第一篇：海商法論文

試論海商法的調(diào)整對象

班級：報(bào)關(guān)091304姓名：張艷文學(xué)好：094104130446 摘 要: 我國是世界十大航運(yùn)國之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國對外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對象，有利于加強(qiáng)對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運(yùn)輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對象各國學(xué)者認(rèn)識不一，各國的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個國家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”由此可見，我國海商法律的調(diào)整對象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動和海上生產(chǎn)活動都是圍

繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

二、海商法調(diào)整對象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸

海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸(又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸)和租船運(yùn)輸(又稱為不定期船運(yùn)輸)。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時的運(yùn)輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。海商法對海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財(cái)產(chǎn)的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報(bào)酬請求權(quán)為手段來促進(jìn)安全航行的實(shí)現(xiàn)。海上救助通常采取“無效果、無報(bào)酬(No Cure，No pay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運(yùn)輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報(bào)酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運(yùn)輸中，船舶和貨物遭受共同危險(xiǎn)時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費(fèi)用。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由受益的船、貨及運(yùn)費(fèi)方分?jǐn)偂?/p>

海上保險(xiǎn)是指保險(xiǎn)人在被保險(xiǎn)人從事海上運(yùn)輸發(fā)生損失時，按照約定的承保范圍和險(xiǎn)別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險(xiǎn)制度。海上保險(xiǎn)有船舶保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、期得利益保險(xiǎn)、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)等。海上保險(xiǎn)應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險(xiǎn)制度的基本原則。

四、海商法調(diào)整對象之四：船舶擔(dān)保法

船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運(yùn)輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。

船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來說，以下各項(xiàng)海事請求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請求；(2)在船舶營運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請求；(4)海難救助的救助款項(xiàng)的給付請求；（5）船舶在營運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請求。

參考文獻(xiàn):

【1】郭萍.航運(yùn)業(yè)務(wù)與海商法.大連：大連海事大學(xué)出版社，2003.【2】司玉涿等.海商法.北京：中國人民大學(xué)出版社，2008.【3】邢海寶.海商法教程.北京:中國人民大學(xué)出版社,2009.

第二篇：海商法論文題目推薦

海商法論文題目推薦

第一章 緒論

中國海商法的統(tǒng)一

論海商法的法律性質(zhì)

論班輪公會的反壟斷豁免

論港口國監(jiān)控的法律問題

論國際條約在我國海事審判中的適用

美國集裝箱安全倡議的實(shí)施對國際法的挑戰(zhàn)

多元化世界的國際貨物運(yùn)輸與一元化的國際運(yùn)輸公約的努力 入世前后中國海運(yùn)政策的變化與發(fā)展

我國雙軌制運(yùn)輸體制問題研究

海上反恐國際合作的新發(fā)展及其對海上貨物運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

論海商法中國際慣例的性質(zhì)與地位

國際貨物運(yùn)輸法的發(fā)展

論兩岸海運(yùn)直航和內(nèi)地有關(guān)法律的適用

在世界貿(mào)易組織框架內(nèi)解決兩岸直航糾紛法律初探

國際海事立法趨勢及對策研究

第二章 船舶

從船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)談船舶優(yōu)先權(quán)的行使

船舶優(yōu)先權(quán)的法律特征及屬性分析──從一則案例談起

船舶優(yōu)先權(quán)與海事賠償責(zé)任限制

論船舶抵押權(quán)的幾個法律問題

光船租賃情況下有關(guān)船舶抵押權(quán)設(shè)立問題

船舶抵押權(quán)人保險(xiǎn)保障之我見

論《海商法》中的船舶留置權(quán)

論方便旗

論第二船舶登記制度

中資方便旗船回歸的問題

第三章 船員

外派船員中的法律問題研究

船員立法的最新發(fā)展

論最新船員立法對我國船員外派服務(wù)機(jī)構(gòu)之規(guī)范

引航員傷害案法律相關(guān)問題

論船員權(quán)益的保護(hù)

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

承運(yùn)人責(zé)任期間之再探討

論取消航海過失免責(zé)對承運(yùn)人責(zé)任、義務(wù)和其他海事法律制度的影響 國際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任

對承運(yùn)人責(zé)任范圍的思考

沿海運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任

從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》──談承運(yùn)人責(zé)任變化及對海上保險(xiǎn)的影響

