第一篇：《鐵路信號基礎》課程設計指導書

《鐵路信號基礎》課程設計

指 導 書

[目錄]

第一章信號平面布置圖設計

第一節道岔、線路編號 第二節確定道岔的轍叉號數 第三節確定道岔的定位位置 第四節布置信號機并命名 第五節劃分軌道電路并命名 第二章聯鎖表的編制

附圖車站信號平面布置圖

[指導書正文]

第一章信號平面布置圖設計 第一節道岔、線路編號

為便于車站生產指揮作業的聯系和對設備的維修管理，站內的線路和道岔均應統一編號,且同一車站或同—車場內的線路和道岔均不得有相同的編號。

(一)線路編號

線路編號規定正線用羅馬數字，站線用阿拉伯數字。

1．單線鐵路車站內的線路，由靠近站房的線路起向站房對側依次順序編號；位于站房左、右或后方的線路，在站房前的線路編完后，再由正線方向起，向遠離正線順序編號。

2．雙線鐵路車站內的線路，從正線起按列車運行方向分別向外順序編號，上行編雙數，下行編單數。

雙線鐵路橫列式區段站的線路，不適宜按列車運行方向分別編號，可比照單線鐵路車站的線路編號方法編號。

3．盡頭式車站，站房位于線路—側時，從靠近站房的線路起，向遠離站房方向順序編號。

站房位于線路終端時，面向終點方向由左側線路起順序向右編號。

4．大型車站當有數個車場時，應分別車場編號。車場靠站房時，從靠近站房線路起，向站房對側順序編號；車場遠離站房時，順公里標前進方向從左向右順序編號；且在線路編號前冠以羅馬數字表示車場。

(二)道岔編號

道岔編號方法：從車站兩端用阿拉伯數字，由外向內，先主要進路，后次要進路

依次編號。上行列車到達端編為雙數，下行列車到達端編為單數。同一渡線或梯線上的道岔應編連續單號或雙號。

站內道岔一般以站房中心線劃分上、下行區域，若站房遠離車站中心時，以車站或車場中心線劃分。

車站一端銜接兩個及其以上方向，有上行又有下行時，應按主要方向編號。大型車站當有數個車場時，每一車場的道岔應單獨編號，道岔號碼使用三位數字，百位數字表示車場號碼，十位和個位數表示道岔編號，如I場道岔編為101～199。—個車場的道岔數在100副及以上時，用千位數往下編千位數表示車場號碼，如I場的第100副道岔，編為1100號。各車場以外的道岔編為1～99。

第二節確定道岔的轍叉號數

按《技規》第41條的規定進行，具體內容： 第41條 道岔轍叉號數應符合下列規定：

1．用于側向通過列車，速度超過80km／h的單開道岔，不得小于30號； 2．用于側向通過列車，速度超過50km／h的單開道岔，不得小于l8號； 3．用于側向通過列車，速度不超過50km／h的單開道岔，不得小于l2號(非AT彈性可彎尖軌為45 km／h)；

4．用于側向接發停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號；

5．用于側向接發停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站不得小于l2號，在其他車站不得小于9號；

6．其他線路的單開道岔，不得小于9號； 7．狹窄的站場采用交分道岔，不得小于9號，但盡量不用于正線，必須采用時，不得小于l2號；

8．峰下線路采用對稱道岔，不得小于6號；采用三開道岔，不得小于7號；

9．段管線采用對稱道岔，不得小于6號。

既有道岔的類型及轍叉號數不符合上述規定時，應按各該道岔的號數限制行車速度，但應有計劃地進行改造。駝峰下線路現有6．5號對稱道岔，允許保留。

第三節確定道岔的定位位置

按《鐵路信號基礎》P239相關內容進行。

第四節布置信號機并命名

按《鐵路信號基礎》P79相關內容進行

第五節劃分軌道電路并命名

按《鐵路信號基礎》P115相關內容進行。

第二章編制聯鎖表

比照《鐵路信號基礎》P249頁相關內容進行。附圖車站信號平面布置圖（繪圖要求比照“樣圖”）其他具體事宜由指導教師確定。

第二篇：鐵路信號基礎課程設計

題目：四顯示自動閉塞仿真設計

一、設計目的

本課題制作的主要目的是掌握自動閉塞的概念，四顯示自動閉塞間隔三個閉塞分區，其閉塞分區長度，定為適應低速列車的制動距離，并在三顯示自動閉塞紅、黃、綠三種燈光的基礎上再增加一種綠黃顯示。這種閉塞方式能預告列車前方三個閉塞分區的狀態，綠黃顯示的含義是列車以全速越過綠色信號機后，司機用常用制動方式立即開始減速，以便使列車減速到規定的速度通過綠黃及黃燈信號機，并保證列車在下一個紅燈信號機前停住列車，或者列車以全速通過綠黃信號機后，超速防護系統用緊急制動方式，使列車在規定的速度下，越過黃燈信號機，在下一個紅燈信號機前停住列車，因此四顯示自動閉塞的信息都具有速度的含義。四顯示自動閉塞，縮短了閉塞分區的長度，增加了列車的密度，滿足了列車制動距離的要求。通過對自動閉塞的仿真設計深入了解四顯示自動閉塞的工作過程，掌握四顯示自動閉塞的燈位顯示。

