第一篇：公路路基壓實質量控制論文

【摘要】路基的壓實施工是路基工程施工的重點，路基的好壞決定于它的強度，而壓實度是控制強度的主要指標。它對于公路整體的質量好壞，以及下一步路面的施工都有著深遠的意義。只有對路基填料進行充分的壓實，才能保證路基強度、剛度及平整度，保證及延長路基、路面的使用壽命，減少資金浪費。

引言

路基是公路的承重層，填土方路基的壓實質量是路基壓實施工的重點，它對于公路整體的質量好壞，以及下一部路面的施工都有著深遠的意義。我們在施工及監理工作中，必須得按規范和設計要求辦事，認真仔細地做好每一項工作，保證路基的壓實質量，為下一步的工作做好準備，提供有力的保障。

影響路基壓實的主要因素

1，路基土質 在路基填方土中，填方土質的好壞，對于

路基壓實影響較大。根據土的性質不同，土的干密度和含水率就不同。不良的土質，盡管松鋪厚度適中，碾壓符合要求，仍難達到壓實度標準。在同一壓實功能作用下，含粗粒越多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小。

(一)、路基填料選擇

采用能被壓實到規定密實度能形成穩定的填方路基的材料，不準使用沼澤土、淤泥、凍土、有機土及泥炭，及液限> 50和塑性指數大于26的土。同時土中不應含有草皮、樹根等易腐朽物質，受條件限制采用黃土、膨脹土作填料時，必須經過處理滿足規范要求時方可使用。

(二)、填土材料的填前試驗

用于填筑的路基土施工前一定要完成下列試驗：(1)液限、塑限、塑性指數、天然稠度和液性指數;(2)顆粒大小分析試驗：(3)含水量試驗;(4)密度試驗：(5)相對密度試驗;(6)土的擊實試驗;(7)土的強度試驗(CBR值)，根據這些數據從理論上能夠判定出土的種類，剔出不合格的土質。

2，土的含水率控制不嚴 含水率的大小是影響壓實度的關鍵，土的最佳含水率是由土的擊實試驗確定的，在最佳含水率情況下壓實的土水穩性最好，當含水率較小時，由于粒間引力使土壤保持著比較疏松的狀態或凝聚結構，土壤中空隙大都互相連通，水少而氣多，在一定的外部壓實功能作用下，雖然土壤空隙中氣體易被排出，密度可以增大，但由于水膜潤滑作用不明顯以及外部功能不足以克服粒間引力，土粒相對移動不容易，因此壓實效果比較差;含水率逐漸增大時，水膜變厚，引力縮小，水膜起潤滑作用，外部壓實功能容易使土體相對移動，壓實效果漸佳;土中含水率過大時，空隙中出現了自由水，壓實不能使氣體排出，壓實功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。然而，含水率較小時，土粒間引力較大，雖然干密度較小，但其強度可能比最佳含水率時還要高。可是此時因密實度較低，空隙多，一經飽水，其強度會急劇下降。因此，在最佳含水率情況下壓實的土水穩性最好。

壓實質量控制

1，路基下臥層處理 路基下臥層承擔著路基上層的全部荷載，要控制好下臥層的施工質量，一是路基填筑前應徹底清理路床內的淤泥、雜草;二是路床內的積水要及時排干凈、曬干，保證其有一定的強度;三是發現局部彈簧現象，要徹底清除，并用好料回填;四是在路基填土前用推土機將路床推平，并用壓路機進行輾壓;五是軟土處理要徹底，不能留有隱患。

2，路基壓實度 對于路基、路面半剛性基層及粒料類柔性基層而言，壓實度是指工地上實際達到的干密度與室內標準擊實實驗所的最大干密度的比值;對瀝青面層、瀝青穩定基層而言，壓實度是指現場達到的密度與室內標準密度的比值。因此路基壓實度的測定主要包括室內標準密度(最大干密度)確定和現場密度試驗。路基壓實度是填土工程的質量控制指標。先取壓實前的土樣送試驗室測定其最佳含水量時的干密度，此為試樣干密度。再取由實試驗后所得的試樣最大干密度，用實際干密度除以最大干密度即是土的實際壓實度。用此數與標準規定的壓實度比較，即可知道土的壓實程度是否達到了質量標準。

3，土質的控制 在最佳含水率下壓實可以花費最少的壓實功，得到最好的壓實效果。但不同的土質會出現不同的效果，可以歸類到粉質低液限砂士，最佳含水率12%~16%。細砂、粉質低液限砂土、粉質中液限粘土，高液限粘土、最佳含水率9%~ 12qo。過一、二天穩定后，為達到更理想效果，亦可采用輕型振動式壓路機進行碾壓，碾壓含水率可控制在10%左右，壓實遍數視具體情況而定。采用此種方法，對于純砂或粘聚性差的砂性土路基是非常適用的。

壓實度檢驗方法

通常采用環刀法、灌砂法和核子密度儀法等。①環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用于不含骨料的細粒土。優點是設備簡單操作方便;缺點是受土質限制，當環刀打人土中時，產生的應力使土松動，壁厚時產生的應力較大，因此干密度有所降低。②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用于各類土。優點是測定值精確;缺點是操作較復雜，須經常測定標準砂的密度和錐體重。③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定濕密度和含水量，滿足現場快速、無破損的要求，并具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定后方可使用。

路基壓實度的檢測方法較多，最常采用的有灌砂法、灌水(水袋)法、核子密度儀測定方法、環刀法等。一般采用是灌砂法，該方法工作量大，做實驗所需時間較長，但實驗數據較直接、真實、精度高，為現在礫類土檢測壓實度最常用的方法。

第二種方法是環刀法，該方法操作簡單、數據準確，深受質檢部門和施工單位的歡迎。但環刀法對于礫類土不適于做為檢測方法，第三種方法是核子密度儀測定方法。該方法可測定填表土的密度、含水率。有使用方便、快速的優點，但由于其精確度不高，不宜作仲裁試驗及驗收的依據。

不管采用上述何種方法，均應嚴格遵守試驗規程，使檢測出的任何一組數據真實可靠。

結語

公路路基施工質量的好壞將直接影響到路面的穩定性。在施工中，需綜合考慮土質、含水量、壓實功能及壓實時外界的自然和人為等因素，施工中采取有效質量控制措施，施工人員應樹立強烈的責任感，從我做起，按規范施工，重視施工中的每一個小環節，以保證路基的壓實質量，為下一步路面施工提供有力的保障。

第二篇：《路基壓實施工工藝》

路基壓實施工工藝

7.1

一

般

規

定

7.1.1

路堤、路塹和路堤基底均應進行壓實。土質路堤(含土石路堤)的壓實度應不低于表7.1.1的標準。

土質路堤壓實度標準

表7.1.1

填挖類型

路面底面計起

深度范圍(cm)