提單仲裁條款法律效力問題研究

論無正本提單放貨

提單轉(zhuǎn)讓相關(guān)法律問題研究

從提單收貨人看提單的款式及其使用

承運(yùn)人拒簽提單法律責(zé)任

電子提單法律問題研究

論海運(yùn)提單的運(yùn)輸合同屬性

芻議提單的性質(zhì)

實(shí)際承運(yùn)人是否負(fù)有提單項(xiàng)下的貨物交付義務(wù)

論提單中管轄權(quán)、仲裁、法律適用條款的效力

淺析預(yù)借提單的風(fēng)險(xiǎn)與防范

論預(yù)借、倒簽提單行為的責(zé)任屬性

論倒簽提單行為的性質(zhì)及法律責(zé)任的追究

試述倒簽提單的合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競合及其解決

倒簽提單的若干法律問題研究

預(yù)借或倒簽提單問題透視

再論倒簽提單的責(zé)任屬性──兼論民事責(zé)任構(gòu)成體系

海運(yùn)單與電放提單

信用證項(xiàng)下的提單簽署

探析提單與運(yùn)輸合同的關(guān)系

試論提單的法律適用

對信用證項(xiàng)下提單所有權(quán)的法律思考

國際貿(mào)易中提單簽發(fā)的法律問題

論提單適用法律條款與首要條款

提單與票據(jù)之比較研究

論提單持有人及其權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任

提單中的仲裁條款

海運(yùn)提單的主要風(fēng)險(xiǎn)及防范對策

出口貿(mào)易提單中“托運(yùn)人”辨析

幾種特殊提單的法律效力

裝運(yùn)數(shù)量增減幅度和提單正副本使用之糾份

淺析海運(yùn)提單的風(fēng)險(xiǎn)及防范措施

CMI模式下的電子提單及其法律問題

從承運(yùn)人免責(zé)條款看國際提單公約的發(fā)展趨向

并入提單的仲裁條款若干法律問題探討

歐洲法律下的提單管轄權(quán)條款

開證行權(quán)益與信用證提單條款的設(shè)立

海運(yùn)提單、物權(quán)與擔(dān)保提貨

論提單合同承運(yùn)人的識別

租船提單中的“并入條款”

淺談記名提單的物權(quán)憑證屬性

評“提單之善意受讓人的權(quán)利保護(hù)”

FOB提單中如何確定托運(yùn)人的地位和權(quán)利

提單項(xiàng)下貨物索賠人對承運(yùn)人的訴權(quán)

國際貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人違反提單規(guī)則的法律責(zé)任

提單批注的法律責(zé)任

我國海商法與國際公約中承運(yùn)人責(zé)任的比較研究

海運(yùn)保函中的若干法律問題

論海運(yùn)保函的法律效力

海運(yùn)保函的現(xiàn)狀與解決保函爭議的途徑

航次租船合同中安全港口、滯期費(fèi)責(zé)任由誰承擔(dān)

關(guān)于航次租船合同的基本法律問題

航次租船中如何把握受載期與解約日

論航次租船合同中的出租人解約條款

談航次租船合同下裝卸時間的起算

多式聯(lián)運(yùn)論文目錄

國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任制度研究

國際貨運(yùn)公約對多式聯(lián)運(yùn)規(guī)范之差異

論集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的責(zé)任劃分

外國航運(yùn)公司進(jìn)入我國多式聯(lián)運(yùn)市場的問題及對策

聯(lián)運(yùn)提單與多式聯(lián)運(yùn)提單的區(qū)別及應(yīng)用

談?wù)剣H貨物多式聯(lián)運(yùn)中的法律問題

第五章 租船運(yùn)輸

定期租船合同下承運(yùn)人識別問題研究

關(guān)于定期租船合同中的交船與還船條款

論定期租船合同中的格式條款

運(yùn)單與定期租船合同并存時合同法律關(guān)系的識別

論定期租船合同中的船速與燃油消耗量條款

淺談紐約土產(chǎn)格式定期租船合同1993年版本

定期租船合同中的最后航次指示與還船

第六章 海上旅客運(yùn)輸合同

海上旅客運(yùn)輸國際立法的新發(fā)展

論雙層責(zé)任制度

旅客運(yùn)輸國際立法的最新發(fā)展及對我國海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限制的影響

第七章 海上拖航合同

論海上拖航合同中的免責(zé)條款

析被拖方對目的地的選擇權(quán)

