第一篇：鐵路信號設備故障診斷專家系統研究

鐵路信號設備故障診斷專家系統研究

摘 要： 鐵路運輸是當前社會交通運輸當中一種重要的交通方式，在我國經濟建設中發揮了十分重要的作用，鐵路運輸是否正常，在很大程度上取決于鐵路系統的安全性和穩定性。信號故障設備是鐵路運輸基礎設備之一，擔負各類行車設備狀況的信息傳輸與調度指令控制的作用。信號設備故障在鐵路運輸系統中是一個十分嚴重的隱患，如果對信號故障處理不到位，則很可能會帶來嚴重的安全后果。鐵路信號設備故障診斷專家系統可以實現對信號設備的故障進行實時診斷分析，從而提高鐵路運行的安全性。本文對鐵路信號設備故障診斷專家系統的設計進行分析和探討。

關鍵詞：鐵路信號設備 故障診斷 專家系統

中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）05-0233-02

引言

隨著我國經濟水平不斷提升，我國鐵路行業近幾年來得到了飛速的發展，尤其是列車的不斷提速、高鐵不斷建設，鐵路運行水平有了很大程度的提升，但鐵路運行過程中的安全問題也越來越明顯。安全問題一直是各國鐵路運輸行業關注的重點，在鐵路運行過程中會產生很多信號，信號設備是對這些信號進行傳輸、接收、執行的基礎設施設備，通過信號的產生、傳輸與執行，可以控制鐵路車輛的正常安全運轉。信號設備在運行過程中也可能會出現各種故障，對于信號設備故障要及時處理，以防對整個鐵路運輸系統帶來影響。鐵路信號設備越來越復雜，復雜程度也越來越高，傳統的鐵路信號設備管理通常都是通過技術人員將信號設備的故障信息收集起來，并且對這些信息進行分析，以得到信號設備的運行狀況，對信號設備的維修工作進行指導。單純地依靠人工檢測并不能及?r檢測發現到的問題，很有可能會導致鐵路信號設備故障不能被及時發現而釀成大禍。鐵路信號設備故障診斷專家系統是專門針對鐵路信號設備故障提出的一個系統，能夠實現對鐵路信號設備故障的及時診斷、分析、處理，可以為鐵路信號設備維護人員的維修工作提供幫助，提高信號設備維修效率。

一、鐵路信號設備故障分類和成因

1.鐵路信號設備故障分類

一般將鐵路信號設備的故障劃分為幾種類型，例如電器元件故障、各種邏輯關系錯誤導致的故障、數據信息錯誤導致的故障等。在鐵路信號設備故障的分類過程中，按照不同的角度進行分類會產生不同的故障類型。例如按照故障的顯示形式可以將故障分為顯性故障和隱性故障，隱性故障是難于發現的故障類型，這種故障往往需要通過很多檢測以及技術人員豐富的檢測經驗才能發現，而顯性故障則一般都表現得比較明顯，能夠明顯地顯示出來，有助于技術人員及時對故障進行維修。例如根據故障的產生原因可以將其分為人為故障、非人為故障，人為故障指的是由于操作人員的誤操作和不盡工作義務產生的一些故障類型，而非人為故障則一般是指由于電氣設備老化或者隱性故障沒有檢測出來而產生的故障類型。按照故障產生的性質可以將其分為機械設備故障和電氣故障，機械設備故障主要是指各種硬件設備故障，例如由于維修不及時、材質老化等原因造成的各種機械設備不能正常運轉，螺絲松動、繼電器不能自動開關等都屬于機械故障。電氣故障指的是各種電氣設備故障，很多電氣元件都具有一定期限的使用壽命，超過使用壽命之后就會導致各種設備不能使用。

2.鐵路信號設備故障的原因

在鐵路信號設備管理過程中，找到故障原因才能對癥下藥，對故障進行及時解決。當前鐵路信號設備故障產生原因主要有幾個方面：

2.1鐵路信號設備的質量差。構成基本電路的鐵路信號設備質量不過關，使用一段時間之后就出現嚴重的老化、磨損等現象，會導致信號設備故障。

2.2維修不當。對鐵路信號設備進行定期維修是提高信號設備工作效率的重要途徑，但是當前鐵路系統中有的現場維護的工作人員業務素質不夠高，技術水平較低，誤操作導致故障，而且對各種故障也沒有及時維修處理，因此導致信號設備的故障越來越嚴重，最終釀成嚴重的安全后果。

2.3違章操作。在鐵路系統中有規范的操作要求，很多技術人員在進行工作的時候沒有按照相應的規章制度進行操作，因此導致各種故障問題出現。

2.4其他外界因素。鐵路信號設備大多是暴露在室外的，因此外界環境條件對鐵路信號設備的運行也產生很大影響。例如雷擊事故就可能導致鐵路信號設備燒毀，進而對整個鐵路系統的運行造成安全隱患。

在鐵路運行過程中，信號設備是一個十分重要的基礎設施，隨著鐵路運輸安全性要求越來越高，信號設備也必須要滿足一定的要求，信號設備在發生故障時，應該要具備完善的應急措施，能夠啟用備用設備，確保列車穩定、安全運行。當前關于鐵路信號設備故障的檢測一般都是利用計算機實時檢測，構成一個網絡系統，但是這種系統對于鐵路信號設備運行過程中的很多異常情況都不能及時發現，因此難以監測得到準確的數據。

二、鐵路信號設備故障診斷專家系統結構的概況

專家系統是上世紀六十年代產生的一個系統性很強的學科，結合了人工智能、計算機程序設計、數據庫、計算機網絡等相關技術，也是人工智能在各個領域實踐產生的系統。通常認為專家系統主要包括五個部分，第一，知識庫，第二，推理機，第三，人機接口，第四，解釋器，第五，事實獲取系統。專家系統與鐵路信號設備故障診斷的結合，是提高鐵路信號設備故障診斷和處理水平的重要途徑，可以及時發現各種信號設備故障，為技術人員的維修提供支持和幫助。

在鐵路信號設備故障診斷專家系統設計過程中，其基礎是信號微機監測系統數據，專家系統結構可以分為三個部分，分別是數據預處理、故障診斷專家系統、檢修管理模塊。其系統結構如下圖所示：

如上圖所示，該系統采用B/S結構作為系統設計基礎，B/S結構具有獨特的優勢，為系統設計開發提供了很多便利，B/S結構是在 Internet 技術不斷發展的基礎上誕生的，能夠幫助不同的人、用不同的介入方式來對共有的數據庫進行訪問和操作。例如利用B/S結構對就業規劃測評系統進行開發，只需要從服務器方面著手即可，不需要考慮到客戶端方面的因素，因此從某種程度來講，降低了開發成本，也降低了開發人員的工作量。B/S結構最大的好處是運行維護過程都比較簡單，但同時也具有一定的缺點，例如對外網環境依賴性太強，但是由于各種原因，可能會引起外網中斷，從而導致系統出現癱瘓。該系統需在服務器上存放應用程序數據庫與相應部件庫存，而且統一選取瀏覽器用客戶端訪問服務器，系統操作系統比較簡單，不需要額外安裝其他軟件。基于B/S結構故障診斷專家系統，可以對多個信號設備進行遠程診斷，極大地提高了診斷效率。當診斷系統中想要開發新功能的時候，只需要對服務端進行開發或部署即可，不需要對客戶端進行改變，因此極大地提高了系統的擴展能力。

從上圖的結構系統圖可以看出，在鐵路信號設備故障診斷專家系統中有三個重要模塊：

第一，數據預處理模塊。數據預處理模塊主要是為故障初始數據服務的，能夠將各種故障數據信息傳遞給故障診斷模塊，由鐵路有關服務器對數據進行實時采集，并且將各種信號設備的故障初始數據轉換成統一格式，將編碼數據轉換為可讀表數據，并且在相應地數據庫中添加新的故障信息。

第二，故障診斷模塊。故障診斷模塊是鐵路信號設備故障診斷專家系統的核心，主要是對各種故障進行診斷，在故障診斷模塊中會根據輸入的故障癥狀信息體現出具體的癥狀，并且可以對知識庫、數據庫進行適當調用，將數據庫中的信息與實際產生的故障信息進行匹配，利用和用戶交互的過程取得更多完整的故障信息，對故障的種類以及具體的原因進行診斷分析。

第三，維修管理模塊。維修管理模塊也是鐵路信號設備故障診斷專家系統中的重要組成部分，當分析故障成因之后要及時對故障進行解決，維修模塊是鐵路信號設備故障決策支持系統的組成部分，可以派發檢修任務，及時對故障進行解除。

三、鐵路信號設備故障診斷專家系統設計

1.系統結構總體框架設計

通過對信號設備故障診斷專家系統的構成進行分析，并且結合鐵路信號設備故障診斷特征、要求等，可以將故障診斷專家系統結構總體框架設計出來。其中知識庫、人機接口是專家系統的重點設計部分，例如知識獲取子系統設計，主要是對各種信號信息進行獲取，例如設備故障機理、故障記錄等。知識庫的設計也是一個關鍵內容，知識庫被稱為規則庫，在設計知識庫的過程中應該要根據相應格式、原則等進行處理，將信號設備體現出來的各種信號轉移成為專家系統可以識別的信息形式。信號設備微機監測系統則主要實現對鐵路車站現場設備的檢測，能夠對設備的運行狀態進行更加準確地識別，并且向檢測主機傳遞信號設備的狀態。當前信號設備微機監測系統在鐵路系統中的應用十分廣泛。

2.系統功能模塊設計

2.1鐵路現場數據采集子系統

鐵路信號數據采集子系統指的是微機監測系統，通過CAN總線對鐵路信號設備的運行參數進行采集，并且要將各種參數存儲到數據庫中。下圖為鐵路信號數據采集子系統示意圖：

通過鐵路信號微機監測系統可以對信號設備的工作狀態進行獲取，這些數據信息將作為信號設備故障診斷專家系統的基礎數據。當前我國鐵路系統中大多數車站都采用TJWX-2000型微機監測系統，該系統主要通過模擬量與開關量兩種形式對采集的信號設備數據進行描述。其中，開關量為二進制的0與1，主要描述各種信號設備的狀態信息。模擬量則主要包括信號設備運行過程中產生的電流、電壓、時間、溫度等參數。與此同時，微機監測系統還具備設備歷史狀態存儲功能，能夠將信號設備歷史運行過程中產生的信號狀態進行記錄。在電務段設置服務器保存監測數據，并且可以通過鐵路局的服務器對所有設備的運行狀況進行監測。其中，監測車站設備采用CAN總線傳輸，車站機、電務段、鐵路局三者之間可以采用TCP/IP協議進行通信，對各種信息數據進行及時傳輸。

2.2人機對話子模塊

在專家系統中人機交互是一個十分重要的功能，為了實現良好地人機交互功能，在專家系統設計過程中要設計輸入、輸出部分，人機對話子模塊中不能任意修改參數，人機對話和專家、知識工程師接口都能對專家、知識工程師的知識進行接收，以此對系統的工作性能進行進一步了解。與此同時，技術人員還能通過人機交互功能對系統中的各種問題進行解決。在人機對話子模塊設計過程中主要采用Windows操作系統，該界面良好、清晰，通過自然語言、文字輸入與輸出可以實現信息數據的傳遞。

2.3知識庫構造子模塊

知識庫是推理機正常運作的前提，知識庫要對電氣集中故障檢修專家知識進行準確表達，知識庫是程序的外部數據庫，主要存儲各種故障信息，當信號設備出現故障的時候，監測系統將采集到的信號傳遞給診斷模塊，診斷模塊就要將實際故障與知識庫中的故障信息進行比對分析，從而對故障進行“確診”。知識庫通常具有專家系統知識的存儲與管理功能，需要根據固定格式對子模塊進行設計，并且要區分中英文格式，確保信號設備的故障能及時被診斷。

2.4診斷分析推理模塊

診斷分析推理模塊主要是利用推理模式對故障進行診斷的過程，推理得到的結論就等同于專家對故障進行診斷之后得到的結論。推理模塊結構如下圖所示：

在推理機中集成了推理與控制兩個功能，這兩個功能也使得專家系統與一般的資料庫系統和知識庫系統不相同，專家系統的智能化程度更高，能夠對信號設備的故障癥狀進行推理和分析，注重推理分析的過程，是對故障進行詳細解剖的過程。推理模塊中主要包括推理機制、控制策略兩個重要方面，此子模塊設計技術必須確保程序能夠正常運作。在信號設備故障診斷系統中，可以選取反向推理機制作為專家系統故障診斷、維修專家系統的主要方式。其推理方式是首先對結論的正確性進行假設，然后再對各種結論所對應的條件的合理性進行分析和驗證，如何驗證條件成立，則可以得出對應的結論。

2.5綜合數據庫構造子模塊

該模塊在主要是對執行推理環節中的各種信息進行存儲的模塊，其中包含的內容十分復雜，例如用戶對系統提問的回答等，其主要的目的是將設備運行工作狀態數據存儲到信號設備故障診斷專家系統的綜合數據庫中。在對該模塊進行設計的時候應該要確保數據能夠及時更新，從而能夠對信號設備的狀態進行正確反映。在專家系統運行過程中，綜合數據庫中的內容可能會呈現持續變化的現象，在整個專家系統運行過程中，都要考慮到數據庫與知識庫的對接，從而確保系統的完整性。

結語

綜上所述，鐵路信號設備是對鐵路車輛運行過程中的各種故障進行反映的基礎設施，信號設備的正常運轉是確保鐵路安全運行的重要前提，在信號設備運行過程中可能由于多種原因會導致信號設備出現故障，對此，要積極加強對故障的分析和處理，及時解除故障，提高信號設備的工作水平。鐵路信號故障診斷專家系統是對鐵路信號設備故障進行診斷分析的專業系統，可以對故障進行及時發現、及時分析、及時處理，從而提高信號設備的工作性能。

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第二篇：鐵路信號、聯鎖設備

鐵路信號、聯鎖設備

鐵路信號、聯鎖設備、閉塞設備總稱鐵路信號設備。是鐵路運輸技術設備的重要組成部分，提高運輸效率，保證行車安全，傳遞信息，改善行車人員勞動條件的主要技術設備。包括

1、各種信號機及信號表示器。

2、聯鎖設備：集中聯鎖（繼電聯鎖和計算機聯鎖）和非集中聯鎖（臂板和色燈電鎖器聯鎖）。

3、閉塞設備：自動、自動站間閉塞、半自動閉塞。

4、調度集中、調度監督及遙控、遙信設備。

5、機車信號、列車自動停車及超速防護裝置。

6、道口自動信號及自動通知裝置。

7、信息管理系統。

信號設備

包括信號裝置、聯鎖設備和閉塞設備三個部分。

一、信號裝置

包括各種信號機及信號表示器。

（一）信號機分類

1、按類型分為：色燈信號機、臂板信號機和機車信號機。

2、按用途分為：進站、出站、通過、進路、接近、預告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調車信號機。