壓實度(%)

高速公路、一級公路

其他公路

路

堤

上路床

0～30

≥95

≥93

下路床

30～80

≥95

≥93

上路堤

80～150

≥93

≥90

下路堤

＞150

≥90

≥90

零填及路塹路床

0～30

≥95

≥93

注：①表列壓實度以部頒《公路土工試驗規程》重型擊實試驗法為準；

②對于鋪筑中級或低級路面的三、四級公路路基，允許采用表9.7.4.1輕型

擊實試驗法求得的路基壓實標準；

③其他等級公路，修建高級路面時，其壓實標準，應采用高速公路、一級公路的規定值；

④特殊干旱地區的壓實度標準可降低2%～3%；

⑤多雨潮濕地區的粘性土，其壓實度標準按9.7節規定執行；

⑥用灌砂法、灌水(水袋)法檢查壓實度時，取土樣的底面位置為每一壓實層底部；用環刀法試驗時，環刀中部處于壓實層厚的1/2深度；用核子儀試驗時，應根據其類型，按說明書要求辦理。

7.1.2

路基土的壓實最佳含水量及最大干密度以及其他指標應在路基修筑半個月前，在取土地點取具有代表性的土樣進行擊實試驗確定。擊實試驗操作方法按現行部頒《公路土工試驗規程》進行。每一種土至少應取一組土樣試驗。施工中如發現土質有變化，應及時補做全部土工試驗。

7.1.3

土質路基的壓實度試驗方法可采用灌砂法、環刀法、蠟封法、灌水法(水袋法)或核子密度濕度儀(簡稱核子儀)法。采用核子儀法時，應先進行標定和對比試驗。

7.1.4

每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑其上一層。否則應查明原因，采取措施進行補壓。檢驗頻率每2000m2檢驗8點，不足200m2時，至少應檢驗兩點，檢驗標準，必須每點都符合表7.1.1的規定，必要時可根據需要增加檢驗點。

7.1.5

填石路堤(包括分層填筑巖塊及傾填爆破石塊)的緊密程度在規定范圍內，以通過12t以上振動壓路機進行壓實試驗，當壓實層頂面穩定，不再下沉(無輪跡)時，可判為密實狀態。

7.1.6

土質路床頂面壓實完成后應進行彎沉檢驗。檢驗汽車的輪重(或軸重)及彎沉允許值按照設計規定執行。檢驗頻率應為每一幅雙車道每50m四點，左右兩后輪隙下各一點。路床頂面的檢測彎沉值在考慮季節影響之后應符合設計要求。當設計提供為路基回彈模量時，則應采用設計規范規定的換算公式，計算設計要求的彎沉值。

7.1.7

對填石及土石路堤如設計規定需在路床頂面進行強度試驗時，應按照設計規定辦理。

7.1.8

土質路床頂面檢驗的壓實度和彎沉值均滿足要求。如僅有一項滿足要求時，應找出原因，予以處理。

7.2

填方地段基底的壓實

7.2.1

路堤基底應在填筑前進行壓實。高速公路、一級公路和二級公路路堤基底的壓實度不應小于85%；當路堤填土高度小于路床厚度(80cm)時，基底的壓實度不宜小于路床的壓實度標準。

7.3

壓實機械的要求與選擇

7.3.1

路基工程應采用機械壓實。壓實機械的選擇應根據工程規模、場地大小、填料種類、壓實度要求、氣候條件、壓實機械效率等因素綜合考慮確定。

7.3.2

各種土適宜的碾壓機械參見表7.3.2。

各種土質適宜的碾壓機械

表7.3.2

土的類

別

機械名稱

細粒土

砂類土

礫石土

巨粒土

備

注

6～8t兩輪光輪壓路機

A

A

A

A

用于預壓整平

12～8t三輪光輪壓路機

A

A

A

B

最常使用

25～50t輪胎壓路機

A

A

A

A

最常使用

羊足碾

A

C或B

C

C

粉、粘土質砂可用

振動壓路機

B

A

A

A

最常使用

凸塊式振動壓路機

A

A

A

A

最宜使用于含水量較高的細粒土

手扶式振動壓路機

B

A

A

C

用于狹窄地點

振動平板夯

B

A

A

B或C

用于狹窄地點，機械質量800kg的可用于巨粒土

手扶式振動夯

A

A

A

B

用于狹窄地點

夯錘(板)

A

A

A

A

夯擊影響深度最大

推土機、鏟運機

A

A

A

A

僅用于攤平土層和預壓

注：①表中符號：A代表適用；B代表無適當的機械時可用；C代表不適用。

②土的類別按《公路土工試驗規程》的規定劃分。

③對特殊土和黃土(CLY)、膨脹(CHE)、鹽漬土等的壓實機械選擇可按細粒土考慮。

④自行式壓路機宜用于一般路堤路塹基底的換填等的壓實，宜采用直線式進退運行；

⑤羊足碾(包括凸塊式碾、條式碾)應有光輪壓路機配合使用。

7.4

填方路堤的壓實

7.4.1

細粒土、砂類土和礫石土不論采用何種壓實機械，均應在該種土的最佳含水量±2%以內壓實，當土的實際含水量不位于上述范圍內時，應均勻加水或將土攤開、晾干，使達到上述要求后方可進行壓實。運輸上路的土在攤平后，其含水量若按近于壓實最佳含水量時，就應迅速壓實。

7.4.2

當需要對土采和人工加水時，達到壓實最佳含量所需要的加水量可按式(7.4.2)估算：

(7.4.2)

式中：

——所需加水量(kg)；

——土原來的含水量(以小數計)；

——土的壓實最佳含水量(以小數計)；

——需要加水的土的質量(kg)。

需要加水的宜在取土的前一天澆灑在取土坑內的表面使其均勻滲透入土中，也可將土運至路堤上后，用水車均勻、適量地澆灑在土中，并用拌和設備拌和均勻。

7.4.3

各種壓實機具碾壓不同土類的適宜厚度和所需壓實遍數與填土的實際含水理(在7.4.1

條規定的范圍內)及所要求的壓實度大小有關，應根據要求的壓實度按照3.5節所作試驗路段的試驗結果確定。

7.4.4

用鏟運機、推土機和自卸汽車推運土料填筑路堤時，應平整每層填土，且自中線向兩邊設置2%～4%的橫向坡度，及時碾壓，雨季施工時更應注意。

7.4.5

壓路機碾壓路基時應按下列規定進行：

7.4.5.1

碾壓前應對填土層的松鋪厚度、平整度和含水量進行檢查，符合要求后方可進行碾壓。

7.4.5.2

壓實應根據現場壓實試驗提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行。若控制壓實遍數超過10遍，應考慮減少填土層厚。經壓實度檢驗合格后方可轉入下道工序。不合格處應進行補壓后再做檢驗，一直達到合格為止。