海上拖航責(zé)任限制問題研究

承拖方責(zé)任的若干問題探討

第八章 船舶碰撞

船舶碰撞的法律適用

有關(guān)船舶碰撞的國際司法管轄權(quán)規(guī)則

如何認(rèn)定互有過失船舶碰撞引起油污損害賠償?shù)呢?zé)任主體

淺析船舶碰撞與損害賠償

對船舶碰撞后的擴(kuò)大損失中因果鏈中斷的分析

論船舶碰撞事故中減少事故損失的義務(wù)與權(quán)利主體

船舶碰撞的過失與責(zé)任辨析

船舶碰撞致船員傷亡損害的法律救濟(jì)──論《海商法》第169條第3款的適用 海峽兩岸海商法之比較研究─—船舶碰撞法

論我國海事侵權(quán)及船舶碰撞的法律適用——兼論我國《海商法》第273條的不足和完善

第九章 海難救助

論海難救助行為的構(gòu)成要件

論船東互保協(xié)會與海難救助制度的發(fā)展

關(guān)于海難救助若干法律問題的思考

海難救助的基本原則新論

海難救助價(jià)值目標(biāo)發(fā)展的研究

論船東互保協(xié)會特別補(bǔ)償條款（SCOPIC）

論海上救助特別補(bǔ)償制度的新發(fā)展

第十章 共同海損

論共同海損的表現(xiàn)形式

試論共同海損的成立與共同海損不理算的關(guān)系——兼談我國《海商法》第197條規(guī)定 試論共同海損之代位求償

論共同海損與救助款項(xiàng)

評《2004年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》

第十一章 海事賠償責(zé)任限制

設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金程序問題研究

論我國海事賠償責(zé)任限制制度中抵消的適用

海事賠償責(zé)任限制抗辯權(quán)論

現(xiàn)行責(zé)任限制程序規(guī)則在司法實(shí)踐中的困惑及解決

海事賠償責(zé)任限制若干問題研究

第十二章 海上保險(xiǎn)

論海上保險(xiǎn)的基本原則

論海上保險(xiǎn)的誠實(shí)信用原則

海上保險(xiǎn)的告知義務(wù)：經(jīng)濟(jì)學(xué)的思考

保險(xiǎn)合同中誠實(shí)信用原則問題研究

論海上保險(xiǎn)法中的“保證”制度

論海上保險(xiǎn)中的近因原則

論海上保險(xiǎn)近因原則及對我國相關(guān)立法的借鑒

海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)研究

船舶保險(xiǎn)中的不足額問題及其處理方式

中英船舶保險(xiǎn)條款的比較研究

船舶保險(xiǎn)中續(xù)保問題研究

保賠協(xié)會法律地位研究

談船舶保險(xiǎn)中的協(xié)會保證和違反保證條款

海上保險(xiǎn)代位追償權(quán)制度的構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)與若干爭議問題

倒簽海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)單有關(guān)法律問題探析

第十三章 海事訴訟法

海事訴訟管轄權(quán)的沖突

簡議海事訴訟中的初步證據(jù)

專家論證在海事訴訟中的運(yùn)用

船舶扣押的法律思考——兼評我國《海事訴訟特別程序法》的有關(guān)規(guī)定 海事訴訟中應(yīng)恰當(dāng)?shù)剡x擇管轄法院和當(dāng)事人

淺論解決國際海事訴訟管轄權(quán)及海事法律沖突的主要原則

我國海事訴訟與民事訴訟程序之比較研究

論海事?lián)Ｖ贫戎泻Ｊ路ㄔ旱穆殭?quán)

中國海事強(qiáng)制令制度創(chuàng)新與完善的法律研究

船舶扣押的法律思考——兼評我國《海事訴訟特別程序法》的有關(guān)規(guī)定訴前船舶扣押若干問題

建立以保全海事請求為目的的我國船舶扣押制度

其他題目：

1、船舶油污領(lǐng)域

2、造船合同領(lǐng)域

3、船東互保協(xié)會

4、鹿特丹規(guī)則

5、海盜問題

6、船級社問題

7、打撈問題

8、海洋石油鉆井平臺問題

9、港口安全

10、海上反恐

第三篇：法律知識論文海商法

海商法論文

試論海商法的調(diào)整對象

作者

倪學(xué)偉

提 要 我國是世界十大航運(yùn)國之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國對外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對象，有利于加強(qiáng)對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運(yùn)輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎(chǔ)來研究海商法的調(diào)整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對象各國學(xué)者認(rèn)識不一，各國的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個國家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾 1

