第一篇：2010年海商法復試心得體會

海商法復試心得體會

(2010-03-14 11:03:37)轉載 標簽：

雜談

時間過得真快啊，轉眼10年考研的硝煙已快散去，不管大家是否取得了較為理想的成績，接下來要面臨的就是復試、工作亦或是為了那個目標而再度起航。或許大家的方向都不盡相同吧，我還是祝福大家好運、平順。閑話不多說了，還是說說我們學校復試的情況吧，希望能給大家一個大體的感受。

復試的時間一般都是4月中下旬，因此基本上大家在知道考研成績后有一個月左右的時間去準備。我們學校的復試想必大家也略有耳聞，基本上是不刷人的（我們這屆190多人復試，刷掉了5、6個），不過，怎么說呢，態度決定一切吧，大家為了考試已經努力了幾個月了，這段時間是可以稍微放松一下了，不過我個人認為還是可以每天抽出4、5個小時去準備一下復試，一方面是可以較為從容的面對復試中的筆試和面試，另一方面是可以鞏固一下航運知識和練習一下口語，因此我還是建議大家可以花些時間在復試上面。

下面講講復試的基本流程和準備步驟吧：

復試分為筆試和面試兩項，一般都是分兩天進行，第一天用一個半小時左右進行筆試，第二天用全天進行面試。筆試基本是按照《遠洋運輸業務》這本書中章節進行命題的，08、09年都是出了15道簡答題，大部分題目在書中是能找到答案的，有些題目則是你沒有見過的，大家也不用擔心，把這本書好好看一遍，做下筆記，把會做的題目做出來就可以了。考試是閉卷的，所以還是要認真一些。

第二天是面試，面試的分組名單在面試開始前才會貼在面試的教室門口，因此大家在那天早上才能知道自己的面試分組和面試老師。面試一般有三個老師，中間坐的當然是院長教授這樣的“老大”，邊上還有一個較年輕的老師和一個書記員。我當時面試的老師是姚洪秀和章博老師，他們都很和氣和友善的，不會讓你緊張，不過聽同學說有的老師可能會問一些比較難回答的問題。

面試一般進行10分鐘，首先是讓你用英文報出自己的學校、專業、還有初試成績，有的老師可能還會讓你做下自我介紹，當時章博就問了一下我的興趣愛好；接下來就會向你提問一個有關航運的專業問題（這個問題一般都能在那本《中華人民共和國海商法》中的第四章海上貨物運輸合同中找到，所以你一定要去買一本中英文對照的版本，重點是看第四章，如果你時間充分的話還是全部瀏覽一遍，那幾個較為重要的定義概念一定要背誦出來），比如承運人的定義、適航的條件、如何運送甲板貨、提單的定義等等。我們這組老師是很好的，大概就問了5、6個問題吧，一組一般是30個人，我當時在中間，你問問前面面過的同學就知道那幾個問題是什么了，自己稍微準備一下。最后就是讓你翻譯一段類似法條之類的英文句子，你讀一句英文，再翻譯出中文意思，大概就5、6句話吧。這個文章你肯定是沒見過的，你只要聲音清楚，基本意思翻譯出來就可以了，老師也會提醒你的。

面試基本就這三個步驟吧，基本10分鐘以內吧，呵呵，當然啦，你對老師還是要很禮貌的，進門跟每個老師打下招呼，面完后謝謝老師。

筆試和面試好像是40％：60％，因此面試還是最重要的，還有很多一般的細節我就不多說了，大家去網上看看面試技巧這類的文章就可以了哈，我把自己復試準備的資料也放在這個博客上，大家可以參考一下，最后祝大家復試順利，我們開學本部見了哈！

第二篇：海商法學習心得 - 副本

海商法學習心得

時間過得真快哈，考研結束都已經五個月了，在經過了緊張等待考試成績和準備復試的過程后，自己終于是拿到了海商法的錄取通知書啦。怎么說呢，對于這樣一個自己期待已久的結果，不能說沒有欣喜和興奮，只能說是因為經歷了這一兩年的種種后而變得更加理性一些吧。別的也就不在此多說什么了，直接切入主題吧。我希望將自己在考研過程中的一些心得體會和大家做一個分享和交流，希望對有緣之人可以有所幫助。

