高，這使得并聯式的燃油經濟性一般比串聯的要高；發動機運行直接受到道路行駛工況影響，運行狀態較為復雜，因而并聯驅動排放性相對串聯驅動要差，但可以在較多不良的行駛工況下運行；發動機與電動機都是動力總成，兩者可以互相耦合滿足汽車功率的要求，系統可采用小功率的發動機與電動機，使得整車動力總成尺寸小，質量也較輕；但發動機和機械驅動系統的機械連接使得機械裝置較復雜，增加了整車布置的難度。當汽車在市區行駛時，可以關閉發動機，由電池組為電動機供電提供汽車的驅動功率，實現零排放。

在電影《諜中諜4》里，阿湯哥駕駛全新寶馬i8混合動力雙門超級跑車給人留下了深刻的印象。

這款i8 Spyder概念車正是用了并聯模式。日前，有海外媒體在寒冷地帶拍攝到了全新寶馬i8的最新測試諜照。這意味著距離全新量產寶馬i8的上市時間已經越來越近。從最新曝光的測試諜照上看，全新寶馬i8取消了原有概念車上的結構性前風擋玻璃，而保留了飛扶壁式尾部設計。

i8搭載了高性能的混合動力系統，突出了車輛超強的動力性能。全新寶馬i8所使用的插入式混合動力系統由兩臺電動機和一臺渦輪增壓汽油發動機構成，最高輸出功率345馬力，最大扭矩800牛米。其中，1.5升排量三缸汽油發動機使用了燃油直噴和可變進氣渦輪增壓技術，將動力輸出至車輛的后輪。

3.混聯式混合動力系統

混聯式結構綜合了串聯式和并聯式的特點，其動力傳動系的結構組成如圖2-3。混聯式結構一般以行星齒輪作為動力復合裝置的基本構架，混聯式混合動力汽車配備的發動機和電動機的功率可以比較小，發動機也比較容易控制在高效區穩定工作，控制策略比較靈活。缺點是結構復雜，成本較高，與其復雜的結構相應，其控制系統也較為復雜。

功率分流器發動機電動機發電機機械連接電氣連接圖2-3混聯式動力傳動系結構圖

逆變器電池組該系統適合各種行駛條件，具有良好的燃油經濟性和排放性能，既可以外接充電，也可自充電，續駛里程相比內燃機汽車遠，是很理想的混合電動方案。整車布置難度較高，電池數量較少，但增加了發電機。控制技術含量高，整車價格高。

在這方面，日本豐田走在了前面，其普銳斯、凱美瑞混合動力版及雷克薩斯一系列混合動力車都是這種模式。

以普銳斯為例，PRIUS普銳斯使用的THS II就是混聯模式，有效地組合了串聯式和并聯式，使兩者的優勢發揮到極致。

發動機的動力由動力分割機構分割，一部分直接驅動車輪，另一部分被用于發電，其使用比例可自由控制。由所產生的電能驅動電動機，電動機的使用比例比并聯式更大。THS優先考慮降低環境負荷，TOYOTA在THS成果的基礎之上，以“Hybrid Synergy Drive”為理念，使電動機輸出功率增長了1.5倍，同時實現了電源系統的高電壓化,控制系統也得到大幅改進。由此發揮電動機和發動機工效的相輔相成之協同效果，開發出了降低環境負荷與動力性能兩者兼備的新一代TOYOTA油電混合動力系統“THS II”。

三、混合動力汽車開發的關鍵技術

混合動力汽車是一個復雜的系統工程,涉及的關鍵技術有蓄電池技術、電機技術、內燃機技術、能量管理技術、整車技術和現代控制理論等。[2-4]

1.蓄電池技術

作為混合動力汽車的動力源之一，電池性能的高低極大的決定了混合動力汽車技術的先進性。混合動力汽車在工作中電池處于非周期性的充放電循環中,對電池的充放電速率和效率很高。研究與開發高性能充放電、低成本、壽命長的電池,是發展混合動力電動汽車的關鍵問題之一。

目前，除鉛酸電池外，正在研究與開發的電池有鎳氫蓄電池、鐵鎳蓄電池、銀鋅蓄電池、鋰蓄電池、燃料蓄電池、太陽能蓄電池。鉛酸電池在國內技術成熟，成本低廉，跟隨負荷輸出特性好，比較適合我國發展的需要。但其快速充放電困難，使用壽命不夠理想、質量大等方面仍需改進，如可以通過增加電池片數，改進包裝方法、使用高效添加劑，開發質量輕便的隔板材料等方法。在國外，各種鎳電池飛速進展，這類鎳電池儲能較大、過充電和過放電性能優良、能帶電充電并可以實現快速充電、使用壽命長。突出優點是全密封，免維護。目前，國外大多采用這些高性能的電池提高汽車的續駛里程和性能。但在價格昂貴，研發降低其成本是其推廣的關鍵。