（二）信號機設置及顯示意義

信號機設在列車運行方向的左側或其所屬線路的中心線上空。反方向運行進站信號機可設在列車運行方向的右側；其他特殊地段因條件限制，需設于右側時，須經鐵路局批準。在確定設置信號機地點時，除滿足信號顯示距離的要求外，還應考慮到該信號機不致被誤認為鄰線的信號機。

1、進站信號機 1.1作用 1.1.1防護車站； 1.1.2指示列車運行條件；

1.1.3與接車進路和敵對進路相聯鎖，信號機開放后，保證進路正確，進路上相關道岔均鎖閉；

1.1.4劃分車站與區間的分界標志之一。1.2設置地點

1.2.1進站信號機應設在距最外方道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少于50 m的地點。這是考慮到調車作業的需要，即一臺機車連掛1~2輛貨車轉線作業，不致越過進站信號機，從而減少辦理越出站界調車的手續。

1.2.2因調車作業或制動距離的需要可適當延長，但一般不超過400m。

經常利用正線進行調車作業的車站，可適當延長進站信號機與進站最外方道岔的距離，以便調車時車列不致越過進站信號機，減少辦理越出站界調車的手續；但延長后，影響咽喉區的通過能力，也會造成操縱困難和瞭望不便，以及去站外引導接車時路程較遠，給管理和設備保養增加困難，所以延長后的距離不得超過400m。

1.3三顯示自動閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞區段進站色燈信號機（四顯示自動閉塞區段除外）的顯示意義

1.3.1一個綠色燈光——準許列車按規定速度經正線通過車站,表示出站及進路信號機在開放狀態,進路上的道岔均開通直向位置；

1.3.2一個綠色燈光和一個黃色燈光——準許列車經道岔直向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機準備停車； 1.3.3一個黃色燈光——準許列車經道岔直向位置,進入站內正線準備停車； 1.3.4兩個黃色燈光——準許列車經道岔側向位置,進入站內準備停車； 1.3.5一個黃色閃光和一個黃色燈光——準許列車經18號及以上道岔側向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機且該信號機防護的進路經道岔直向位置或18號及以上道岔側向位置；

1.3.6一個紅色燈光——不準列車越過該信號機； 1.4四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機的顯示意義

1.4.1一個綠色燈光——準許列車按規定速度經道岔直向位置進入或通過車站，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑；

1.4.2一個綠色燈光和一個黃色燈光——準許列車按規定速度經道岔直向位置進入站內，表示次一架信號機經道岔直向位置開放一個黃燈；

1.4.3一個黃色燈光——準許列車按限速要求經道岔直向位置進入站內正線準備停車；

1.4.4一個黃色閃光和一個黃色燈光——準許列車經18號及以上道岔側向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機且該信號機防護的進路經道岔直向位置或18號及以上道岔側向位置；

1.4.5兩個黃色燈光——準許列車按限速要求越過該信號機，經道岔側向位置（但不滿足上述第1.4.4項條件）進入站內準備停車； 1.4.6一個紅色燈光——不準列車越過該信號機。

2、進路色燈信號機

在有幾個車場的車站，為使列車由一個車場開往另一個車場，應設進路色燈信號機。按其用途分為：接車進路色燈信號機和發車進路色燈信號機。2.1作用

2.1.1充分利用到發線，提高通過能力； 2.1.2防護車場，指示列車運行條件。2.2設置地點

進路色燈信號機不論是接車、發車或接發車兼用的，設置位置應在其后方第一組道岔尖軌尖端（順向為警沖標內方）處的適當地點。2.3顯示及意義

2.3.1接車進路及接發車進路色燈信號機的顯示與進站色燈信號機相同。2.3.2三顯示自動閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞區段的發車進路色燈信號機顯示意義

2.3.2.1一個綠色燈光——準許列車由車站經正線出發，表示出站和進路信號機均在開放狀態；

2.3.2.2一個綠色燈光和一個黃色燈光——準許列車越過該信號機，表示該信號機列車運行前方次一架信號機在開放狀態；

2.3.2.3一個黃色燈光——準許列車運行到次一架信號機之前準備停車； 2.3.2.4一個紅色燈光——不準列車越過該信號機。2.3.3四顯示自動閉塞區段發車進路色燈信號機顯示意義

2.3.3.1一個綠色燈光——表示該信號機列車運行前方至少有兩架信號機經道岔直向位置在開放狀態；

2.3.3.2一個綠色燈光和一個黃色燈光——表示該信號機列車運行前方次一架信號機經道岔直向位置在開放狀態；

2.3.3.3一個黃色燈光——準許列車運行到次一架信號機之前準備停車； 2.3.3.4一個紅色燈光——不準列車越過該信號機。

2.3.4接車進路、發車進路及接發車進路色燈信號機兼作調車信號機時，一個月白色燈光——準許越過該信號機調車。

3、引導信號 進站及接車進路、接發車進路色燈信號機，均應裝設引導信號。3.1作用

當進站及接車進路、接發車進路色燈信號機臨時發生故障，不能開放時用以引導列車進站或進人車場；或向進站、接車進路、接發車進路色燈信號機聯鎖范圍以外的線路上接車時使用。3.2設置地點

附設于進站及接車進路、接發車進路色燈信號機機柱上。3.3進站及接車進路色燈信號機引導信號顯示意義

一個紅色燈光及一個月白色燈光-----準許列車在該信號機前方不停車，以不超過20km/h速度進站或通過接車進路，并須準備隨時停車。

4、出站信號機 4.1作用

4.1.1防護區間，并指示列車運行條件： 4.1.2半自動閉塞區間作為占用區間的憑證；

4.1.3與車站發車進路和敵對進路相聯鎖，信號機開放后保證進路正確，進路有關道岔均鎖閉；

4.1.4指示列車在所屬線上的停車位置。4.2設置地點

應設在每一條發車線的警沖標內方（對向道岔為尖軌尖端外方）的適當地點。設置時應盡量少占用線路有效長。

在裝有軌道電路的車站，如出站信號機后方為對向道岔時，可將出站信號機安設在道岔基本軌前端接縫處；如出站信號機后方為順向道岔時，出站信號機應設在警沖標內方線間距足夠設信號機的地點（軌道絕緣距警沖標3.5~4.Om）

在無軌道電路的車站，出站信號機在不侵入建筑接近限界的條件下，當出站信號機后方為對向道岔時，信號機應安裝在與道岔尖軌尖端并列的位置；當出站信號機后方為順向道岔時，應安設在警沖標內方滿足信號機建筑接近限界的地點。

在調車場的編發線，可裝設線群出站信號機，供所屬線群共同使用，所屬線群的每條線路上都要裝設發車線路表示器，并與列車發車進路有關道岔聯鎖。4.3半自動閉塞或自動站間閉塞區段顯示意義 4.3.1一個綠色燈光——準許列車由車站出發；

4.3.2兩個綠色燈光——準許列車由車站出發，開往次要線路； 4.3.3一個紅色燈光——不準列車越過該信號機；

4.3.4在兼作調車信號機時，一個月白色燈光——準許越過該信號機調車。4.4三顯示自動閉塞區段顯示意義

4.4.1一個綠色燈光——準許列車由車站出發，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑；

4.4.2一個黃色燈光——準許列車由車站出發，表示運行前方有一個閉塞分區空閑；

4.4.3兩個綠色燈光——準許列車由車站出發，開往半自動閉塞或自動站間閉塞區間；

4.4.4一個紅色燈光——不準列車越過該信號機；

4.4.5在兼作調車信號機時，一個月白燈光——準許越過該信號機調車。4.5四顯示自動閉塞區段顯示意義

4.5.1一個綠色燈光——準許列車由車站出發，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑；

4.5.2一個綠色燈光和一個黃色燈光——準許列車由車站出發，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑； 4.5.3一個黃色燈光——準許列車由車站出發，表示運行前方有一個閉塞分區空閑；

4.5.4兩個綠色燈光——準許列車由車站出發，開往半自動閉塞或自動站間閉塞區間；

4.5.5一個紅色燈光——不準列車越過該信號機；

4.5.6在兼作調車信號機時，一個月白色燈光——準許越過該信號機調車。

5、通過信號機 5.1作用

5.1.1防護閉塞分區或所間區間及區間岔線的區間； 5.1.2指示列車運行條件； 5.2設置地點

設在閉塞分區或所間區間的分界處，及區間岔線的安全線尖軌尖端外方的適當地點。

5.3半自動閉塞及自動站間閉塞區段顯示意義（機構為二顯示）5.3.1一個綠色燈光——準許列車按規定速度運行； 5.3.2一個紅色燈光——不準列車越過該信號機。5.4三顯示自動閉塞區段顯示意義

5.4.1一個綠色燈光——準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑；

5.4.2一個黃色燈光——要求列車注意運行，表示運行前方有一個閉塞分區空閑；

5.4.3一個紅色燈光——列車應在該信號機前停車。5.5四顯示自動閉塞區段顯示意義

5.5.1一個綠色燈光——準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑；

5.5.2一個綠色燈光和一個黃色燈光——準許列車按規定速度運行，要求注意準備減速，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑；

5.5.3一個黃色燈光——要求列車減速運行，按規定限速要求越過該信號機，表示運行前方有一個閉塞分區空閑；

5.5.4一個紅色燈光——列車應在該信號機前停車。

6、預告信號機

用來預告其主體信號機的顯示狀態,可以使司機提前了解進站、遮斷及線路所通過信號機的開放或關閉狀態，從而保證行車安全和提高行車效率，并改善乘務人員的勞動條件。6.1設置

主體信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機。6.2設置地點

預告信號機與其主體信號機的安裝距離不得小于800 m，但預告信號機的顯示距離不足300m時，其安裝距離不得小于 1000 m。

6.3預告色燈信號機的顯示意義（遮斷信號機的預告信號機除外）6.3.1一個綠色燈光——表示主體信號機在開放狀態； 6.3.2一個黃色燈光——表示主體信號機在關閉狀態。

7、調車色燈信號機

為滿足調車作業的需要，在繼電聯鎖的車站，應裝設調車色燈信號機。7.1作用

指示調車機車、車輛可否越過該信號機；防護調車進路。7.2設置地點

設在調車作業繁忙的線路上（如到發線、咽喉道岔）以及由調車場、段管線、貨場牽出線及岔線等至聯鎖區的入口處。

7.3調車信號機（不辦理閉塞的站內岔線，在岔線入口處設置的調車信號機可用紅色燈光代替藍色燈光）顯示意義

7.3.1一個月白色燈光----準許越過該信號機調車。

7.3.2一個月白色閃光燈光--裝有平面溜放調車區集中聯鎖設備時，準許溜放調車。

7.3.3一個藍色燈光-----不準越過該信號機調車。

起阻擋列車運行作用的調車信號機，應采用矮型三顯示機構，增加紅色燈光或用紅色燈光代替藍色燈光。當該信號機的紅色燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，應視為列車的停車信號。

8、線路所防護分歧道岔的色燈信號機開放經道岔側向位置的進路時顯示意義 8.1一個黃色閃光和一個黃色燈光——表示分歧道岔為18號及以上，開往半自動閉塞或自動站間閉塞區間，或開往自動閉塞區間且列車運行前方次一閉塞分區空閑。

8.2不滿足上述8.1條件時，顯示兩個黃色燈光。

防護分歧道岔的線路所通過信號機，其機構外形和顯示方式，應與進站信號機相同，引導燈光應予封閉。該信號機顯示紅色燈光時，不準列車越過。

9、容許信號顯示意義

一個藍色燈光——準許列車在通過色燈信號機顯示紅色燈光的情況下不停車，以不超過20 km/h的速度通過，運行到次一架通過信號機，并隨時準備停車。

10、遮斷色燈信號機顯示意義

一個紅色燈光——不準列車越過該信號機； 不點燈時---不起信號作用。

11、遮斷信號機的預告信號機顯示意義 一個黃色燈光——表示遮斷信號機顯示紅色燈光； 不點燈時--不起信號作用。

遮斷及其預告信號機采用方形背板，并在機柱上涂有黑白相間的斜線，以區別于一般信號機。

12、駝峰色燈信號機及其復示信號機顯示意義

12.1一個綠色燈光——準許機車車輛按規定速度向駝峰推進； 12.2一個綠色閃光燈光——指示機車車輛加速向駝峰推進； 12.3一個黃色閃光燈光——指示機車車輛減速向駝峰推進；

12.4一個紅色燈光——不準機車車輛越過該信號機或指示機車車輛停止作業； 12.5一個紅色閃光燈光——指示機車車輛自駝峰退回； 12.6一個月白色燈光——指示機車到峰下；

12.7一個月白色閃光燈光——指示機車車輛去禁溜線或迂回線。

駝峰色燈信號機的復示信號機平時無顯示；當辦理駝峰推送進路后，其顯示方式與駝峰色燈信號機相同。

13、駝峰色燈輔助信號機及其復示信號機顯示意義

13.1一個黃色燈光——指示機車車輛向駝峰預先推送；當辦理駝峰推送進路后，其燈光顯示均與駝峰色燈信號機顯示相同。

13.2駝峰色燈輔助信號機平時顯示紅色燈光，對列車起停車信號作用。13.3駝峰色燈輔助信號機的復示信號機平時無顯示；當辦理駝峰推送進路或駝峰預先推送進路后，其顯示方式與駝峰色燈輔助信號機相同。

14、進站、接車進路、接發車進路信號機的色燈復示信號機采用燈列式機構，顯示意義

14.1兩個月白色燈光與水平線構成60?角顯示——表示主體信號機顯示經道岔直向位置向正線接車的信號； 14.2兩個月白色燈光水平位置顯示——表示主體信號機顯示經道岔側向位置接車的信號；

14.3無顯示——表示主體信號機在關閉狀態。

15、出站及發車進路信號機的色燈復示信號機顯示意義 15.1一個綠色燈光——表示主體信號機在開放狀態； 15.2無顯示——表示主體信號機在關閉狀態。

16、調車色燈復示信號機顯示意義

16.1一個月白色燈光——表示調車信號機在開放狀態； 16.2無顯示——表示調車信號機在關閉狀態。

進站、出站、進路、駝峰及調車色燈復示信號機均采用方形背板，以區別于一般信號機。

主體信號機達不到規定的顯示距離時，應裝設復示信號機。作用是重復顯示主體信號機的顯示。設置在便于司機確認信號顯示的適當地點。設在車站岔線入口處的調車色燈信號機，達不到規定的顯示距離時，根據需要可裝設調車復示信號機。