二、設計要求

1、熟悉繪圖軟件CAD；

2、繪制四顯示控制電路；

3、利用仿真軟件實現動態顯示；

4、撰寫課程設計報告。

三、設計說明

1、自動閉塞的概念

自動閉塞是根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法，它是一種先進的行車閉塞方法。采用自動閉塞的區段，將站間區間劃分為若干個小區間，叫做閉塞分區。在每個閉塞分區入口處裝設通過信號機，在整個閉塞區段，每個閉塞分區內都裝設軌道電路(或計軸器等列車檢測設備)，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，根據列車運行及有關閉塞分區的狀態使通過信號機的顯示自動變換。在列車運行過程中自動完成閉塞作用，無需人工參與，故稱為自動閉塞。

這種方式不需要辦理閉塞手續，又可以在同一區間開行多列相互追蹤運行的列車，并有必要的空間間隔，既保證了行車安全又提高了區間的通過能力。

2、自動閉塞的分類

⑴ 按行車組織方法可分為單向自動閉塞和雙向自動閉塞

在單線區段，只有一條線路，既要運行上行列車，又要運行下行列車。為了調整雙方

向列車的運行，在線路的兩側都要裝設通過信號機，這種自動閉塞稱為單線雙向自動閉塞。

在雙線區段，以前一般采用列車單方向運行方式，即一條鐵路線路只允許上行列車運行，而另一條鐵路線路只允許下行列車運行。為此，對于每一條鐵路線路僅在一側裝設通過信號機，這樣的自動閉塞稱為雙線單向自動閉塞。

為了充分發揮鐵路線路的運輸能力，在雙線區段的每一條線路上都能雙方向運行列車，這樣的自動閉塞稱為雙線雙向自動閉塞。

雙線單向自動閉塞，只防護列車的尾部，而單線或雙線雙向自動閉塞，必須對列車的尾部和頭部兩個方向進行防護。為了防止兩方向的列車正面沖突，平時規定一個方向的通過信號機亮燈，另一方向的通過信號機滅燈）只有在需要改變運行，而且區間空閑的條件下，由車站值班員辦理一定的手續后才能允許反方向的列車運行。

（2）按通過信號機的顯示制式可分為三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞

四顯示自動閉塞是在三顯示自動閉塞的基礎上增加一種綠黃顯示。它能預告列車運行前方三個閉塞分區的狀態，列車以規定的速度越過綠黃顯示后必須減速，以使列車在抵達黃燈顯示下運行時不大于規定的黃燈允許速度，保證在顯示紅燈的通過信號機前停車；而對于低速、制動距離短的列車越過綠黃顯示后可不減速。由于增加了綠黃顯示，就化解了上述矛盾。

四顯示自動閉塞的信號顯示具有明確的速差含義，是真正意義的速差式自動閉塞，列車按規定的速度運行，能確保行車安全。四顯示自動閉塞能縮短列車運行間隔，縮短閉塞分區長度，提高運輸效率。

圖1 四顯示自動閉塞示意圖

3、自動閉塞的優點：

(1)由于兩站間的區間允許續行列車追蹤運行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區間通過能力。

(2)由于不需要辦理閉塞手續，簡化了辦理接發列車的程序，因此既提高了通過能力，又大大減輕了車站值班人員的勞動強度。

(3)由于通過信號機的顯示能直接反映運行前方列車所在位置以及線路的狀態，因而確保了列車在區間運行的安全。(4)自動閉塞還能為列車運行超速防護提供連續的速度信息，構成更高層次的列車運行控制系統，保證列車高速運行的安全。

由于自動閉塞具有明顯的技術經濟效益，所以廣泛應用于各國鐵路(尤其是雙線鐵路)。更由于自動閉塞便于和列車自動控制、行車指揮自動化等系統相結合，它已成為現代化鐵路必不可少的基礎設備。