7.4.5.3

高速公路和一級公路路基填土壓實宜采用振動路壓路機或35～50t輪胎壓路機進行。采用振動壓路機碾壓時，第一遍應不振動靜壓，然且先慢后快，由弱振至強振。

7.4.5.4

各種壓路機的碾壓行駛速度開始時宜用慢速，最大速度不宜超過4km/h；碾壓時直線段由兩邊向中間，小半徑曲線段由內側向外側，縱向進退式進行；橫向接頭對振動壓路機一般重疊0.4～0.5m。對三輪壓路機一般重疊后輪寬的1/2，前后相鄰兩區段(碾壓區段之前的平整預壓區段與其后的檢驗區段)宜縱向重疊1.0～1.5m。應達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。

使用夯錘壓實時，首遍各夯位宜緊靠，如有間隙，則不得大于15cm，次遍夯位應壓在首遍夯位的縫隙上，如此連續夯實直至達到規定的壓實度。

7.5

路塹路基的壓實

7.5.1

零填及路塹路床的壓實，應符合表7.1.1的規定。換填超過30cm時，按表列數值90%的標準執行。

7.6

橋涵及其他構造物處填土的壓實

7.6.1

橋臺背后、涵洞兩側與項部、錐坡與擋土墻等構造物背后的填土均應分層壓實，分層檢查，檢查頻率每50m2檢驗1點，不足時50m2至少檢驗1點，每點都應合格，每一壓實層松鋪厚度不宜超過20cm。

涵洞兩側的填土與壓實和橋臺背后與錐坡的填土與壓實對稱或同時進行。

7.6.2

各種填土的壓實盡量采用小型的手扶振動夯或手扶振動壓路機；但涵頂填土50cm內應采用輕型靜載壓路機壓實，以達到規定的壓實度為準。

7.6.3

高速公路和一級公路的橋臺、涵身背后和涵洞頂部的填土壓實度標準，從填方基底或涵洞頂部至路床頂面的均為95%；其他公路為93%。

7.7

填石路堤的壓實

7.7.1

填石路堤在壓實之前，應用大型推土機攤鋪平整，個別不平處，應用人工配合以細石屑找平。

7.7.2

填石路堤均應壓實并宜選用工作質量12t以上的重型振動壓路機、工作質量2.5t以上的夯錘或25t以上的輪胎壓路機壓(夯)實。當缺乏上述的壓實機具時，可采用重型靜載光輪壓路機壓實并減少每層填筑厚度和減小石料粒徑，其適宜的壓實厚度應根據試驗確定，但不得大于50cm。采用重型振動壓路機或夯錘壓實填石路堤時，可加厚至1.0m。

填石路堤壓實時的操作要求，應先壓兩側(即靠路肩部分)后壓中間，壓實路線對于輪碾應縱向互相平行，反復碾壓。對夯錘應成弧形，當夯實密度程度達到要求后，再向后移動一夯錘位置。行與行之間應重疊40～50cm；前后相鄰區段應重疊100～150cm。其余注意事項應按照7.4.5.3款和7.4.5.4款的規定辦理。

7.7.3

填石路堤壓實到所要求的緊密程度所需的碾壓或夯壓的遍數經過試驗確定。

采用生錘夯實時，可按重錘下落時不下沉而發生彈跳現象(即可按7.1.5條的規定)進行壓實度檢驗。

7.7.4

填石路堤使用各種壓實機具壓實時的注意事項與壓實填土路基相同。

7.7.5

填石路堤頂面至路床頂面下30～50cm(高速公路及一級公路為50cm，其他公路30cm)范圍內應填筑符合路床要求的土(表5.1.5的規定)，并應按7.1、7.3和7.4節的有關規定予以壓實。

7.8

土石路堤的壓實

7.8.1

土石路堤的壓實方法與技術要求，應根據混合料中巨粒土的含量多少，分別按照7.4節或7.7.1條和7.7.2條的規定辦理。

7.8.2

土石路堤壓實度可采用灌砂法和水袋法檢測。其標準干容重應根據每種填料的不同含石量的最大干容重作出標準干密度曲線，然后根據試坑挖取試樣的含石量，從標準干溶重曲線上查出對應的標準干密度。

當采用灌砂法或水袋法檢驗有困難時，可按7.1.5條的規定進行檢驗。

如幾種填料混合填筑，則應從試坑挖取的試樣中計算各種填料的比例，利用混合填料中幾種填料的標準干容重曲線查得對應的標準干容重，用加權平均的計算方法，計算所挖試坑的標準干容重。

7.8.3

土石路堤的壓實度標準，可采用灌砂法或水袋法檢驗并應符合7.1.1的規定。當按7.1.5條的規定方法檢驗時，應按該條的規定判定壓實度是否合格。

7.9

高填方路堤的壓實

7.9.1

高填方路堤的基底應按照3.4節的規定進行場地清理，并應按照設計要求的基底承壓強度進行壓實，設計無要求時，基底的壓實度宜不小于90%，當地基松軟僅依靠對原土壓實不能滿足設計要求的承壓強度時，應進行地基改善加固處理，以達到設計要求。

7.9.2

高填方路堤的基底處于陡峻山坡或谷底時，應按照5.2節的規定進行挖臺階處理，并嚴格分層填筑分層壓實。當場地狹窄時，壓實工作宜采用小型的手扶式振動壓路機或振動夯進行。當場地較寬廣時宜采用自行式自重是12t以上的振動壓路機碾壓。

7.9.3

高填方路分層壓實松鋪厚度與一般公路填方相同，應根據填筑材料類別和壓實機具性能按照7.4節的規定確定。

7.9.4

高填方路堤的壓實度必須滿足7.1.1的規定。

7.9.5

高填方路堤的壓實度檢驗方法應根據填料類別，按照7.1節的有關的規定辦理。

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END

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第三篇：公路路基的養護與維修論文

淺析公路路基的養護與管理

【目錄】

一、公路養護的工作內容 二．路基養護的基本要求 三．評價指標選取的原則 四．評價指標體系 五．結語 【摘要】

本文在闡述路基養護與維修基本要求的基礎上，提出了公路路基養護與維修的質量評價與具體的分析。【關鍵字】

公路；養護；維修；質量評價；分析 【正文】

路基是公路工程的重要組成部分，是路面的基礎。它承受由路面結構層傳遞下來的行車荷載和自然因素的作用。路基的強度和穩定性直接影響路面的平整度和強度，是保證路面穩定的先決條件。路基質量的好壞，將直接影響到路面的使用性能，從而對道路使用者的行車安全性、舒適性以及行駛速度產生極大的影響。路面的損壞，往往與路基的排水不暢、路基構造物的缺損有直接關系。隨著我國公路建設里程的不斷增加，公路建設對于路基性能的要求也逐步提高，但由于公路建設環境復雜，路基工程受雨水溫度等外部環境的破壞嚴重，往往不能滿足高等級公路對于路基強度和穩定性的嚴格要求。路基工作性能將直接影響路面的強度和平整度，因此有必要進行路基工作性能的評價，從而為路基養護工作提供決策依據。【1】