（三）信號設備編號

1、進站信號機的編號

1.1按運行方向編號，上行用S，下行用X表示。

1.2同一咽喉有幾個方向的線路接入車站，在S或X右下角綴以該信號機所屬區間線路名稱的拼音字頭。

1.3在同一方向有幾條線路引入，出現并置進站信號機，在S或X右下角加綴區間線路名稱或順序號。（上行用雙數，下行用單數）1.4反方向進站信號機在S或X右下角綴以“F”。

2、出站信號機的編號 2.1按運行方向編號，上行用S，下行用X表示，在右下角綴以股道號碼。2.2線群出站信號機需加綴所屬線群的股道號。2.3數個車場先加車場號，再加股道號。

3、進路信號機的編號

3.1接車進路信號機上行用SL，下行用XL表示。當有并置或連續的接車進路信號機綴以順序號。

3.2發車進路信號機上行用S，下行用X表示，右下角綴車場號，再綴以股道號。

4、調車信號機的編號

4.1以D字表示，右下角綴以順序號（上行用雙號，下行用單號）。4.2股道上的按股道順序編排。

4.3數個車場均用三位數表示，百位表示車場。4.4同一咽喉超過50架，超出部分加1~**順序表示。

5、預告（復示）信號機的編號

第一字母為Y（F），后綴以主體信號機的編號。

6、電動轉轍機的編號 由其所牽引道岔的編號決定。

7、道岔區段的編號 7.1根據道岔編號命名。7.2包含一組道岔編為：*DG 7.3包含兩組道岔編為**——**DG（連續道岔號）7.4包含三組及以上編為**——**DG（兩端起止道岔號）

8、無岔區段的編號

8.1位于股道以股道號命名：如1G 8.2位于進站信號機內方或雙線發車口以銜接股道號加A（下行）或B（上行）如：1AG、2BG 8.3半自動閉塞區間進站信號機外方的接近區段，以進站信號機名稱后加綴JG表示。如XJG 8.4其它區段在調車信號機名稱后加綴G表示。如D2G

（四）信號機的前方、后方、內方、外方

1、信號機前方、后方：信號機顯示的方面為前方，反之為后方。例如：進站信號機前方系指區間，后方系指車站；出站信號機前方系指車站，后方系指區間。

2、信號機內方、外方：信號機防護的方面為內方，反之為外方。例如：進站信號機內方系指車站，外方系指區間；出站信號機內方系指區間，外方系指車站。

（五）信號機定位信號顯示

1、進站、出站、進路及線路所通過信號機均已顯示停車信號為定位；

2、自動閉塞區段通過信號機以顯示進行信號為定位；

3、接近、預告信號機及通過臂板以顯示注意信號為定位；

4、在自動閉塞區段的車站（線路所）如將進站、正線出站信號機及其直向進路內的進路信號機轉為自動動作時，以顯示進行信號為定位。

（六）信號機的關閉時機

1、集中聯鎖車站的進站、進路、出站信號機、線路所通過信號機及自動閉塞區段的通過信號機，當機車或車輛第一輪對越過該信號機后自動關閉；

2、調車信號機在調車車列全部越過調車信號機后自動關閉；當調車信號機外方不設或雖設軌道電路而占用時，應在調車車列全部出清調車信號機內方第一軌道區段后自動關閉。根據需要也可在調車車列第一輪對進入調車信號機內方第一軌道區段后自動關閉。

3、引導信號應在列車頭部越過信號機后及時關閉；

4、非集中聯鎖車站的進站信號機及線路所的通過信號機，在列車進入接車線軌道電路后自動關閉，出站信號機應在列車進入出站方面的軌道電路后自動關閉；

5、非集中聯鎖車站，由于手柄操縱的信號機，進站信號機在確認列車全部進入接車線警沖標內方，出站信號機在列車全部越過最外方道岔并確認列車全部進入出站方面軌道電路區段，恢復手柄，關閉信號。

進站、出站、進路和通過信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為停車信號；接近信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為進站信號機為關閉狀態。

（七）信號表示器

表示行車設備位置或狀態的信號機具，通過它的表示對列車運行或調車作業發出指示。分為道岔、脫軌、進路、發車、發車線路、調車、水鶴及車擋表示器。

1、進路表示器：出站信號機有兩個及其以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設進路表示器。發車進路兼出站信號機，根據需要可裝設進路表示器，區分進路方向。

進路表示器在其主體信號機開放時點亮，用于區別進路開通方向或雙線區段反方向發車，不能獨立構成信號顯示。

1.1兩個發車方向，當信號機在開放的條件下，分別按左、右兩個白色燈光，區別進路開通方向。

1.2三個發車方向，其顯示方式如下：

1.2.1信號機在開放狀態及表示器左方顯示一個白色燈光——表示進路開通，準許列車向左側線路發車；

1.2.2信號機在開放狀態及表示器中間顯示一個白色燈光——表示進路開通，準許列車向中間線路發車；

1.2.3信號機在開放狀態及表示器右方顯示一個白色燈光——表示進路開通，準許列車向右側線路發車。

1.3四個及其以上發車方向，進路表示器按燈光排列表示。四個發車方向（A、B、C、D方向）顯示方式如下：

1.3.1信號機在開放狀態及表示器左方橫向顯示兩個白色燈光——表示進路開通，準許列車向左側A方向線路發車；

1.3.2信號機在開放狀態及表示器左方斜向顯示兩個白色燈光——表示進路開通，準許列車向左側B方向線路發車；

1.3.3信號機在開放狀態及表示器右方斜向顯示兩個白色燈光——表示進路開通，準許列車向右側C方向線路發車；

1.3.4信號機在開放狀態及表示器右方橫向顯示兩個白色燈光——表示進路開通，準許列車向右側D方向線路發車。

1.4五個發車方向（A、B、C、D、E方向）顯示方式如下：

1.4.1同四個發車方向的第（1.3.1）項——表示進路開通，準許列車向左側A方向線路發車；

1.4.2同四個發車方向的第（1.3.2）項——表示進路開通，準許列車向左側B方向線路發車；

1.4.3信號機在開放狀態及表示器中間豎向顯示兩個白色燈光——表示進路開通，準許列車向中間C方向線路發車；

1.4.4同四個發車方向的第（1.3.3）項——表示進路開通，準許列車向右側D方向線路發車；

1.4.5同四個發車方向的第（1.3.4）項——表示進路開通，準許列車向右側E方向線路發車。

1.5在雙線區段僅用于區分反方向發車時，其顯示方式如下： 1.5.1信號機在開放狀態且表示器不點亮——準許列車正方向發車。1.5.2信號機在開放狀態且表示器顯示一個白色燈光——準許列車反方向發車。

2、發車表示器：發車時，對發車指示信號或發車信號辨認困難，而中轉信號又延長站停時間的車站，應在便于司機瞭望的地點裝設。一般設在有小半徑曲線的車站，或有大量旅客乘降、經常降霧的車站。2.1發車表示器常態不顯示；

2.2顯示一個白色燈光——表示車站人員準許發車。

3、發車線路表示器：設有線群出站信號機時，應在線群每一條線路的警沖標內方適當地點，裝設發車線路表示器。其作用是當線群出站信號機開放后，為了指示某一線路上的列車出發，防止鄰線上列車誤認信號。亦可用于駝峰調車場作為調車線路表示器。

3.1在線群出站信號機開放后顯示一個白色燈光——準許該線路上的列車發車。3.2不許發車的線路，所屬該線路的發車線路表示器不能點亮。

3.3發車線路表示器可用于駝峰調車場，作為調車線路表示器，顯示一個白色燈光——準許調車。

4、調車表示器：在作業獲忙的調車場上，因受地形、地物影響，調車司機看不清調車指揮人的手信號時，應設調車表示器。設在易于調車司機瞭望的地點，以代替調車指揮人的手信號。

4.1向調車區方向顯示一個白色燈光——準許機車車輛自調車區向牽出線運行； 4.2向牽出線方向顯示一個白色燈光——準許機車車輛自牽出線向調車區運行； 4.3向牽出線方向顯示兩個白色燈光——準許機車車輛自牽出線向調車區溜放。

5、道岔表示器：非集中操縱的接發車進路上的道岔，應裝設道岔表示器；集中操縱的道岔、調車場的道岔，不裝設道岔表示器；其他道岔根據需要裝設。道岔表示器用于表示道岔開通的位置（直向或側向），不論晝夜均連續不斷地顯示，以便有關行車人員能隨時確認進路，但不指示列車或調車機運行信號。5.1晝間無顯示；夜間為紫色燈光——表示道岔位置開通直向。

5.2晝間為中央劃有一條魚尾形黑線的黃色魚尾形牌；夜間為黃色燈光——表示道岔位置開通側向。

5.3在調車區為集中聯鎖時，進行連續溜放作業的分歧道岔應有道岔表示器，平時無顯示，當進行溜放作業時，其顯示方式如下： 5.3.1紫色燈光——表示道岔開通直向； 5.3.2黃色燈光——表示道岔開通側向。

6、脫軌表示器：設在集中聯鎖以外的脫軌器及引向安全線或避難線的道岔上，表示線路開通或遮斷狀態。

6.1帶白邊的紅色長方牌及紅色燈光——表示線路在遮斷狀態。6.2帶白邊的綠色圓牌及月白色燈光——表示線路在開通狀態。

7、車擋表示器：設置于線路終端的車擋上。便于司機和調車指揮人瞭望車擋位置，防止列車或機車車輛與車擋相撞，以致造成脫軌事故。安全線及避難線可不設車擋表示器。7.1晝間一個紅色方牌； 7.2夜間顯示一個紅色燈光。

（八）信號機及表示器在正常情況下的顯示距離

1、進站、通過、接近、遮斷信號機，不得小于1000m；

2、高柱出站、高柱進路信號機，不得小于800m；

3、預告、駝峰、駝峰輔助信號機，不得小于400m；

4、調車、矮型出站、矮型進路、復示信號機、容許、引導信號及各種表示器，不得小于200m；

在地形、地物影響視線的地方，進站、通過、接近、預告、遮斷信號機的顯示距離，在最壞的條件下，不得小于200m。

（九）信號標志 對機車車輛操縱人員及行車人員起指示作用的標志。

1、警沖標：用來指示機車車輛停車時不準向道岔方面或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突而設的一種標志。

警沖標設于兩會合線路線間距為4m的中間。線間距不足4m時，設在兩線路中心線最大間距的起點處。在線路曲線部分所設道岔附近的警沖標與線路中心線間的距離，應按限界的加寬增加。它是計算股道有效長起止點標志之一。

2、站界標：雙線區段表示車站與區間分界的標志。設在雙線區間列車運行方向左側最外方道岔（對向出站道岔的警沖標）外不少于50 m或鄰線進站信號機相對處。

3、預告標：是在非自動閉塞區段的車站上，未設預告信號機時，用以預告列等司機接近進站信號機而設置的標志。設在進站信號機外方900、1000、l100 m處。但在設有預告信號機可不設預告標。

4、引導員接車地點標：引導員引導接車時，顯示手信號地點的標志。

列車在距站界200m以外，不能看見引導人員在進站信號機或站界標處顯示的手信號時，須在列車距站界200m外司機能清晰地看見引導人員手信號的地點設置。

此外還有司機鳴笛標、斷電標、T斷標、合電標、禁止雙弓標、T禁止雙弓標、接觸網終點標、作業標、減速地點標、補機終止推進標、機車停車位置標、機車清護地點標、機車放水地點標等。

（十）信號機故障防護

進站、出站、進路及線路所通過信號機發生故障時，應置于關閉狀態。

1、進站信號機及線路所通過信號機滅燈或因發生不能關閉的故障時，應將燈光熄滅或遮住。在將燈光熄滅或遮住以及信號機滅燈時，于夜間應在信號機柱距鋼軌頂面不低于2m處，加掛信號燈，向區間方面顯示紅色燈光。

2、出站信號機發生故障時，除按規定交遞行車憑證外，對通過列車應預告司機，并顯示通過手信號。

3、裝有進路表示器或發車線路表示器的出站信號機，當該表示器不良時，由辦理發車人員通知司機后，列車可憑出站信號機的顯示出發。

（十一）進出站信號機開放時機

1、進站信號機開放時機計算公式

T（進開）＝（L進＋L制＋L確）÷V進×0.06 注：（單位:min）一般規定為列車接近前3min開放

L進－－－進站信號機起至出站信號機或接車線末端警沖標之間的距離（m）L制－－－列車規定800m 的制動距離（m）L確－－－司機確認進站信號機顯示的距離（m）V進－－－列車平均進站的速度（Km/h）0.06－－－Km/h化成m/min的單位換算系數

2、出站信號機開放時機計算公式

T（出開）＝T確＋T顯＋T司機確＋T起（min）

或 ＝T開－T確－T指示－T發

注：（單位:min）集中聯鎖車站一般規定為列車出發前2~3min開放 T確－－－發車人員確認出站信號機開放所需的時間

T司機確－－－司機確認出站信號機及發車人員顯示信號的時間 T顯－－－發車人員顯示信號所需的時間 T開－－－列車開車時間（即T起）T發－－確認顯示信號到列車起動時間

二、聯鎖設備 聯鎖是為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機之間按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯系而又制約的關系。為了完成聯鎖關系而裝設的技術設備稱為聯鎖設備。聯鎖設備分集中聯鎖（繼電聯鎖和計算機聯鎖）和非集中聯鎖（臂板和色燈電鎖器聯鎖）。由室內【控制臺及附屬件（鼠標或軌跡球、數字化掃描儀、打印機、傳真機、繪圖儀、網絡通信機）、大屏幕監視器、繼電器組合和聯鎖機組合柜、電源、分線盤、工控機等。】、室外（信號機、轉轍機、軌道電路）設備兩大部分組成。

（一）聯鎖設備應滿足的技術條件

站內正線及到發線上的道岔，均須與有關信號機聯鎖；區間內正線上的道岔，須與有關信號機或閉塞設備聯鎖。應滿足下列條件：

1、當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，該信號機不能開放；信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。

2、正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放通過信號；主體信號機未開放時，預告信號機不能開放。

3、裝有轉換鎖閉器，電動、電空、電液轉轍機的道岔，當第一連接桿處（分動外鎖閉道岔為鎖閉桿處）的尖軌與基本軌間、心軌與翼軌間有4mm及其以上水平間隙時，不能鎖閉或開放信號機；

4、區間內正線上道岔未開通正線時，兩端站不能開放有關信號機。設在輔助所的閉塞設備與有關站閉塞設備應聯鎖。

（二）聯鎖設備安全技術保證

當機車、車輛通過道岔時，該道岔不可能轉換；列車進路向占用線路上開通，進站信號機不可能開放（機械引導信號除外）；能監督是否擠岔，并于擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉，被擠道岔未恢復前，有關信號機不能開放。該設備在控制臺上能監督線路與道岔是否占用，進路開通及鎖閉，復示有關信號機的顯示。

