第一篇：關(guān)于鐵路信號設(shè)備混線故障分析研究論文

鐵路信號微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、FZH-分散自律CTC設(shè)備、ZPW-2000A無絕緣軌道電路自動閉塞設(shè)備、S700K提速道岔作為自動化控制主體設(shè)備,智能化、集約化水平得到了較大提高。近年來,伴隨著我國高速鐵路技術(shù)的發(fā)展,這些信號設(shè)備在技術(shù)上產(chǎn)生了跨越式的進(jìn)步,目前廣泛應(yīng)用于國內(nèi)既有線、高速鐵路、客運(yùn)專線。極大地提高了鐵路運(yùn)輸效率和安全,在電源方面也與以往的車站6502電氣集中和區(qū)間半自動閉塞設(shè)備有本質(zhì)的區(qū)別。由于微機(jī)聯(lián)鎖、FZH-分散自律CTC設(shè)備仍然使用多路交,直流電源,ZPW-2000A區(qū)間設(shè)備、S700K提速道岔組合在信號機(jī)械室內(nèi)的集中設(shè)置,微機(jī)監(jiān)測和報警設(shè)備等新設(shè)備的相繼開通,相應(yīng)增加了這些設(shè)備與各種電源的關(guān)聯(lián),電源混線仍然是一個重要的故障隱患,嚴(yán)重危及行車安全。因此,探索鐵路信號設(shè)備電源混線故障的方法,已經(jīng)成為一個不可忽視的課題。

1電源線間混線的處理

電源線間混線問題在現(xiàn)象上可能是交直流電源間、不同的直流電源之間、不同的交流電源之間混線,但是由于電路結(jié)構(gòu)復(fù)雜,真正的混線原因是復(fù)雜多變,因此具體的處理方法也是多種多樣的。以下幾條是處理電源線間混線的共同點:斷開電力電源屏供電的配線端子;斷開電源屏向設(shè)備輸出用的配線端子;斷開各種架、柜上的電源屏來線配線端子,斷開控制機(jī)的電源屏來線配線端子,斷開所有監(jiān)測、報警的電源來線的配線端子;斷開各種架、柜與其他設(shè)備的電源來線配線端子;在進(jìn)行以上各個步驟時,要用一臺兆歐表實時測試電源線間絕緣電阻。如果發(fā)現(xiàn)絕緣電阻有變化,則要注意變化前后的操作,及時對比,準(zhǔn)確找到變化的原因;如果在施工過程中發(fā)現(xiàn)電源混線,還應(yīng)當(dāng)校對施工圖紙,檢查原理圖和配線圖,并核對施工工藝,再按照上面所述的各步進(jìn)行查找。

為保證處理電源混線工作的安全,在此重點強(qiáng)調(diào),處理電源混線問題要嚴(yán)格遵守鐵路運(yùn)輸各項安全規(guī)章制度,必須在天窗點內(nèi)進(jìn)行。

2室內(nèi)預(yù)疊加電碼化電源與ZPW-2000A站間聯(lián)系電源混線

以微機(jī)聯(lián)鎖車站站內(nèi)預(yù)疊加ZPW2000A電碼化直流控制24V電源(簡稱KZ、KF電源)與ZPW-2000A無絕緣軌道電路區(qū)間站間聯(lián)系直流電源(以下簡稱QKZ、QKF)混線故障舉例。現(xiàn)場工作人員在日常巡視檢查中發(fā)現(xiàn),排列下行正線接車進(jìn)路時,當(dāng)列車出清5DG后,XJMJ繼電器失磁落下時,其第5、6組接點有拉弧現(xiàn)象,測試XJMJ勵磁吸起時,XJMJ繼電器1、4線圈電壓50V,大于繼電器吸起額定值24V標(biāo)準(zhǔn)。查找過程中測得KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻在5DGJ失磁落下時為0M。經(jīng)過嚴(yán)格核對,圖紙沒有發(fā)現(xiàn)問題。然后采取逐步斷線的方法進(jìn)行處理。在斷線過程中,當(dāng)進(jìn)行電路傳輸通道部分?jǐn)嗑€時,發(fā)現(xiàn)工作量大,尤其是電碼化、區(qū)間設(shè)備集中設(shè)置在室內(nèi),區(qū)間組合架的零層端子配線特別多。因此,對區(qū)間和站內(nèi)電碼化電路的電源進(jìn)行調(diào)查,核對這些設(shè)備是否使用了KZ、KF電源。結(jié)果發(fā)現(xiàn),站內(nèi)電碼化設(shè)備使用了區(qū)間電源屏電碼化KZ、KF電源,也使用了站內(nèi)KZ、KF電源,區(qū)間站間聯(lián)系電源使用區(qū)間電源屏QKZ,QKF電源。

