第一篇：鐵路信號業務管理論文

地鐵信號業務管理設備維護

城軌控制 201308033116 池孫濤

一、地鐵機械維護管理

1地鐵機電設備維修管理工作的探析

1.1建立預防性維修管理體系，提高維修管理工作效率

在現代機械設備維修養護管理理論研究及實踐經驗的總結中，預防性維修養護理論是最為科學的管理理論。該理論通過對設備實際情況的掌握，改變了傳統周期性維修方式。根據設備運行實際工況及設備易損零部件的實際使用壽命確定小范圍維修體系，以此減少設備維修對設備運行的應用。根據這一理論、根據地鐵運行需求，現代地鐵機電設備維修中應引入預防性維修理論。利用預防性維修理論，減少地鐵機電設備養護維修工作對地鐵運行的應用，保障地鐵運行安全。因此，現代地鐵運營管理部門應以預防性養護維系理論為中心建立維修管理體系。針對地鐵機電設備的特點及實際運行環境，確定預防性維修重點及內容，以此提高機電設備運行安全性。

1.2以地鐵機電設備實際運行工況的調研為基礎，提高預防性維修理論應用效果

同時了解并熟知地鐵機電設備實際運行環境下易發故障點及零部件使用壽命。因此，在預防性維修理論應用前，地鐵機電設備維修管理部門應對機電設備的實際情況進行調研。科學掌握地鐵機電設備易損零部件的實際使用壽命，在此基礎上掌握機電設備使用頻率與使用壽命的關系。根據地鐵機電設備的實際情況，實現科學的維修周期確定。以科學的維修周期為基礎，實現對地鐵機電設備的科學維修，減少傳統養護方式對地鐵運行的影響、避免傳統維修方法造成零部件更換成本過高現象。

1.3以地鐵機電設備實際使用情況為基礎建立維修數據庫

計算機技術在各行業、各領域的應用，為地鐵機電設備預防性維修提供了技術支持。利用計算機數據庫技術能夠總結并歸納地鐵機電設備實際維修信息，并通過對數據庫信息的掌握與分析提高預防性維修理論的應用效率。因此，現代地鐵機電設備維修管理機構應建立維修數據庫，將地鐵機電設備的實際維修情況，以數據庫的形式進行分類、歸檔，以此為基礎，為機電設備維修管理部門分析地鐵機電設備的實際維修情況、掌握易損零部件的更換情況奠定基礎，為預防性維修理論應用奠定基礎。

1.4強化地鐵機電設備維修過程的技術監督，提高維修質量 在現代地鐵機電設備維修管理總結中，維修人員的實際操作能力以及安裝水平是影響地鐵機電設備維修質量的重要因素。為了滿足現代地鐵機電設備運行需求、提高地鐵機電設備維修能力，現代地鐵機電設備維修管理中還應強化機電設備維修過程的技術監督。通過維修過程中的技術監督，確保維修人員按照維修、安裝規范進行零部件的更換及維修，確保安裝質量符合機電設備運行需求。以維修現場技術管理以及技術指導工作，實現地鐵機電設備維修能力及維修水平的提高，保障地鐵機電設備的穩定運行。

2強化地鐵機電設備維修管理人員培養，提高維修管理水平

為了滿足地鐵機電設備維修管理工作需求、滿足預防性維修管理需求，現代地鐵運營管理企業應加強地鐵機電設備維修管理人員的培養。通過預防性養護理論的培訓、地鐵機電設備維修理論知識的強化，促進地鐵機電設備維修人員的專業技能提高、促進地鐵機電設備維修管理人員綜合素質的提高，以此為基礎促進地鐵機電設備維修管理工作的開展、提高地鐵機電設備維修管理能力。

3小結

現代地鐵工程建設與發展對地鐵機電設備維修管理工作提出了更高的要求。為了滿足現代城市軌道交通發展需求、慢組件地鐵機電設備維修管理需求，地鐵運營管理單位應建立預防性維修管理體系。針對地鐵機電設備運行環境下機電設備的使用情況，科學制定養護維修計劃。針對地鐵機電設備運行環境下機電設備的實際情況，對機電設備進行維修養護，以此保障地鐵機電設備的安全穩定運行，保障地鐵運行安全。

二、設備的后期管理

1維保理念

地鐵運營設備管理維保模式研究的本質是探索運營管理的市場化運作模式,在國內傳統的運營管理模式中引入市場機制,以社會化手段進行設施的日常維護、集中維護和應急維修工作,追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實現綜合效益的最大化。維保模式研究的基本理念可總結為如下“四化”。(1)最優化:指以最小的投入實現最大的產出,實現綜合效益最優。任何維保模式的選擇,都將以安全前提下的效益追求作為首要目標,這也是評價地鐵運營管理成敗的關鍵所在。

(2)市場化:指在市場化的運作模式下,實現資源的優化配置。同時,政府應加以宏觀指導,避免競爭無序而產生的不良后果。

(3)動態化:指最佳的維保模式并不是一成不變的,它隨著外部環境(政策、市場機制等)和內部因素(技術水平、管理體制等)的變化而變化。這種變化往往有規律可循,可以通過合理的預測,在一定的時間和空間范圍內探索不同階段的最佳的運行模式。(4)綜合化:指不能僅僅依據單一的一條或兩條地鐵線路來決定維保模式,而應全面考慮整個地鐵線網建成后的情況,從整體的地鐵網絡運營管理角度實現資源的綜合優化,盡力避免各地鐵運營線路間的資源配置嚴重不均。