（三）控制臺

控制臺為模擬站場圖形，設按鈕和表示燈，用來對道岔、進路和信號機進行控制和監督，監督室外設備的狀態及線路運用情況；監督操作過程是否完成。

1、控制臺面按鈕（菜單命令）

1.1進路按鈕：按進路性質以對應每架信號機作為（列車和調車）進路按鈕（出站兼調車時，可以附加專用調車進路始終端按鈕）。進路的始終端取決于按下按鈕的順序，首先按下的為始端，后按下的為終端。

1.2變通按鈕：對應于與基本進路徑路不同的地方設置，使之構成左右端不同基本進路端能聯通的貫通進路。它不做為進路始終端按鈕，只做變通使用。1.3進路解鎖菜單命令：包括取消、人工、區段、坡度解鎖。區段解鎖位于各軌道名稱處；取消、人工、坡度解鎖位于信號機處。

1.4閉塞機菜單命令：位于進站（接車進路）信號機處，包括閉塞、復原（雙線區間各方向出站口特設一個）、事故（故障）菜單。

1.5道岔菜單命令：位于道岔名稱處，包括定位、反位、單鎖、單解、單封、解封菜單。

1.6信號機菜單命令：位于進站（接車進路）、出站信號機處，包括關閉信號、重復開放、單解、單封、引導進路、引導總鎖、引導總解菜單。

2、控制臺表示燈

信號復示器是為使車站值班人員了解信號機的顯示狀態，每架信號機處均設一個信號復示器，并按各信號機的名稱命名。

2.1進站信號復示器：進站信號機在關閉時，亮紅燈；主燈絲斷絲時，紅燈閃光。進站信號機開放時，亮綠燈；主燈絲斷絲時，亮紅燈。開放引導信號時，亮紅燈和白燈。

2.2出站兼調車信號復示器：平時亮紅燈，開放列車信號時亮綠燈，開放調車信號時亮白燈，信號機紅燈斷絲時閃白燈。

2.3調車信號復示器：平時亮藍燈，開放調車信號亮白燈，信號機紅燈斷絲時閃白燈。

3、軌道光帶表示

軌道表示以光帶的形式設在模擬站場線路上。平時為青灰色。選路狀態亮短暫藍色；當進路排通鎖閉后，進路亮白光帶，進路解鎖后白光帶熄滅，為青灰色；有車占用或軌道電路故障時，該區段亮紅光帶。

4、非進路調車表示燈

按下非進路調車按鈕閃白燈，當非進路有關調車信號開放后亮穩定燈光。

5、道岔電流表

排列進路或單操道岔時，電流表指針指示出一定的數值（1~2A），道岔轉換完畢，電流表指針指零，是操作動作的直觀提示。

（四）電路結構

信號按鈕用途一是辦理進路時作始端按鈕或作終端按鈕；二是非辦理進路時作為始端信號按鈕要參與重復開放、取消進路和人工解鎖進路的操作。

1、重復開放信號：信號開放后，如果由于某種原因（如軌道電路瞬間故障）關閉了信號。軌道電路故障恢復正常，進路仍處在鎖閉狀態，此時只要按壓進路始端信號按鈕，使信號重復開放。

2、取消進路或人工解鎖進路（已排好的進路不用時，用人工方式取消）時，在按取消進路按鈕或人工解鎖按鈕（進路始端），即可解除進路鎖閉。

3、方向繼電器電路：區分進路的性質（在兩點間有列車進路和調車進路）和運行方向（有接車方向和發車方向）。

3.1由始端的按鈕繼電器前接點作為其勵磁條件。3.2由終端的按鈕繼電器前接點作為其自閉條件。

3.3選路完成始、終端的按鈕繼電器都釋放，則方向繼電器失磁落下終止工作。

4、選岔電路：定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ），為了記錄所選道岔的位置。由DCJ或FCJ條件接通道岔控制電路，使動力轉轍機帶動道岔變位至定位或反位。

4.1轉換鎖閉器：完成道岔的轉換和鎖閉。

4.2自動開閉器：反映道岔的位置，在轉換過程中自動接通和斷開啟動電路。4.3安全接點（遮斷器）：使用電動轉轍機鑰匙打開轉轍機手搖把插孔，切斷啟動電路，插入手搖把將道岔轉換至所需位置，安全接點被斷開。斷開后不能自動復位，需要電務人員打開機蓋，合上遮斷接點，電路才能恢復。

（五）軌道電路

利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路。有空閑和占用（故障鎖閉）狀態顯示，是集中聯鎖、自動閉塞、半自動閉塞、機車信號、調度運輸指揮和車號識別系統等信號設備的基礎。其作用：

1、可以檢查和監督股道是否被機車車輛占用，防止錯誤地辦理進路，即防止向已經被機車車輛占用的線路上接車。

2、可以檢查和監督道岔區段有無機車車輛通過，鎖閉占用道岔區段的道岔，防止在機車車輛經過時轉動。

3、檢查和監督軌道上的鋼軌是否完好，當某一軌道電路區段的鋼軌折斷時，軌道繼電器也將因無電而釋放銜鐵，同時控制臺上有被紅光帶占用的顯示，防護這一股道的信號機也就不能開放。

4、傳輸不同的信息，使信號根據所防護區段及前方鄰近區段被占用情況的變化而變換顯示。

【死區段 】在某一軌道電路范圍內，如果出現輪對不能將軌道電路分路的地方叫做“死區段”。在兩軌縫錯開的地方，兩根鋼軌分屬于兩種軌道電路，雖有輪對也不能構成分路就會出現“死區段”。

【侵限絕緣】裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時，安裝于它們中間的分界絕緣不能滿足其要求的限界，該區段禁止停留機車車輛。【道岔軌道電路區段】設在車站以道岔區域設置的軌道電路區段。

【軌道電路死區段】軌道電路兩鋼軌絕緣應設在同一坐標處，當不能設在同一坐標處時，其錯開的距離即為軌道電路死區段。

【軌道電路分路不良】軌道電路軌面因為不良導電物影響，導致列車或者車列占用軌道時，控制該軌道區段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號聯鎖失效。【分路靈敏度】也稱最大分路電阻，在閉路式軌道區段內任一點相對應的軌面上，封連一個無感可調電阻，調整電阻值使軌道繼電器的后接點剛要接觸的狀態。有效措施是增大送電端的限流電阻值，并在受電端變壓器一次串接限流電阻，使軌面電壓大幅度減少而提高分路靈敏度。

【隔開設備】安全線、避難線和有聯鎖的能起隔開作用的防護道岔（防止沖突而將不在所排進路上的道岔處于防護位置并予以鎖閉的道岔）及平行進路。

（六）進路鎖閉、接近區段

1、進路鎖閉

進路（排好后，整條進路呈一條白光帶）建立時，進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放的狀態。

1.1預先鎖閉：信號開放后，列車尚未進人其接近區段時的進路鎖閉。此時若關閉信號，進路立即解鎖。（用取消進路的方法使其解鎖）

1.2接近鎖閉：亦稱完全鎖閉，信號開放后，列車已進入接近區段時的進路鎖閉。此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。（用人工解鎖的方法經延時后才能解鎖）1.3故障鎖閉： 進路出現不應該鎖閉而鎖閉或者應該解鎖而沒有解鎖，則為故障鎖閉。

1.4區段鎖閉：集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔時，道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換。這種鎖閉道岔的方式稱為區段鎖閉。

2、列車、調車進路的接近區段

2.1接車進路為信號機前方第一閉塞分區或第一軌道區段。2.2發車進路為發車線。

2.3同方向兩架列車信號機，當其信號機顯示有聯系時，其后一架列車信號機所防護進路的接近區段，應從前一架列車信號機后方第一軌道電路區段開始。2.4進站信號機外制動距離內，進站方向為超過6‰的下坡道，當設計接車進路的延續進路時，該延續進路的接近區段應從進站信號機前方第一閉塞分區或第一軌道區段開始。

2.5調車進路一般為信號機前方第一軌道電路區段。

（七）進路解鎖

進路解鎖重點是防止錯誤解鎖，進路解鎖方式根據列車或車列是否駛入進路為分界。

1、自動解鎖

列車（或車列）沿進路方向通過3s后，進路上各段將逐段自動解鎖（出清一段，解鎖一段）。接車延續進路應自列車頭部進入接車股道起，3min自動解鎖。正常解鎖時，電路要進行“三點”（調車進路是“兩點”）檢查。“三點”檢查： 1.1上一區段占用并出清； 1.2本區段占用并出清； 1.3下一區段已占用。

2、取消進路解鎖

信號開放后，在列車或車列尚未駛入接近區段前，可以用取消進路的方法使其解鎖。（含錯誤按壓進路始端按鈕，其按鈕表示燈閃綠燈或白燈時欲取消。）符合條件：

2.1進路的接近區段確實無車占用； 2.2防護該進路的信號機隨辦理手續而關閉； 2.3進路處于空閑狀態。

3、人工解鎖

列車或車列駛入接近區段（如信號機外方未裝軌道電路時，信號一旦開放，就視為已駛入接近區段），因特殊原因，必須取消信號時，必須用人工解鎖辦法并經延時（接車進路和正線發車進路規定延時3min；側線發車進路和調車進路規定延時30s。）后方能解鎖。引導進路鎖閉方式接車時，列車進站后，進路仍在鎖閉狀態，也需用人工解鎖方法使其解鎖，無需延時。具備條件： 3.1信號機開放或列車、調車車列已駛入接近區段； 3.2防護該進路的信號機必須辦理人工解鎖手續而關閉； 3.3在整個延時過程中必須證明車未冒進信號機才允許解鎖。符合情形：

3.3.1必須取消接近區段已占用的接車信號和發車信號時。3.3.2取消接近區段已占用的調車信號時。3.3.3取消由貨物線向外的調車信號時。

3.3.4按引導進路鎖閉辦法接車時，對列車進站后不能自動解鎖的進路。

4、區段解鎖

對未能正常解鎖的區段或錯誤鎖閉的區段，應使用按道岔區段由進路方向逐段（區段）解鎖的方法使其解鎖。信號因故關閉，不應導致鎖閉進路的自動解鎖。已鎖閉的進路不應因軌道電路瞬時分路不良或軌道電路停電恢復而錯誤解鎖。符合情形：

4.1列車或車列通過后，某些區段故障未能正常解鎖時。4.2因維修設備造成某些區段錯誤鎖閉時。4.3停電后又恢復供電，所有區段呈白光帶時。

4.4采用正常手續和人工解鎖辦法都無法關閉信號時，可使用區段人工解鎖辦法強行關閉信號。

4.5辦理進路過程中，進路因故未建立（如某道岔失去表示），但進路中的其余區段出現白光帶時。

5、調車中途返回解鎖

在調車作業中，車列走不完進路全程，根據反向調車信號折返時，調車車列出清進路后，該進路未解鎖部分能實現中途返回解鎖。如調車車列不是根據反向的調車信號折返，則該進路不能正常解鎖，標點“區段解鎖”，該區段即可解鎖。

6、延續進路的解鎖

從列車頭部進入股道開始經3min后自動解鎖。如值班人員確認列車已全部進入股道，此時也可標點“坡道解鎖”，延續進路即可解鎖。

7、中間道岔的解鎖

凡排列到發線中間道岔的列車進路，該中間道岔（電動道岔）應自動轉換到規定位置（定位），并在鎖閉后，才能開放信號。

7.1接車時，列車全部進人到發線后，如未進入中間道岔區段時，該道岔需延時 3min后才能解鎖，如已進入中間道岔區段時，該道岔不能解鎖；進入后又出清中間道岔區段時，該道岔經3S后隨即解鎖；進站信號機開放后，又取消時，該道岔即解鎖。如到發線設有兩組中間道岔時，當列車進入第一個中間道岔區段停車，第二個中間道岔仍需經3 min延時后自動解鎖。

7.2發車時，列車完全出清股道，中間道岔立即解鎖；若股道留有車輛，則須在列車出清出站信號機內方第一區段后，中間道岔才能解鎖，當中間道岔區段占用時僅保留區段鎖閉。出站信號機開放后，又取消時，如到發線無車，該道岔與發車進路同時解鎖，當中間道岔軌道區段占用時僅保留區段鎖閉。7.3調車時，只要車列完全出清中間道岔區段，該道岔即可解鎖。調車信號開放后又取消時，如接近區段無車，該道岔即解鎖；如接近區段有車，該道岔需延時30s后，才能解鎖。

（八）進路辦理事項

1、排列進路時，應嚴格遵循順序方向辦理，不能顛倒。如發現錯按、誤按，按鈕表示燈在閃光時，只要按壓取消按鈕，即可將錯按的動作取消。

2、電動道岔轉動后，應保證轉換到底，如因故被阻不能轉換到底時，經操縱后應能返回原位。

3、在排列長調車進路時，由遠端往近端逐段進行排列。

4、排列列車變更進路時，先按下進路始端按鈕，后按下變更進路處的變更按鈕，再按下進路終端按鈕。

5、排列帶延續進路的接車進路時，必須先排列接車進路，后排列延續進路。開放后可以隨時關閉出站信號，但不能取消延續進路。有延續進路的接車進路，取消進路時，必須先取消接車進路，再取消延續進路。

6、尚未使用的進路中某區段故障，出現紅光帶，此時信號關閉，進路處于鎖閉狀態。

6.1如接近區段無車，點壓“人工解鎖”及口令，進路自始端至故障區段解鎖；6.2若接近區段有車，進路延時30 s或3min解鎖。故障區段至終端之間的進路，需點壓“人工解鎖”及口令，延時30 S解鎖。

6.3若故障區段為進路的第一區段，接近區段又有車，則進路無法解鎖，應等待設備恢復。

6.4某進路列車已駛入，但由于進路中的某區段故障，在列車駛離后，仍保留紅光帶，致使此區段到終端的部分進路無法解鎖。

7、進路排通后，因某種原因使軌道繼電器瞬間落下，此時信號關閉，點壓“重復開放”，白光帶保持不變。

8、進路中某區段軌道電路分路不良，在列車通過后進路不能正常解鎖。若進路始端尚存在時，點壓“區段解鎖”可將進路按道岔區段解鎖。

9、某進路列車已駛入，但由于進路中的某區段故障，在列車駛離后，仍保留紅光帶，致使此區段到終端的部分進路無法解鎖。

9.1若故障區段為進路的第二區段，則需點壓“人工解鎖”及口令，將進路的始端取消，再點壓“人工解鎖”及口令，將進路解鎖。

9.2故障區段非第一區段，在列車正常駛過第一區段后，第一區段自動解鎖，原進路的始端已不存在，待列車駛出該進路后，點壓“人工解鎖”及口令，故障區段至終端的進路解鎖。故障區段（紅光帶）前尚留有未解鎖的進路，由于始端已不復存在，可用解鎖區段后第一個與列車進路同方向的調車信號機按鈕作為故障解鎖按鈕，即點壓“人工解鎖”及口令，故障區段（紅光帶）至該信號機的尚未解鎖的進路將按列車運行方向順序解鎖。