4、自動閉塞的原理

自動閉塞通過軌道電路(或計軸器等列車檢測設備)自動地檢查閉塞分區的占用情況，根據軌道電路的占用和空閑狀態，通過信號機自動地變換其顯示，以指示列車運行。

圖2所示為四顯示自動閉塞原理圖，通過信號機的不同顯示是調整列車運行的命令。四顯示自動閉塞通過信號機的顯示意義如下：

一個綠燈——準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

一個綠燈、一個黃燈——準許列車按規定速度注意運行，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。

一個黃燈——要求列車減速到規定的速度等級，表示運行前方只有一個閉塞分區空閑。

一個紅燈——列車應在該信號機前停車。

通過信號機平時顯示綠燈，即“定位開放式”，只有當列車占用該信號機所防護的閉塞分區或線路發生斷軌等故障時，才顯示紅燈——停車信號。

（1）1通過信號機（2）3通過信號機

（3）5通過信號機（4）7通過信號機

圖2 四顯示自動閉塞基本原理

總結：

通過對四顯示自動閉塞基本原理的敘述，可得出以下幾點結論：

(1)通過信號機的顯示是隨著列車運行的位置改變而自動改變的。當顯示黃燈時，列車運行前方只有一個閉塞分區空閑；當顯示綠黃燈時，列車運行前方有兩個閉塞分區空閑；當顯示綠燈時，列車運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

(2)通過信號機的禁止信號(紅燈顯示)，是利用軌道電路傳送的；而其他的顯示信息可以利用軌道電路，也可利用電纜傳送。對于四顯示自動閉塞必須傳遞5種以上的信息。(3)若利用軌道電路傳送信息，在每一個信號點處不但有接收本信號點信息的接收設備，同時還須有向前方信號點發送信息的發送設備。

5、四顯示自動閉塞的繼電器動作過程

如圖（1）所示，當1G、3G、5G無車占用時，1GJ、3GJ、5GJ吸起，點亮1通過信號機的綠燈；當1G有車占用，3G、5G無車占用時，1GJ打落，3GJ、5GJ吸起，點亮1通過信號機的紅燈；當3G有車占用，1G、5G無車占用時，3GJ打落，1GJ、5GJ吸起，點亮1通過信號機的黃燈；當5G有車占用，3G、1G無車占用時，5GJ打落，1GJ、3GJ吸起，點亮1通過信號機的綠黃燈。其他通過信號機的繼電器動作過程與1通過信號機類似。

四、設計心得

本次課程設計，主要完成對四顯示自動閉塞示意圖繪制以及動態過程的仿真，加深對專業基礎課知識的理解與應用，主要有以下幾方面的收獲。

（1）提高了我運用所學軟件解決問題以及查閱有關技術資料的能力，在動態仿真的過程中，每一個模塊的設計都是有根據的。四顯示自動閉塞動作過程的仿真，主要理解四顯示的燈位顯示含義。

（2）提高了我應用Auto CAD繪圖軟件的技能。我們沒有開設CAD這門課，只能在有限的時間里自己摸索，對CAD繪圖軟件只能應用一些基本的功能。而在這次課程設計中，幾乎所有的圖都需要用CAD繪制，這不僅是一次課程設計，同時給了我一次學習這個軟件的機會，讓我更深入地了解了這個軟件的功能與使用方法，相信這對以后的畢業設計或者工作都有幫助。

（3）這次課程設計端正了我對待事物的態度。由于不注意細節，經常由于一些小錯誤導致繪制的幾張圖都有錯誤，此后，我認真對待每一個細節，每張圖都檢查幾遍。這次課程設計不僅是對自己所學知識的一次系統實踐，更是對自己能力的一次挑戰，在不斷地修正過程中，提升了自我，相信這對以后的工作以及生活都會有很大的幫助。

五、轉轍機視頻心得體會

通過觀看有關轉轍機的視頻，我了解了許多關于轉轍機的知識，把課本上的內容還原到具體生活當中，更加利于我們對知識的把握與理解。這次課程實踐，是我對所學專業有了更深一步的認識與理解，現把這次觀看視頻所學總結如下：