先說說自己為什么會選海商法吧，其實我本來是國貿系的，第一次考研也就是08年的時候并沒有選擇這個專業，當時覺得自己本專業會更好考一些，只要把數學一門學好就差不多了，再加上自己是男生，對于純靠記憶的法律沒有多大了解，雖然知道海商法這個專業很好，但還是沒有勇氣去考。結果自然不用說啦，自己為數學付出了很多，可最后的分數卻很一般，再加上08年“變態”的專業課試卷，自己毫無疑問的落榜了。那段時間的感受就不多說了，總之在和老師、學長還有家人的溝通之后，我下定了決心去考海商法，因為在我看來這個專業可能跟航運的聯系更加緊密一些，你能夠通過復習專業課對整個航運所涉及到的規則、慣例還有術語有一個更加全面和細致的了解，而不僅僅局限于以往上課時聽到的只言片語。當然啦，還有很多別的因素，我就不多說啦。

下面說說我的復習過程吧，我是去年的7月初正式開始看專業書的，在7月初結束了實習后就回家看書了。噢，先說說復習前你要準備哪些專業課資料吧，我當時手上有民法的那本教材――《民法學》，王利明編寫的，還有《海商法》――於世成編寫的，我還有一本司玉琢編寫的《海商法》，別的還有民法和海商法的歷年真題和答案，其他的就是一些瑣碎的公約和筆記了。這些資料基本都是我的朋友考完后給我的，我沒有去買什么別的資料，所以你在復習專業課的時候，能有那兩本指定的教材再加上歷年的真題及答案就基本夠用了。

暑假我在家復習還是比較懶散的，每天基本也就看4、5個小時吧，基本都是在看民法，我那時候大概每天看30頁民法書，用一個月基本能看完。別的一年個小時就背背英語單詞、看看海商法。到了八月份奧運會開始了看的就更少了。所以，你能保證在開學前把兩本指定的教材認真的看一邊就可以了。噢，我本人認為司玉琢寫的那本《海商法》要比於世成那本書更加系統和嚴謹一些。我當時是把司玉琢的那本書仔細看了一遍，之后再看於世成的那本就十分輕松了。

接下來到開學以后就要開始真正的認真復習了，我僅把自己當時每天的作息時間給大家做個參照吧。5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定義概念、8：00－8：30背英語單詞或朗讀作文、翻譯，8：30－9：00小憩一會兒，9：00－11：30看專業書，11：30－13：20午飯和午休，13：40－15：40做英語閱讀或其他練習，15：40—17：00看專業課或政治，17：00－19：00晚飯和休息，19：00－21：00看專業課，21：00－22：00聽英語之夜廣播，22：10－22：20做運動，22：30—11：30聽廣播睡覺。

這樣算下來大概每天可以看九到十個小時的書，我那時候周三的下午會打球，周末有一天半左右的時間放松一下，所以這樣的話，一個星期能看夠50小時的書就已經不錯了。我從9月底開始在學校復習一直到1月20號考試，大概有四個多月的時間吧，再加上暑假的一個多月，至少復習考研的話，有半年左右的時間會比較合適一些。當然啦，前提條件是你的英語不至于太差哈，有個六級的水平就應該夠用啦。噢，還有就是關于報班的問題，我當時是十一的時候報了一個英語的強化班，主要是怕十一出去玩才報的，每天6個小時上七天，可以算是一種強化訓練吧，政治還是有必要報的，你可以報一下基礎班、強化班或沖刺班，因為政治你自己復習是沒有方向的，報班的話只要把輔導班的資料都認真的做一遍就可以啦。（我當時報的都是恩波的班哈，可能我喜歡從一而終吧）

9月到10月這兩個月還是以反復看專業課書籍和背誦英語單詞做英語閱讀為主，從11月開始后就可以開始正式的背誦民法和海商法的定義概念了，還有政治也可以開始記憶一些概念了，噢，在這期間要開始按照正式的考試時間來做各科的真題了，一定要按照3個小時來要求自己，之后就是根據答案來找出自己錯誤的原因，背誦真題。12月也基本是這樣，英語真題最好能做個三遍吧，買