根據技術要求、維護頻率等因素的不同,地鐵運營管理的維保工作可以分為如下3類。

(1)日常維護:指對一些設備的例行常規性質的檢查維護。其技術要求低,頻率高。

(2)集中維護:指對設備進行定期的維護保養,維持設備良好狀態,使其正常的運行。其技術要求一般,維護頻率根據系統特性有一周(月、年)等。(3)應急維修:指在設備出現故障、無法運作時,迅速組織維修隊伍,保證設備在規定時間內恢復正常運行。其技術要求高,機動性強。綜合評價

本文從安全性、經濟性、風險性等角度出發,結合了國家政策法規、人力資源、區位影響和軌道網絡運營等方面的因素,利用層次分析法(AHP)建立了地鐵運營管理維保模式的評價指標體系，地鐵運營管理維保模式評價指標體系共分為3層次:最高層(即目標層)是地鐵運營管理維保模式綜合評價;安全性、經濟性、風險性等因素作為中間層(準則層);各準則層可進一步細化為具體的指標層。如安全性可以細化為維修人員的技術水平、應急維修的及時性等方面組成的指標層。在該層次結構中,中間層次的元素對下一層次的某些元素起支配作用,同時它又受上一層次元素的支配。這種從上至下的支配關系形成了一個3層的遞階層次結構。

1)安全性

安全性是首要考慮的關鍵性問題,包括維修人員和系統特性兩個層次。維修人員的因素包括:① 維保人員技術水平(可根據維修隊伍的職稱、學歷、技術等級、工作經驗等方面進行衡量);② 應急維修的及時性(衡量的是維修隊伍對故障部件的檢測和維修速度,可以根據維修隊伍檢測設施的可靠性、維修隊伍的交通便捷性等因素綜合考慮);③ 責任分擔的明確程度(不同的維保模式,如完全委外維保與聯合維保的責任分擔明確程度有較大的差別)。系統特性的因素包括:① 重要性(指該系統在地鐵各系統中相對于其他系統的地位);② 穩定性(對系統的穩定運行、無故障等特性的衡量,可以結合已有的系統故障發生率等統計資料考慮);③ 復雜性(對系統構成的復雜程度、維修難度等方面的衡量);④ 對其他系統的影響(對該系統與其他系統關聯性的衡量,以及該系統發生故障時對其他系統的波及影響程度)。

2)經濟性

經濟性分析是指在保證地鐵正常運行的前提下,使費用趨向最小化。主要考慮以下各種形式的費用:① 設備投資費(包括檢測設備購置費、儲存費等);② 人力資源費(包括人員工資、培訓費、福利待遇等相關費用);③潛在故障損失費(即設備正常壽命周期與實際壽命

周期之間的差距造成的分攤的設備折舊費問的差值);④ 維保費用(主要考慮合同內界定的維保費用);⑤ 備品備件購置費。

3)風險性

風險性分析是從市場、技術、工程、外部協作等方面,對可能存在的不確定因素展開分析。

市場風險因素主要包括:① 維保單位的可持續性(考慮了維保單位可能存在效益下降、陷入困境而不能繼續承擔維保工作的情況,可以根據維保單位的注冊資金、盈利狀況、技術資質、信用等級等方面綜合確定);② 維保單位的可替代性(考慮了維保單位無法繼續維保工作的情況下,是否存在可替代的維保單位及其他解決措施)。

技術風險因素主要包括:① 廠家技術壁壘(考慮了提供技術的廠家可能存在對技術的支持不足、封鎖等不利情況);② 廠家技術兼容性(考慮了相關技術的升級換代中可能存在著新舊設備之間兼容性差等不利情況)。

工程風險因素主要包括:工程質量合格性(考慮工程進行時對維保工作的方便性考慮不夠或工程設施所處的特殊環境帶來的不利影響)。

外部協作風險因素主要包括:① 外協單位合作態度(考慮了外協單位的軟性約束,即可能存在的對維保工作的不合作態度);② 外協單位技術支持程度(考慮了外協單位的硬性約束,是指外協單位可能的對維保工作無法提供合格的技術支持)。

3小結

由于上述評價指標中除經濟性指標外均屬于定性指標,因此建議在充分調研的基礎上,采取專家咨詢法確定評價指標值和相應的權重系數。對于經濟性指標,可以通過費用現值評價法進行量化。即將系統運行期間各個階段發生的費用通過一定的利率折算為現值,以現值的大小來評價維保模式的經濟性優劣;最后利用線性加權求和的方式綜合上述結果,得到每一系統的各種維保模式的優劣排序,從而實現維保模式的優選和資源的優化配置。當然,基于每一系統的特性差異,評價指標可以有所增刪,權重系數可以有所側重。

第二篇：10級信號高職鐵路信號業務管理月考題

10級信號高職鐵路信號業務管理復習題（1）

一、填空題：

1.鐵路電務部門按照職能分為（運營）、科研、設計、工程、（工業）等部門。2.鐵路信號維護工作實行（鐵路局）、（電務段）分級管理。3.車間是當前加強電務安全生產的（實施主體）。