銀鋅蓄電池的電池能量高,質量輕,溫度特性穩定,但價格高,壽命短；鋰蓄電池的比能量大,比功率高,充電放電效率高,可以快速充電,功率輸出密度大，但鋰的制取較困難,管理和使用較復雜,要有嚴格的安全措施,價格也高。它是未來電池研發的一個方向。

在新型高性能電池的開發方面，燃料蓄電池轉換效率高，容量大，比功率和畢能量高。具有廣闊的發展前景。已經成為各國研究的焦點。最常見的燃料蓄電池有:堿性燃料蓄電池、磷酸燃料蓄電池、熔融碳酸鹽燃料蓄電池、固體氧化物燃料蓄電池、質子交換膜燃料蓄電池等,而以質子交換膜燃料蓄電池應用于電動汽車上最為可能。在綠色環保方面，太陽能蓄電池最為理想。它直接將太陽能轉換為電能，無污染，零排放。太陽能電池主要有三種結構：非晶硅，單晶硅，多晶硅。太陽能蓄電池在光電轉換率，降低成本方面還需要進一步突破。目前有少數汽車公司把太陽輻射的能量收集起來，并轉換成電能，以此為動力的汽車就是太陽能汽車，它是最潔凈無污染的交通工具。太陽輻射到地球表面的能量轉換成電能，效率可達30%。目前世界上最先進的技術已經能夠達35%左右的轉換效率。8平米大小的太陽能板能提供一輛小型汽車所需的電力。經測算，一輛太陽能轎車一年可省油500L.今后汽車動力的發展方向最有可能是使用太陽能、燃油、電力等多種能源的混合動力車。[5] 2.電動機技術

混合動力電動汽車上使用的電動機有感應電動機、永磁無刷電動機等。研究開發體積小、重量輕、工作可靠、動態響應好的電機,對混合動力電動汽車進一步提高動力性和經濟性極為重要。

感應電動（交流異步電機）機以鼠籠式感應電動機應用最廣,感應電動機的功率容量覆蓋面很寬廣,轉速最高可以達到1.2萬r/min,可以采用空氣冷卻或液體冷卻方式,冷卻自由度高,對環境的適應性好,并且能夠實現再生反饋制動。具有結構簡單、維修方便、運行可靠、價格便宜、經久耐用等優點,具有較好的穩態和動態特性。為了解決感應電動機能夠在低速下輸出穩定的大轉矩。解決感應電機的低速問題的方法主要有:采用滑模方法實現解耦控制,解決低速穩定性問題的；設計專門的低速混合磁鏈模型,調整定子電阻,解決了低速下恒定大轉矩輸出的問題。此外，噪音和開關損耗問題也是困擾交流異步電機在電動汽車上應用的問題之一。當感應電機工作在高轉速區時,由于電機電感相對較小,容易產生很大的峰值電流,從而引起大量的噪聲和開關損耗。因此,需要對功率開關器件的開關頻率進行控制,抑止噪聲和能量損耗。我過在交流異步電機的設計與制造方面有比較大的優勢，所設計的交流異步計電機性能好、工藝先進，可靠性高，已經向包括美國在內等國家出口。

隨著永磁無刷電動機的性能不斷提高,價格逐漸下降，永磁無刷電動機的應用前景將會越來越廣泛。主要有兩種：永磁同步電動機、永磁無刷直流電機。永磁同步電動機在高速轉動時有良好的可靠性,運轉平穩,工作時電流損耗小、弱磁控制也容易實現,工作噪聲低。所以,它非常適用于混合動力汽車驅動系統。永磁同步電機的基本控制策略是,在低速時采用轉子磁鏈定向的矢量控制,而高速時用弱磁控制,以使電動機基本保持恒定功率,滿足電動汽車負載要求。和永磁同步電動機相比，永磁無刷直流電動機的效率高,起動力矩大,過載能力強,高速操作性能好,結構簡單牢固,免維護或少維護,體積小質量輕,特別適合混合動力轎車的開發。缺點是噪聲較大，可以考慮噪聲加消除裝置。永磁無刷直流電機的基本控制策略是,在低速時采用電流斬波控制,而高速時采用弱磁控制,增加電流的去磁分量。方波無刷電動機的弱磁控制通過調節開通角來達到弱磁效果。