道岔及轉換系統是軌道交通必不可少的基礎設備，它又是線路上的薄弱環節，需要專門技術和設施來保障通過列車的安全。道岔的轉換和鎖閉，是直接關系行車安全的關鍵設備。道岔的操縱分為手動、電動倆種方式。手動是作業人員通過道岔握柄在現場直接操縱道岔的轉換與鎖閉，這種方式效率低，勞動強度大，不能適應鐵路現代化的要求。手動方式正隨著非集中連鎖的被改造而逐漸減少。電動方式，是由各類轉轍機轉換和鎖閉道岔，易于集中操縱，實現自動化。轉轍機用以可靠地轉換道岔位置，改變道岔開通方向，鎖閉道岔尖軌，反映道岔位置。轉轍機是重要的信號基礎設備，它對于保證行車安全，提高運輸效率，改善行車人員的勞動強度，起到非常重要的作用。為滿足列車提速后的行車安全和提高運輸效率的要求，道岔轉換裝置必須高安全、高可靠、長壽命、少維護。ZD6型電動轉轍機不能滿足這樣要求，所以現在廣泛采用S700K型電動轉轍機和ZYJ7型電動液壓轉轍機。它們的共同特點是：采用外鎖閉、尖軌及心軌的動態安全由外鎖閉保證；兩根尖軌由聯動改為分動；尖軌、心軌均用多點牽引，可實現全程密貼以及全程夾異物檢查，確保列車運行安全；采用三相異步電動機故障少、壽命長。

在我國有電動轉轍機、電動空壓轉轍機、電動液壓轉轍機。其中電動空壓轉轍機主要用在駝峰快速道岔上，一般線路主要使用電動和電液兩種轉轍機。電液轉轍機

ZYJ7型電動液壓轉轍機。ZYJ7型電液轉轍機由主機和SH6型轉換鎖閉器兩部分組成，分別用于第一牽引點和第二牽引點。ZYJ7型電液轉轍機主機主要由電動機、油泵、油缸、啟動油缸、接點系統、鎖閉桿、動作桿等部分組成。SH6型轉換鎖閉器主要由油缸、擠脫接點、表示桿、動作桿組成。油泵是向液壓系統提供工作需要的具有一定壓力和流量的油液，驅動系統中各液壓執行裝置完成規定的功能。液壓轉轍機采用電動機帶動油泵工作。液壓泵將電機輸入的機械能轉換為液流的壓力能，它輸出具有一定壓力的流體流量。ZD6系列電動轉轍機

整體動作過程：解鎖→轉換→鎖閉（1）、電動機得電旋轉

（2）、電動機通過齒輪帶動減速器（3）、輸出軸通過起動片帶動主軸（4）、鎖閉齒輪隨主軸逆時針方向旋轉

（5）、撥動齒條塊，使動作桿帶動道岔尖軌運動（6）、轉換過程中，通過自動開閉器的接點完成表示。

為了滿足現場重型鋼軌和大號道岔的大量上道，額定負載2450N的ZD6—A型不能滿足要求。于是產生了其它型號的轉轍機: A、D、F型可以單機使用，E、J型配套雙機使用 ZD7-A型電動轉轍機

ＺＤ７－Ａ是ＺＤ６系列的快動轉轍機，供駝峰調車場分路道岔使用。與ＺＤ６的區別：

1、取消了減速齒輪，減速比為４１。

2、取消了擠切銷，改用連接銷，取消移位接觸器，為不可擠型。分動尖軌用鉤式外鎖閉裝置動作原理：

當轉轍機動作桿帶動鎖閉桿移動，密貼尖軌處的鎖鉤缺口隨之入槽并移動，當動作到另一側尖軌與基本軌密貼時，鎖鉤沿鎖閉桿斜面向上爬起，鎖鉤升至鎖閉桿凸塊頂面時，鎖鉤同時被鎖閉鐵和鎖閉桿卡住不能落下，實現了鎖閉。本側鎖鉤的缺口卡在鎖閉桿的凸起處不能移動，保持尖軌與基本軌的開口基本不變。

①道岔解鎖過程

轉轍機帶動鎖閉桿運動，左側尖軌的鎖鉤缺口與鎖閉桿凸塊接觸，鎖閉量減小，但尖軌不動。鎖閉桿帶動右側尖軌的鎖鉤運動，道岔開程減小。運動至60mm時，鎖閉桿左端凸塊移至鎖鉤塊口內，處于解鎖狀態。

②道岔轉換過程

鎖閉桿帶動兩邊鎖鉤繼續運動，帶動尖軌活動，動作160mm時，鎖閉桿凸塊與右側鎖鉤的缺口脫離，并抬高鎖鉤的燕尾部，使其沿鎖閉鐵的斜面上升，該鎖閉鉤后部鎖閉。

③道岔鎖閉過程

鎖閉桿帶動左側鎖鉤及尖軌繼續移動，當鎖閉桿動作220mm時，右側尖軌由于鎖鉤及鎖閉框的作用，使該鎖鉤固定在不變的位置，有足夠的鎖閉量，實現鎖閉，左側鎖鉤的缺口與鎖閉桿的凸塊相咬合，由于轉轍機具有內鎖閉作用，使鎖鉤處于不動位置，有足夠的開程，對斥離尖軌也實現鎖閉。S700K型電動轉轍機 動作原理