4.電務段是電務專業管理的（責任主體），也是信號設備維護管理的（主體）。5.根據維護工作需要車間管內設（信號工區）和（專業工區）。6.電務段根據維修工作需要將車間設置為（現場車間）、（專業車間）7.專業車間可設信號檢修、（電子設備）、信號中修、（車載設備）等車間。8.信號工對分管的設備質量與（安全）負責，并應遵守各項規章制度，嚴格執行標準化程序，杜絕（違章作業）。

9.轉轍機手搖把實行統一（編號），集中管理，建立（登記）制度。

10.電務設備發生故障時車站應及時通知（電務）維修人員趕赴現場（排除故障）或采取其他措施。

二、判斷題：

（√）1.電務處是鐵路局實施電務專業管理的主管部門。

（×）2.電務檢測所是電務段的下屬車間。

（√）3.鐵路局電務調度是全局電務安全生產的調度指揮中心。（×）4.工長對工區的行車、設備安全負責，而人身安全不負責。（√）5.信號工對分管的設備質量與安全負責，并應遵守各項規章制度。（√）6.現場車間是負責信號設備維修工作的基層生產管理組織。

（√）7.專業車間是負責信號設備入所檢修、修配等工作的基層生產管理組織。（×）8.現場車間是信號設備的檢修基地。

（√）9.信號工區是負責現場信號設備維修工作的基本生產組織。（√）10.信號工區實行晝夜值班制度，及時處理設備故障。

三、選擇題：

1.鐵路信號維護工作實行(A)分級管理。

A.鐵路局、電務段 B.鐵道部、鐵路局 C.車間、工區 D.電務段、車間 2.電務段根據維修工作需要合理設置（C）車間和專業車間。A.檢修 B.中修 C.現場 D.車載 3.信號設備標準化作業程序由（A）統一制定，并貫徹執行。A.鐵道部 B.電務段 C.鐵路局 D.車間

4.專業車間可設信號檢修、電子設備、信號中修、（B）等車間。A.現場 B.車載設備 C.大修 D.繼電器

5.根據維護工作需要車間管內設信號工區 和（B）。

A.值班工區 B.專業工區 C.檢修工區 D.綜合工區 6.日常維修聯鎖關系試驗由（D）負責。

A.鐵路局 B.電務段 C.車間 D.工區

7.變更信號設備聯鎖關系、修改電路圖及聯鎖軟件，由（C）批準。A.鐵道部 B.電務段 C.鐵路局 D.車間

8.電務部門與工務部門對行車設備養護維修有關的項目是（ABD）A.道岔轉換及鎖閉裝置 B.密貼調整工作 C.信號顯示距離調整 D.軌道絕緣更換

9.鐵路電務部門按照其職能可分為（ABC）。A.運營 B.科研、設計 C.工程、工業 D.電務段 10.電務三大系統是（BCD）。

A.信號、聯鎖閉塞 B.CTCS-2列控系統

C.分散自律CTC系統 D.GSM-R無線移動通信系統

四、簡答題：

1.電務部門與哪些部門有結合部？

答：電務部門與車務、機務、工務、供電和通信等部門有結合部。2.轉轍機手搖把如何管理？

轉轍機手搖把管理：實行統一編號，集中管理，建立登記制度。3.何為電務三大系統？

CTCS-2列控系統、分散自律CTC系統、GSM-R無線移動通信系統簡稱電務三大系統.4.電務工作方針是什么？

安全可靠、技術先進、設備優良、管理科學、素質達標、和諧穩定。5.電務部門的發展趨勢有哪些？(1)技術日益發展。

(2)分工愈加精細，協作關系更加緊密。(3)由勞動密集型向知識、技術密集型發展。(4)由傳統管理向現代化管理發展。(5)服務范圍日益擴大。

第三篇：鐵路信號講義

交通運輸專業《通信信號》補充講義

鄭 偉

一、聯鎖道岔

（一）道岔的定反位

每組道岔都有兩個位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔經常開通的位置，而道岔的反位則是排列進路時臨時改變的位置。

確定道岔定位的原則是：

1、單線車站上正線的進站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置為定位，由左側行車制決定。如圖1所示，以1號道岔開通1G，2、4號道岔開通ⅡG為定位。

圖1

圖2

2、雙線車站正線上的進站道岔，為向各該正線開通的位置為定位。（如圖2所示）

3、引向特別用途線的道岔定位方向為安全線（圖6）和避難線（圖7）開通的位置為定位。

4、所有區間及站內正線上的其他道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向各該正線開通的位置為定位。

5、側線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進路開通的位置或靠近站舍的進路開通的位置為定位（如圖3所示）。

圖3

6、站內其他道岔，由車站依據具體情況決定，以搬動道岔次數最少為定位。

（二）聯動道岔

排列進路時，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位，這些道岔稱為聯動道岔。

例如：渡線兩端的道岔。舉例站場的1號和3號道岔是聯動道岔，記為1/3，它們必須同時轉換，否則不能保證安全。

（三）防護道岔和帶動道岔

1、防護道岔：

為了防止側面沖突，有時需要將不在所排進路上的道岔處于防護位置并予以鎖閉，這種道岔稱為防護道岔。

（1）如圖4所示，排列D3至D9的進路，盡管1號道岔不在該進路上，但仍然要求1號道岔鎖閉在反位。為的是防止1號道岔在定位時，一旦下行列車在長大下坡道運行失控而冒進下行進站信號機，在5號道岔處造成側面沖突。