3.內燃機技術

內燃機有汽油機和柴油機。先進內燃機技術要求內燃機體積小、重量輕。由于采用了各種先進控制技術,汽油機的排放已降到未加控制前的1%以下。缸內直噴方式有望取代進氣道噴射成為汽油噴射主要形式,代表汽油機的發展方向。汽油機存在的問題是缸內積碳、高壓油泵的潤滑和密封性、噴油器堵塞。因此有效而可靠地實現部分負荷下缸內混合氣的分層與稀薄燃燒,是缸內直噴式汽油機的關鍵。柴油機的燃油經濟性優于汽油,如不用催化劑,柴油機的排放性能要優于汽油機。但柴油機的弱點是氮氧化物、微粒和噪聲較難控制。已采用的控制措施有:氣門、增壓中冷、電控高壓噴油、滾流/螺旋氣道、可變渦流、強紊流燃燒室等。電控共軌式柴油噴射系統是最有發展前途的噴油系統,可以自由控制噴油量、噴油壓力、噴油速率和噴油定時。未來柴油機將采用更加輕質材料和超高壓噴油、高增壓、智能EGR控制、在燃料方面，甲醇、乙醇、CNG、LPG、DME、H2等代用燃料在內燃機上的開發應用會進一步發展,但由于社會基礎設施等因素限制,短期內進展不會很快。[6]參考文獻 [7]所給出的內燃機的重量已達到臨界狀態, 它采用內燃機起動機/發電機一體化(ISA/ ISG)技術 , 廣泛使用鋁鎂合金、塑料作零件，采用薄汽缸體 , 連桿為細的鑄鋼件加滲碳等 , 整個發動機降低重量達 30 %。豐田生產Prius的的發動機技術達到當代的最高技術水平, 它的尾氣排放污染物降低到同類轎車排放污染物的 10 %左右，在車上的應用效果顯示，加上再生制動能量回收，整車效率提高近一倍，整車CO2 排放降低一半。

4.能量管理策略

如果說驅動系統是混合動力汽車的心臟,則能量管理系統無疑就是電動車的大腦。能量管理系統協調混合動力汽車發動機、電動機之間的動力分配，電池電荷狀態控制等。它包括儲能單元，能量管理單元，混合動力系統中央控制單元。能量管理策略作為混合動力汽車控制系統的關鍵技術，可以大致分為基于規則的能量管理策略、基于智能控制的能量管理策略和基于優化算法的能量管理策略三大類。[8]

基于規則的能量管理策略的基本思想主要是依據部件的穩態效率 Map 圖，確定發動機和電動機之間的能量流分配。該控制方法簡單有效，實用性強，并且是制定許多高級能量控制策略的基礎。基于規則的能量管理策略主要根據策略設計人員的工程經驗及穩態的效率 Map 制定，并沒有考慮動態變化，故不能達到系統性能最優。

智能型控制策略主要是通過應用模糊邏輯、神經網絡及遺傳算法等智能控制技術來決策混合動力系統的工作模式和功率分配。智能控制的基本出發點是模仿人的智能，根據被控系統動態過程中定性和定量的信息，進行綜合集成、推理決策，以實現對復雜非線性不確定系統的有效控制。智能能量控制策略具有很強的魯棒性和很好的自學習能力，非常適合應用于非線性控制系統，因此在混合動力汽車能量管理策略研究過程中得到越來越廣泛的應用。

與車輛實際運行時不同，全局優化算法是針對某個既定的駕駛循環開展的。因此，車輛在不同時刻的行駛速度由駕駛循環給定，驅動輪處的驅動力可以根據車輛縱向動力學方程計算得出。使用全局優化能量控制策略可以實現真正意義上的最優化，但全局優化算法的計算工作量往往較大，一般只能夠得到數值解，優化結果不能直接應用到實際控制當中。不過，通過全局優化得到的最優控制，可以獲得優化控制的宏觀規律，為制定合理的實時能量管理策略提供宏觀控制規則。同時，最優控制還可以作為其它控制方法的參考和對比目標。

能量管理系統要求開發適合的混合動力汽車動態數學模型以實現更加準確的控制、開發以微處理器為核心的電子控制單元。未來的研究方向可以將現代控制理論和優化方法融入能量管理優化方法中去，進而獲取混合動力汽車實時性要求的高品質能量管理策略，同時總結出一套較為完善的混合動力汽車能量管理策略的優化設計方法。例如混合動力電動汽車用電池組要受電池放電深度、充放電電流的大小及具體的汽車行駛工況等諸多因素的影響，需要建立一個符合混合動力電動汽車電池實際使用狀況的能量管理模型。以便建立一個符合電池實際使用環境的電池能量管理系統,并為載荷均衡控制裝置提供可靠的控制參數。開發自動化電子原件使電池維持工作在一定穩定充放電范圍內，并提供人機交換界面、電池性能、剩余能量顯示等等。