通過查閱圖紙,站內(nèi)電碼化設(shè)備可以使用區(qū)間電源,也可以使用站內(nèi)電源,但是,在使用區(qū)間電源時,要調(diào)查設(shè)備內(nèi)部原來是否有站內(nèi)電源;或者在使用站內(nèi)電源時,要調(diào)查設(shè)備內(nèi)部原來量否有區(qū)間電源。結(jié)果,把圖1中斷開XJMJ勵磁支路Z1-8-01-9端子、JZ(X)組合11-7-01-13端子外線斷開后,當(dāng)5DGJ失磁落下時測得Z1-8-01-9端子、Z1-8-05-4端子內(nèi)部都有區(qū)間QKZ、QKF電源,當(dāng)列車出清5DG后,XJM繼電器失磁落下,接點拉弧,經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn),組合架QKZ電源線與5DGJF第二組接點Z1-8-05-4混線。處理后,XJMJ繼電器未出現(xiàn)拉弧現(xiàn)象。經(jīng)測試,KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻為300M,完全符合標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)站電源屏室單獨設(shè)立,電源屏至組合架零層、至聯(lián)鎖機(jī)柜、CTC機(jī)柜、微機(jī)監(jiān)測機(jī)柜采用集中走線方式,在施工期間極易造成因傳輸線破皮接地、傳輸線老化絕緣失效混線故障。成本控制與質(zhì)量控制是信號設(shè)備施工過程中不容忽視的現(xiàn)實問題,移頻室單獨設(shè)立區(qū)間電源屏,電碼化組合單獨采用站內(nèi)電源屏供電,可防止傳輸線走線過程中互相交叉,從而降低電源混線故障幾率。

3室外區(qū)間ZPW2000A軌道電路與信號機(jī)點燈電路混線

區(qū)間線路雙繞撥移后,上行ZPW2000A軌道電路施工完畢后,9390G衰耗盤軌入主軌正常、小軌電壓降低為50mV,9402G軌道電路紅光帶,9390信號機(jī)紅燈燈端電壓7.9V,查找QZH-D6-12端子、QZH-D6-13端子電壓為222V,室內(nèi)送端紅燈電壓正常。分析查找9390G補(bǔ)償電容、步長設(shè)置、防腐引接線均正常。

經(jīng)過進(jìn)一步查找,用移頻表測量9390信號機(jī)H、HH端子電壓,發(fā)現(xiàn)混入2000-2Hz,2600-1Hz高頻信號,在9390信號點F-16電纜盒內(nèi)發(fā)現(xiàn)6號端子9390信號機(jī)紅燈HH與第7號端子9390G軌道JS電纜線混線,即QXJF220V電源與軌入2000-2Hz、1060mV,2600-1Hz、100mV電源混線,造成9402G軌道電路紅光帶,9390信號機(jī)紅燈燈端電壓低。處理后,設(shè)備恢復(fù)正常。室外方向盒電纜配線過程中,施工人員嚴(yán)格按照施工工藝標(biāo)準(zhǔn)配線,信號工作人員及時加強(qiáng)監(jiān)管,及時糾正克服存在的問題,就可以從源頭上防止室外電源混線故障的發(fā)生。