一、公路養護的工作內容

2)路肩無車轍、坑洼、隆起、沉陷、缺口，橫坡適度，邊緣順適，表面平整堅實、整潔，與路面接茬平順。

3)邊坡穩定、堅固，平順無沖溝、松散，坡度符合規定。4)邊溝、排水溝、截水溝等排水設施無淤塞、無高草，縱坡符合規定，排水通暢，進出口維護完好，保證路基、路面及邊溝內不積水。5)擋土墻保持完好無損壞，泄水孔無堵塞。三．評價指標選取的原則。

評價指標的選擇要能充分的反映路基的特性，能從養護基本要求和養護評價的角度上代表路基，反映路基的主客觀信息和養護質量性能。評價指標的選擇要充分考慮到高等級公路路基和水文地質的特點，要結合標準方法和前人的研究成果。由于本項目自身的特點，評價指標的選取還要遵循一下原則【4】【5】：

1）客觀性。選取的指標應能夠反映路基構造物的特性，能代表影響路基構造物的主要因素，指標的名稱和含義應符合現行的專業技術術語和概念。

2）可操作性。選取的指標應能夠通過直接或間接的方法測量或估測；選取的指標必須簡單、明了，易于操作。

3）邏輯性。選取的指標必須具有較強的邏輯性，指標與指標之間不可沖突，不可重疊，要有較強的關聯性。四．評價指標體系 4.1 概念

高等級公路路基養護評價指標體系是一套用來評價高等級公路路基養護質量及其使用性能的指標體系，用于對公路路基的整體性能做初步診斷和評價，為進一步養護管理提供依據，指導養護管理工作者的工作。采用層次分析法建立指標體系，首先需要確立出準則層－路

基養護的評價對象，然后分析各研究對象的養護的主要特點，依據評價指標的選取原則找出高等級公路路基養護的評價指標，從而獲得指標層，并建立高等級公路路基養護評價指標體系。4.2 評價對象

評價對象的確立也就是體系中準則層的確立，反映的是路基養護評價所包含的主要內容。結合路基養護的基本要求，確定路基養護評價的研究對象為路肩、邊坡、排水設施和擋土墻以下四個部分【6】： 1)路肩

路肩是保證道路路基、路面整體穩定性和排除路面水的重要結構，同時也是為確保臨時停車所需兩側余寬的重要組成部分。路肩養護的好壞直接關系到路基路面強度、穩定性和行車的安全暢通。其主要功能是側向支撐路面的基層和墊層，穩定路面各層次的結構，排出路面積水，使路面免受雨水侵蝕。路肩分為硬路肩和土路肩兩大類。

路肩養護與維修工作的重點是減少或消除水對路肩的危害。陡坡路段的路肩(1)設置截水明槽

(2)用粒料加固土路肩或有計劃地鋪筑硬路肩。

(3)在陡坡路段的路肩和邊坡上全范圍人工植草，以防沖刷。

4)擋土墻

擋土墻是為防止路基填土或山坡巖土坍塌而修筑的承受土體側壓力的墻式構造物，用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保證土體的穩定。擋土墻包括重力式擋土墻、懸臂式擋土墻、扶臂式擋土墻、柱板式擋土墻、錨桿式擋土墻、加筋土擋土墻等不同結構形式。

擋土墻的日常養護除經常檢查其有否損壞外，每年應在春秋兩季進行定期檢查。

裂縫、斷裂，可將縫隙鑿毛，清除碎碴和雜物，然后用水泥砂漿填塞。水泥混凝土或鋼筋混凝土擋土墻的裂縫也可用環氧樹脂粘合。

擋土墻發生傾斜、鼓肚、滑動或下沉時，可選用下列加固措施：(1)錨固法：

(2)套墻加固法

(3)增建支撐墻加固法。

(4)原擋土墻損壞嚴重拆除重建。【7】

1．擋土墻

擋土墻的泄水孔應保持暢通。疏通、增建擋土墻表面出現風化剝落時——噴涂水泥砂漿保護層。

91011-

第四篇：公路路基壓實度的影響因素及保證壓實度的措施

《路基壓實度影響因素及保證措施》

2013 年 4 月 15 日

公路路基壓實度的影響因素及保證措施

路基在施工過程中通過挖、運、填等工序，土料原始天然結構被破壞，呈松散狀態，為使路基具有足夠的強度和穩定性，必須進行人工壓實使其呈密實狀態。利用壓實機具對土基進行壓實時，使三相土體中土的團塊和土的顆粒重新排列，互相靠近、擠緊，使小顆粒土填充于大顆粒土的空隙中，使空氣逸出，從而使土的空隙減小，單位體積的重量提高，形成密實整體，內摩擦力和粘聚力大大增加，是土基強度增加，穩定性提高。在一般情況下，經過壓實的土，土顆粒之間的摩擦力、分子引力都提高了，其塑性變形、滲透系數、毛細水作用及隔溫性能都有明顯改進。因此，對于填方工程，土壓實是最重要的工作，填方的質量也是由土的壓實程度來判斷的。在公路施工中，影響路基壓實度的因素有填土的好壞、地基處理、含水量控制、松鋪厚度以及施工機械設備的配套情況等。所以土基的壓實工作是路基施工過程中的一個重要工序，是保證路基強度和穩定性的根本措施之一。現以本人從事多年公路工程施工過程中的施工經驗為例，淺談路基壓實度的影響因素及保證壓實度的措施。

一、影響路基施工壓實度因素

1、施工季節的選擇

氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。例如遼寧省四季差別明顯，夏季本市地區多雨，路基填土含水量難以控制，也是造成路基壓實質量好壞的重要因素。