5.再生制動控制技術

再生制動可以節約能源、提高續駛里程 ,具有顯著的經濟價值和社會效益.同時 ,再生制動還可以減少剎車片的磨損 ,降低車輛故障率及使用成本。該系統多數由超級電容或飛輪及其控制器組成 ,而利用超級電容或飛輪吸收再生制動能量 ,具有非常突出的優點.當車輛制動時 ,電機工作于發電機工況 ,將一部分動能或重力勢能轉化為電能儲存在超級電容或飛輪中 ,由于超級電容或飛輪的功率密度大 ,因此可以更快速、高效地吸收電機回饋能量.在車輛起動和加速時 ,利用雙向 DC/ DC將存儲的能量釋放出來 ,協助電池向電機供電 ,不但增加了混合動力汽車一次充電的行駛里程 ,而且避免了蓄電池的大電流放電 ,達到了節省能源、降低剎車片磨損和提高蓄電池壽命的目的。[9]

6.整車技術

混合動力汽車由于車身質量、空間和能源的矛盾,因此在設計時必須考慮采用輕質、廉價材料以減輕整車的質量和價格。如復合材料鋁合金金屬蜂窩材料及其加工技術、新型混合動力車輛造型與結構的整體設計CAD技術等。在充分利用空間的情況下,盡可能增大車廂內部乘員空間,最大限度地降低空氣阻力系數和滾動阻力系數,以求減小行駛阻力,利用機電一體化匹配設計,求得整車結構參數達到最優化。如何把先進的控制技術與電力電子技術應用到混合動力汽車研發中，減少控制系統動力系統所占的空間是整車技術的關鍵。

四、混合動力汽車的開發技術路線

1、了解與分析國內外有關混合動力汽車的結構特點、工作原理、安裝方式、控制策略和特性評價的先進方法。

2、根據混合動力汽車行駛的最大阻力力矩,計算出驅動電機性能參數,完成驅動發動機、電動機、電池組的選型。

3、建立混合動力汽車各模塊的數學模型,包括電池組、發動機、電動機、能量管理系統模型。

4、確定速度、力矩、溫度、電流及電壓等傳感器的性能參數,選擇或設計加工出性能好、體積小、易于安裝的車速及力矩傳感器。

5、開發以微處理器為核心的電子控制單元來實現智能化的能量管理系統。根據能量管理系統模型,能對整車系統電能和儲能單元實時檢測、顯示、充放電管理、行駛里程統計與預測、故障診斷與報警、儲能元件壽命預測等綜合管理。

6、分析混合動力汽車系統性能的影響因素和特點,分析各總成的結構參數和布置方式對車輛性能的影響,結合相應的道路及臺架實驗,進行混合動力汽車的 車身與底盤布置。電動汽車的車身和底盤技術應與電動汽車同步開

7、將各種傳感器與電動機制成一個整體,研究合理的安裝位置。

8、對所研制的電動汽車,進行道路和臺架試驗,根據試驗數據來修正有關設計、控制參數,以滿足所提出的電動汽車的性能指標。[10]為技術路線流程圖如4-1所示。

由性能指標、模擬分析及試驗數據建模電池組選取、電機發動機選型各種傳感器選取控制、能量管理與分配單元設計懸架、車架及車身設計集成設計加工制造樣車、裝車實驗

圖4-1混合動力汽車的開發技術路線流程圖

五、發展與展望

1、從國內的發展和當前技術來看，動力系統和控制系統所占的空間較大，實現發動機和電動機一體化設計與控制；研究開發體積小，能量密度高、價格低的蓄電池應該是今后的主要研究方向。

2、大部分都普遍存在著十分嚴重的交通問題和汽車尾氣排放污染問題。作為一種小型、中速和短途的日常交通工具, 混合動力汽車有著獨特的市場,政府應鼓勵電動汽車按市場機制開發。鑒于我國目前具有巨大潛在的多元化市場以及良好的工業基礎,在混合動力汽車發展方面,中國將起到帶頭作用。

參考文獻

1.任勇,秦大同,楊亞聯等.混合動力汽車的研發的研發實踐[J].重慶大學學報,2004,27（4）:27-28.2.丁軍,王喜瑜,周希德.我國電動汽車發展的關鍵技術分析[J].汽車科技,1997,3:47-51.3.湯雙清,廖道訓,吳正佳.電動汽車的核心技術及發展展望[J].機械科學與技術,2003,22(2)190-192 4.張振華, 蓋玉先.混合動力城市客車動力系統設計與仿真[D].哈爾濱：哈爾濱工業大學, 2008,6:6-7.5.曾斌.21世紀的汽車[J].中國機電工業,2002,3:38-39.6.劉聯國.汽車研究與發展[J].汽車研究與開發，2001,1:8-10.7.何洪文,祝嘉光,李劍.混合動力電動汽車技術發展與現狀[J].車輛動力與技術,2004,52-56 8.張博,李君.可外接充電混合動力汽車能量管理策略研究[D].吉林大學,2009.9.曹秉剛,張傳偉,白志峰等電動汽車技術進展和發展趨勢[J].西安交通大學學報,2004,38(1)4-6 10.錢立軍,趙韓,高立新.電動汽車開發的關鍵技術及技術路線[J].合肥工業大學學報(自然科學版), 2002 , 25(1):15-18.11.品車網寶馬i8資訊http:// 13.車型圖片下載于易車網http://news.bitauto.com