所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”由此可見，我國海商法律的調(diào)整對象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對船舶進(jìn)行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時享有船舶的所有權(quán)，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動和海上生產(chǎn)活動都是圍繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨(dú)立營業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務(wù)有關(guān)的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關(guān)系的人員外，還包括代理人、中間人、運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人等獨(dú)立的輔助人。作為海商法調(diào)整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關(guān)系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務(wù)的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務(wù)的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權(quán)力難以

到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)。《中華人民共和國海商法》對船長的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。”“為保障在船人員和船舶的安全，船長有權(quán)對在船上進(jìn)行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)。”“船長負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”。“船長管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。”等等。船員是在船長指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。

船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：

1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機(jī)、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統(tǒng)一體；

2、船舶是動產(chǎn)，但具有不動產(chǎn)的性質(zhì)，在實(shí)踐中都將船舶作為不動產(chǎn)對待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗(yàn)和船舶證書等內(nèi)容。

二、海商法調(diào)整對象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸

海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸(又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸)和租船運(yùn)輸(又稱為不定期船運(yùn)輸)。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時的運(yùn)輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。調(diào)整提單運(yùn)輸?shù)膰H公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現(xiàn)行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人航海過失免責(zé)和管船過失免責(zé)的規(guī)定，動搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運(yùn)大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嬗斜匾男薷模蚨蠒r代的要求。

海上租船運(yùn)輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運(yùn)輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運(yùn)輸方式。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。

海上旅客運(yùn)輸是指承運(yùn)人以適應(yīng)運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，而由旅客支付票款的運(yùn)輸形式。海上旅客運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運(yùn)人在開航前和開航當(dāng)時克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運(yùn)人在整個合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運(yùn)輸也與海上貨物運(yùn)輸有重大區(qū)別。

海商法對海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。

第四篇：海商法論文研究與分析

海商法論文

試論海商法的調(diào)整對象

作者

倪學(xué)偉

提 要 我國是世界十大航運(yùn)國之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國對外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對象，有利于加強(qiáng)對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運(yùn)輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎(chǔ)來研究海商法的調(diào)整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對象各國學(xué)者認(rèn)識不一，各國的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個國家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算 1

規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”由此可見，我國海商法律的調(diào)整對象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對船舶進(jìn)行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時享有船舶的所有權(quán)，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動和海上生產(chǎn)活動都是圍繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨(dú)立營業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務(wù)有關(guān)的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關(guān)系的人員外，還包括代理人、中間人、運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人等獨(dú)立的輔助人。作為海商法調(diào)整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關(guān)系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務(wù)的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務(wù)的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權(quán)力難以到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)。《中華人民共和國海商法》對船長的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。”“為保障在船人員和船舶的安全，船長有權(quán)對在船上進(jìn)行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)。”“船長負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”。“船長管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。”等等。船員是在船長指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。

船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：

1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機(jī)、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統(tǒng)一體；

2、船舶是動產(chǎn)，但具有不動產(chǎn)的性質(zhì)，在實(shí)踐中都將船舶作為不動產(chǎn)對待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗(yàn)和船舶證書等內(nèi)容。

二、海商法調(diào)整對象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸

海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸(又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸)和租船運(yùn)輸(又稱為不定期船運(yùn)輸)。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時的運(yùn)輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。調(diào)整提單運(yùn)輸?shù)膰H公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現(xiàn)行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人航海過失免責(zé)和管船過失免責(zé)的規(guī)定，動搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運(yùn)大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嬗斜匾男薷模蚨蠒r代的要求。

海上租船運(yùn)輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運(yùn)輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運(yùn)輸方式。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。

海上旅客運(yùn)輸是指承運(yùn)人以適應(yīng)運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，而由旅客支付票款的運(yùn)輸形式。海上旅客運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運(yùn)人在開航前和開航當(dāng)時克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運(yùn)人在整個合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運(yùn)輸也與海上貨物運(yùn)輸有重大區(qū)別。

海商法對海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財(cái)產(chǎn)的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報(bào)酬請求權(quán)為手段來促進(jìn)安全航行的實(shí)現(xiàn)。海上救助通常采取“無效果、無報(bào)酬(No Cure，No pay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運(yùn)輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報(bào)酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運(yùn)輸中，船舶和貨物遭受共同危險(xiǎn)時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費(fèi)用。共同海損源于古老的法律諺語——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補(bǔ)償。”共同海損的犧牲和費(fèi)用不是海上危險(xiǎn)直接導(dǎo)致的結(jié)果，相反，它是為了解除海上危險(xiǎn)而人為地、有意地造成的損失和費(fèi)用。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由受益的船、貨及運(yùn)費(fèi)方分?jǐn)偂?/p>