4電源與地線混線的處理

首先分別斷開各單項大件設(shè)備的接地線,例如:電源屏、微機(jī)監(jiān)測機(jī)柜、CTC機(jī)柜、組合架、綜合柜、分線架等設(shè)備的接地線,同時監(jiān)測接地情況看是否有變化。如果斷到哪個設(shè)備時接地情況消失,則可以判定電源是經(jīng)該設(shè)備接地。然后針對設(shè)備再詳細(xì)進(jìn)行下一步的斷線處理。如果上述第一步進(jìn)行完畢,未能發(fā)現(xiàn)接地情況變化,則上述各地線與架子斷開的同時,斷開電源電力來線,試驗判斷是否設(shè)備經(jīng)電力線接地。如果斷開電力來線后,信號電源接地情況有變化,則可以判定信號電源經(jīng)電力線接地。就可以主要檢查經(jīng)電力來線與信號電源打混這一部分。車站區(qū)間直流電源QKZ、QKF以前長期對地絕緣電阻為0.1M,區(qū)間QKZ、QKF電源長期對地絕緣電阻小于0.3M,都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2M的標(biāo)準(zhǔn)。在去掉各大件單項設(shè)備的接地線以后,電源接地情況仍然沒有變化,接著斷開電力線,發(fā)現(xiàn)這兩路電源對地絕緣電阻都有較大變化。QKZ、QKF電源是電力220V電源向遠(yuǎn)程隔離變壓器供電時,因信號設(shè)備改造施工造成區(qū)間BGY2-80遠(yuǎn)程隔離變壓器電源端子D5與QKZ、QKF混線,而遠(yuǎn)程隔離變壓器電源直接來自電力電源,通過電力電源的地線接地,處理后,QKZ、QKF電源達(dá)標(biāo)。QKZ、QKF與信號用220V交流電相混后經(jīng)電力電源接地。

5結(jié)論

通過電源混線故障的分析研究,故障處理方案、措施的有效實施,電源線間混線從施工源頭上得到了有效地控制。

第二篇：鐵路信號設(shè)備故障因素及處理分析

鐵路信號設(shè)備故障因素及處理分析

摘要：隨著社會的發(fā)展以及人們出行的需要。鐵路系統(tǒng)迎來了巨大發(fā)展的同時人們對鐵路系統(tǒng)安全運(yùn)行提出了更高的要求。而鐵路建設(shè)中信號系統(tǒng)的建設(shè)則是保證列車運(yùn)行的重要基礎(chǔ)設(shè)施，往往其可靠性的高低直接決定了列車運(yùn)行安全和運(yùn)輸效率的高低。本文介紹鐵路系統(tǒng)中常見的信號設(shè)備故障類型、信號檢測技術(shù)、處理措施及原因分析。

關(guān)鍵詞：鐵路信號設(shè)備故障 故障類型 診斷技術(shù) 處理措施 鐵路信號設(shè)備故障類型

鐵路信號系統(tǒng)由大量、多種機(jī)電設(shè)備組成的復(fù)雜信號系統(tǒng)。因此其故障類型往往具有多樣性、復(fù)雜性、模糊性、隨機(jī)性和組合性等特點。由于故障現(xiàn)象和產(chǎn)生原因的復(fù)雜性和偶然性，所以診斷故障也具有非結(jié)構(gòu)化或半結(jié)構(gòu)化的特點。按性質(zhì)來分信號故障類型可以分為如下三類：人為信號事故、非人為信號事故、信號故障。鐵路信號設(shè)備故障診斷技術(shù)