2、含水量對壓實過程的影響 ①、影響土方壓實的主要因素是含水量。當土中的含水量較小時，土的結構在土粒間的吸力作用下保持著比較疏松的狀態，此時較大的孔隙互相連同。空隙中氣體比水份多，在此種情況下，進行壓實，空隙中的氣體排出而使土得到較小程度的壓實，但因水少而使土粒間的水膜潤滑作用不大，土粒位置變動小，所以壓實效果差而使土不能充分壓實。逐漸加入水分后，含水量逐漸增大，包圍土粒的水膜也隨之增厚，其潤滑作用也加大了，此時壓實，就能使土粒產生較大的互相位置的變動而濟緊，壓實度逐漸增加；然而水分增加到一定的程度，土中的含水量超過一定限度時，土顆粒間水份過多而出現了水膜以外的自由水，使土粒間相互距離增大，自由水抵消了一部分壓實功能，壓實效果反而降低。所以在進行擊實試驗時，在相同的錘擊次數下，逐步將土樣的含水量增加，此時的效果是干容重也漸增加，當含水量增加到一定限度時，干容重卻反而逐漸減小，如將含水量和其對應的干容重繪出曲線，可以看到曲線中的干容重有一最大值，而此時與其對應的含水量，就是最有利于壓實的含水量，即稱之為最佳含水量而此時的干容重被稱為最大干容重，也可以認為土體獲得了最大的密度。

②、土的最佳含水量是由土的擊實試驗確定的。由擊實曲線可知，嚴格的控制最佳含水量是關鍵。但是，不同的土類其最佳含水量和最大干密度也是不同的。一般粉粒和粘粒含量多，土的塑性指數愈大，土的最佳含水量也愈大，同時其最大干密度愈小。因此，一般砂性土的最佳含水量小于粘性土，而砂性土的最大干密度也大于粘性土。含水量的大小直接影響著土的壓實度，含水量越大，干密度越小。在施工中，將含水量控制在與最佳含水量相差正負2%的范圍內，壓實效果比較理想。土的含水量過大，壓實度必然小，會造成路基穩定性降低，有時甚至出現彈簧土。含水量過小，難于碾壓，壓實度也難以達到規范要求。對于偏濕土我們可以采取晾曬方法，使之接近最佳含水量再碾壓可取得很好的壓實效果，但對于過濕土，在考慮進度的條件下，也可摻入適量石灰處理。對于偏干土我們可以采取增加壓路機噸位或增加碾壓遍數的辦法來進行壓實，壓實機械增大噸位和增加碾壓遍數相當于增加了土的壓實功，盡量使土中的空氣排出，增加土的顆粒成份，增大干密度。對于土很干的時候可考慮灑水碾壓來達到最好壓實效果。

因此，土的最佳含水量和最大干容重是施工中進行壓實的兩個重要因素，在施工中掌握了最佳含水量，使土的含水量等于或接近最佳含水量，就使土方壓實效果最好，使被壓實的土能夠較快地接近最大干容重，也就是達到規范要求的壓實度，施工工作就有較高的經濟效益。碾壓需要克服土顆粒間的內摩阻力和粘結力，才能使土顆粒產生位移并相互靠近。土的內摩阻力和粘結力是隨著密實度而增加的，土的含水量越小時，土顆粒間的內摩阻力越大，壓實到一定程度后，某一壓實功不能克服土顆粒間的抗力，壓實所得的干密度小。當含水量增加時，水在土顆粒間起潤滑作用，使土的內摩阻力減小，因此，同樣的壓實功可以得到較大的干密度。在這個過程中，單位土體積中空氣的體積逐漸減小，而固體體積和水的體積逐漸增加，當土的含水量達到某一限度后，雖然內摩阻力還在減小，但單位土體中空氣的體積已壓縮到最小限度，而水的體積不斷增加，由于水是不可壓縮的，因此在同一壓實功下，土的干密度反而逐漸減小，土只有在某一含水量下，才能壓實到最大干密度，這個含水量稱為最佳含水量。

3、松鋪厚度

為保證路基的強度和穩定性，使路面有一個必要的穩固土基，在填筑土質路堤時，應將填土分層壓實。在松散的黃土地區或其它松散土的挖方路段，也應進行壓實。《公路路基施工技術規范》中明確要求必須根據道路的設計斷面分層填筑、分層壓實。采用機械壓實時，分層的最大松鋪厚度，高速公路和一級公路不應超過30cm。其他公路按土質類別、壓實機具功能、碾壓遍數等，經過試驗確定，但最大松鋪厚度不宜超過50cm。在路基施工中，填土的松鋪厚度往往不被施工單位重視，過厚碾壓的現象普通存在。由于超厚填土，造成雖然路基填土上層符合要求，但開挖后下層仍比較松散，這就為以后路基的穩定埋下隱患。

4、碾壓厚度對壓實的影響

壓實厚度對壓實效果具有明顯影響。相同壓實條件下（土質、濕度與功能不變），由實測土層不同深度的密實度或壓實度得知，密實度隨深度呈遞減，表層5cm最高。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據壓實工具類型、土質及土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度有具體規定數值。通過大量的實踐證明，碾壓應有適當的厚度，碾壓層過厚，非但下層的壓實度達不到要求，而且碾壓層上層的壓實度也要受到不利的影響。同時，碾壓的厚度隨所用的壓路機的類型而變。

5、碾壓遍數對壓實的影響

壓實功能對壓實效果的影響，是除含水量外的另一重要因素。壓實功能與壓實效果曲線表明：同一種土的最佳含水量隨功能的增大而減小，最大干容重則隨功能的增大而提高；在相同含水量的條件下，功能越高，土基密實度越高。據此規律，工程實踐中可以增加壓實功能（噸位一定，增加碾壓遍數），以提高路基強度或降低最佳含水量。但必須指出，用增加壓實功能的辦法提高土基強度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈為緩慢。

6、碾壓速度對壓實的影響

碾壓速度影響碾壓輪對單位面積內材料的壓實時間。碾壓速度低時，單位面積材料的碾壓時間比速度高時要多，因而作用在被壓材料上的能量也大。實際上，傳遞到被壓材料層內的能量與碾壓速度成反比。假定使碾壓材料層達到規定密實度所需的壓實能量不變，則碾壓速度加倍時，碾壓次數相應加倍，并且碾壓速度過快容易導致路面不平整（形成小波浪）。因此，應針對具體碾壓材料層和所用壓路機，通過鋪筑試驗路段選擇合適的碾壓速度。

7、不同壓實機械對壓實的影響

①、壓實機械對一定含水量下的路基土和路面材料的壓實狀態有很大影響。使用輕型壓路機只能得到較小的密實度，而使用重型壓路機可以得到較大的密實度，振動壓路機比相同重量的普通鋼輪壓路機的壓實效果好得多。根據土質的不同，選擇不同的壓路機。輕型和中型光面鋼輪壓路機可用作預壓，普通的中型光面鋼輪壓路機更適宜于壓實低粘性土和非粘性土，重型光面鋼輪壓路機可壓實粘性大的土，振動式壓路機適宜壓實粘性小的土、砂礫土、礫石料、碎石混合料及各種結合料處治級配等。