圖4

圖5

（2）又如圖5所示，下行經3/5號道岔反位接車時，1號道岔不在該進路上，專用線方面也無長大下坡道，但因1號道岔是引向專用線的道岔，應使其鎖閉在定位，開通安全線方向，以免專用線方面調車車列闖入D1信號機在5號道岔處造成側面沖突。

（3）經由交叉渡線的一組雙動道岔反位排列進路時，應使與其交叉的另一組雙動道岔防護在定位。

2、帶動道岔：

為了滿足平行作業的需要，排列進路時還需把某些不在進路上的道岔帶動到規定位置，并對其鎖閉，這種道岔稱為帶動道岔。

對防護道岔必須進行聯鎖條件的檢查，防護道岔不在防護位置，進路不能建立。對帶動道岔則無需進行聯鎖條件檢查，能帶動到規定位置就帶動，帶動不到（若它還被鎖閉）也不影響進路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。

二、安全線和避難線

1、安全線：在進站信號機外制動距離內為超過6‰下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向末端設置一段線路，使進站列車停不住時，不致沖入鄰線，與鄰線上正在接入或正在發出的列車相撞，這段路叫安全線（如圖6所示）。

圖6

圖7

2、避難線：在陡長下坡道上，為防止失去控制的列車發生沖突或顛覆，應在適當地點設置一段具有反坡的線路，稱為避難線（盡頭式線路）。避難線比安全線要長的多（如圖7所示）。

三、擠岔

當列車順著岔尖運行，這時道岔位置如果不對，車輪輪緣可以從尖軌與基本軌擠進去。并推動另一根尖軌靠近基本軌。擠岔時有可能使道岔和道岔轉換器遭到損傷。

四、手搖道岔六步曲

1、一看。看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；

2、二開。打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

3、三搖。搖道岔轉向所需的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

4、四確認。手指尖軌，“尖軌密貼，開通×位”并和另一人共同確認；

5、五加鎖。另一人在確認道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

6、六匯報。向車站值班員（站控室）匯報道岔開通位置正確。

五、敵對進路（P28）同時行車會危及行車安全的任意兩條進路的敵對進路。

1、同一到發線對向的列車進路；（如圖1所示）

圖1

圖2

2、同一到發線對向的接車進路與調車進路；（如圖2所示）

3、同一咽喉區對向重疊的列車進路；（如圖3所示）

圖3

圖4

4、同一咽喉區對向重疊的調車進路；（如圖4所示）

5、同一咽喉區對向重疊或順向重疊的列車進路與調車進路；（如圖

5、圖6所示）

圖5（對向重疊）

圖6（順向重疊）

6、進站信號機外方制動距離內接車方向為超過6‰下坡道，而該下坡道方向的接車線終端沒有隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與另一咽喉的接車進路、調車進路、非同一到發線順向的發車進路；（如圖7所示）{ 規定：下行3股道接車進路與上行咽喉的各條進路之間互為敵對進路。}

圖7

7、防護進路的信號機設置在侵限絕緣處，禁止同時開通的進路。（如圖8所示）

圖8 由于D10處軌道絕緣侵入限界，則SⅢ至D8調車進路與D2至D10、D4至D10調車進路為敵對進路。因車輛停留在D10信號機前方時，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG調車進路，均會發生側面沖突事故。

六、軌道電路的分類（P20）

5、按有無道岔分：

（1）無岔區段軌道電路；（2）道岔區段軌道電路。

①一送多受：一送兩受、一送三受。

圖：一送兩受

②死區段：

A：概念：死區段是當軌道電路區段的兩組鋼軌絕緣不能設于同一坐標時，其錯開距離間構成死區段。B：死區段易發生的地點：易發生在道岔區段和彎道上。C：規定：

a）死區段的長度不得大于2.5米；（如圖1所示）

圖1

圖2

b）兩相鄰死區段的間隔不得小于18米；（如圖2所示）c）與相鄰軌道電路的間隔不得小于18米。（如圖3所示）

圖3

D：輪對壓上死區段的后果：倘若有輪對在死區段內，軌道電路不會被分路，是非常危險的。（故應超過各種運用機車車輛的最大軸距）第六章 鐵路列車調度指揮系統（TDCS）

TDCS系統是個全路聯網的調度指揮系統，它由部中心TDCS系統，鐵路局TDCS系統，車站系統三層機構有機地組成的，它采用數字化、網絡化、信息化技術，是對傳統調度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調度員的勞動強度，提高了運輸生產的效率。在TDCS系統基礎上建設調度集中，是鐵路跨越式發展的必經之路，所以TDCS系統為鐵路調度實現現代化打下堅實基礎。

TDCS系統的重點在直接指揮車站的路局TDCS系統一層，路局TDCS實現對全路局的行車進行實時、集中、透明指揮，用自動化的手段調整運輸方案，通過計算機網絡下達行車計劃和調度命令，實現自動報點和車次號自動跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調度員人工報點、調度員用電話向車站下達計劃和命令，車站手抄再復誦的落后方式。列車實際運行圖自動繪制，自動過表，車站行車日志自動生成。這些都大大減輕了行車調度員和車站值班員工作強度。TDCS工程建成后，優化了運輸調度指揮管理手段、提高了調度管理水平和運輸效率。