第三篇：混合動力電動汽車驅動系統的研究與設計任務書

湖北文理學院畢業論文（設計）任務書

畢業論文（設計）題目混合動力電動汽車驅動系統的研究與設計

學生姓名車輛工程班級指導教師張 琎

一、畢業論文（設計）的主要內容：

二、畢業論文（設計）的基本要求及應完成的成果：

4、制定盡量完善的研究方案.；

5、完成畢業設計論文（不少于8000字）；

6、完成英文文獻翻譯（不少于2500字）；

三、畢業論文（設計）的進度安排：

四、畢業論文（設計）應收集的資料及主要參考文獻：

2、主要參考文獻：

（1）陳清泉，孫逢春等.現代電動汽車技術[M].北京：北京理工大學出版社, 2002.（2）段巖波、張武高、黃震.混合動力電動汽車技術分析[J].柴油機，2002，（6）：43-46

（3）劉金玲，宋健等.并聯混合動力客車控制策略比較[J].公路交通科技, 2005, 22(1)

（4）高海鷗，王仲范等.PRIUS混合動力汽車驅動系統鍵合圖建模仿真[J].武漢理工大學學報, 2004, 26(1)：63-65.（5）程偉，徐國卿等.混合動力車用永磁無刷電動機驅動系統[J].微特電機, 2004年9期

（6）范健文，馬小強等.電動汽車電驅動系統控制技術[J].廣西工學院學報, 2003年3期1988,(02)

第四篇：海商法論文研究與分析

海商法論文

試論海商法的調整對象

作者

倪學偉

提 要 我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調整對象：海上企業組織、海上商業運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關鍵詞 海商法 船舶 運輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算 1

規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充。《中華人民共和國海商法》第一條規定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。”由此可見，我國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

一、海商法調整對象之一：海上企業組織

海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬于他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如“船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。”“為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據。”“船長負責船舶的管理和駕駛”。“船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。”等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練并應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：

1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；

2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸

海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關于提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處于適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關于合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關于承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據“契約自由”原則，經雙方協商后予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償

海商法關于海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常采取“無效果、無報酬(No Cure，No pay)”的形式進行，經雙方當事人協商，也可以采取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源于古老的法律諺語——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。”共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法

船舶擔保法是指關于海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給

付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先于船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，并應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權后于船舶留置權受償。