②、依靠自重作用的靜壓光面鋼筒壓路機最為普通，廣泛應用于一般填土路基的壓實。其作用是利用滾筒在 碾壓層表面來回滾動，在其壓力下使土發生一定程度的永久變形而達到壓實目的，但由于其單位線壓力較小，影響壓實層的深度較淺，所以一般予以壓整平階段使用。輕型的只適用于砂礫、砂性土、粉性土。重型的則也可用于輕、重亞粘土。

③、帶有羊足或凸塊滾筒的壓路機，羊腳或凸塊每排錯開布置，在滾壓過程中，羊腳凸塊端部面積小，故壓強增大，使土體受到強大的壓力，壓入深度較大，并向土的四周傳遞了擠壓力，對土體產生揉搓作用；利用其梅花行錯開布置的特點，滾筒轉動時，全面積內使土體依次受到上述壓力的作用，因此特別適用于細粒土、粘土的壓實。羊腳與光面滾筒比較，后者易使粘土土體形成硬殼而難以傳遞力到深層，故對粘土不適合用。羊足或凸塊滾筒在碾壓砂性或礫石類土時，由于其側壓力擠壓作用會使被壓土的結構破壞，反而會產生翻松現象，故羊足或凸塊滾筒只適用于粘土、亞粘土類土。

④、震動壓路機除具重力作用于土層，其震動力以壓力沖擊波的形式向土內傳遞，使土的固體顆粒間的摩阻力減小，加大其在重力壓實作用下的位移，濟緊了空隙，故壓實效果比靜壓要好。特別是對巨粒土、砂礫土或土內含有石塊的壓實效果最佳。一般認為振動碾對粘土類細粒土壓實效果較差，但實踐證明如羊足或凸塊式的震動壓路機，對粘土類也同樣有較好的壓實效果，特別是在最佳含水量范圍內，用重型羊足震動碾能夠較快的使粘土被壓實。

⑤、輪胎式壓路機由于其充氣的輪胎與土體的接觸面積在壓實過程中是變化的，最初開始碾壓時，土的沉陷較大，輪胎與土接觸面積也大，經過碾壓后，土體較密實后強度提高，沉陷量減小，而輪胎內氣壓變化不大，對土的接觸面也減小，壓力也相對增大。因此，輪胎式壓路機較之剛性光面壓路機效果較好。此外，輪胎壓路機還可用于調節胎內氣壓大小的方法來增減對土的接觸壓力，故其適用于多類土壤，包括重粘土都有較好的效果。當輪胎壓路機又具備震動性能時，則對土兼有壓和揉的作用，使壓實遍數減小，就可達到要求的壓實度。

總之，振動機械形式是多種多樣的，可以是平滾、羊足或凸塊滾與振動的結合，也可以是無振動僅靠重力靜壓的；也可是輪胎式振動或不振動的，加之按其質量和激振力又可以分為輕型至重型的各類等級；在驅動上又可以分為托式或自行式的。所以，在施工中，應采用哪種壓實機械最有效，還是要結合上述各種壓實機械的特點和性能，根據施工時土壤類別的實際情況及其物理力學性能，以及現場客觀的和自然環境以及建設的公路等級、壓實度要求等等，選用壓實機械必要時還應通過試驗段取得的實際數據和效果來決定使用的壓實機械，才能達到既保證質量，又經濟快速的效果。

8、土質與集料級配對壓實的影響

①、我國的地域遼闊、地形復雜，能用于土方路基填筑的自然建筑材料大體可分為：粘性土、亞粘性土、粉性土、砂性土、夾石土等，這些自然建筑原材料在性能及其本身的特點不同，施工單位和建設單位又是處于經濟效益方面考慮的因素，大多數都是遵循就地取材的原則，來進行公路路基建設。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在路基、路面基層材料等的施工中表明，粒料的級配對所能達到的密實度有明顯的影響。均勻顆粒的砂，單一尺寸的礫石和碎石，都很難碾壓密實。只有在良好級配的條件下才能達到要求的密實度，也才能滿足強度和穩定性的要求。

②、集料的級配對碾壓所能達到的密實度有明顯影響。實踐證明，均勻顆粒和砂，單一尺寸的礫石、碎石都難于碾壓密實。在級配集料基層或底基層施工中，使所用的集料的級配與室內試驗確定標準干容重時，所用的集料級配相同非常重要。在集料發生離析的情況下，添加所缺的料并進行適當的拌和是必要的。施工中，只有嚴格控制級配，才能確保達到規定的壓實狀態。

二、路基施工中保證壓實度的控制措施

1、因地制宜地選擇回填材料

如果全部采用巨粒土，具有足夠的強度但空隙率大，即密實度差。全部采用細粒土或特殊土，由于過細過粉并隨不同氣候的變化而變化，經壓實，大部分出現彈簧現象。施工實踐證明，采用粗粒土壓實效果最好，尤其是含石率達到70%左右，但每條路取土場不一定都是粗粒土，這時可以考慮采用巨粒土滲配試驗使用。總之，不論采用何土質，必須要做土的塑性指標，即液限大于50，塑性指數大于26的土不得直接作為路基填料，同時對已滿足液限塑性后的土石最大粒徑也是要嚴格控制的指標，《規范》規定填料最大粒徑為15cm，但施工實踐表明可視壓實厚度來控制，即最大粒徑不能大于壓實層厚的2/3也可以滿足。對淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾、樹根和含有腐植物質的土是禁止使用的。對于施工條件限制采用鹽漬土、黃土、膨脹土作填料時，將嚴格遵照《公路路基施工技術規范》9.4節、9.6節及9.13節的規定施工。

2、控制最佳含水量

①、最佳含水量的控制是保證路基壓強度的關鍵。含水量是土的基本物理指標之一，它反映土的狀態，其變化將使一系列力學性質隨之而變。它又是計算土的干密度、孔隙比、飽和度等項指標的依據，是檢測土工構筑物施工質量的重要指標。因此在路基填方過程中確定取土料場后，首先要確定最佳含水量。《規范》規定采用干土法（用風干土依次加水作擊實試驗）與濕土法兩種方法確定最佳含水量。但施工實踐表明，對高含水量的土兩種方法求得的結果有很大差別，對于最大干密度，前者大，后者小；對于最佳含水量，前者小，后者大。因此，施工中對于天然高含水量的土，如按干土法作擊實試驗，則增大了對路基壓實的要求，施工中實際上是達不到的，所以采用濕土法比較符合實際。所謂濕土法，就是采集5個以上高的含水量土樣，每個質量3kg左右，按以往施工經驗能進行碾壓的最高含水量分別晾干至不同含水量，其中至少3個土樣小于此最高含水量，至少兩個土樣大于此最高含水量，然后按常規法進行擊實試驗，確定最大干密度時的含水量就作為施工時的最佳含水量。