故障信號因其多樣性、復(fù)雜性和偶然性，為故障分析帶來極大不便。因此當(dāng)信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，如何能快速、準(zhǔn)確、及時的判斷故障類型和部位，必將為快速排除故障，保證列車正常高效運(yùn)行帶來方便。因此信號故障診斷技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。故障診斷技術(shù)的目的是為了提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。造成鐵路信號系統(tǒng)故障的原因大致有設(shè)備失修故障、產(chǎn)品質(zhì)量故障、維護(hù)不當(dāng)造成的人為故障、自然災(zāi)害造成的設(shè)備故障等。鐵路信號設(shè)備故障處理技術(shù)的診斷方法可分為：傳統(tǒng)故障診斷技術(shù)（即現(xiàn)場故障診斷技術(shù)）、基于信號處理法、解析模型法和人工智能故障診斷法。其中傳統(tǒng)信號故障診斷技術(shù)指維修人員根據(jù)故障現(xiàn)象、設(shè)計圖紙、設(shè)備說明書以及結(jié)合自己的經(jīng)驗，進(jìn)行的現(xiàn)場分析處理和診斷設(shè)備故障。常用有邏輯推理法、優(yōu)選法、比較法、斷線法、校核法、試驗分析法、觀察檢查法、調(diào)查研究法、逐項排除法、儀表測試法等。鐵路信號設(shè)備故障因素分析

3.1 設(shè)備系統(tǒng)可靠性 鐵路系統(tǒng)關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)生活中的各個層面，因此其對安全性可靠性要求極為嚴(yán)格。因此鐵路信號產(chǎn)品的研制、生產(chǎn)、使用、驗收過程中管理規(guī)范性引起廣泛關(guān)注。影響信號系統(tǒng)可靠性主要因素信號系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)少、規(guī)范簡單、指標(biāo)不全等。信號系統(tǒng)可靠性是一個從信號系統(tǒng)研發(fā)到生產(chǎn)再到使用、維護(hù)的系統(tǒng)性工程。因此，其可靠性涉及到產(chǎn)品從研發(fā)到使用整個全壽命周期的各個階段。因此如何制定信號系統(tǒng)由研發(fā)到生產(chǎn)再到使用和維護(hù)整個過程的可靠性標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)至關(guān)重要。

3.2 電氣化條件對信號系統(tǒng)的影響 信號設(shè)備屬于弱電系統(tǒng)而電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)屬于強(qiáng)電系統(tǒng)。電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)具有電壓高、牽引電流大等特點，且電力機(jī)車在牽引過程中設(shè)備整流和換相往往會產(chǎn)生大量諧波。當(dāng)信號設(shè)備與這些設(shè)備共同使用時，如果處理不當(dāng)牽引供電系統(tǒng)往往會對信號系統(tǒng)產(chǎn)生較強(qiáng)的干擾。這些干擾大致可分為感應(yīng)式、輻射式、傳導(dǎo)式，且不同信號設(shè)備對干擾的反應(yīng)也不同。因此對于不同信號設(shè)備采取的抗干擾措施也不盡相同。

3.3 電纜電源對信號系統(tǒng)的影響 鐵路信號系統(tǒng)屬于一級負(fù)荷，往往采取雙電源供電網(wǎng)絡(luò)供電。信號電源一般由自動閉塞電力線路和貫通電力線路兩路電源供電。兩路電源互為冗余，故障時相互切換，以提高供電可靠性。

3.4 外部因素對信號系統(tǒng)的影響 鐵路系統(tǒng)是一個跨度很長，環(huán)境復(fù)雜的系統(tǒng)。而列車的安全運(yùn)行避免不了對外界環(huán)境的檢測尤其是對一些惡劣環(huán)境的檢測如：強(qiáng)風(fēng)、暴雨、大雪等等信號的檢測。因此信號系統(tǒng)檢測設(shè)備復(fù)雜且設(shè)備環(huán)境復(fù)雜條件惡劣。這些不利因素往往也會影響工作人員對信號系統(tǒng)的正常維護(hù)。因此外部環(huán)境對信號系統(tǒng)影響很大。對于這些環(huán)境惡劣、條件復(fù)雜地區(qū)信號設(shè)備一定要選用可靠的、智能的和具備一定容錯能力的信號系統(tǒng)。鐵路信號設(shè)備故障的處理措施

4.1 建立健全信號維護(hù)制度 信號維護(hù)人員應(yīng)保持通訊暢通，以便運(yùn)行人員隨時聯(lián)系。除此之外維護(hù)人員應(yīng)每日將自己工作地點事先通知車站值班人員和電務(wù)段調(diào)度人員，以便出現(xiàn)故障時及時處理。