海上保險(xiǎn)是指保險(xiǎn)人在被保險(xiǎn)人從事海上運(yùn)輸發(fā)生損失時，按照約定的承保范圍和險(xiǎn)別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險(xiǎn)制度。海上保險(xiǎn)有船舶保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、期得利益保險(xiǎn)、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)等。海上保險(xiǎn)應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險(xiǎn)制度的基本原則。

四、海商法調(diào)整對象之四：船舶擔(dān)保法

船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運(yùn)輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。

船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來說，以下各項(xiàng)海事請求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請求；(2)在船舶營運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請求；(4)海難救助的救助款項(xiàng)的給

付請求；（5）船舶在營運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請求。船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶的轉(zhuǎn)讓而消滅。船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償。

船舶抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時，可以依法拍賣，從賣得的價(jià)款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶所有人或其授權(quán)的人可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。在設(shè)定船舶抵押權(quán)時應(yīng)簽訂書面協(xié)議，并應(yīng)向船舶登記機(jī)關(guān)辦理船舶抵押權(quán)登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。

第五篇：海商法復(fù)習(xí)題

6．關(guān)于定期租船合同與航次租船合同的比較，下列說法正確的有哪些?()A．航次租船合同，營運(yùn)全部由出租人負(fù)責(zé)；定期租船合同，承租人在約定期限內(nèi)享有船舶的經(jīng)營、指揮權(quán)

B．航次租船的出租人實(shí)質(zhì)上是承運(yùn)人，9．某船舶運(yùn)輸公司制定的海上旅客運(yùn)輸合同中的下列條款，無效的有：()

A．旅客不能證明自己對行李的滅失、毀損沒有過錯的，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任

B．由于不可抗力，承運(yùn)人將旅客運(yùn)送對完成該航次的承租人僅負(fù)責(zé)提供一艘適航船舶

C．航次租船合同的承租人一般是貨主或托運(yùn)人；而定期租船合同的承租人不一定是貨主，可能是班輪公司或船舶經(jīng)營人

D．定期租船合同按租用時間、租金率計(jì)算租金；而航次租船合同則按若干艙位或貨物每噸若干金額及船舶載重噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)

正確答案:ABC 解題思路：見《海商法》第92條、第129條、笫136～137條、第143條航次租船合阿是海上貨物運(yùn)輸合同的一種，而定期租船合同則是船舶租用合同的一種航次租船合同的出租人實(shí)際上是負(fù)責(zé)該航次貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，而定期租船合同的出租人則不負(fù)擔(dān)船舶的營運(yùn)；由承運(yùn)人負(fù)責(zé)營運(yùn)

8．關(guān)于光船租賃合同項(xiàng)下雙方當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)，以下各項(xiàng)說法中正確的是：()A．承租人負(fù)責(zé)船舶的保養(yǎng)、維修 B．承租人負(fù)擔(dān)船舶的保險(xiǎn)費(fèi)用，但是保險(xiǎn)方式須經(jīng)出租人同意

C．未經(jīng)承租人書面同意，出租人不得轉(zhuǎn)讓合同的權(quán)利義務(wù)

D．未經(jīng)承租人事先書面同意，出租人不得對船舶設(shè)定抵押權(quán)

正確答案:ABD 解題思路：根據(jù)《海商法》第147～148條、第150～151條的規(guī)定，未經(jīng)出租人書面同意，承租人不得轉(zhuǎn)讓合同權(quán)利義務(wù)，法律未對出租人轉(zhuǎn)讓合同權(quán)利義務(wù)作出限制，所以C選項(xiàng)不正確

委托給其他承運(yùn)人的，承運(yùn)人對旅客人身和行李的損失不再承擔(dān)賠償責(zé)任，而由實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任