一、系統特點

1、調度辦公－無紙化

行調臺延續多年的一張圖、一只筆、一把尺、一塊像皮的工作模式將被現代化的TDCS行調子系統所替代，調度員通過簡單的點擊鼠標即可實現運行線的自動鋪畫，調整，下達階段計劃和調度命令等操作。

列車運行的到發點由系統自動采集，實際運行線自動生成。每班的運行圖可打印輸出。

以計算機替代重復、簡單的作業環節，減少作業員的工作環節、勞動強度。

2、流程管理－程序化

通過詳細描述列調工作中的設備、規則、方式、流程等條件，由程序智能控制作業流程，規范作業過程管理。

3、安全檢測－智能化

強大的防火墻系統和入侵檢測系統保證了TDCS系統作為行車設備的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交換－網絡化

調度員和車站值班員的信息交換全部采用網絡傳輸，替代了原有的電話交流的模式，包括計劃的下達，到發點的上報，調度命令的下達等信息，采用電話下達的方式一方面工作強度大，另一方面容易造成誤報，錯報的情況，網絡下達高速，準確，很受調度員歡迎。

以信息和網絡技術替代既有的信息采集、交換方式，提高信息交換的效率和質量，提高工作效率。

5、計劃調整－自動化

針對３小時階段計劃的自動調整，由計算機的自動調整替代調度員人工調整，特別是單線調度區段，極大地減輕了調度員的工作強度，調度員只要把握住幾個重點會讓策略，進行人工干預，其他工作交給計算機來做就可以了。

通過系統自動調整列車會讓計劃、智能判別列車運行必須滿足的邏輯關系，以一定的方式與車站的信、聯設備聯結，實現對車站設備的直接自動控制，滿足調度集中或半集中的需要。

6、調度指揮－無聲化

有了TDCS系統，調度員通過計算機網絡來下達和獲取相關的信息，實現信息的共享，不在依靠電話的聯系，您將會看到一個非常安靜的調度所，改善了調度人員的工作環境。

7、調度控制－集中化(預留功能)在調度集中區段，TDCS系統可以做到幾百公里之外的車站全部由調度所來集中控制，調度員在調度臺上便可直接控制車站的連鎖設備，進行遠程作業，可作到車站的無人值守，配以計算機輔助調度，可以實現按圖排路，使整個運輸調度工作跨上一個新臺階。

二、列車調度指揮系統（TDCS）

鐵路 TDCS 是為了提高現有運輸指揮管理手段、提高調度管理水平和運輸效率、改善調度指揮人員工作條件的大型綜合性系統工程，它覆蓋全國鐵路，實現全國鐵路系統內有關列車運行、數據統計、運行調整及數據資料的數據共享、自動處理與查詢。這一項目的實施將使中國鐵路的調度指揮管理達到世界先進水平。

（一）系統結構：

調度指揮管理系統包括以下三個層次:

第一層鐵道部調度指揮中心

TDCS系統的核心與各鐵路局相連，接收全國鐵路系統的各種實時信息與運輸數據和資料，監視各鐵路局、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區間的列車宏觀運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，并建有全國鐵路調度指揮系統數據庫。

第二層鐵路局調度指揮中心

接收各鐵路局內的信息與資料，監視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區間的列車宏觀運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，同時顯示與鐵道部及相臨鐵路局的信息交換。

第三層基層信息采集系統

安裝在各車站，用來從信號設備及其它設備上采集有關列車運行位置、列車車次、信號設備狀態等相關數據，并將上述數據通過專用通信線路傳送到鐵路局。實現運統

二、運統三的自動生成。

（二）系統十大功能

十大功能之一：列車車次自動跟蹤和無線車次自動校核； 十大功能之二：實現區段、站間“兩個透明”；

十大功能之三：調度命令、日班計劃通過網絡自動下達； 十大功能之四：列車運行自動采點； 十大功能之五：行車日志自動生成；

十大功能之六：列車實際運行圖自動生成；

十大功能之七：列車運行方案實時調整和網絡下達； 十大功能之八：分界口透明顯示和統計分析；

十大功能之九：列車早晚點自動計算與部分運輸指標自動統計； 十大功能之十：站場實際狀況、列車運行實際狀況歷史再現。

（三）基層信息采集系統——車站TDCS系統

1、概述

車站作為基層信息采集系統是整個TDCS系統得以實現的基礎。車站TDCS系統由分機和站機兩部分組成。

車站分機主要負責信息的采集和傳送等工作。車站分機是 TDCS系統的信息來源，如果車站分機出故障，不僅僅使該車站沒有信息顯示，影響該站TDCS系統的正常運行，TDCS功能如車次號跟蹤、接受調度命令等都不能正常運行，對行車運輸指揮造成直接影響。所以，保證TDCS系統的正常運行必須先保證各個車站分機的正常運行。