1、傳動過程：

(1)電動機的轉動通過減速齒輪組傳遞給摩擦聯結器；(2)摩擦聯結器帶動滾珠絲杠轉動；

(3)滾珠絲杠的轉動帶動絲杠上的螺母水平移動；(4)螺母通過保持連接器經動作桿、鎖閉桿帶動道岔轉換;(5)道岔的尖軌或可動心軌經外表示桿帶動檢測桿移動。

2、動作過程：

第一為解鎖過程, 也是斷開表示接點的過程； 第二為轉換過程；

第三為鎖閉過程, 也是接通表示接點的過程。(1)解鎖和斷開表示接點過程

當操縱道岔，需使轉轍機動作桿由拉入變為伸出位置時，三相電動機得到380V交流電源，使電動機順時鐘方向旋轉，經齒輪組及摩擦聯接器使滾珠絲杠向順時鐘方向旋轉，從而使絲杠上的螺母向左側運動。在運動過程中，由操縱板將鎖閉塊頂進，使表示接點斷開，同時帶動左鎖舌向縮進方向運動，直至左鎖舌完全縮進。(2)轉換過程

在轉轍機解鎖后，由于三相電動機繼續轉動，故滾珠絲杠的螺母繼續向左運動，帶動保持聯接器向左運動，由于保持聯接器與動作桿固定為一體，使動作桿向左側（伸出方向）運動，帶動道岔尖軌和可動心軌進行轉換，當動作桿運動220mm時，即完成了轉換過程。(3)鎖閉和接通表示接點過程

當動作桿左側運動了220mm時，檢測桿在尖軌帶動下運動了160mm或在可動心軌帶動下運動了117mm，這時鎖閉塊彈出，接通表示接點，同時右鎖舌也彈出，鎖住保持聯接器，使動作桿不得隨意竄動。ZD（J）9系列電動轉轍機

ZD(J)9型電動轉轍機可用來轉換各種鐵路道岔的尖軌、心軌和道岔的外鎖閉裝置。轉換力大，效率高，適用于客運專線。動作原理：

電機上裝有減速器，電機的驅動力矩經減速器減速后傳動摩擦連接器，摩擦連接器內兩面燒結有銅基摩擦材料的內摩擦片通過花鍵傳動滾珠絲杠副的滾珠絲杠，將旋轉運動轉換成為滾珠絲杠母的直線運動。在滾珠絲杠母外套有推板套，推動動作桿上的鎖塊，在鎖閉鐵的作用下，形成了轉轍機的解鎖、轉換和鎖閉動程。ZY系列電液轉轍機

用液體作為工作介質，主要以其壓力能進行能量的傳遞。機械動作原理：

電機經聯軸器帶動油泵順時針方向旋轉，由于活塞桿固定不動,使油缸向右動作。油缸側面的推板接觸反位鎖塊后，油缸繼續向前移動時通過推板和反位鎖塊帶動動作桿向右移動，同時定位鎖塊開始解鎖。當油缸走完解鎖動程后，反位鎖塊和定位鎖塊處于鎖閉鐵和推板的間隙內，油缸繼續通過推板和反位鎖塊帶動動作桿向右移動，當動作桿繼續移動到反位鎖塊與鎖閉鐵的鎖閉面將要作用時，開始進入鎖閉過程。繼續向右移動15.2mm，將反位鎖塊推入鎖閉鐵的反位鎖閉面,反位尖軌密貼于基本軌，此時,動作桿的行程為7.6mm。因此，在尖軌密貼時，動作桿上的轉換力可增加一倍，當尖軌密貼于基本軌后，油缸繼續向右移動，動作桿不動作，油缸側面的推板進入反位鎖塊的鎖閉面，進入鎖閉狀態。

第三篇：鐵路信號基礎感想

鐵路信號基礎感想

火車,一種不可缺少的交通工具,它給人們的出行帶來極大的方便,而火車的安全行駛離不開信號的合理指揮,因此學好信號基礎可以更好的為社會及人民服務。鐵路信號設備是組織指揮列車運行,保障列車安全行駛,提高運行效率,改善人民出行的關鍵設施,信號設備的高低及技術水準是鐵路現代化的重要標志。

通過對信號學習及對章節的總結和對比讓我對這門課有了更深層次的理解和認識。同時，讓我對信號設備的組成、特點、工作原理及操作都有了一定的理解和認識。鐵路信號基礎設備包括信號繼電器、信號機、軌道電路、轉轍機等是構成鐵路信號系統的基礎，他們的質量和可靠性直接影響信號系統效能的發揮、可靠性的提高，在鐵路信號現代化的進程中，它在不斷的更新和改造。