4.2 信號設(shè)備故障維護(hù)制度 當(dāng)遇到信號設(shè)備故障時應(yīng)積極組織故障修復(fù)。對于一般故障，維護(hù)人員應(yīng)在聯(lián)系登記后，會同值班人員對事故信號進(jìn)行試驗檢查修復(fù)，修復(fù)過程應(yīng)查明原因、記錄處理過程及結(jié)果。對于嚴(yán)重設(shè)備缺陷，當(dāng)危及行車安全時，若不能及時排除故障應(yīng)盡快聯(lián)系值班人員登記停用設(shè)備，然后查出原因，盡快排除故障，恢復(fù)使用。如不能判明原因，應(yīng)立即上報。聽從上級指示處理。

4.3 重大列車事故時，信號設(shè)備處理制度 對于運(yùn)行機(jī)車出現(xiàn)重大故障如脫軌、相撞、顛覆事故時，維護(hù)人員不應(yīng)擅自處理信號設(shè)備，應(yīng)先保護(hù)事故現(xiàn)場并立即報告電務(wù)段調(diào)度。

4.4 現(xiàn)場維護(hù)工作制度 對于發(fā)生影響行車的設(shè)備故障時，信號維修人員應(yīng)對接發(fā)列車進(jìn)路排列狀況，調(diào)車作業(yè)情況，控制臺的顯示狀態(tài)，列車運(yùn)行時分，設(shè)備位置狀態(tài)以及故障現(xiàn)象登記在《行車設(shè)備檢查登記簿》中，作為原始記錄備查。結(jié)語

隨著高鐵技術(shù)發(fā)展和我國對鐵路建設(shè)的巨大支持，我國在鐵路尤其是高速鐵路發(fā)展方面取得了巨大進(jìn)步和可喜成就，有些技術(shù)和研究成果已躋身世界前列。我們?nèi)源嬖诎l(fā)展時間短、技術(shù)設(shè)備方面還有待進(jìn)一步提升。尤其鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展是一個龐大的系統(tǒng)，其發(fā)展的可靠性需要更多的制度安排和技術(shù)支持。因此我們應(yīng)不斷需求最優(yōu)組合方案，以實現(xiàn)鐵路信號系統(tǒng)的跨越式發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第三篇：鐵路信號故障-安全原則

鐵路行車要求鐵路信號設(shè)備在發(fā)生障礙、錯誤、失效的情況下，應(yīng)具有導(dǎo)致減輕以至避免損失的功能，以確保行車安全，這一要求被稱為鐵路信號故障－安全原則。

1840年出現(xiàn)了一架在牽引繩索折斷的情況下，能靠重力自動向列車發(fā)出停車顯示的臂板信號機(jī)。此后，實現(xiàn)故障－安全原則的具體措施主要有：①防止人的錯誤操縱而出現(xiàn)的各種聯(lián)鎖及閉塞技術(shù)等；②故障后使功能軟化或降級使用技術(shù)，如自動閉塞中綠燈燒壞改亮黃燈的技術(shù)；③應(yīng)急頂替技術(shù)，如電源故障時利用蓄電池供電的技術(shù)；④檢測、報警和預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的技術(shù)；⑤冗余技術(shù)，如多重設(shè)備；⑥器件的降額使用技術(shù)，如信號燈泡的降壓使用等。電子設(shè)備的故障－安全要考慮使用故障-安全邏輯。