為保證自進路終端的故障解鎖不會導致列車進路的迎面解鎖，因此必須要求故障區段（紅光帶）至終端的各區段均被車列占用過又出清后，才能生效。

10、非進路調車

非進路調車是為方便車列的解體和編組，利用集中聯鎖區的牽出線及部分線路作為推送線，允許直接由現場調車人員指揮往返調車，這時，進路上的道岔被鎖在規定位置，進路上正反向調車信號機全部開放。

控制臺或顯示屏上有建立非進路按鈕扣和相應的漢字表示燈。辦接非進路調車作業時，先確認推送線上各道岔區段空閑，再點壓FA，這時非進路標志閃黃燈，有關道岔自動轉到規定位置并鎖閉，有關正反向調車信號機全部開放，這時，點亮非進路燈。

取消非過路調車時，先檢查車列已出清有關道岔區段，點壓取消非進路按鈕，道岔解鎖前閃紅光，解鎖后滅燈。

11、站間聯系

若本場與鄰站方面設有站間聯系，當站間作業時，在相應出口處，顯示具有特殊含義的箭頭，平時顯示黃色。當辦理發車時箭頭指向場面外，鄰站信號開放時為綠色，離去后為紅色；接車時為指向本場的箭頭，鄰站辦理發車后為綠色，列車接近為紅色，同時有語音提示。

若本場與鄰接車場之間設有場間聯系，當照查條件不滿足時，屏幕上顯示指向本場的箭頭，調車照查為白色，列車照查為綠色，場間聯絡線占用為紅色。當照查條件滿足時，顯示消失，這時可辦理開放去對方場的信號。當對方場的把門信號開放時，本場在出口處顯示復示信號。

當往機務段調車時，須由對方同意后才可辦理。

（九）進路的分類及劃分

進路系指在站內，列車、調車機或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。進路式繼電聯鎖設備的車站，當排列進路時，按下始、終端按鈕后所排出的一條運行線上較為合理的進路稱為基本進路。除基本進路外，所排出的變通進路（亦稱方案進路）稱為迂回進路。分為列車進路和調車進路兩種。

1、列車進路：列車在站內運行時所經過的經路稱為列車進路。分為接車進路、發車進路和通過進路。

1.1接車進路：接入停車列車時，由進站信號機起，至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

1.2發車進路：發出列車時，由列車前端起至相對方向進站信號機或站界標止的一段線路。

1.3通過進路：列車通過時，該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

2、調車進路：由機車或車輛運行方向的前端起，至本運行方向目的地或防護設備止的一段線路。

3、敵對進路的確定

站內聯鎖范圍內固定進路，凡不能以道岔的位置分開敵對關系的均為敵對進路。敵對進路不應同時建立，否則有造成列車或車列相互沖突的危險。防護兩條敵對進路的信號機互為敵對信號機。3.1非同一到發線上對向的列車進路與列車進路。3.2同一到發線上對向的列車進路與列車進路。3.3同一到發線上對向列車進路與調車進路。3.4同一咽喉區內對向重疊的列車進路。

3.5同一咽喉區內對向或順向重疊的列車進路和調車進路。3.6同一咽喉區內對向重疊的調車進路。

3.7當進站信號機外制動距離內，進站方向為超過6‰的下坡道，而接車線末端無隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路、非同一到發線順向的發車進路以及對方咽喉的調車進路。

3.8繼電聯鎖的車站，由于防護進路的信號機設在侵限絕緣處而禁止同時開通的進路也稱為敵對進路。

（十）集中繼電器聯鎖

用電氣方法由一個地方集中操縱、控制和監督道岔、進路和信號機，并實現它們之間聯鎖關系的設備。特點是安全程度高，采用雙按鈕進路式選路法，進路實行自動分段解鎖，調車中途折返進路能自動解鎖及道岔位置不需要保持定位（規定者除外）等。主要技術條件

1、當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，該信號機不能開放。信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。

2、當接車進路內軌道區段有車占用時，進站信號機不能開放；道岔區段有車占用時，道岔不能解鎖。

3、在控制臺上，能監督線路及道岔區段是否占用，檢查進路開通方向，反映有關信號機的顯示，監督是否擠岔，在擠岔的同時，使防護該進路的有關信號機自動關閉。

4、列車及調車進路均設有預先鎖閉和接近鎖閉。在排好進路開放信號后，首先構成預先鎖閉；當列車或車列進入信號機的接近區段時，構成接近鎖閉。進站信號機的接近區段自預告信號機開始（自動閉塞區段為站外第一架通過信號機）；出站信號機的接近區段為該信號機前方的正線、到發線；但在排列通過進路時，正線出站信號機的接近區段自進站信號機內開始；調車信號機的接近區段為其前方的軌道區段，未設軌道區段時，信號機開放后構成接近鎖閉。

5、在進站信號機外制動距離內進站方向有超過6‰下坡道而接車線末端又無隔開設備辦理接車進路時，除辦理通過進路外，相對方向的接車進路、非同一到發線上同方向的發車進路以及對方咽喉的調車進路，均不能辦理。

6、當進站（接車進路）信號機紅燈滅燈時，不能開放該信號機。在信號機開放后，應對開放的信號機的燈絲狀態，不間斷地進行檢查。列車信號機應具有主副燈絲自動轉換設備。

7、開放的信號機在下列情況下，應自動關閉：

7.1列車信號機：當列車第一輪對進入信號機后第一軌道區段時。

7.2調車信號機：當車列全部進入信號機后時；在調車信號機的接近區段留有車輛或無接近區段的情況下，當車列出清該信號機后第一軌道區段時。7.3信號機防護進路條件發生變化時（如道岔失去表示，軌道區段故障，防護道岔扳動等）。

7.4當信號機燈泡主、副絲均斷絲時；未設燈絲轉換設備的調車信號機，當主燈絲斷絲時。7.5為了防止由于小車跳動，使軌道電路瞬間分路不良，造成提前錯誤解鎖，采用出清道岔區段后延時3s的解鎖辦法。

7.6進路解鎖采用逐段解鎖方式。（人工解鎖：進站及正線出站列車進路延時 3 min，到發線出站及調車進路延時 30 s）

7.7為提高大站調車作業效率，在咽喉區設置中間調車信號機，調車進路設有中途返回解鎖，允許相對方向同時向同一股道調車，但不允許同一咽喉區無岔區段上對向的調車。向咽喉區無岔區段調車時不檢查無岔區段空閑，但經咽喉區無岔區段排列長調車進路時，要檢查無岔區段空閑。

7.8電動道岔轉動后，應保證轉換到底，如因故被阻不能轉換到底時，經操縱后應能返回原位。

7.9在排列長調車進路時，不論在該進路上有幾架同方向的調車信號機，是由遠端往近端逐段進行排列及顯示信號。

8、繼電設備概況：分室外設備和室內設備兩部分

8.1室外設備：色燈信號機、電動轉轍機、軌道電路及電纜線等；

8.2室內設備：控制臺、聯鎖機組合架（區段人工解鎖按鈕盤）和繼電器組合架、分線盤和電源屏等。

9、控制臺盤面上（顯示器），設有模擬站場的線路以及各種用途的按鈕 9.1列車進路按鈕：每架進、出站信號機處設一個，以該信號機編號命名。在無信號機的進路終端處設列車或調車終端按鈕。用于辦理閉塞、事故復原、排列列車（延續）進路、重復開放信號或配合其他按鈕兼作取消進路、人工解鎖進路等。

9.2調車進路按鈕：每架調車信號機或出站兼調車信號機處，均設一個，以該信號機編號命名。在進站信號機內方設一個調車進路終端按鈕。用于排列調車進路、重復開放信號或配合其他按鈕兼作取消進路、人工解鎖進路等。9.3變更按鈕：設在變更進路處，用于排列列車變更進路。如該處設有調車信號時，即以調車信號按鈕兼作變更按鈕。

9.4通過按鈕：凡是有通過進路的車站，為了簡化辦理通過進路的操作手續，在對應進站信號機（或出站口）處各設一個，辦理列車進路時按下。

9.5道岔按鈕：單動或雙動道岔每組道岔設一個。以該道岔岔口編號標點操作，定位綠色，反位黃色。用于單操、單鎖、單封、單解操作。

9.6引導按鈕：每架進站（接車進路）信號機設一個。標點“引導進路”，可開放引導信號，當進站信號機內方第一軌道電路故障時，在30S內重復標點“引導進路”。進路解鎖標點“人工解鎖”辦理。

9.7引導總鎖閉按鈕：每架進站（接車進路）信號機（每個咽喉）設一個，標點“引導總鎖”，可開放引導信號，咽喉道岔解鎖標點“引導總解”辦理。9.8取消按鈕：用于取消由于誤碰按鈕或取消排列的進路。

9.9人工、區段解鎖按鈕：用于辦理進路人工解鎖及辦理故障解鎖。在《行車設備檢查登記簿》內登記。

10、在控制臺盤面上，設有以下各種用途的表示燈

10.1信號復示器：為使車站值班人員了解信號機的顯示狀態，每架信號機處均設一個信號復示器，并按各信號機的名稱命名。

10.2進站信號復示器：進站信號機在關閉時，亮紅燈；主燈絲斷絲時，紅燈閃光。進站信號機開放時，亮綠燈；主燈絲斷絲時，亮紅燈。開放引導信號時，亮紅燈和白燈。

10.3出站兼調車信號復示器：平時亮紅燈，開放列車信號時亮綠燈，開放調車信號時亮白燈，信號機紅燈斷絲時閃白燈。

10.4調車信號復示器：平時亮藍燈，開放調車信號亮白燈，信號機紅燈斷絲時閃白燈。10.5軌道光帶表示：軌道表示以光帶的形式設在模擬站場線路上。平時為青灰色。選路狀態亮短暫藍色；當進路排通鎖閉后，進路亮白光帶，進路解鎖后白光帶熄滅，為青灰色；有車占用或軌道電路故障時，該區段亮紅光帶。10.6非進路調車表示燈：按下非進路調車按鈕閃白燈，當非進路有關調車信號開放后亮穩定燈光。

10.7道岔電流表：排列進路或單操道岔時，電流表指針指示出一定的數值，道岔轉換完畢，電流表指針指零。

11、聯鎖機和繼電器組合架：完成道岔、進路和信號機三者之間聯鎖關系的主要設備。把配好線的各定型組合安裝在組合架上，組合架裝設在室內，此室稱為繼電器室。

11.1分線盤：分線盤是室內、外電纜連接的地方。

11.2電源屏：電源屏是繼電聯鎖的供電設備，它必須保證不間斷供電，并且不受外電網電壓波動的影響。一般要求有兩路可靠的電源——主電源和副電源，能夠自動和人工互相切換。均為三相四線制 380／220 V交流電源。

12、排列進路

12.1排列列車變更進路時，先按下進路始端按鈕，后按下變更進路處的變更按鈕（并置、差置、單置調車信號按鈕均可兼作列車變更進路按鈕），再按下進路終端按鈕。

12.2排列長調車進路時（指排列有同方向兩架以上調車信號的進路時），可一次辦理（其表示方式和調車進路相同）或分段(由遠及近)辦理。

12.3排列調車變更進路時，只有單置調車信號按鈕能兼作相反方向的長調車進路的變更按鈕，其他調車進路按鈕均不能兼用。

12.4排列帶延續進路的接車進路時，必須先排列接車進路，后排列延續進路。開放后可以隨時關閉出站信號，但不能取消延續進路。有延續進路的接車進路，取消進路時，必須先取消接車進路，再取消延續進路。

12.5辦理正線通過進路時，若排列(上)下行正線通過進路，則按壓通過進路始端的（上）下行通過按鈕和通過進路終端的下行列車終端按鈕即可，取消時列車沒接近可正常取消，已接近須人工解鎖。

13、進路鎖閉及解鎖方法

13.1正常解鎖：進路排列后，即施行進路鎖閉，該進路顯示白光帶。當列車占用軌道區段時，被占用區段變紅光帶，出清軌道區段后，該區段紅光帶即熄滅，隨著列車的運行，整個過路逐段順序解鎖。

13.2故障解鎖：在進路正常解鎖過程中，因故障造成進路中某一區段或幾個區段未能解鎖，在確認該區段無車占用后,標點“區段解鎖”，該區段即可解鎖。13.3調車中途返回解鎖：在調車作業中，車列走不完進路全程，根據反向調車信號折返時，調車車列出清進路后，該進路未解鎖部分能實現中途返回解鎖。如調車車列不是根據反向的調車信號折返，則該進路不能正常解鎖，標點“區段解鎖”，該區段即可解鎖。

13.4延續進路的解鎖：從列車頭部進入股道開始經3min后自動解鎖。如值班人員確認列車已全部進入股道，此時也可標點“坡道解鎖”，延續進路即可解鎖。13.5非進路調車進路解鎖：確認該進路空閑后，標點非進路調車按鈕，調車信號即關閉，但進路需延時30s才能解鎖，按鈕表示燈熄滅。辦理非進路調車時，控制臺上無白光帶（也有亮白光帶的），但當車列進入進路內軌道區段時，均有紅光帶表示。

13.6中間道岔的解鎖：凡排列到發線中間道岔的列車進路，該中間道岔（電動道岔）應自動轉換到規定位置（定位），并在鎖閉后，才能開放信號。

接車時，列車全部進人到發線后，如未進入中間道岔區段時，該道岔需延時 3min后才能解鎖，如已進入中間道岔區段時，該道岔不能解鎖；進入后又出清中間道岔區段時，該道岔經3S后隨即解鎖；進站信號機開放后，又取消時，該道岔即解鎖。如到發線設有兩組中間道岔時，當列車進入第一個中間道岔區段停車，第二個中間道岔仍需經3 min延時后自動解鎖。

發車時，列車完全出清股道，中間道岔立即解鎖；若股道留有車輛，則須在列車出清出站信號機內方第一區段后，中間道岔才能解鎖，當中間道岔區段占用時僅保留區段鎖閉。出站信號機開放后，又取消時，如到發線無車，該道岔與發車進路同時解鎖，當中間道岔軌道區段占用時僅保留區段鎖閉。

調車時，只要車列完全出清中間道岔區段，該道岔即可解鎖。調車信號開放后又取消時，如接近區段無車，該道岔即解鎖；如接近區段有車，該道岔需延時30s后，才能解鎖。

14、引導

14.1正常引導：引導信號開放，控制臺上有白光帶表示（故障區段為紅光帶），當列車第一輪對進入進站（進路）信號機后，引導信號自動關閉。列車進入到發線后，進路仍不解鎖，確認列車整列到達后，標點“人工解鎖”，引導進路一次解鎖，白光帶熄滅。引導信號開放后又需關閉時，辦理手續同引導列車到達后解鎖手續。