第五篇：2018-2022年中國混合動力汽車產業發展與投資機會分析報告

2018-2022年中國混合動力汽車產

業發展與投資機會分析報告

▄ 核心內容提要

【出版日期】2017年4月 【報告編號】20242 【交付方式】Email電子版/特快專遞

【價

格】紙介版：7000元

電子版：7200元

紙介+電子：7500元

▄ 報告目錄

第一章 混合動力汽車相關概述 第一節、混合動力汽車的概念

一、混合動力汽車的定義

二、混合動力汽車的種類

三、混合動力汽車的優點 第二節、混合動力系統一、串聯式

二、并聯式

三、混聯式

第三節、混合動力汽車的結構及原理

一、混合動力汽車的結構特征

二、混合動力汽車的控制系統

三、混合動力汽車工作原理

四、油電混合動力車工作原理

第二章 中國混合動力汽車產業發展環境 第一節、政策環境

一、燃油稅助推汽車消費理性轉型

二、國家政策大力扶持新能源汽車發展

三、2015-2017年新能源汽車政策動態

四、汽車尾氣國Ⅳ排放標準開始推行 第二節、經濟環境

一、2015年中國國民經濟平穩增長

二、2016年中國國民經濟發展分析

三、2017年我國經濟發展概況 第三節、社會環境

一、我國面臨能源緊缺局面

二、節能環保成社會發展趨勢

三、中國汽車尾氣污染嚴重

四、汽車消費理念向環保方向轉變 第四節、行業環境

一、2015-2017年中國汽車工業總體分析

二、節能與新能源車成為汽車業發展導向

三、我國新能源汽車迎來發展機遇

四、中國新能源汽車的發展路徑

五、中外車企較量新能源汽車市場

第三章 2015-2017年國際混合動力車產業概況 第一節、2015-2017年全球混合動力車市場總體分析

一、混合動力汽車國際市場銷售情況

二、跨國公司角逐混合動力車市場

三、汽車廠商大力削減混合動力車制造成本

四、世界混合動力車市場主要車型

五、2015年全球混合動力車銷量預測 第二節、美國

一、美國混合動力車市場發展現狀

三、美國混合動力汽車區域銷售情況

四、美國聯邦及各州政府的混合動力車扶持政策

五、美國紐約將出租車更新為混合動力車 第三節、日本

一、日本混合動力車銷量持續增長

二、日本進一步擴大混合動力車產能

三、日本車企加速混合動力車研發

四、日本混合動力汽車產業發展策略 第四節、德國

一、混合動力車受德國消費者受青睞

二、德國兩巨頭合作開發混合動力驅動裝置

三、德國加大混合動力汽車開發力度

四、2030年德國混合動力車保有量預測 第五節、其他國家

一、英國政府積極推進混合動力車推廣

二、法國進一步加速混合動力車開發

三、以色列混合動力車銷售迅猛增長

四、韓國開發“并聯混合動力電動汽車”電池

五、澳大利亞出臺優惠政策鼓勵混合動力車消費 第四章 2015-2017年中國混合動力汽車產業發展分析 第一節、2015-2017年中國混合動力汽車業發展概況

一、我國混合動力汽車行業發展回顧

二、中國混合動力車行業發展綜述

三、中國進入混合動力車產業化關鍵時期

四、混合動力我國汽車業發展的必由之路

第二節、2015-2017年中國混合動力汽車市場分析

一、混合動力車迅速進入國內主流市場

二、國外車企競相進軍中國混合動力車市場

三、我國加快自主品牌混合動力車研發

四、國產自主品牌混合動力車主要車型 第三節、混合動力轎車

一、混合動力轎車成車市發展趨勢

二、中國自主研發首款量產混合動力轎車下線

三、高成本制約混合動力轎車市場擴張

四、混合動力轎車研發須走技術聯合之路 第四節、混合動力客車

一、我國混合動力客車產業化起步

二、國內首臺液壓混合動力客車研制成功

三、推廣混合動力車應從公共交通突破

四、政策推動混合動力公交車投放市場

五、廣州混合動力公交車環保效益顯著

第五節、混合動力車發展面臨的問題及對策建議

一、混合動力車發展存在的主要問題

二、我國混合動力車產業化面臨的瓶頸因素

三、促進中國混合動力車發展的對策建議

四、我國混合動力汽車行業發展策略

第五章 2015-2017年混合動力汽車技術發展概況 第一節、國外混合動力車技術進展分析

一、豐田油電混合動力技術

二、本田第四代混合動力系統（IMA）

三、沃爾沃研發混合動力新技術

四、福特聯手愛迪生電力推進混合動力技術 第二節、中國混合動力車技術進展分析

一、我國汽車業優先發展混合動力技術

二、我國車用靈活性燃料應用系統研發成功

三、中國混合動力汽車發電機技術水平提升

四、中國成功研發重度混合動力技術

五、中國混合動力車輛技術領域專利申請狀況 第三節、混合動力技術對比分析

一、混合動力形式橫向對比

二、混合化程度橫向對比

三、節油環保對比

第四節、主要混合動力車型技術參數

一、豐田普銳斯

二、本田思域

三、福特翼虎

四、奇瑞A5 BSG

五、長安杰勛HEV

六、比亞迪F3DM 第六章 2015-2017年國外混合動力車重點企業發展分析 第一節、豐田

一、公司簡介

二、豐田混合動力車發展動態

三、電池產能瓶頸制約豐田混合動力車供應

四、豐田計劃推出200萬日元以下混合動力車

五、豐田公司汽車研發規劃以混合動力技術為核心 第二節、本田

一、公司簡介

二、2015年本田發布的混合動力新車型

三、2016年本田發布的混合動力新車型

四、2017年本田發布的混合動力新車型

五、本田混合動力車銷量現狀

六、本田公司謀劃制造鋰電池混合動力車 第三節、通用

一、公司簡介

二、通用汽車雙模混合動力系統獲評“技術”