鐵路信號故障－安全同可靠性是兩個不同的概念。可靠性是指鐵路信號設(shè)備在規(guī)定的時間和環(huán)境條件下，完成規(guī)定任務(wù)的可能性。評價鐵路信號設(shè)備可靠性通常以概率來衡量，采用的指標(biāo)有可靠度、故障率等。因故障率與時間因素有關(guān)，所以不可修部件或系統(tǒng)使用平均無故障時間(MTTF)，可修部件或系統(tǒng)使用故障平均間隔時間（MTBF）、可養(yǎng)度、平均修復(fù)時間（MTTR）、可用性等。分析方法主要有故障樹(FTA)和故障模式致命度分析(FMECA)等。鐵路信號可靠性的特點有:①鐵路信號長年連續(xù)工作,同時又處于經(jīng)常的維修監(jiān)護(hù)之下,因此在設(shè)備發(fā)生故障后，只要能在規(guī)定時間內(nèi)修復(fù)而不影響行車指揮工作，即可認(rèn)為設(shè)備功能是完善的。所以鐵路信號適用中國廣義可靠性條件之外，還有一個特殊的可靠性指標(biāo),其定義為：在故障修復(fù)時間受到限制條件下,設(shè)備在規(guī)定時間及規(guī)定環(huán)境條件下完成規(guī)定任務(wù)的概率。②由于鐵路信號設(shè)備分布地域廣闊，環(huán)境復(fù)雜，所以不能僅以常規(guī)實驗室手段取得的數(shù)據(jù)作為應(yīng)用基礎(chǔ)，而應(yīng)以廣大地域范圍所得的現(xiàn)場數(shù)據(jù)為根據(jù)，這就必須要建立可靠性管理組織與制度，健全對故障統(tǒng)計和分析的法規(guī)。不但在工程設(shè)計及工廠設(shè)計生產(chǎn)信號產(chǎn)品過程中要考慮提高可用性的措施，而且在產(chǎn)品入庫、驗收、貯存、施工到投入使用等過程中也應(yīng)探索提高信號設(shè)備可用性的途徑，并把故障情況反饋回去從而修改設(shè)計。③必須把提高可靠性與故障后果力求符合“故障－安全”原則結(jié)合起來。

故障-安全狹義概念是指：當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障時,能自動導(dǎo)向安全一方的技術(shù)；廣義概念是指：當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障時，不僅能自動導(dǎo)向安全一方，而且具有維護(hù)安全的手段。鐵路信號的故障－安全曾經(jīng)出現(xiàn)兩種定量評價的指標(biāo)：①危險比(δ)。以危險側(cè)故障率為 λd；安全側(cè)故障率為λs。據(jù)美國、日本與中國部分統(tǒng)計資料，現(xiàn)行信號設(shè)備δ均在10-3 數(shù)量級。②系統(tǒng)安全運(yùn)行的平均時間。在單調(diào)性質(zhì)的系統(tǒng)中，可將鐵路信號系統(tǒng)工作狀態(tài)劃分為正常、安全側(cè)故障、危險側(cè)故障三個狀態(tài)，就正常及危險側(cè)故障兩態(tài)利用馬爾柯夫過程求出系統(tǒng)從開始運(yùn)行到首次發(fā)生危險性故障的平均時間。

第四篇：典型故障案例舉例 一起道岔混線故障

典型故障案例舉例

一起道岔混線故障

1、故障概況

3月9日11：09分，某站利用列車間隔要點進(jìn)行道岔扳動、涂油時，1/3號道岔反位回定位3號道岔A機(jī)不動，11：31分將3號道岔A機(jī)搖至定位，12：18分經(jīng)臨時處理后1/3號道岔定位表示恢復(fù)。故障延時1小時09分。

2、故障原因

故障原因是3號道岔A機(jī)HZ24盒至4FH盒間X1、X2電纜線間混線。

2.1、故障分析

某站1/3道岔為度線雙機(jī)牽引的S700K提速道岔，3號道岔在扳動試驗過程中，由反位向定位扳動時道岔不動，啟動電源由X1、X2、X5向電動轉(zhuǎn)轍機(jī)供電，因為該道岔的控制電路中X1和X2混線，電機(jī)得不到A相和B相電源（X1送A相電源，X2送B相電源），所以道岔扳不動。見電路圖：紅色箭頭線是電路混線故障點，藍(lán)色箭頭線是通過故障點的混線徑路。

2.2用微機(jī)監(jiān)測分析：

①正常扳動道岔電流曲線見下右圖。

②故障后曲線分析，見下左圖所示：3號道岔由定位到反位的電流動作曲線分析，電流的最高點達(dá)到10A，平均值也在4A左右。與右圖正常曲線的1.5A相比高出2.5倍，可以判斷肯定有混線點。