信號設備大概可分為兩類：

一、室內設備可分為信號繼電器和防雷設備，信號繼電器具有開關特性，吸起值大于釋放值。根據動作原理可分為電磁繼電器和感應繼電器；按動作電流可分為直流繼電器和交流繼電器；電磁式繼電器一般由鐵芯、線圈、銜鐵、觸電簧片等組成。在鐵路中起著自動調節、安全保護、控制遠距離對象、轉換電路等作用。防雷設備是保證信號系統的正常工作，在雷電電磁脈沖侵入時應能及時限制雷電壓和將雷電流引導入地。

二、室外設備可分為鐵路信號、軌道電路及轉轍機。鐵路信號包括聽覺信號和視覺信號。聽覺信號又稱音響信號，是用音響表示的信號，它以

音響的強度、頻率和時間長短來表達信號含義。視覺信號是用顏色、形狀、位置、顯示數目及燈光狀況表達的信號。軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構成的電路。它用來監督線路的占用情況，以及將列車運行與信號顯示等聯系起來，及通過軌道電路向列車傳遞行車信息。它是鐵路信號的重要基礎設備，它的性能直接影響了行車的安全和運輸效率。轉轍機，顧名思義，它是道岔的轉換和鎖閉，是直接關系到行車安全的關鍵設備。它是轉折裝置的核心和主體，除轉轍機外，還包括外鎖閉裝置和各類桿件，安裝裝置，它們共同完成道岔的轉換和鎖閉。

目前，鐵路運輸正向著高速、高密、重載發展需要現代化的信號設備，計算機技術、網絡技術、現代通信技術等現代化技術的發展為鐵路信號構筑了實現現代化的平臺。鐵路信號現代化越來越成為鐵路現代化的重要標志和主要內容。鐵路信號自動化的方向是數字化、網絡化、智能化和綜合化。

在實現信號設備現代化的過程中，要進一步提高信號基礎設備的技術性能和可靠性，積極發動外鎖閉道岔轉換技術。在高速及提速區段采用高可靠、高安全、少維修的大功率三相交流轉轍機。積極開發新一代模塊化信號電源屏，并應具備自動檢測和聯網功能。采用新技術、新工藝、新材料、新器件，從結構上、工藝上全面提高軌道電路、信號機、計軸設備和信號電纜等設備的可靠性。要根據信號新技術發展的需要，積極開展信號設備電磁兼容、系統防雷、抗電化干擾的研究、積極采用冗余設備技術，以提高信號設備的可靠性。

通過信號基礎的學習，使我更深刻的認識了現在鐵路上信號的重要性，也使我對這個行業更加的熱愛，激勵我上進的信心，促使我不斷的進步，努力的朝著這方面靠近，為社會，人民做出更大的貢獻。

人生就是如此，只有不斷的尋找自己的目標，才能更好的進步，在每一個年齡段都有著自己的計劃和目標，才可以使自己在前進中有著屬于自己的照明燈，才不會迷失自己的方向，而信號專業即是我現在所追尋的方向，也是我熱愛的專業，從而信號基礎這門課程也是我熱愛的課程，從它的學習中我可以感受到無窮的樂趣，使我悠然自得，樂此不彼。

信號基礎即將結課，雖有著不舍，但也是萬分無奈，不過在以后的學習生活中，我會不斷的學習，并不僅僅因為結課而忘掉這門課程，相反會更加的學習好信號基礎。

第四篇：基礎工程課程設計指導書

基礎工程課程設計指導書

1淺基礎設計步驟

1.選擇基礎的材料和構造形式

從土層資料、上部結構及荷載情況等進行基礎選型。常見淺基礎類型從結構上看有以下幾種：獨立基礎、聯合基礎、墻下條基、柱下條基、交叉基礎、筏板基礎、箱形基礎等。

2.確定基礎的埋置深度

應按照下列條件確定：

1.建筑物用途，有無地下室、設備基礎、基礎形式和構造； 2.作用在地基上的荷載大小和性質； 3.工程地質和水文地質條件； 4.地基土的凍脹和融陷的影響； 5.相鄰建筑物基礎埋深的影響。

在滿足地基穩定和變形條件下，基礎應盡量淺埋。當上層地基承載力大于下層土時，宜利用上層土作為持力層，除巖石地基外，基礎埋深不宜小于0.5米。

3.計算地基承載力特征值 1.基礎底板尺寸的確定

根據作用在基礎上的荷載以及地基承載力特征值，可初步確定基礎底板面積。1）、中心受壓

pk?fa

式中：pk?FK?GK 荷載標準組合時基礎底面平均值（標準值），AFK－上部傳來標準值；

GK－自重標準值，GK??G?A?d，代入上式得：A?FK

fa??Gd如有地下水，應扣去浮托力Gk??GAd??wAhw 得

A?Fk

f????d??whw對于單獨基礎

ａ）方形基礎

b?L?A?Fk

f????d??whw

ｂ）矩形基礎

b?L?A?Fk

f????d??whw令L?h(1.2,2)代入上式 b對于條形基礎

b?1?A?Fk

f????d??whw注意：求ｂ先知fa，而fa與ｂ有關，所以一般假定b?3，即

fa?fak??d?m(d?0.5)