三、通用成功研發雙模式混合動力總成系統

四、通用將推出凱迪拉克混合動力汽車 第四節、福特

一、公司簡介

二、福特公司生產可充電式混合動力車

三、福特公司將加速節能混合動力車發展 第五節、其他混合動力汽車生產廠商

一、克萊斯勒首批混合動力車投產

二、韓國現代加大混合動力車研發力度

三、法拉利推出首款混合動力車

四、雷諾-日產在以色列推出混合動力車

五、奧迪全面部署混合動力車

六、大眾汽車公司混合動力汽車未來發展規劃

第七章 2015-2017年中國混合動力汽車重點企業發展分析 第一節、中國第一汽車集團公司

一、公司簡介 二、一汽首批氣電混合動力公交車交付使用 三、一汽集團確定新能源汽車產業發展規劃 四、一汽集團加大混合動力車投資力度

第二節、上海汽車集團股份有限公司

一、公司簡介

二、2015-2017年上海汽車經營狀況分析

三、上汽公司加快混合動力車發展步伐

四、上汽自主混合動力車發展動態 第三節、東風汽車公司

一、公司簡介

二、2015-2017年東風汽車經營狀況分析

三、東風公司加快混合動力車產業化步伐

四、東風混合動力轎車研發動態 第四節、長安汽車

一、公司簡介

二、2015-2017年長安汽車經營狀況分析

三、長安汽車研發混合動力車的背景及優勢

四、長安混合動力車將實現產業化 第五節、奇瑞汽車股份有限公司

一、公司簡介

二、奇瑞混合動力轎車研發動態

三、奇瑞混合動力車搶占新能源制高點 第六節、國內其他生產企業

一、北汽福田獲800輛混合動力客車采購大單

二、廣汽混合動力公交車將服務亞運會

三、華晨混合動力車實現量產

四、比亞迪生產雙模混合動力汽車

五、吉利集團積極推進混合動力車開發

第八章 混合動力汽車產業投資分析及前景展望

第一節、混合動力汽車產業投資分析

一、新形勢下新能源汽車投資熱情高漲

二、國內掀起新能源汽車投資熱潮

三、混合動力車成中國汽車市場新商機

四、混合動力車成國內車企投資熱點

五、混合動力汽車市場投資風險

第二節、混合動力汽車業發展趨勢及前景預測分析

一、混合動力汽車未來發展趨勢

二、新一代油電混合動力車的技術趨勢

三、中國混合動力車將進入快速增長期

四、我國混合動力汽車產業將實現跨越式發展

五、2018-2022年中國混合動力汽車產業預測分析 附錄

附錄一：新能源汽車生產準入管理規則

▄ 公司簡介

中宏經略是一家專業的產業經濟研究與產業戰略咨詢機構。成立多年來，我們一直聚焦在“產業研究”領域，是一家既有深厚的產業研究背景，又只專注于產業咨詢的專業公司。我們針對企業單位、政府組織和金融機構，提供產業研究、產業規劃、投資分析、項目可行性評估、商業計劃書、市場調研、IPO咨詢、商業數據等咨詢類產品與服務，累計服務過近10000家國內外知名企業；并成為數十家世界500強企業長期的信息咨詢產品供應商。

公司致力于為各行業提供最全最新的深度研究報告，提供客觀、理性、簡便的決策參考，提供降低投資風險，提高投資收益的有效工具，也是一個幫助咨詢行業人員交流成果、交流報告、交流觀點、交流經驗的平臺。依托于各行業協會、政府機構獨特的資源優勢，致力于發展中國機械電子、電力家電、能源礦產、鋼鐵冶金、嵌入式軟件紡織、食品煙酒、醫藥保健、石油化工、建筑房產、建材家具、輕工紙業、出版傳媒、交通物流、IT通訊、零售服務等行業信息咨詢、市

場研究的專業服務機構。經過中宏經略咨詢團隊不懈的努力，已形成了完整的數據采集、研究、加工、編輯、咨詢服務體系。能夠為客戶提供工業領域各行業信息咨詢及市場研究、用戶調查、數據采集等多項服務。同時可以根據企業用戶提出的要求進行專項定制課題服務。服務對象涵蓋機械、汽車、紡織、化工、輕工、冶金、建筑、建材、電力、醫藥等幾十個行業。

我們的優勢

強大的數據資源：中宏經略依托國家發展改革委和國家信息中心系統豐富的數據資源，建成了獨具特色和覆蓋全面的產業監測體系。經十年構建完成完整的產業經濟數據庫系統（含30類大行業，1000多類子行業，5000多細分產品），我們的優勢來自于持續多年對細分產業市場的監測與跟蹤以及全面的實地調研能力。

行業覆蓋范圍廣：入選行業普遍具有市場前景好、行業競爭激烈和企業重組頻繁等特征。我們在對行業進行綜合分析的同時，還對其中重要的細分行業或產品進行單獨分析。其信息量大，實用性強是任何同類產品難以企及的。

內容全面、數據直觀：報告以本最新數據的實證描述為基礎，全面、深入、細致地分析各行業的市場供求、進出口形勢、投資狀況、發展趨勢和政策取向以及主要企業的運營狀況，提出富有見地的判斷和投資建議；在形式上，報告以豐富的數據和圖表為主，突出文章的可讀性和可視性。報告附加了與行業相關的數據、政策法規目錄、主要企業信息及行業的大事記等，為業界人士提供了一幅生動的行業全景圖。