車站站機主要負責車次號跟蹤和到發站報點。實現車站TDCS功能調監顯示及運行圖的自動繪制。

2、主要構成：

機柜、電源模塊、采集板等各種板卡、總線板、路由器、工控機。

TDCS是覆蓋全路的現代化鐵路調度行車指揮管理和控制網絡系統。它采用現代信息技術，將通信、信號、計算機、網絡、數據傳輸、多媒體技術等融為一體，構成網絡，覆蓋全國鐵路調度信息點，形成集中式綜合型現代化的運輸指揮調度系統。

? 部中心實時掌握全路干線、樞紐、分界口的列車運行狀況、信號設備顯示狀況及氣象情況，提供各種運輸統計報表，按線別、路局、區段查詢列車運行信息，同時建立專業技術資料庫；

? 路局中心實時掌握全局干線、調度區段、樞紐、分界口的列車運行狀況、信號設備顯示狀況；直接指揮行車，完成階段計劃調整及調度命令的生成和下達等功能，進行信息匯總、處理，向鐵道部調度提供行車信息；

? 基層網由區段（樞紐）、分界口調度指揮管理網構成，負責列車運行信息的采集、顯示、記錄、整理，向路局中心提供信息，并接受其下達的指揮及控制命令；

? 符合鐵道部信息化總體規劃要求，易與其它系統安全連接，實現信息共享。

第四篇：鐵路信號員A

2、在選路過程中，當“排列進路”表示燈亮紅燈時，可以辦理本咽喉區的另一進路。（）

3、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（）

4、在侵限絕緣區間辦理進路時，必須確認機車車輛停留在警沖標內方（兩

一、填空題：（每空1分，共20分）

1、信號員在調車作業過程中要嚴格核實作業計劃，做到：復誦及時，確認、辦理，嚴禁前臺接受。變更計劃時，必須，并按照有關規定嚴格執行。

2、在電氣集中信號樓管轄區域作業，無論單機還是帶車轉線，機調人員必須向信號樓，確認機車車輛停留位置后，辦理進路，調車人員根據信號機顯示調動機車。

3、信號設備發生故障應立即通知有關單位維修，嚴禁危及行車安全時，必須嚴格檢查區段是否空閉，嚴禁，應立即采取。

4、在辦理進路時，如道岔故障不能將道岔轉到必須及時將所排放的，將道岔扳回原位。

5、要按規定認真做好各項施工、維修的工作，詳細記錄施工地點、施工開始和完成時間、影響范圍。在施工、維修作業過程中要及時通知注意施工地段和。

6、在侵限絕緣區間辦理時，必須確認機車車輛停留在（兩個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。

7、在辦理壓線返路進路時，必須做到：進路的有關道岔執行，反路時按原路返回，嚴禁。

8、經由排列長調車進路時，必須嚴格檢查是否空閉。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區，同一時間內只能辦理兩條進路。（）

個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。（）

5、未得到公司主管部門或電務人員同意，可以采用單操道岔排列進路。（）

6、檢車作業未完的股道，嚴禁排列調車作業進路。（）

7、辦理行車閉塞時，必須做到雙重聯絡，嚴格按照雙重聯絡法規定執行。（）

8、調車作業中，調車有關人員可以不認真執行要問指路行車（道還道）工作制度。（）

9、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（）

10、禁止將控制臺交給他人操縱，各種按鈕應處于正常使用狀態，不準做它用。（）

三、簡答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區：

2、行車基本閉塞法有幾種：

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裝

連訂線港內集

不 團 要 第 答 六題

屆）

員 工 技 能 大 賽

3、信號人員在當班時應做到：

4、道岔的作用?

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

2、電話中斷時的行車辦法：

五、論述題：（20分）

鐵 路 信 號 員 考 試 試 卷A答案

一、填空題：（每空1分，共20分）的另一進路。（×）

3、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（√）

4、在侵限絕緣區間辦理進路時，必須確認機車車輛停留在警沖標內方（兩

1、信號員在調車作業過程中要嚴格核實作業計劃，做到：復誦及時，確認、辦理，嚴禁前臺接受行車調度計劃。變更計劃時，必須停止作業，并按照有關規定嚴格執行。

2、在電氣集中信號樓管轄區域作業，無論單機還是帶車轉線，機調人員必須向信號樓要道或問路，確認機車車輛停留位置后，按照調車計劃，辦理進路，調車人員根據信號機顯示調動機車。

3、信號設備發生故障應立即通知有關單位維修，嚴禁當故障危及行車安全時，必須嚴格檢查區段是否空閉，嚴禁盲目排路，應立即采取安全措施。

4、在辦理進路時，如道岔故障不能將道岔轉到所排放的進路取消，將道岔扳回原位。

5、要按規定認真做好各項施工、維修的要點登記工作，詳細記錄施工地點、施工開始和完成時間、影響范圍。在施工、維修作業過程中要及時通知調車人員注意施工地段和 人員安全。

6、在侵限絕緣區間辦理方（兩個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。

7、信號人員在辦理壓線返路進路時，必須做到：進路的有關道岔執行單獨鎖閉，反路時按原路返回，嚴禁返排進路。

8、經由 咽喉區段排列長調車進路時，必須嚴格檢查無岔區段是否空閉，嚴禁盲目排路。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區，同一時間內只能辦理兩條進路。（×）