2）、偏心受壓

基底邊緣最大、最小壓應力為

pmaxFK?GKMKFK?GK6e???(1?)pminAWKAl為了保證基礎不至于過分傾斜，通常要求pmin?0 規范規定：在偏心荷載作用下一般要求：

?pk?fa ?p?1.2fa?max根據上述要求，計算偏心荷載下基礎底板尺寸一般通過試算方法確定： 1.先按照中心受壓，確定出底板尺寸，求出A0?FKfa??G??W

2.計算偏心距，根據偏心大小，把基底面積適當提高A?(1.1~1.3)A0，并以適當比例確定基礎底面長度和寬度。

3.求pmaxpmin、p，驗算強度條件，如不滿足重新選A代入驗算。

3）、地基軟弱下臥層承載力驗算

除按持力層承載力確定基底尺寸外，還必須對軟弱下臥層進行驗算，要求軟弱土層頂面處總應力不超過它的承載力特征值。即?總＝?Z??CZ?faz。

1）土中附加應力求解如下： 附加應力可直接求解，但當上層土體壓縮模量與下臥層壓縮模量之比大于３，可按擴散原理簡化計算。即基底處附加應力ｐ0按某一擴散角向下擴散，根據擴散前后力的大小不變的原則，可得深處為Z處附加應力。

? 對條基（僅考慮基礎寬度方向擴散）

p0?b?1??z(b?2ztan?)，可得?z?? 對矩形基礎

b?p0b?(pK??0d)?

b?2ztan?b?2ztan?p0?b?l??z(b?2ztan?)(l?2ztan?)，可得?z?b?p0b?(pK??0d)?(b?2ztan?)(l?2ztan?)(b?2ztan?)(l?2ztan?)? 可見，要想減小附加應力可采取如下措施：

? 加大ｂ或基底底板面積，使擴散面積加大； ? 減小ｄ，增大ｚ。

2)?的確定

根據??? ? ? ? ES1z比值大小以及的比值大小而定。

bES2z?0.25b 取??0

z?0.25b 可直接查表

z?(0.25b,0.5b)線性插入 z?0.25b

按0.5ｂ取值。

2基礎剖面設計與配筋計算

1.柱下獨立基礎設計（現澆柱下獨立基礎）

1）柱與基礎連接

1、搭接長度20～30ｄ，搭接箍筋要加密，受壓區?10d，受拉區?5d；

2、插筋要求 與柱內鋼筋連接符合《砼結構設計規范》

于下端連接，宜做成直鉤放在基礎底板鋼筋網上，當基礎高度小于

1200ｍｍ全部插筋伸置基底；當基礎高度大于1200ｍｍ可將截面四角伸入柱底。

3、高度要求 一般高度h?(300,500)

當基礎高度h?[600,900)，基礎可做成階梯形，分二級；

當基礎高度ｈ≥900ｍｍ，可分為三級。2）軸心受壓時破壞形式：

1、沖切驗算－要求沖切破壞錐體以外的地基凈反力所產生的沖切力應小于沖切面處砼抗沖切能力（一般沿柱短邊破壞）。即：

FL?0.7?hpftbmh0

? bm：沖切破壞錐體計算長度，bm??

bt?bb； 2?hp：截面高度影響系數，ｈ小于800取1.0，ｈ大于2000取0.9，期間線性插入。? ft：砼軸心抗拉強度設計值；

F為地基凈反力，Al為沖切力的作用面積。bl? FL?PJ?AL,PJ?