14.2總鎖閉引導：當道岔失去表示或向非到發線接車時，準備好進路后，親自或指派有關人員確認道岔位置正確(能從設備上確認時，可由設備上確認；不能從設備上確認時，現地確認，手搖道岔應確認尖軌密貼、對向道岔與防護道岔加鎖），標點“引導總鎖”，引導信號開放，此時道岔實行全咽喉鎖閉，但無白光帶表示，列車第一輪對進人進站（進路）信號機后，引導信號自動關閉，確認列車整列到達后，標點“引導總解”，咽喉區道岔即解鎖。

15、特殊辦理

15.1局部控制道岔：集中聯鎖道岔交由調車人員局部控制時，應在規定的進路上檢查無車占用和未辦理涉及該區域的其他進路．有關防護道岔在規定位置，局部控制道岔在定位，然后再辦理授權手續后才能轉為局部控制。局部控制時與局部控制相敵對的接車發車進路不能排通。只有在進路無車，局部控制道岔在定位，有關防護道岔在規定位置，在辦理了收回局部控制權手續后，才能恢復集中操縱。辦理方法如下：

辦理授權：同意局部控制時，先按下局控按鈕，局控表示燈閃光，局控道岔被帶至定位，其他有關道岔被帶至規定位置。確認室內控制臺局控表示燈改亮穩定燈光后，授權結束。

辦理收權：局控作業完畢后，確認室內局控表示燈閃光，表示現場交回權，即可拉出局控按鈕，表示燈熄滅，局控結束。15.2非進路調車的辦理：值班人員應確認該進路上各軌道區段空閑，并未利用這些區段排列任何進路，方可按下非進路調車按鈕，此時按鈕表示燈閃白燈，進路道岔即開通牽出線位置并鎖閉，同時進路上調車信號機全部開放，此后按鈕表示燈亮白燈。取消非進路調車時，應檢查車列已全部出清推送線上有關區段（平時準許停留車輛除外）拉出非進路調車按鈕后，進路上調車信號機全部關閉，非進路調車表示燈閃白燈，待30s延時后，道岔解鎖，表示燈熄滅。15.3場間的聯系方法

15.3.1當場間聯絡線的軌道電路區段有車占用，兩車場任何一方都不能向聯絡線排列列車進路或調車進路。

15.3.2如果一方已向聯絡線排列了進路，不論車列開出上否，另一方均不能再向聯絡線排列任何進路。15.4信號樓與機務段聯系方法：

15.4.1機車由集中區進入機務段管轄范圍內，對設有機務后同意按鈕時需取得機務段同意后，才能開放調車信號機。15.4.2機務段辦理同意入庫手續后，無權取消（機車駛人制務段自動取消除外）。必要時信號樓辦理取消。

15.4.3機務段辦理一次同意手續后，只能允許一次機車入庫，再有機車入庫，則需再一次取得機務段同意。

15.4.4機務段辦理同意入庫手續后，信號樓和機務段的扳道房內均亮白色同意表示燈。

16、注意事項

16.1在已辦好或正在辦理的進路上，不準再辦理交叉和重疊進路，機車車輛未出清道岔區段前，不準提前辦理進路，也不準由兩個方向同時向同一無岔區段調車。

16.2在排列進路或辦理解鎖時，按規定順序辦理。如選不出進路或錯誤操作、誤碰按鈕時，使進路取消后再重新排列。如道岔不能轉換到底（擠岔鈴響）應取消進路并將道岔恢復原位。

16.3在同一咽喉內，正在排列一條進路的過程中，不能辦理另一條進路的取消。16.4進路排列后，應監視信號表示燈的表示，發現信號自復，查清原因后按下原進路始端按鈕，該信號機可重復開放。

16.5信號機因故不能自動關閉時，使用人工或區段解鎖前，必須確認該區段無機車車輛運行（包括鄰近區段）和車輛占用后，方可使用。

16.6采用總鎖閉引導接車時，如同時有平行作業，應事先辦理好平行進路，再按引導總鎖閉按鈕。

16.7清掃或維修道岔時，必須將有關道岔單獨操縱按鈕拉出。

16.8在需使用延時解鎖進路時（不論列車或調車進路），不準使用區段故障解鎖辦法來解鎖進路。

16.9控制臺上各種按鈕、表示燈發生異狀或滅燈時，應及時通知電務人員修理，并在《行車設備檢查登記簿》內登記。

16.10調車信號開放后，原則上不準變更，發生錯排進路等情況必須變更時，應先通知司機或調車指揮人，嚴禁盲目取消進路、轉換道岔。排列調車進路，原則上應由進路始端至終端一次排完。需分段排出時，應由遠及近分段排出。16.11凡設有帶鉛封（計數器）的按鈕，每使用一次，均需在《行車設備檢查登記簿》內登記一次，加封設備啟封使用后，應及時通知信號工區加封。

第三篇：鐵路信號設備防雷的重要性1

鐵路信號設備防雷的重要性

第一章

鐵路信號設備防雷的重要性

防雷與安防，是兩個不同的行業，但卻又有著密切的關系，同樣保護著安全。在安防領域，防雷日益受到重視，甚至在許多工程驗收過程中，防雷已成為必不可少的一項。此專題的開設，是為了讓大家系統的了解防雷與安防的關系，了解最新的防雷在安防行業的應用。

第一節

發生的有關雷擊事故案例 夏季防雷擊 準備要做足

從3月份開始，我國部分地區就迎來了暴風雨天氣，相關部門也發出了提醒企業、居民注意防雷擊的警示。然而因雷電造成的傷亡事故依然時有發生。雷擊雖是天災，但并非無法抵御。時至7月，雷雨天氣有增無減，這就要求我們更加注意安全，作足準備，避免雷擊。六月雷擊傷害事故不斷

雷電災害是聯合國公布的10種最嚴重的自然災害之一，也是目前中國十大自然災害之一。據有關部門估計，全世界平均每分鐘發生雷暴2000次，全球每年因雷擊造成的人員傷亡超過1萬人，所導致的火災、爆炸等事故時有發生，嚴重威脅了人們的生命、財產安全，危害很大。

我國雷暴活動主要集中在每年的4月至8月。

來自中國氣象局的消息，據不完全統計，每年6月份，我國都有有人遭雷擊身亡，為一年中同期死亡人數較多的月份。從20個省（區）統計上報的雷擊死亡人數分析，江西省遭雷擊死亡人數最多。

隨著氣溫逐漸增高，雷雨天氣還將持續數月，這就要求各地必須加強防雷工作，避免發生人員傷亡事故。

分析一下6月份各省（區）遭雷擊死亡人員分布情況，可以發現，西北地區少于東北、華北，江南和華南地區人數明顯多于北方地區，其中，江西死亡人數最多。這是因為西北少雨，反之，東北、華北等地區多雷雨天氣，在防雷擊工作上更是不容怠慢。6月份發生的主要雷擊事件有：

（1）海南省文昌市昌灑鎮東群村委會的一處西瓜園工棚，9名民工因避雨躲進工棚時遭到雷擊，其中，2人受雷擊當場倒地死亡，2人手臂遭雷擊傷勢較重。

（2）江西萍鄉市蘆溪縣銀河鎮天柱崗村，13名村民在一涼亭下避雨時遭到雷擊，導致2人死亡，6人重傷，3人輕傷。6月22－27日，江西省持續出現雷擊死亡災害，共有19人死亡。

（3）湖南永州藍山縣竹市鎮上豐頭村發生雷擊事件，12人被當場擊暈，經醫院及時搶救，已全部蘇醒。

（4）云南昆明突下雷陣雨，盤龍區落索坡村的5位村民在盤龍江大花橋2段的大樹下避雨時，被雷擊中，造成1死3傷。

這些都是人員傷亡事件，雷電同樣會造成很多設備設施損壞，導致停電、起火等事故。（5）重慶遭遇了一次長時間的瓢潑大雨。受雷電、大風影響，主城6個供電局中，沙坪壩、楊家坪、南岸、北碚供電局共計66條110千伏、35千伏、10千伏輸電線路均不同程度出現了瓷瓶（絕緣用）被雷擊穿、大風刮斷電線、保險松動、損壞引發線路跳閘等情況，導致近22萬市民出現6-15小時的電力中斷。有的住戶也出現了電視機因雷擊而損壞的情況。而深圳市處于我國南方，也遭受雷電的侵襲。據統計，深圳已接到多宗雷擊事故報告，造成財產損失數百萬元。

據統計，僅在2004年和2005年，我國發生雷電災害19918起，傷亡人數達3157人，直接經濟損失數十億元，是僅次于暴雨洪澇、氣象地質災害之后名列第三的氣象災害。雷電作為我國最嚴重的三大氣象災害之一，給人們帶來的損失是不可忽視的，無論是煤礦、化工、電力、建筑，還是人們生活、森林防火，都會受到夏季雷電的侵害。要保證安全，就要從細節抓起。

近日，溫家寶總理做出了“提醒各地有關部門加強防雷工作”的重要批示。

從以往的案例可以看出，雷電災害主要原因是因為缺少避雷措施和設備以及避雷知識導致出現人員傷亡事故。所以就必須從以下兩個方面入手來避免雷電災害。

1、各地須加強防雷工作。盡可能在各類建筑物上安裝相應的防雷設備，特別是野外的簡易建筑物等更要安裝防雷設施。各企業單位要嚴格執行有關防雷法規，通過正規機構來檢測、完善本單位的防雷設施，切莫貪圖省事和便宜請不法機構來檢測和完善防雷設施。

2、加強防雷宣傳。在雷雨天氣里，人不宜在開闊地活動，不能到草棚、金屬棚中、樹下等地避雨，以免遭直接雷擊和感應雷擊；雷雨天不宜靠近建筑物的外墻以及使用電器設備。如果有單位或居民遭遇雷擊意外后，應該及時上報氣象部門，不可瞞報。而氣象部門作為為大家服務的單位，也應該做到以下幾點：

一、是要加強雷電災害的監測預測工作。

二、是要加強有針對性的服務。雷電災害多發在農村、山區等偏遠地區，要將有關雷電服務信息及時、有效傳遞到有關人員的手中，同時加強對各級政府及有關部門的服務。

三、是要有針對性的加強防雷的管理工作。四是進一步加強雷電軌道的建設。

第二節

國家對鐵路信號設備防雷的計劃和方案 全國鐵路開展信號設備防雷專項整治工作 針對汛期雷雨季節雷害極易發生、直接影響鐵路運輸安全的嚴峻現實，鐵路部門積極建立防雷責任制，切實提高防雷工作標準，同時開展信號設備防雷專項整治，做好應急處置工作，盡最大努力確保鐵路運輸生產安全。

據悉，進入汛期，由雷擊造成設備故障影響鐵路運輸安全的現象較多。僅6月份，全路因雷擊造成信號設備故障147件，故障延時117個小時。

提高信號設備防雷標準，是減少雷害發生的根本。今年，鐵道部在原有鐵路防雷標準基礎上，發布了《鐵路信號設備電磁兼容及雷電電磁脈沖防護實施意見》。《意見》吸取了我國鐵路信號防雷工作多年來的經驗，并借鑒了國外鐵路信號設備防雷方法，包含地網設置、屏蔽設置等綜合防護技術措施，大大提高了信號設備防雷標準，進一步增強了設備防雷的可操作性。同時，《意見》還規定了防雷設計與施工資質管理、施工驗收、質量責任、雷害處理、產品采購、檢查測試等維護與管理方面的內容，基本形成了信號設備雷電綜合防護框架。目前，鐵道部已經發布了《信號設計規范》，正在抓緊制定《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術規范》，努力提高信號設備防雷的設計和建設水平，進一步減少雷害發生。

雷害發生的重點地區是微電子設備和微電子設備集中的區段。為防止汛期雷害損壞信號設備，鐵道部將防雷工作列入今年專項整治內容，撥出專款用于六大干線1078個站場和其他干線上829個計算機聯鎖站場的防雷整治。目前，鐵路六大干線所有車站和其他線路計算機聯鎖車站防雷整治工作正在緊張進行，內容包括雷擊防護、機房屏蔽、地線整治、加裝防雷保安器等。

針對《意見》中提出的因防雷設施維護或管理不當造成信號設備發生雷害必須列管理單位責任的規定，鐵路部門將繼續建立防雷逐級負責制和雷害應急預案，明確雷電防護裝置的設計、施工、維護和管理等單位及人員的責任，做到鐵路局、電務段逐級負責，盡最大限度減少雷害對鐵路運輸生產的影響。

第三節

信號設備防雷的重要意義

防雷與安防，是兩個不同的行業，但卻又有著密切的關系，同樣保護著安全。在安防領域，防雷日益受到重視，甚至在許多工程驗收過程中，防雷已成為必不可少的一項。此專題的開設，是為了讓大家系統的了解防雷與安防的關系，了解最新的防雷在安防行業的應用。現代的安防監控產品均系微電子化產品，這些監控設備具有高密度、高速度、低電壓和低功耗等特性。其對各種諸如雷電過電壓、電力系統操作過電壓、靜電放電、電磁輻射等電磁干擾非常敏感，這就使得監控系統設備極易遭受雷擊/過電壓破壞，其后果可能會使整個監控系統運行失靈，并造成難以估計的經濟損失和安全方面的風險。為了能夠準確、有效地提供安防監控系統的防雷解決方案，我們首先應準確了解安防監控系統的系統構成，進而，準確分析安防監控系統遭受雷擊損害的主要原因以及可能的雷擊過電壓的入侵途徑。在此基礎上，選用合適的防雷保護裝置，研究和探討信號、電源線路的合理布放，明確屏蔽及接地方式，方可給出準確的、系統的防雷解決方案。有效提高安防監控系統的抗雷擊過電壓干擾能力，優化系統的整體防雷水平。

北京某地監控系統，室外攝像機防雷工程。其閉路監控系統由前端攝像機、視頻矩陣和控制鍵盤等終端設備及信號傳輸線路三部分組成。前端攝像機中設有8臺室外攝像機，全部為室外一體化球形攝像機。其中4臺在主樓頂層，其余4臺均勻分布在外圍廣場的8根高桿燈柱上。燈柱分布在主體樓四周，每個燈柱均采用單獨接地體就地接地。室外球機采用75歐視頻同軸電纜與中控室視頻矩陣相連；球機控制線采用兩芯屏蔽雙絞線，每 4臺球機以總線方式連接。所有室外導線均通過預埋地下的PVC管路走線。燈柱采用就地接地，接地電阻1歐左右（滿足單獨接地小于4歐姆的規范要求）。避雷器接地端與燈柱子接地牌相連。

該系統在2006年經歷了一場強雷暴天氣，雷暴過后發現安裝在燈柱上的4臺室外球機全部被雷擊損壞。檢查發現連接球機的控制線絕緣層已發黑硬化，無法再使用。部分視頻避雷器上有擊穿痕跡。

從現場環境、避雷器的痕跡以及控制線的損壞情況看，這次雷害電流強度很大，應該是一次直擊雷的破壞事故。雷害成因分析：

事故發生后某地請我公司為其原有系統進行了雷擊分析并為其提出整改意見。導致多臺球機被雷擊損壞的根本原因是不同的信號端之間的不共地，導致雷直擊時在兩端產生不等的地電位而引起設備和線路的損壞。另外，原設計施工方案也有以下的一些缺陷： ? 避雷器與室外球機之間的距離過長導致防雷保護效果不佳； 關鍵的控制信號線上沒有設置避雷器，導致連串的設備損壞；?