②、確定最佳含水量的目的是用來指導施工，為此在施工過程中，每層碾壓前必須做含水量試驗，對高于最佳含水量的填土必須翻曬處理。對低于最佳含水量的土要作灑水處理，而加水困難時，可采用增加壓實功的方法來提高路基的壓實度。因為施工試驗表明，同一種土的最佳含水量隨壓實功的增加而減小，而最佳密實度隨壓實功的增加而增大，但使用此方法時要注意，增加壓實功時，壓強不能超過土的強度極限，否則會立即引起土基塑性破壞。因此施工中，最好采用按標準擊實試驗確定的最佳含水量來控制。

3、正確選擇壓實機具

壓實機具是保證路基壓實度的重點。實踐表明，確定壓實厚度后，選擇合理的壓實機具是保證路基壓實度的前提。當填料運至現場后，用平地機或其它合適的機具將填料均勻地攤鋪在預定的寬度上，表面力求平整，并有規定的路拱、橫坡、同時攤鋪碾壓超寬部分，攤鋪整型后，當填料的含水量等于或略大于最佳含水量時，立即用8t兩輪壓路機或12t～15t振動壓路機靜壓3～4遍，使粗細料穩定就位。在直線上，碾壓從兩側開始，逐漸錯輪向路中心進行；在有超高路段上，碾壓從內側開始，逐漸錯輪向外側進行。錯輪時每次重疊1/3寬。每靜壓一遍后應進行找平。靜壓終結時，表面應平整，并且有要求的路拱與橫坡，這時可采用12t～15t振動壓路機振動碾壓6～7遍后，每加壓1遍要檢測密實度，對已達到密實度的停止碾壓，否則，壓強超過土的強度極限會引起土基塑性破壞。施工實踐表明，一般靜壓3遍，振動碾壓6～7遍時壓實效果最好。

4、壓實厚度的控制

《公路路基施工規范》中，要求必須分層夯壓施工，但是對分層厚度，如何分層并沒有明確規定。我認為：必須采用水平分層填筑法施工，依據橫斷面全寬進行水平分層逐漸向上填筑。對地面不平的，應由最低處分層填起，每填一層，經過壓實并測定壓實度是否達到要求后方能是否同意上層填筑。至于鋪筑厚度的確定《規范》規定，分層的最大松鋪厚一般宜在30cm～50cm間，按土質類別，壓實機具的功能，碾壓遍數等具體由試驗確定。一般情況采用12t～15t壓路機，這樣不論碾壓多少遍，松鋪厚度絕對不宜超過30cm，且碾壓遍數在8～10遍才能保證達到壓實要求。確定了最大松鋪厚度以后，大家都認為松鋪厚度越小，壓實強度越高，實踐證明并不完全是，壓實厚度小整體性結合差，即層與層的結合差，尤其是在填筑至路床頂面最后一層過薄與路面結構層無法連接，因此，最小鋪筑厚度也應嚴格控制，最好松鋪厚度不低于12cm，即壓實厚度不低于8cm，才能保證整個填方的整體強度。這樣，對分層夯壓提出更嚴格的要求，不能隨意分層碾壓，根據不同填方厚度，首先確定分層，既能保證每層不能超過最大松鋪厚度，也不低于最小松鋪厚度。施工表明，最好按松鋪厚度30cm進行鋪筑，以確保壓實層的勻質性。

5、碾壓過程的控制 ⑴、壓實施工

①、壓實施工中正確選擇壓實機具并組織合理的操作，對土基壓實的技術經濟效果影響很大。常用的壓實機具可分為靜力碾壓式、夯擊式和振動式三種類型。靜力碾壓式包括普通的二輪壓路機和三輪壓路機、輪胎壓路機等；夯擊式包括各種夯錘、夯板、夯機等；振動式為振動壓路機。實際施工時，應按要求的壓實度根據試壓結果組織施工。

②、不同的壓實機具對不同土質的壓實效果不同。正常條件下，對于砂性土以振動式機具效果最好，夯擊式次之，碾壓式較差；對于粘性土，則與碾壓式和夯擊式較好。此外，壓實機具的單位壓力不應超過土的極限強度，否則會引起土基破壞。利用機械化施工時，應盡量利用土方機械在新填土層上往復行駛以壓實土基。

③、在組織壓實操作時，還應注意以下各點：

1）采用的壓實機具應先輕后重，以便能適應土體強度的增長。2）碾壓速度應先慢后快，以免松土被機械推走。

3）組織壓實機具合理的工作路線，直線段一般應先兩側后中間，以便保持路拱，在彎道部分設有超高時，由底的一側開始逐漸向高的一側碾壓。相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一（或15-20cm），保證壓力均勻不得漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人工或小型機具夯實。

4）經常注意檢查土的含水量和密實度，并視需要采取相應調整措施，以達到符合規定壓實度的要求。

⑵、壓實工作的控制和檢查

為保證達到規定的壓實度，在壓實施工過程中應經常進行壓實工作的控制和檢查，以便適時調整壓實工作。可按以下步驟進行。

①、確定壓實后要求達到的干密度。針對施工用的土類在室內用規定的擊實試驗法求出最佳含水量和最大干密度γ，然后根據道路等級、路基填挖情況、填筑的層位、地區的自然條件按規范確定要求達到的壓實度K值，既壓實后要求達到的干密度為Kγ/100。

②、合理選擇壓實機具，根據土質和壓實機具的效能，通過試壓確定每層填土的松鋪厚度及碾壓遍數。

③、壓實過程中嚴格控制土的含水量接近最佳含水量。含水量過大時，應將土攤開晾曬至合適的含水量時在進行碾壓；含水量過低時，需均勻加水至合適含水量時在進行碾壓。

④、檢查土的壓實密度

密實度的測定，按規范規定，一般采用環刀法和灌砂法，一般土的最大干密度介于1.6-1.9g/cm3之間，壓實度每差1%，反映在干密度的絕對值上只差0.018 g/cm3左右。因此在工地施工檢查壓實密度時，必須按照規范進行檢測，當密實度符合設計要求時，再進行下一層的施工。