C．承運(yùn)人對無票乘船的旅客的任何人身、財(cái)產(chǎn)損失不承擔(dān)任何責(zé)任

D．旅客要求人身損害的賠償請求權(quán)，自離船或者應(yīng)當(dāng)離船之日起2年內(nèi)不行使即喪失，該期限不適用中止、中斷和延長

正確答案:ABCD 解題思路：根據(jù)《海商法》第126條的規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸合同中含有下列內(nèi)容之一的條款無效：免除承運(yùn)人對旅客應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的法定責(zé)任；降低本章規(guī)定韻承運(yùn)人責(zé)任限額；對本章規(guī)定的舉證責(zé)任作出相反的約定{限制旅客提出賠償請求的權(quán)利根據(jù)《海商法》第114～115條的規(guī)定，A選項(xiàng)的約定無效根據(jù)第121條的規(guī)定，B選項(xiàng)的約定無效根據(jù)第112條的規(guī)定，法律并未剝奪無票旅客的賠償請求權(quán)，所以C選項(xiàng)的約定無效根據(jù)第258條的規(guī)定，2年期間是訴訟時效期間，而不是權(quán)利的除斥期間，應(yīng)適用中止、中斷和延長，所以D選項(xiàng)的約定無效

10．甲與乙簽訂船舶買賣合同，甲將所有的船舶“大東方1號”賣與乙，乙付了首期船款，余款交接船舶時結(jié)清，但未交接船。后甲又與丙簽訂合同，將船舶賣與丙，丙付清船款并與甲交接完船，并向船舶登記機(jī)關(guān)登記。乙得知向法院起訴甲與丙，要求甲履行合同，并要求丙將船舶交還。下列關(guān)于本案的處理方式正確的有：()A．乙有權(quán)要求甲履行交船義務(wù)

B．乙有權(quán)要求甲返還首期船款并承擔(dān)違約責(zé)任

C．乙有權(quán)要求丙交還船舶

D．丙有權(quán)拒絕乙請求交付船舶的主張 救財(cái)產(chǎn)的20％支付了救助報(bào)酬，即120萬元，問按法律規(guī)定，乙最多能得到的救助款項(xiàng)為：()正確答案:BD 解題思路：《海商法》第9條規(guī)定，船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓，應(yīng)當(dāng)簽訂書面合同從題目中可知，丙為善意第三人，且船舶已經(jīng)辦理了登記，產(chǎn)生了對抗第三人的效力故乙不能再要求甲履行交船義務(wù)，因?yàn)榧滓呀?jīng)交付不能，但可以返還首期船款和承擔(dān)違約責(zé)任乙也不能要求丙交還船舶，因?yàn)楸巧埔獾牡谌耍浣?jīng)過合法途徑取得了船舶的所有權(quán)本題當(dāng)選答案為BD

甲所有的油船在海上發(fā)生了事故，救助公司乙應(yīng)甲的要求進(jìn)行救助，但對救助報(bào)酬未約定。經(jīng)過救助，乙公司支出救助費(fèi)用為50萬元。請回答下列情形下的問題：

11．如果沒有獲救財(cái)產(chǎn)，但保護(hù)了環(huán)境的情形下：()A．則乙仍能獲得救助款項(xiàng)

B．堅(jiān)持“無效果、無報(bào)酬”的原則，乙不能獲得救助款項(xiàng)

C．乙可以向船舶所有人請求支付救助款項(xiàng)

D．乙只能向所在海域所在地的政府要求支付救助款項(xiàng)

12．有船員若干被救，對此能否請求救助報(bào)酬?()A．不能請求報(bào)酬，因?yàn)榫热耸侨说乐髁x的行為，是每個人應(yīng)有的道義責(zé)任 B．對海上人命的救助不適用海難救助的相關(guān)法律制度

C．如果在救助海上財(cái)產(chǎn)的同時也救助了人們，人命救助者也有權(quán)從財(cái)產(chǎn)救助者應(yīng)得的報(bào)酬中分享一定的份額 D．可以和財(cái)產(chǎn)一樣請求相應(yīng)的救助報(bào)酬

13．如果獲救財(cái)產(chǎn)為600萬元，也保護(hù)了環(huán)境。按后來達(dá)成的協(xié)議，按獲A．50萬元 B．55萬元 C．60萬元 D．65萬元 正確答案:11．AC；12．ABC；13．D 解題思路：乙能夠得到救助報(bào)酬；可以向船舶所有人甲請求支付《海商法》第179條、第182條

14．2009年4月，我國A公司與日本B公司簽訂了一份進(jìn)口9000米電纜合同。合同約定，A公司投保海上貨物運(yùn)輸險(xiǎn)，B公司租船運(yùn)輸，B公司須提供9月28日的提單。