2、沖切面積的計算

? 當沖切破壞錐體落在基底面積之內，即bc?2h0?b時，AL =矩形面積－二個小三角形面積

對應bmh0?bc?bc?2h0h0?(bc?h0)h0

2? 當沖切破壞錐體落在基底面積之外，即bc?2h0?b時，AL =矩形面積

對應抗沖切面積=矩形面積－二個小三角形面積

注意：如為變截面，尚驗算變截面處

實際設計時，先按經驗假定基礎高度得出ｈ0，再代入驗算。

3、彎曲破壞－底板配筋驗算

當彎曲應力超過基礎抗彎強度時，就發生彎曲破壞（二個方向均彎曲），配筋計算按下式定：AS?M

0.9fyh01Pj(l?ac)2(2b?bc)； 241Pj(b?bc)2(2l?ac)； ? 不利截面M1的計算M2?24? 不利截面M1的計算M1?注意：如為變截面，尚驗算變截面處

如柱與基礎均為正方形，只需計算一個方向即可。

4、偏心受壓計算

當偏心距e?l時，計算公式同上，僅需將公式ｐｊ以最大凈反力設計值代替，其結6果是偏于安全。

第五篇：網頁課程設計指導書

山東建筑大學商學院電子商務專業

《網頁設計》課程設計指導書

一、對學生的基本要求：

1、理論聯系實際、嚴肅認真、實事求是的科學態度和勇于探索的創新精神。

2、運用所學基礎理論與專業知識分析和解決實際問題，培養獨立思考完成任務的能力。

3、運用網頁設計及制作的基本方法和基本技術設計制作靜態網站的能力。

二、具體設計內容

應用《網頁設計》課程學習的網頁設計及制作的基本方法和基本技術設計、制作靜態網站。可以從給定的選題中選擇一個課題或自擬課題（自擬課題需經指導教師批準），進行需求分析、設計和制作。

題目：

1、XXX產品（商品）營銷網站

2、XXX班級網站

3、XXX公司（部門）網站

4、XXX主題網站

三、具體設計要求

1、網站設計具體要求

1）針對你所選擇的課題進行需求分析，寫出網站的功能要求及總體結構。

2）網站需包含主頁和二級頁面等；主頁需有LOGO圖片和BANNER圖片；二級頁面的數量不少于3個。

3）網頁的具體設計要求：版式布局合理、色彩搭配美觀大方、圖片文字設計得體并突出主題。

4）網站制作中，以下具體技術HTML、CSS、JAVASCRIPT至少使用兩種。

2、課程設計報告書具體要求

1）網站總體設計：網站創建的目的、意義；功能模塊和網站總體結構（以圖形的方式表示出來）等。

2）主頁設計：設計思想、創意、色彩選擇、LOGO和BANNER的設計等。

第1頁

3）二級頁面設計：設計思想、內容表現等。

4）具體技術實現：使用了哪些技術及在網站中的具體表現形式。

5）設計總結：本次設計的心得體會，成功之處和不足之處等。

6）參考文獻。

四、設計進度表：

1、15周周三：網站的需求分析，總體設計、規劃。

2、15周周四～周五：具體設計制作。主頁及二級頁面的版式布局，色彩、圖片文字等的設計制作。

3、16周一～周三：設計制作、測試發布，及報告書的編寫。

4、16周周四下午：提交網站源代碼和課程設計報告書。

5、16周周五：成績評定。等待指導老師提問答辯（采用抽查的方式）。

五、考核內容及分值分配

1、課程設計報告書。(40分)

1）正文：（2000字以上）（30分）

（1）網站總體設計：網站創建的目的、意義；功能模塊和網站總體結構（以圖形的方式表示出來）等。（5分）

（2）主頁的設計：設計思想、創意、色彩選擇、LOGO和BANNER的設計等。

（10分）

（3）二級頁面設計：設計思想，內容表現等。（5分）

（4）具體技術實現：使用了哪些技術及在網站中的具體表現形式（10分）。

2）設計總結：本次設計的心得體會，成功之處和不足之處等。（7分）

3）參考文獻。（3分）

參考文獻必須是學生在課程設計中真正閱讀過和運用過的，文獻按照在正文中的出現順序排列。各類文獻的書寫格式如下：

a．圖書類的參考文獻

序號 作者名·書名·（版次）·出版單位，出版年：引用部分起止頁

碼。

b．翻譯圖書類的參考文獻

序號 作者名·書名·譯者·（版次）出版單位，出版年：引用部分起

止頁碼。

c．期刊類的參考文獻

序號 作者名·文集名·期刊名·年，卷（期）：引用部分起止頁碼。

2、設計制作的網站（60分）

1）網站創意及結構布局：創意是否新穎、結構布局是否合理。（10分）

2）頁面設計（二級頁面不少于3個）（25分）

（1）頁面版式、文字及色彩設計（15分）

（2）主頁LOGO、BANNER圖片（10分）

3）編程技術：包括具體程序和使用效果（20分）

（1）具體程序設計（15分）

（2）功能及使用效果（5分）

4）測試及發布（5分）

網站經過測試，并發布在互聯網上，運行效果良好者為5分。

注意事項：要求每個學生都要獨立完成，如發現抄襲或和已經提交的網站相同者，所涉及者均按照不及格處理。