深入的洞察力和預見力：我們不僅研究國內市場，對國際市場也一直在進行職業的觀察和分析，因此我們更能洞察這些行業今后的發展方向、行業競爭格局的演變趨勢以及技術標準、市場規模、潛在問題與行業發展的癥結所在。我們有多位專家的智慧寶庫為您提供決策的洞察這些行業今后的發展方向、行業競爭格局的演變趨勢以及技術標準、市場規模、潛在問題與行業發展的癥結所在。

有創造力和建設意義的對策建議：我們不僅研究國內市場，對國際市場也一直在進行職業的觀察和分析，因此我們更能洞察這些行業今后的發展方向、行業競爭格局的演變趨勢以及技術標準、市場規模、潛在問題與行業發展的癥結所在。我們行業專家的智慧寶庫為您提供決策的洞察這些行業今后的發展方向、行業競

爭格局的演變趨勢以及技術標準、市場規模、潛在問題與行業發展的癥結所在。

▄ 最新目錄推薦

1、智慧能源系列

《2017-2021年中國智慧能源前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國智能電網產業前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國微電網前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國小水電行業前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國新能源產業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國太陽能電池行業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國氫能行業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國波浪發電行業發展預測及投資咨詢報告 《2017-2020年中國潮汐發電行業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國太陽能光伏發電產業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國燃料乙醇行業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國太陽能利用產業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國天然氣發電行業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國風力發電行業發展預測及投資咨詢報告》

2、“互聯網+”系列研究報告

《2017-2021年中國互聯網+廣告行業運營咨詢及投資建議報告》 《2017-2021年中國互聯網+物流行業運營咨詢及投資建議報告》 《2017-2021年中國互聯網+醫療行業運營咨詢及投資建議報告》 《2017-2021年中國互聯網+教育行業運營咨詢及投資建議報告》

3、智能制造系列研究報告

《2017-2021年中國工業4.0前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國工業互聯網行業前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國智能裝備制造行業前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國高端裝備制造業發展前景預測及投資咨詢報告》

《2017-2021年中國工業機器人行業前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國服務機器人行業前景預測及投資咨詢報告》

4、文化創意產業研究報告

《2017-2020年中國動漫產業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國電視購物市場發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國電視劇產業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國電視媒體行業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國電影院線行業前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國電子競技產業前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國電子商務市場發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國動畫產業發展預測及投資咨詢報告》

5、智能汽車系列研究報告

《2017-2021年中國智慧汽車行業市場前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國無人駕駛汽車行業市場前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國智慧停車市場前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國新能源汽車市場推廣前景及發展戰略研究報告》 《2017-2021年中國車聯網產業運行動態及投融資戰略咨詢報告》

6、大健康產業系列報告

《2017-2020年中國大健康產業深度調研及投資前景預測報告》 《2017-2020年中國第三方醫學診斷行業深度調研及投資前景預測報告》 《2017-2020年中國基因工程藥物產業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國基因檢測行業發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2020年中國健康服務產業深度調研及投資前景預測報告》 《2017-2020年中國健康體檢行業深度調研及投資前景預測報告》 《2017-2020年中國精準醫療行業深度調研及投資前景預測報告》 《2017-2020年中國康復醫療產業深度調研及投資戰略研究報告》

7、房地產轉型系列研究報告

《2017-2021年房地產+眾創空間跨界投資模式及市場前景研究報告》 《2017-2021年中國養老地產市場前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國醫療地產市場前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國物流地產市場前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國養老地產前景預測及投資咨詢報告告》

8、城市規劃系列研究報告

《2017-2021年中國城市規劃行業前景調查及戰略研究報告》 《2017-2021年中國智慧城市市場前景預測及投資咨詢報告》

《2017-2021年中國城市綜合體開發模式深度調研及開發戰略分析報告》 《2017-2021年中國城市園林綠化行業發展前景預測及投資咨詢報告》

9、現代服務業系列報告

《2017-2021年中國民營醫院運營前景預測及投資分析報告》 《2017-2020年中國婚慶產業發展預測及投資咨詢報告》

《2017-2021年中國文化創意產業市場調查及投融資戰略研究報告》 《2017-2021年中國旅游行業發展前景調查及投融資戰略研究報告》 《2017-2021年中國體育服務行業深度調查與前景預測研究報告》 《2017-2021年中國會展行業前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國冷鏈物流市場前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國在線教育行業前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國整形美容市場發展預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國職業教育市場前景預測及投資咨詢報告》 《2017-2021年中國職業中介服務市場前景預測及投資咨詢報告》