9月25日，A公司向C保險(xiǎn)公司按高于所購電纜總額10％投保。9月26日，承運(yùn)船舶“東方”輪抵日本神戶港裝貨，由于收到臺風(fēng)預(yù)報(bào)，“東方”輪停止裝貨移至錨地避風(fēng)。30日重新開始準(zhǔn)備裝船，卻發(fā)現(xiàn)已裝上船的9軸電纜外包裝嚴(yán)重受損。船長經(jīng)外觀檢驗(yàn)證明，損壞的9軸電纜系綁扎不充分的繩索斷裂所致，遂末加處理，繼續(xù)將剩余電纜裝上船。10月2日，裝貨完畢，D公司代表船長簽發(fā)了以D公司為抬頭，日期為2010年9月28日的已裝船清潔提單，提單載明：“本提單所證明的是商人與本提單所標(biāo)名船舶的所有人或光船租船人之間的合同，由于代表船長簽發(fā)提單的班輪公司、公司或代理并非該合同中之本人。”

10月10日，“東方”輪抵達(dá)大連港，經(jīng)檢驗(yàn)機(jī)關(guān)檢驗(yàn)有10軸電纜受損。C公司應(yīng)A公司的請求，向A公司賠付70萬美元，取得代位求償權(quán)。后經(jīng)查明，“東方”輪系E公司所有，由F公司經(jīng)營，期租給D公司，E公司與D公司的租船合同中約定，船長由E公司聘用，船長有權(quán)授權(quán)租船人及代理人簽發(fā)提單。

2011年4月，A．、C公司以D．、E、F公司為被告向大連海事法院提起訴訟。根據(jù)上述案情，回答下列問題：

(1)D公司所簽發(fā)的提單屬什么性質(zhì)。(2)在本案中，誰是承運(yùn)人，請說明理由。

(3)A、C公司能否共同提起訴訟。(4)責(zé)任人對起訴方承擔(dān)何種責(zé)任，請說明理由。

(1)屬于倒簽提單的行為。

(2)E公司是承運(yùn)人，因?yàn)殡m然D公司簽發(fā)的是本公司的格式提單，但在提單中已經(jīng)表明其代理人的身份；而且，在E和D的租船合同中，明確船長可授權(quán)D公司簽發(fā)提單。(3)不能。

(4)如果C公司因倒簽提單提起侵權(quán)訴訟，應(yīng)當(dāng)以E、F公司為訴訟主體。同時，C公司可要求E公司承擔(dān)貨物損害的違約責(zé)任，因?yàn)槠浜灠l(fā)的是清潔提單。如果C因倒簽提單及貨物損壞提起違約訴訟，應(yīng)當(dāng)以E公司為訴訟主體。因?yàn)锳、E是提單合同關(guān)系的主體，而C又代位A。

在船舶所有權(quán)的登記上未經(jīng)登記不發(fā)生法律效力的規(guī)定與未經(jīng)登記不能對抗第三人的規(guī)定有何區(qū)別？船舶作為大型動產(chǎn)，轉(zhuǎn)移所有權(quán)應(yīng)進(jìn)行登記，如果不進(jìn)行登記就不發(fā)生所有權(quán)移轉(zhuǎn)的效果；但未經(jīng)登記，不得對抗第三人的說法意思是在不進(jìn)行登記的條件下，仍可進(jìn)行物權(quán)處分，但是當(dāng)?shù)谌擞谐浞值淖C據(jù)證明主張其物權(quán)時，交易人的無權(quán)將得不到保障，不能對抗第三人的權(quán)利要求。試比較《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》在承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任期間、免責(zé)等方面的不同規(guī)定。

一、承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)不同

《海牙規(guī)則》由于在當(dāng)時的歷史背景下，船東的強(qiáng)大勢力和航運(yùn)技術(shù)條件的限制決定了《海牙規(guī)則》對承運(yùn)人的要求不會十分嚴(yán)格，因此《海牙規(guī)則》對承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采用了“不完全過失原則”。《維斯比規(guī)則》對這點(diǎn)沒加任何修訂。《漢堡規(guī)則》則將其改為了

“推定的完全過失原則”。

所謂“過失原則”是指有過失即負(fù)責(zé)，無過失即不負(fù)責(zé)，一般國家的民法多采用這一原則為基礎(chǔ)。《海牙規(guī)則》總的規(guī)定也是要求承運(yùn)人對自己的過失承擔(dān)責(zé)任，但同時又規(guī)定“船長、船員、引航員或承運(yùn)人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責(zé)（也是《海牙規(guī)則》遭非議最多的條款），即有過失也無須負(fù)責(zé)，因此，《海牙規(guī)則》被認(rèn)為采用的是不完全過失原則。比起過失原則，這種責(zé)任制度雖然對承運(yùn)人網(wǎng)開一面，但在當(dāng)時的歷史條件下還是有著明顯的進(jìn)步意義的。