? 引入中控室設備處信號線沒有設置避雷器，也會導致中控設備被入侵浪涌損壞。? 預埋管采用非金屬PVC管，導致雷擊時埋地信號線路屏蔽層與外地產生形成大電位差，造成線路損壞。對雷害的整改措施：

由上可見，若采取的防雷措施不合理或考慮不嚴密，防雷就不能起到效果。為了完善該系統的防雷性能，應按以下措施對原防雷系統進行改進： ①

室外球機處的改進措施

室外球機應分別裝設單相電源防雷器、視頻防雷器，控制線防雷器。建議采用專為攝像機保護設計的專用的一體化避雷器。? 室外球機端的避雷器應盡量靠近球機安裝，從防雷器到球機的線路長度（包括接地線）越短越好。

? 球機的金屬外罩、信號線屏蔽層、金屬蛇管、電源變壓器金屬外皮等應與燈柱金屬外殼或者燈柱的接地線形成可靠電氣通路，保證接地良好。②

機房處的改進措施

從外引入的視頻線及控制線，在接入設備前必須安裝相應的信號防雷器，防雷器的接地引線應盡量短。

? 埋地進入機房的信號金屬導線，金屬管與帶屏蔽導線的金屬屏蔽層，應在引入室內處進行就地接地，與大樓的統一接地網形成良好電氣通路（接地電阻必須小于1歐）。③

其他接地措施

條件允許時，室外通訊線路應考慮穿金屬管埋地敷設，金屬管兩端應接地，全長應保持電氣連接。

? 當室外攝像機采用就地接地時，接地電阻值越小越好，應盡量把接地電阻降到1歐姆以下。

? 條件允許時，應采用埋設截面足夠大的扁鐵或鋼筋，將室外攝像機接地與中控室接地網連通，以實現共地。

? 當室外攝像機接地條件不能滿足要求時，應采用光纖通訊，以避免因金屬導線跨越兩個地網而引起的過電壓。

防雷設備從類型上看大體可以分為：電源防雷器、電源保護插座、天饋線保護器、信號防雷器、防雷測試工具、測量和控制系統防雷器、地極保護器。

電源防雷器分為B、C、D三級。依據IEC（國際電工委員會）標準的分區防雷、多級保護的理論，B級防雷屬于第一級防雷器，可應用于建筑物內的主配電柜上；C級屬第二級防雷器，應用于建筑物的分路配電柜中；D級屬第三級防雷器，應用于重要設備的前端，對設備進行精細保護。

通信線信號防雷器在產品的設計上，依據IEC 61644的要求，分為B、C、F三級。B級（Base protection）基本保護級（粗保護級），C級（Combination protection）綜合保護級，F級（Medium&fine protection）中等/精細保護級。優點：種類型號多，防護齊全。缺點：產品價格相對較高。

在安防行業除了要選用合格的防雷產品外，系統地良好接地，和施工的合理規范也是做好防雷的必要條件。

所有防雷保護系統均應有可靠、有效的接地。接地系統亦是防雷保護的必要組成部分之一。安防監控系統前端、終端設備均應有良好的防雷接地，相應接地系統應符合規范要求。一般獨立于監控機房所在建筑物的前端設備均須設有獨立接地。但在此需要特別指出的是：無論前端還是終端設備的接地系統，如果距離小于20米的情況，兩個接地系統之間應做等電位連接。

施工時沿墻敷設應注意的問題：

許多布線人員，因對防雷知識了解有限，或者圖簡單方便，習慣于將戶外走線線路與建筑物避雷帶、引下線相互捆綁。方便了工程施工與美觀的同時，也帶來了較大的防雷安全隱患。這一點是值得重視和注意的。為減小雷害風險，任何導線/金屬線路均應盡可能避免與直擊雷防護系統平行捆扎，而應依有關規范要求合理布線。目前安防工程防雷系統設計原則一般依據如下： 雷擊破壞途徑：

CCTV電視監控系統如果遭受雷擊，將可能由以下幾種途徑對系統產生破壞。? 直擊雷：雷電直接擊在露天的攝像機上造成設備損壞；雷電直接擊在架空線纜上造成線纜熔斷。

? 雷電波侵入：CCTV的電源線、信號傳輸或進入監控室的金屬管線遭到雷擊或被雷電感應時，雷電波沿這些金屬導線侵入設備，造成電位差使設備損壞。

雷電感應：當?雷擊中避雷針時，在引下線周圍會產生很強的瞬變電磁場。處在電磁場中的監控設備和傳輸線路會感應出較大的電動勢。這種現象叫電磁感應。

當有帶電的雷云出現時，在雷云下面的建筑物和傳輸線路上都會感應出與雷云相反的電荷。這種感應電荷在低壓架空線路。

第二章

雷電現象、特性及參數

現代防雷保護包括外部防雷保護(建筑物或設施的直擊雷防護)和內部防雷保護(雷電電磁脈沖的防護)兩部份，外部防雷系統主要是為了保護建筑物免受直接雷擊引起火災事故及人身安全事故，而內部防雷系統則是防止雷電波侵入、雷擊感應過電壓以及系統操作過電壓侵入設備造成的毀壞，這是外部防雷系統無法保證的。

第一節

雷電的概念與對信號設備危害 雷電的產生

雷電是自然界中一種常見的放電現象。關于雷電的產生有多種解釋理論，通常我們認為由于大氣中熱空氣上升，與高空冷空氣產生摩擦，從而形成了帶有正負電荷的小水滴。當正負電荷累積達到一定的電荷值時，會在帶有不同極性的云團之間以及云團對地之間形成強大的電場，從而產生云團對云團和云團對地的放電過程，這就是通常所說的閃電和響雷。具體來說，冰晶的摩擦、雨滴的破碎、水滴的凍結、云體的碰撞等均可使云粒子起電。一般云的頂部帶正電，底部帶負電，兩種極性不同的電荷會使云的內部或云與地之間形成強電場，瞬間劇烈放電爆發出強大的電火花，也就是我們看到的閃電。在閃電通道中，電流極強，溫度可驟升至2萬攝氏度，氣壓突增，空氣劇烈膨脹，人們便會聽到爆炸似的聲波振蕩，這就是雷聲。

而對我們生活產生影響的，主要是近地的云團對地的放電。經統計，近地云團大多是負電荷，其場強最大可達20kV/m。

雷電的危害

雷暴可以使鐵路信號系統設備損壞或失效，影響列車運行的正常秩序，同時帶來較大的直接和間接經濟損失。由雷暴造成的自然災害被稱為雷害。導致鐵路信號系統雷害的有雷電直擊（或稱直擊雷）和雷電感應（或稱感應雷）。雷電直擊是雷云直接通過地面物體放電并產生電效應、熱效應和信號系統設備雷害的主要原因。雷電感應是雷電放電的強大電磁場在鄰近鐵路信號系統導線或系統設備內產生的電磁感應脈沖，該電磁感應脈沖產生的過電壓和過電流幅值并不太高，但由于現代鐵路信號系統設備采用了大量微電子設備，微電子設備耐過電壓和過電流的能力很低，雷電感應引起的電磁感應脈沖可以造成雷害。雷電感應發生概率較大，一般雷電直擊點周圍半徑1km左右都會產生雷電電磁脈沖。雷電感應是鐵路信號設備防護的重點，因此，鐵路信號防雷設備主要用來防止雷電感應造成的雷害。雷電具有很大的破壞力和多種破壞作用。雷電對物體的危害性可歸納為直接雷擊、雷電副作用、雷電波引入、反擊四種形式，其破壞作用主要表現為放電時所顯示的各種物理效應和作用。

(一)電效應

落地雷具有數萬甚至數十萬、數千萬伏特的沖擊電壓，足以燒毀電力系統的發電機、變壓器、斷路器等設備及電氣線路，引起絕緣擊穿而發生短路，從而影響信號設備的正常使用。(二)

熱效應

落地雷的電流一般為幾十至幾千安培，有的峰值電流高達數萬安培至10萬安培。當這種強大的“雷擊電流”通過導體時，在極短的時間內轉換為大量的熱能。雷擊點的熱能通常為500～2000J，嚴重時能夠擊穿信號電纜，造成混線故障而影響行車。(三)

機械效應

雷電效應將使物質和各種結構縫隙里的氣體劇烈膨脹，同時使水分蒸發，其他物質分解為氣體，這就造成雷擊物內部出現強大的機械壓力，致使雷擊物遭受嚴重破壞。(四)

靜電效應

鐵路信號設備防雷的重要性

雷云放電，云與大地的電場消失，但金屬物上的感生電荷卻不能立即逸散，產生很高的對地靜電感應電壓。靜電感應電壓往往高達幾萬伏特，可以擊穿數十厘米的空氣間隙而發生火花放電。

(五)電磁感應

具有很高電壓和很大電流，發生時間極短的雷電，在它周圍空間將產生強大的交變磁場。處于這一磁場中的導體感生出較大的電動勢，還會在閉合回路的導體中產生感應電流，如果導體中有的地方接觸電阻較大時，就會局部發熱或發生火花放電。(六)

雷電波侵入

當雷擊架電力線路、金屬管路時，產生的沖擊電壓使雷電波沿著線路或管道迅速傳播，當侵入建筑物內時，可造成分配電裝置和電氣線路絕緣擊穿而產生短路。此種雷電災害占整個雷電災害的50%～70%以上。(七)

反擊

當建筑物或構筑物防雷裝置等遭受雷擊時，其內外的電氣線路、金屬管道等可具有很高的電壓，如其間距較近時，可產生火花放，電這種現象叫做反擊。反擊可能引起電氣絕緣破壞，金屬管路燒穿等。雷電的概念

在雷雨季節里，常會出現強烈的光和聲，這就是人們常見的雷電。雷電是一種大氣中放電的現象，雖然放電作用時間短，但放電時產生數萬伏至數十萬伏沖擊電壓，放電電流可達幾十到幾十萬安培，電弧溫度也可達幾千度以上，對建筑群中高聳的建筑物及尖形物、空曠區內孤立物體以及特別潮濕的建筑物、屋頂內金屬結構的建筑物及露天放置的金屬設備等有很大威脅，可能引起倒塌。起火等事故。特別是在華南地區，年雷暴日常會達到80天甚至更多，頻繁的雷擊會造成生命和財產的巨大損失。由于暖濕空氣的劇烈運動，天空中的云層可以帶電。帶異性電荷的雷云間會發生云間放電，天空中雷云會對大地放電，以達到中和云層中電荷的目的。帶電雷云放電這一極普通的自然現象即為雷暴。雷暴的本質是電現象，因此雷暴又稱雷電。中國是一個多雷暴的國家，大部分地區年平均雷暴日在40以上，廣東、廣西、福建、云南、海南等地平均雷暴日在80左右，有的地方雷暴日還可達100以上。雷電從發生到結束作用時間極短，一般僅若干微秒，是一種瞬態現象。人們將瞬態現象稱為浪涌（surge），雷電又被稱為雷浪涌。雷電的危害一般分為兩類：一是雷直接擊在建筑物上發生熱效應作用和電動力作用；二是雷電的二次作用，即雷電流產生的靜電感應和電磁感應。因此我們要作好防雷措施。

因此安裝在鐵路信號系統內的信號防雷設備必須保證信號系統的正常工作，在雷電電磁脈沖侵入時應能及時限制雷電壓和將雷電流引導入地。

雷電引起的雷擊是夏季常見的一種自然現象。雷電對于人類的危害一般分為3種：直擊雷、雷電波侵入和感應雷擊。直擊雷是指雷電直接擊中建筑、樹木、大地、防雷裝置或人體，直接雷擊聲光并發，咄咄逼人，老幼皆知；雷電波侵入是指雷電對架空線路和金屬管線作用，雷電波可能沿著這些管線侵入屋內，危及人身安全或損壞設備；而感應雷擊悄悄發生，不易察覺，后果嚴重，直接雷擊與感應雷擊破壞的對象不同，直擊雷主要擊壞放電通路上的建筑物、輸電線，擊死擊傷人畜等，感應雷主要破壞電子設備。最近我油田近百起電腦上網用戶、電視機遭受雷擊事件，就是感應雷擊、雷電波侵入所造成的。專家提醒，感應雷擊正呈明顯上升趨勢，80%的雷擊事故都是由它引起的，但目前人們對這種隱性雷電災害的認識比較差，不少人沒有意識到要防護，該怎么防護。特別是不少住宅小區，基本屬于防雷工作的盲區。以往認為建筑物上只要安裝了避雷針，就能避免雷擊的傳統防雷觀念要改變，城鎮防雷重點應在防止“感應雷擊”上。

感應雷擊是由于雷雨云的靜電感應或放電時的電磁感應作用，使建筑物上的金屬物件，如管道、鋼筋、電線、反應裝置等感應出與雷雨云電荷相反的電荷，造成放電所引起。一臺電子設備招引感應雷擊的通道主要有3條：

1、天線、饋線引入；

2、電源線路引入；

3、信號線路引入。

對于建筑物中電子設備群體來說，引入感應雷的通道主要有6條：

1、建筑物中一切電子設備的天線、饋線、電源線、信號線、接地線都是建筑物的進雷通道；

2、出入建筑物中各種電源線路及建筑物內部“長”距離信號線路；

3、具有公共接地的建筑物中的一切金屬管道，在直接雷電流流經其上時，其周圍產生的磁場渦流在金屬表面感應出來的雷電沖擊波；

4、雷電放電時，在金屬表面感應出來的雷電沖擊波；

5、直接雷擊落雷點建筑物的雷電高位沖擊；

6、直接雷擊落雷點建筑物的雷電反沖電流。這種電流可通過相鄰建筑物的接地線路進入其電子設備，使電子設備的機殼和機芯之間產生放電現象而損壞。

自然界每年都有幾百萬次閃電。雷電災害是“聯合國國際減災十年”公布的最嚴重的十種自然災害之一。最新統計資料表明，雷電造成的損失已經上升到自然災害的第三位。全球每年因雷擊造成人員傷亡、財產損失不計其數。據不完全統計，我國每年因雷擊以及雷擊負效應造成的人員傷亡達3000～4000人，財產損失在50億元到100億元人民幣。雷電災害所涉及的范圍幾乎遍布各行各業。現代電子技術的高速發展，帶來的負效應之一就是其抗雷擊浪涌能力的降低。以大規模集成電路為核心組件的測量、監控、保護、通信、計算機網絡等先進電子設備廣泛運用于電力、航空、國防、通信、廣電、金融、交通、石化、醫療以及其它現代生活的各個領域，以大型CMOS集成元件組成的這些電子設備普遍存在著對暫態過電壓、過電流耐受能力較弱的缺點，暫態過電壓不僅會造成電子設備產生誤操作，也會造成更大的直接經濟損失和廣泛的社會影響。