2、在選路過程中，當“排列進路”表示燈亮紅燈時，可以辦理本咽喉區

個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。（√）

5、未得到公司主管部門或電務人員同意，可以采用單操道岔排列進路。（×）

6、檢車作業未完的股道，嚴禁排列調車作業進路。（√）

7、辦理行車閉塞時，必須做到雙重聯絡，嚴格按照雙重聯絡法規定執行。（√）

8、調車作業中，調車有關人員可以不認真執行要問指路行車（道還道）工作制度。（×）

9、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（√）

10、禁止將控制臺交給他人操縱，各種按鈕應處于正常使用狀態，不準做它用。（√）

三、簡答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區：

自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線。

2、行車基本閉塞法有幾種：

自動閉塞、半自動閉塞、電話閉塞法三種。

3、信號人員在當班時應做到：

(1）嚴格按照值班員和調度員的接交車列指示、調車作業計劃，正確及時地準備進路。（2）在扳動道岔、操縱信號時，認真執行“一看、二扳（按）、三確認、四顯示（呼喚）”制度；對進路上不該扳動的道岔，也應認真進行確認。（3）加強與工、電部門密切配合，保證信號、線路設備正常使用。

4、道岔的作用?

是機車車輛由一條線路轉移到另一條線路。

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

1．要道還道制度是指在無聯鎖區域（含聯鎖區域停電）時，機、調人員與扳道員或機、調組人員之間的行車確認制度。去有扳道人員服務區域調車作業時，由負責領車的調車人員向扳道人員要道，待扳道人員還道后方可作業。返路牽出時，扳道人員只顯示道岔開通信號，不再顯示股道信號。

2．同一區域有兩條調車線時，扳道人員在辦理第二臺機車作業前，須將互用道岔鎖死，并在記錄本上標明，保證兩臺機車作業進路暢通。扳道人員在顯示道岔開通信號時，其站位要符合要求，以防誤認。

3．凡由兩人共同準備進路時，必須互對信號，方可由始端向信號樓值班員報告進路準備完畢。

2、電話中斷時的行車辦法：

1．港—一路間電話中斷時，按時間間隔法辦理接發車，應按區間運行時間再加三分鐘，但不得低于13分鐘。

2．港內行車電話中斷時，采用無線電對講機辦理有關行車作業。

五、論述題：（20分）信號值班員崗位責任制：

1.負責本信號樓的行車組織工作，嚴格執行規章制度，保證安全，準確迅速操作。

2.精神集中，堅守崗位，及時辦理行車閉塞，布置進路，通知有關人員接車，填記行車日志。

3.依照調車及接發車計劃和作業程序，辦理進路要互相檢查，嚴格執行“一核對、二辦理、三確認”制度。

4.調車作業時監視前操縱臺光帶與表示器反映，發現異狀立即采取安全措施。

5.負責掌握線路的使用，靈活及時地安排機車車輛的進出入通路，受理有關部門對行車設備施工檢修停用的匯報和登銷記手續。

6.認真交接班，保證備品齊全，清楚交接，保證所有設備作用良好。7.負責信號樓的日常管理工作。

8．落實好“互聯保”和“聯防聯控”制度。9．認真完成上級交給的臨時性任務。

第五篇：關于鐵路信號設備混線故障分析研究論文

鐵路信號微機聯鎖設備、FZH-分散自律CTC設備、ZPW-2000A無絕緣軌道電路自動閉塞設備、S700K提速道岔作為自動化控制主體設備,智能化、集約化水平得到了較大提高。近年來,伴隨著我國高速鐵路技術的發展,這些信號設備在技術上產生了跨越式的進步,目前廣泛應用于國內既有線、高速鐵路、客運專線。極大地提高了鐵路運輸效率和安全,在電源方面也與以往的車站6502電氣集中和區間半自動閉塞設備有本質的區別。由于微機聯鎖、FZH-分散自律CTC設備仍然使用多路交,直流電源,ZPW-2000A區間設備、S700K提速道岔組合在信號機械室內的集中設置,微機監測和報警設備等新設備的相繼開通,相應增加了這些設備與各種電源的關聯,電源混線仍然是一個重要的故障隱患,嚴重危及行車安全。因此,探索鐵路信號設備電源混線故障的方法,已經成為一個不可忽視的課題。

1電源線間混線的處理

電源線間混線問題在現象上可能是交直流電源間、不同的直流電源之間、不同的交流電源之間混線,但是由于電路結構復雜,真正的混線原因是復雜多變,因此具體的處理方法也是多種多樣的。以下幾條是處理電源線間混線的共同點:斷開電力電源屏供電的配線端子;斷開電源屏向設備輸出用的配線端子;斷開各種架、柜上的電源屏來線配線端子,斷開控制機的電源屏來線配線端子,斷開所有監測、報警的電源來線的配線端子;斷開各種架、柜與其他設備的電源來線配線端子;在進行以上各個步驟時,要用一臺兆歐表實時測試電源線間絕緣電阻。如果發現絕緣電阻有變化,則要注意變化前后的操作,及時對比,準確找到變化的原因;如果在施工過程中發現電源混線,還應當校對施工圖紙,檢查原理圖和配線圖,并核對施工工藝,再按照上面所述的各步進行查找。