《漢堡規(guī)則》的立場則嚴(yán)格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運(yùn)人是否負(fù)責(zé)，而且規(guī)定舉證責(zé)任也要由承運(yùn)人承擔(dān)，即第五條規(guī)定的“除非承運(yùn)人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運(yùn)人應(yīng)對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任??。”這樣承運(yùn)人的責(zé)任大大加重了。

二、承運(yùn)人的最高責(zé)任賠償限額不同

從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。

三、對貨物的定義不同

《海牙規(guī)則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。《漢堡規(guī)則》擴(kuò)大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運(yùn)輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運(yùn)輸器具內(nèi)，或者貨物是包裝的，而這種運(yùn)輸器具或包裝是由托運(yùn)人提供的，則‘貨物’包括他們在內(nèi)”。

四、公約適用范圍不同

《海牙規(guī)則》只適用于締約國所簽發(fā)的提單。這樣，如果當(dāng)事各方?jīng)]有事先約定，那么對同一航運(yùn)公司所經(jīng)營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現(xiàn)有的適用《海牙規(guī)則》，有的不能適用《海牙規(guī)則》的奇怪現(xiàn)象。《漢堡規(guī)則》則避免了這一缺憾。它不僅規(guī)定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運(yùn)輸合同，而且規(guī)定①被告所在地；②提單簽發(fā)地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運(yùn)輸合同指定地點(diǎn)，五個地點(diǎn)之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規(guī)則》。

五、承運(yùn)人的責(zé)任期間不同

《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間是“??自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間??”，有人稱之為“鉤至鉤”。《漢堡規(guī)則》則將責(zé)任期間擴(kuò)大為承運(yùn)人或其代理人從托運(yùn)人或托運(yùn)人的代理人手中接管貨物時起，至承運(yùn)人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運(yùn)輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運(yùn)站在內(nèi)的承運(yùn)人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。

六、訴訟時效不同

《海牙規(guī)則》的訴訟時效為一年。一年后“??在任何情況下承運(yùn)人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責(zé)任??”。一年時間對遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事人，特別是對要經(jīng)過復(fù)雜索賠、理賠程序，而后向承運(yùn)人追償?shù)谋ｋU(xiǎn)人來講，無疑過短。《維斯比規(guī)則》規(guī)定訴訟時效經(jīng)當(dāng)事各方同意可以延長。并且在“??一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準(zhǔn)許期間之內(nèi)，便可向第三方提起索賠訴訟??”，但時間必須在三個月以內(nèi)。這樣部分緩解了時效時間過短在實(shí)踐中造成的困難。到《漢堡規(guī)則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規(guī)則》90天追賠訴訟時效的規(guī)定。

七、對承運(yùn)人延遲交貨責(zé)任的規(guī)定不同

由于歷史條件的限制，《海牙??維斯比規(guī)則》對延遲交貨未作任何規(guī)

定。《漢堡規(guī)則》則在第二條規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項(xiàng)議定，但未能在考慮到實(shí)際情況對一個勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運(yùn)輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運(yùn)人要對延遲交付承擔(dān)賠償責(zé)任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產(chǎn)損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應(yīng)支付運(yùn)費(fèi)的2.5倍，且不應(yīng)超過合同運(yùn)費(fèi)的總額。

公正我國現(xiàn)行的海事、海商案件是依照《民事訴訟法》為基礎(chǔ)審理的，但《民事訴訟法》并不能完全保障具有特殊專業(yè)性和較強(qiáng)國際性的《海商法》的有效實(shí)施。而《海事訴訟特別程序法》又不具有獨(dú)立的程序法地位。進(jìn)行程序法的體制改革，制定獨(dú)立的海事訴訟法，是實(shí)現(xiàn)海事司法公正的重要條件。

于程序法和實(shí)體法不配套,給海事審判帶來了困難。雖然此后最高人民法院先后作出了《關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》和《關(guān)于涉外海事訴訟管轄的具體規(guī)定》等司法解釋,在及時解決審理海事海商案件中遇到的具體適用法律問題和保證海事審判工作正常進(jìn)行方面發(fā)揮了作用,但毋庸置疑,盡快制定一部海事訴訟特別程序法,使海事訴訟在程序方面有法可依,仍勢在必行。