綜上所述，路基壓實在施工過程中是一個非常重要的環節，因此，我們要特別重視路基壓實的施工。路基壓實的意義是不言而喻的。在具體施工中，理論上的知識與施工中的具體指導應該相結合，同時，根據每條路的不同土質、天然含水量與最佳含水量，在嚴格按《規范》要求施工的同時，必須搞好試驗路段，試驗路段成功并取得精確數據后，再進行填筑路堤的施工，壓實度不達標是造成路面破損，使用狀況差，通行能力差，交通事故多的主要原因。雖然造成路面破損的原因很多，如：軟土地基處理不當，路面結構層設計不合理，施工質量差等，但其中一條重要的原因就是路基施工中壓實度指標達不到要求。所以，只有在路基施工過程中對壓實度進行足夠重視，對路基結構層充分壓實，才能保證路基強度、剛度及平整度，保證及延長路基、路面的使用壽命。

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第五篇：淺談公路改建路基拓寬處理論文

【摘 要】文章針對公路改建時路基拓寬所出現的不均勻沉降和路面裂縫等病害，從軟土地基沉降入手，結合地基處理、新老路基結合部位處理等進行分析研究，提出路基拓寬處理方法。

【關鍵詞】公路改建路基拓寬處理前言

近年來，舊路改建道路拓寬工程較多，在道路拓寬改造工程完成后，在許多路面常出現縱、橫向裂縫等病害，裂縫寬度隨路堤高度、拓寬厚度及其性質等而不同。本文主要從新老路基結合部位處理方法、新老路基不均勻沉降及其所產生的危害以及新老路基的穩定等出發，以尋求比較合理、科學的解決方法，為今后道路拓寬改造工程的設計、施工提供科學依據，以確保道路拓寬改造工程的質量。

２ 新老路基拓寬處理后病害原因分析

（１）新老路基拓寬處理后結合部位路基材質和路面結構層厚度、強度不一，特別是一邊為新做路基，一邊為原有老路基，質量也存在差異，在結合部位產生一個臨界面，為道路開裂留下隱患。

（２）新老路基拓寬處理后，在結合部位沉降量不一，產生一定的沉降差值，特別是新拓寬路基工后沉降較大，而老路基已經完成了相當的工后沉降量，這樣不可避免地在結合部位產生一個沉降差值突變點，成為道路產生裂縫的主要原因。

（３）新老路基結合部位工藝較復雜，施工難度較大，往往在此產生人為的質量因素，如密實度達不到設計標準等，也是產生裂縫的原因之一。

３ 新老路基拓寬處理技術的目的與要求

（1）減少新拓寬路基的沉降量和新老路基的沉降差。

（２）處理好新老路基結合部位的地基，必要時采取特殊的處理方法，以解決新老路基的沉降差所產生的反射裂縫。

（３）采取特殊措施，加強新老路基的結合強度，以此減輕新老路基因材質、質量及路面結構層的差異等所產生的危害。新老路基與路面結合部位處理試驗

我們在對省道102線原有老路一側或雙側拓寬改造路基與路面時，在結合部位主要采取以下措施進行處理試驗：

（１）清除原路肩邊坡上草皮、樹根及腐植土等雜物，并挖臺階處理。臺階尺寸為高≤３０ｃｍ，寬≥４５ｃｍ，臺階挖好后與新路基一同進行分層回填碾壓施工。

（２）原有路肩質量較差，達不到設計要求時，將土路肩翻曬或摻灰重新碾壓，以達到質量要求。

（３）在低路堤新老路基結合部位采用三層防土工布處理（沿線其它地段采用三至五層土工布處理），土工布寬一般為４ｍ以上，水平鋪在新老路基結合部位上，每層相隔２０ｃｍ。

（４）由于高路堤不均勻沉降差大，影響范圍大，破壞力大，故在新老路基與路面結合部位采用高強度的土工格柵處理，以加強新老路基的結合強度，從而解決新老路基的不均勻沉降。土工格柵共布置六層，自下而上第一層布置在老路面上，第二層布置在路床向下４０ｃｍ處，第三層布置在路床向下２０ｃｍ處，第四層布置在路床上，第五層布置在二灰土底基層上，第六層布置在二灰碎石基層中間。路基沉降處理

從路基沉降后分析發現，低路堤新老路基不均勻沉降是明顯的，其不均勻沉降也是均勻的。為減輕新老路基不均勻沉降差所造成的破壞，在低路堤試驗階段新老路基結合部采用挖臺階和土工布處理，以加強結合部位強度，解決不均勻沉降所帶來的危害。高路堤新老路基工后沉降較大，尤其新拓寬一側，不均勻沉降差值大，左右特別明顯。

低路堤新拓寬路基部分地基可以不處理，主要由于地基沉降固結很慢，若采用預壓措施，效果也是不明顯的，若采用軟土地基處理，則造價太高。因此設計及施工中可盡量利用原狀土結構強度，不擾動下臥軟土層，進一步維持硬殼層的整體作用，同時在路基中鋪設土工布或土工格柵，以加強路基的整體強度及板體作用，防止路基因不均勻沉降而產生反射裂縫。

對高路堤路基必須綜合處理。從實踐中來看，新拓寬的高路堤采用粉噴樁處理軟基效果是非常顯著的。當高路堤路基拓寬后，新老路基不均勻沉降仍然比較明顯，特別在拓寬一側，老路基邊坡范圍沉降差明顯，產生突變點，易在此產生不均勻沉降裂縫及滑動剪切面。若不采取特殊措施，結合處工后不均勻沉降破壞力仍然較大，此處仍需重點控制，在新老路基與路面結合部位采用挖臺階、鋪設６層土工格柵處理等，目前實踐中看，效果是顯著的。可以加強新老路基結合部位強度，增強路基路面的整體抗變形能力，防止路面開裂。在設計及施工中為了確保路基穩定，減少路基工后沉降，對高路堤拓寬可采取打粉噴、砂樁、塑料排水體、碎石樁等軟基處理措施，并配合填筑輕型材料。同時在新老路基與路面結合部位采用挖臺階及鋪設土工布或土工格柵等。結論

公路改建道路拓寬處理是比較復雜的，且影響因素很多，通過高、低路堤道路拓寬處理的研究，得出以下結論。

（１）對低路堤道路拓寬結合部位采取挖臺階和加鋪土工布的處理方法是可行的。對高路堤道路拓寬結合部位主要采取粉體攪拌樁處理地基，再采取用挖臺階和加鋪土工格柵來加強路基與路面結合部位質量，效果明顯，不僅能節省工程造價，而且方便施工，縮短工期，具有較好的推廣價值。

（２）根據計算和觀測結果，拓寬路基低路堤是穩定的，一般不需采取其它特殊措施處理；高路堤地基路基穩定系數不足，通常應采用地基特殊處理和增加路基反壓護道等方法進行綜合處理，同時還要控制路基填土速率，加強沉降觀測和分析。

參考文獻：

[1]公路地基路堤設計與施工技術規范ＪＴＪ（０１７－９６）.[2]洪毓康.土質學與土力學.１９８７.