為保證處理電源混線工作的安全,在此重點強調,處理電源混線問題要嚴格遵守鐵路運輸各項安全規章制度,必須在天窗點內進行。

2室內預疊加電碼化電源與ZPW-2000A站間聯系電源混線

以微機聯鎖車站站內預疊加ZPW2000A電碼化直流控制24V電源(簡稱KZ、KF電源)與ZPW-2000A無絕緣軌道電路區間站間聯系直流電源(以下簡稱QKZ、QKF)混線故障舉例。現場工作人員在日常巡視檢查中發現,排列下行正線接車進路時,當列車出清5DG后,XJMJ繼電器失磁落下時,其第5、6組接點有拉弧現象,測試XJMJ勵磁吸起時,XJMJ繼電器1、4線圈電壓50V,大于繼電器吸起額定值24V標準。查找過程中測得KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻在5DGJ失磁落下時為0M。經過嚴格核對,圖紙沒有發現問題。然后采取逐步斷線的方法進行處理。在斷線過程中,當進行電路傳輸通道部分斷線時,發現工作量大,尤其是電碼化、區間設備集中設置在室內,區間組合架的零層端子配線特別多。因此,對區間和站內電碼化電路的電源進行調查,核對這些設備是否使用了KZ、KF電源。結果發現,站內電碼化設備使用了區間電源屏電碼化KZ、KF電源,也使用了站內KZ、KF電源,區間站間聯系電源使用區間電源屏QKZ,QKF電源。

通過查閱圖紙,站內電碼化設備可以使用區間電源,也可以使用站內電源,但是,在使用區間電源時,要調查設備內部原來是否有站內電源;或者在使用站內電源時,要調查設備內部原來量否有區間電源。結果,把圖1中斷開XJMJ勵磁支路Z1-8-01-9端子、JZ(X)組合11-7-01-13端子外線斷開后,當5DGJ失磁落下時測得Z1-8-01-9端子、Z1-8-05-4端子內部都有區間QKZ、QKF電源,當列車出清5DG后,XJM繼電器失磁落下,接點拉弧,經檢查發現,組合架QKZ電源線與5DGJF第二組接點Z1-8-05-4混線。處理后,XJMJ繼電器未出現拉弧現象。經測試,KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻為300M,完全符合標準。標準站電源屏室單獨設立,電源屏至組合架零層、至聯鎖機柜、CTC機柜、微機監測機柜采用集中走線方式,在施工期間極易造成因傳輸線破皮接地、傳輸線老化絕緣失效混線故障。成本控制與質量控制是信號設備施工過程中不容忽視的現實問題,移頻室單獨設立區間電源屏,電碼化組合單獨采用站內電源屏供電,可防止傳輸線走線過程中互相交叉,從而降低電源混線故障幾率。

3室外區間ZPW2000A軌道電路與信號機點燈電路混線

區間線路雙繞撥移后,上行ZPW2000A軌道電路施工完畢后,9390G衰耗盤軌入主軌正常、小軌電壓降低為50mV,9402G軌道電路紅光帶,9390信號機紅燈燈端電壓7.9V,查找QZH-D6-12端子、QZH-D6-13端子電壓為222V,室內送端紅燈電壓正常。分析查找9390G補償電容、步長設置、防腐引接線均正常。

經過進一步查找,用移頻表測量9390信號機H、HH端子電壓,發現混入2000-2Hz,2600-1Hz高頻信號,在9390信號點F-16電纜盒內發現6號端子9390信號機紅燈HH與第7號端子9390G軌道JS電纜線混線,即QXJF220V電源與軌入2000-2Hz、1060mV,2600-1Hz、100mV電源混線,造成9402G軌道電路紅光帶,9390信號機紅燈燈端電壓低。處理后,設備恢復正常。室外方向盒電纜配線過程中,施工人員嚴格按照施工工藝標準配線,信號工作人員及時加強監管,及時糾正克服存在的問題,就可以從源頭上防止室外電源混線故障的發生。

4電源與地線混線的處理

首先分別斷開各單項大件設備的接地線,例如:電源屏、微機監測機柜、CTC機柜、組合架、綜合柜、分線架等設備的接地線,同時監測接地情況看是否有變化。如果斷到哪個設備時接地情況消失,則可以判定電源是經該設備接地。然后針對設備再詳細進行下一步的斷線處理。如果上述第一步進行完畢,未能發現接地情況變化,則上述各地線與架子斷開的同時,斷開電源電力來線,試驗判斷是否設備經電力線接地。如果斷開電力來線后,信號電源接地情況有變化,則可以判定信號電源經電力線接地。就可以主要檢查經電力來線與信號電源打混這一部分。車站區間直流電源QKZ、QKF以前長期對地絕緣電阻為0.1M,區間QKZ、QKF電源長期對地絕緣電阻小于0.3M,都遠遠低于2M的標準。在去掉各大件單項設備的接地線以后,電源接地情況仍然沒有變化,接著斷開電力線,發現這兩路電源對地絕緣電阻都有較大變化。QKZ、QKF電源是電力220V電源向遠程隔離變壓器供電時,因信號設備改造施工造成區間BGY2-80遠程隔離變壓器電源端子D5與QKZ、QKF混線,而遠程隔離變壓器電源直接來自電力電源,通過電力電源的地線接地,處理后,QKZ、QKF電源達標。QKZ、QKF與信號用220V交流電相混后經電力電源接地。

5結論

通過電源混線故障的分析研究,故障處理方案、措施的有效實施,電源線間混線從施工源頭上得到了有效地控制。