故障曲線正常曲線

③微機(jī)回放道岔曲線下右圖是3號道岔由反位到定位的曲線，由于X1與X2混線，將A相與B相電源混在一起，形成的電流曲線。但是，道岔并沒有動。下左圖是向反位扳動時的曲線，由于前兩次的扳動使X1與X2電纜徹底擊穿混線，使電流維持在最大的狀態(tài)。這時道岔也不可動。

3、故障存在問題及教訓(xùn)

①工作安排上有漏洞，對道岔扳動、涂油時，可能發(fā)生的道岔卡阻或故障沒有充分思想準(zhǔn)備及預(yù)案，當(dāng)故障發(fā)生后手忙腳亂，無法應(yīng)對。

②設(shè)備不熟，現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)不準(zhǔn)，反饋信息不對，給故障處理指揮著造成錯誤判斷。指揮不利，延長了故障處理的時間。

③故障后通過微機(jī)監(jiān)測回放時，發(fā)現(xiàn)該站3號道岔在2月12日15時12分，由定位向反而扳動時，道岔動作電流曲線已不正常(見下圖)。

在每天的微機(jī)瀏覽過程中不認(rèn)真，沒有及時發(fā)現(xiàn)該道岔的不良曲線。給這次故障留下了隱患。

4、故障正確的判斷分析及處理方法

①正常時，在分線盤端子X1、X2之間可測到交流表示電壓大約57V，直流電壓大約22V。故障時在分線盤測試得到的數(shù)據(jù)，如果發(fā)生類似故障，肯定是交流電電壓低，沒有直流電壓。

②當(dāng)室外X1、X2斷線時，在分線盤端子X1、X2之間測到的是表示變壓器BB的輸出空載電壓，大約為交流110V，無直流成分。

③當(dāng)X2、X4（反位為X3、X5）外線混線或電纜盒7、8端子混線時，分線盤端子X1至X2之間可測交流5V電壓。

④當(dāng)X4外線斷線時，在分線盤X1、X2之間測到的是電阻R1、R2與二極管Z串聯(lián)在表示變壓器二次側(cè)后，R2與二極管Z的分壓。交流電壓大約65V，直流電壓大約35V。

⑤當(dāng)X1、X4外線混線時，電路結(jié)構(gòu)沒有變化。表示電路仍能正常工作，在分線盤端子X1、X2之間可測到交流電壓約57V，直流電壓約22V。

⑥當(dāng)二極管混線時，在分線盤端子X1、X2之間可測到交流電壓大約20V，測不到直流電壓。

綜上所述，通過對分線盤X1、X2端子之間交、直流電壓的測試，完全可以完成對表示電路故障性質(zhì)和范圍的判斷。

⑦在處理故障時及時查看微機(jī)監(jiān)測，通過微機(jī)記錄的設(shè)備故障狀態(tài)，能夠及時的給處理故障提供參考數(shù)據(jù)，及時判斷故障點。

⑧將故障現(xiàn)象和準(zhǔn)確的測試數(shù)據(jù)，及時上報，使段指揮者掌握現(xiàn)場設(shè)備實時動態(tài)，能夠作出準(zhǔn)確的判斷。

第五篇：關(guān)于鐵路信號設(shè)備故障處理的指示燈的使用

關(guān)于鐵路信號設(shè)備上的指示燈

鐵路信號設(shè)備，尤其是信號樓內(nèi)的設(shè)備，很多有指示燈，這些指示燈指示著設(shè)備的運(yùn)用狀態(tài)。我們處理設(shè)備故障時，可以通過指示燈的異常，較快地判別出故障的性質(zhì)和范圍。這些燈好像是黑暗中的引路人，指引著故障處理人較快地走到目的地。

因此，我們在處理設(shè)備故障時，首先要看設(shè)備上的指示燈的顯示狀態(tài)，然后對癥下藥，找出故障點。（2010.02.21.）