總

結

隨著現代化科技飛速發展，鐵路信號設備電子化程度大幅提高，先進的設備在雷雨季節能否安全穩定的運用，是擺在我們面前的一個新課題。雷擊放電誘發電磁脈沖過電壓和過電流會經電源系統、信號傳輸通道等途徑損壞信號設備，直接威脅鐵路正常的安全生產。所以，加強信號設備防雷工作尤為重要。

第四篇：鐵路信號設備故障因素及處理分析

鐵路信號設備故障因素及處理分析

摘要：隨著社會的發展以及人們出行的需要。鐵路系統迎來了巨大發展的同時人們對鐵路系統安全運行提出了更高的要求。而鐵路建設中信號系統的建設則是保證列車運行的重要基礎設施，往往其可靠性的高低直接決定了列車運行安全和運輸效率的高低。本文介紹鐵路系統中常見的信號設備故障類型、信號檢測技術、處理措施及原因分析。

關鍵詞：鐵路信號設備故障 故障類型 診斷技術 處理措施 鐵路信號設備故障類型

鐵路信號系統由大量、多種機電設備組成的復雜信號系統。因此其故障類型往往具有多樣性、復雜性、模糊性、隨機性和組合性等特點。由于故障現象和產生原因的復雜性和偶然性，所以診斷故障也具有非結構化或半結構化的特點。按性質來分信號故障類型可以分為如下三類：人為信號事故、非人為信號事故、信號故障。鐵路信號設備故障診斷技術

故障信號因其多樣性、復雜性和偶然性，為故障分析帶來極大不便。因此當信號系統出現故障后，如何能快速、準確、及時的判斷故障類型和部位，必將為快速排除故障，保證列車正常高效運行帶來方便。因此信號故障診斷技術應運而生。故障診斷技術的目的是為了提高系統的可靠性和安全性。造成鐵路信號系統故障的原因大致有設備失修故障、產品質量故障、維護不當造成的人為故障、自然災害造成的設備故障等。鐵路信號設備故障處理技術的診斷方法可分為：傳統故障診斷技術（即現場故障診斷技術）、基于信號處理法、解析模型法和人工智能故障診斷法。其中傳統信號故障診斷技術指維修人員根據故障現象、設計圖紙、設備說明書以及結合自己的經驗，進行的現場分析處理和診斷設備故障。常用有邏輯推理法、優選法、比較法、斷線法、校核法、試驗分析法、觀察檢查法、調查研究法、逐項排除法、儀表測試法等。鐵路信號設備故障因素分析

3.1 設備系統可靠性 鐵路系統關系到國民經濟生活中的各個層面，因此其對安全性可靠性要求極為嚴格。因此鐵路信號產品的研制、生產、使用、驗收過程中管理規范性引起廣泛關注。影響信號系統可靠性主要因素信號系統標準少、規范簡單、指標不全等。信號系統可靠性是一個從信號系統研發到生產再到使用、維護的系統性工程。因此，其可靠性涉及到產品從研發到使用整個全壽命周期的各個階段。因此如何制定信號系統由研發到生產再到使用和維護整個過程的可靠性標準和指標至關重要。

3.2 電氣化條件對信號系統的影響 信號設備屬于弱電系統而電氣化鐵路牽引供電系統屬于強電系統。電氣化鐵路牽引供電系統具有電壓高、牽引電流大等特點，且電力機車在牽引過程中設備整流和換相往往會產生大量諧波。當信號設備與這些設備共同使用時，如果處理不當牽引供電系統往往會對信號系統產生較強的干擾。這些干擾大致可分為感應式、輻射式、傳導式，且不同信號設備對干擾的反應也不同。因此對于不同信號設備采取的抗干擾措施也不盡相同。

3.3 電纜電源對信號系統的影響 鐵路信號系統屬于一級負荷，往往采取雙電源供電網絡供電。信號電源一般由自動閉塞電力線路和貫通電力線路兩路電源供電。兩路電源互為冗余，故障時相互切換，以提高供電可靠性。

3.4 外部因素對信號系統的影響 鐵路系統是一個跨度很長，環境復雜的系統。而列車的安全運行避免不了對外界環境的檢測尤其是對一些惡劣環境的檢測如：強風、暴雨、大雪等等信號的檢測。因此信號系統檢測設備復雜且設備環境復雜條件惡劣。這些不利因素往往也會影響工作人員對信號系統的正常維護。因此外部環境對信號系統影響很大。對于這些環境惡劣、條件復雜地區信號設備一定要選用可靠的、智能的和具備一定容錯能力的信號系統。鐵路信號設備故障的處理措施

4.1 建立健全信號維護制度 信號維護人員應保持通訊暢通，以便運行人員隨時聯系。除此之外維護人員應每日將自己工作地點事先通知車站值班人員和電務段調度人員，以便出現故障時及時處理。

4.2 信號設備故障維護制度 當遇到信號設備故障時應積極組織故障修復。對于一般故障，維護人員應在聯系登記后，會同值班人員對事故信號進行試驗檢查修復，修復過程應查明原因、記錄處理過程及結果。對于嚴重設備缺陷，當危及行車安全時，若不能及時排除故障應盡快聯系值班人員登記停用設備，然后查出原因，盡快排除故障，恢復使用。如不能判明原因，應立即上報。聽從上級指示處理。

4.3 重大列車事故時，信號設備處理制度 對于運行機車出現重大故障如脫軌、相撞、顛覆事故時，維護人員不應擅自處理信號設備，應先保護事故現場并立即報告電務段調度。

4.4 現場維護工作制度 對于發生影響行車的設備故障時，信號維修人員應對接發列車進路排列狀況，調車作業情況，控制臺的顯示狀態，列車運行時分，設備位置狀態以及故障現象登記在《行車設備檢查登記簿》中，作為原始記錄備查。結語

隨著高鐵技術發展和我國對鐵路建設的巨大支持，我國在鐵路尤其是高速鐵路發展方面取得了巨大進步和可喜成就，有些技術和研究成果已躋身世界前列。我們仍存在發展時間短、技術設備方面還有待進一步提升。尤其鐵路信號系統的發展是一個龐大的系統，其發展的可靠性需要更多的制度安排和技術支持。因此我們應不斷需求最優組合方案，以實現鐵路信號系統的跨越式發展。

參考文獻：

[1]李哲.淺談鐵路機電設備的故障診斷[J].科技信息，2010（05）.[2]單志榮.淺談減少鐵路信號設備故障的措施[J].科技創業月刊，2010（12）.[3]杜潔.基于故障樹技術的鐵路信號設備故障診斷專家系統的實現方法研究[D].北京交通大學，2009.

第五篇：關于鐵路信號設備混線故障分析研究論文

鐵路信號微機聯鎖設備、FZH-分散自律CTC設備、ZPW-2000A無絕緣軌道電路自動閉塞設備、S700K提速道岔作為自動化控制主體設備,智能化、集約化水平得到了較大提高。近年來,伴隨著我國高速鐵路技術的發展,這些信號設備在技術上產生了跨越式的進步,目前廣泛應用于國內既有線、高速鐵路、客運專線。極大地提高了鐵路運輸效率和安全,在電源方面也與以往的車站6502電氣集中和區間半自動閉塞設備有本質的區別。由于微機聯鎖、FZH-分散自律CTC設備仍然使用多路交,直流電源,ZPW-2000A區間設備、S700K提速道岔組合在信號機械室內的集中設置,微機監測和報警設備等新設備的相繼開通,相應增加了這些設備與各種電源的關聯,電源混線仍然是一個重要的故障隱患,嚴重危及行車安全。因此,探索鐵路信號設備電源混線故障的方法,已經成為一個不可忽視的課題。

1電源線間混線的處理

電源線間混線問題在現象上可能是交直流電源間、不同的直流電源之間、不同的交流電源之間混線,但是由于電路結構復雜,真正的混線原因是復雜多變,因此具體的處理方法也是多種多樣的。以下幾條是處理電源線間混線的共同點:斷開電力電源屏供電的配線端子;斷開電源屏向設備輸出用的配線端子;斷開各種架、柜上的電源屏來線配線端子,斷開控制機的電源屏來線配線端子,斷開所有監測、報警的電源來線的配線端子;斷開各種架、柜與其他設備的電源來線配線端子;在進行以上各個步驟時,要用一臺兆歐表實時測試電源線間絕緣電阻。如果發現絕緣電阻有變化,則要注意變化前后的操作,及時對比,準確找到變化的原因;如果在施工過程中發現電源混線,還應當校對施工圖紙,檢查原理圖和配線圖,并核對施工工藝,再按照上面所述的各步進行查找。

為保證處理電源混線工作的安全,在此重點強調,處理電源混線問題要嚴格遵守鐵路運輸各項安全規章制度,必須在天窗點內進行。

2室內預疊加電碼化電源與ZPW-2000A站間聯系電源混線

以微機聯鎖車站站內預疊加ZPW2000A電碼化直流控制24V電源(簡稱KZ、KF電源)與ZPW-2000A無絕緣軌道電路區間站間聯系直流電源(以下簡稱QKZ、QKF)混線故障舉例。現場工作人員在日常巡視檢查中發現,排列下行正線接車進路時,當列車出清5DG后,XJMJ繼電器失磁落下時,其第5、6組接點有拉弧現象,測試XJMJ勵磁吸起時,XJMJ繼電器1、4線圈電壓50V,大于繼電器吸起額定值24V標準。查找過程中測得KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻在5DGJ失磁落下時為0M。經過嚴格核對,圖紙沒有發現問題。然后采取逐步斷線的方法進行處理。在斷線過程中,當進行電路傳輸通道部分斷線時,發現工作量大,尤其是電碼化、區間設備集中設置在室內,區間組合架的零層端子配線特別多。因此,對區間和站內電碼化電路的電源進行調查,核對這些設備是否使用了KZ、KF電源。結果發現,站內電碼化設備使用了區間電源屏電碼化KZ、KF電源,也使用了站內KZ、KF電源,區間站間聯系電源使用區間電源屏QKZ,QKF電源。

通過查閱圖紙,站內電碼化設備可以使用區間電源,也可以使用站內電源,但是,在使用區間電源時,要調查設備內部原來是否有站內電源;或者在使用站內電源時,要調查設備內部原來量否有區間電源。結果,把圖1中斷開XJMJ勵磁支路Z1-8-01-9端子、JZ(X)組合11-7-01-13端子外線斷開后,當5DGJ失磁落下時測得Z1-8-01-9端子、Z1-8-05-4端子內部都有區間QKZ、QKF電源,當列車出清5DG后,XJM繼電器失磁落下,接點拉弧,經檢查發現,組合架QKZ電源線與5DGJF第二組接點Z1-8-05-4混線。處理后,XJMJ繼電器未出現拉弧現象。經測試,KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻為300M,完全符合標準。標準站電源屏室單獨設立,電源屏至組合架零層、至聯鎖機柜、CTC機柜、微機監測機柜采用集中走線方式,在施工期間極易造成因傳輸線破皮接地、傳輸線老化絕緣失效混線故障。成本控制與質量控制是信號設備施工過程中不容忽視的現實問題,移頻室單獨設立區間電源屏,電碼化組合單獨采用站內電源屏供電,可防止傳輸線走線過程中互相交叉,從而降低電源混線故障幾率。

3室外區間ZPW2000A軌道電路與信號機點燈電路混線

區間線路雙繞撥移后,上行ZPW2000A軌道電路施工完畢后,9390G衰耗盤軌入主軌正常、小軌電壓降低為50mV,9402G軌道電路紅光帶,9390信號機紅燈燈端電壓7.9V,查找QZH-D6-12端子、QZH-D6-13端子電壓為222V,室內送端紅燈電壓正常。分析查找9390G補償電容、步長設置、防腐引接線均正常。

經過進一步查找,用移頻表測量9390信號機H、HH端子電壓,發現混入2000-2Hz,2600-1Hz高頻信號,在9390信號點F-16電纜盒內發現6號端子9390信號機紅燈HH與第7號端子9390G軌道JS電纜線混線,即QXJF220V電源與軌入2000-2Hz、1060mV,2600-1Hz、100mV電源混線,造成9402G軌道電路紅光帶,9390信號機紅燈燈端電壓低。處理后,設備恢復正常。室外方向盒電纜配線過程中,施工人員嚴格按照施工工藝標準配線,信號工作人員及時加強監管,及時糾正克服存在的問題,就可以從源頭上防止室外電源混線故障的發生。

4電源與地線混線的處理

首先分別斷開各單項大件設備的接地線,例如:電源屏、微機監測機柜、CTC機柜、組合架、綜合柜、分線架等設備的接地線,同時監測接地情況看是否有變化。如果斷到哪個設備時接地情況消失,則可以判定電源是經該設備接地。然后針對設備再詳細進行下一步的斷線處理。如果上述第一步進行完畢,未能發現接地情況變化,則上述各地線與架子斷開的同時,斷開電源電力來線,試驗判斷是否設備經電力線接地。如果斷開電力來線后,信號電源接地情況有變化,則可以判定信號電源經電力線接地。就可以主要檢查經電力來線與信號電源打混這一部分。車站區間直流電源QKZ、QKF以前長期對地絕緣電阻為0.1M,區間QKZ、QKF電源長期對地絕緣電阻小于0.3M,都遠遠低于2M的標準。在去掉各大件單項設備的接地線以后,電源接地情況仍然沒有變化,接著斷開電力線,發現這兩路電源對地絕緣電阻都有較大變化。QKZ、QKF電源是電力220V電源向遠程隔離變壓器供電時,因信號設備改造施工造成區間BGY2-80遠程隔離變壓器電源端子D5與QKZ、QKF混線,而遠程隔離變壓器電源直接來自電力電源,通過電力電源的地線接地,處理后,QKZ、QKF電源達標。QKZ、QKF與信號用220V交流電相混后經電力電源接地。

5結論

通過電源混線故障的分析研究,故障處理方案、措施的有效實施,電源線間混線從施工源頭上得到了有效地控制。