兩三本真題書反復操練，政治也是這樣，后面的簡答題自己一定要動手寫一寫，這樣才可以鞏固知識點，提高速度。最后的半個月就是查漏補缺了，根據真題和自己整理的筆記不斷鞏固記憶、加深理解。

其他的一些考試注意事項、考場注意事項還有其他一些注意事項都可以在網上找到我就不多說啦。羅唆了這么多，其實沒有別的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一樣在考研的路上因為信息的不對稱和缺少別人真正的點撥而浪費寶貴的時光。你可以對我前面所說得考研經驗存有疑惑，但我會用自己的真心來為我所寫下的每一個字負責。希望選擇考研的你會真正體悟到考研帶給你的轉變和感動。祝有緣的你好運啦。

PS：我把海商法歷年真題和答案、自己整理的民法和海商法筆記、自己總結的大小作文模版、還有其他一些信息的電子版文檔放上去，大家都可以免費下載（民法的真題和答案我沒有電子版的，不好意思，你們可以去問考過的同學復印一下，這些資料基本就足夠用了，關鍵是真題和民法、商法筆記，把它們都背會的話專業課考到110多是沒有問題的，其他資料就沒有必要涉獵啦）

第三篇：海商法論文

試論海商法的調整對象

班級：報關091304姓名：張艷文學好：094104130446 摘 要: 我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調整對象：海上企業組織、海上商業運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關鍵詞 海商法 船舶 運輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充。《中華人民共和國海商法》第一條規定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。”由此可見，我國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

一、海商法調整對象之一：海上企業組織

海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍

繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸

海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調整。海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關于合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關于承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據“契約自由”原則，經雙方協商后予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償

海商法關于海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常采取“無效果、無報酬(No Cure，No pay)”的形式進行，經雙方當事人協商，也可以采取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法

船舶擔保法是指關于海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。

參考文獻:

【1】郭萍.航運業務與海商法.大連：大連海事大學出版社，2003.【2】司玉涿等.海商法.北京：中國人民大學出版社，2008.【3】邢海寶.海商法教程.北京:中國人民大學出版社,2009.

第四篇：海商法復習題

6．關于定期租船合同與航次租船合同的比較，下列說法正確的有哪些?()A．航次租船合同，營運全部由出租人負責；定期租船合同，承租人在約定期限內享有船舶的經營、指揮權

B．航次租船的出租人實質上是承運人，9．某船舶運輸公司制定的海上旅客運輸合同中的下列條款，無效的有：()

A．旅客不能證明自己對行李的滅失、毀損沒有過錯的，承運人不承擔賠償責任

B．由于不可抗力，承運人將旅客運送對完成該航次的承租人僅負責提供一艘適航船舶

C．航次租船合同的承租人一般是貨主或托運人；而定期租船合同的承租人不一定是貨主，可能是班輪公司或船舶經營人

D．定期租船合同按租用時間、租金率計算租金；而航次租船合同則按若干艙位或貨物每噸若干金額及船舶載重噸計算運費

正確答案:ABC 解題思路：見《海商法》第92條、第129條、笫136～137條、第143條航次租船合阿是海上貨物運輸合同的一種，而定期租船合同則是船舶租用合同的一種航次租船合同的出租人實際上是負責該航次貨物運輸的承運人，而定期租船合同的出租人則不負擔船舶的營運；由承運人負責營運

8．關于光船租賃合同項下雙方當事人的權利和義務，以下各項說法中正確的是：()A．承租人負責船舶的保養、維修 B．承租人負擔船舶的保險費用，但是保險方式須經出租人同意

C．未經承租人書面同意，出租人不得轉讓合同的權利義務

D．未經承租人事先書面同意，出租人不得對船舶設定抵押權

正確答案:ABD 解題思路：根據《海商法》第147～148條、第150～151條的規定，未經出租人書面同意，承租人不得轉讓合同權利義務，法律未對出租人轉讓合同權利義務作出限制，所以C選項不正確

委托給其他承運人的，承運人對旅客人身和行李的損失不再承擔賠償責任，而由實際承運人承擔賠償責任

C．承運人對無票乘船的旅客的任何人身、財產損失不承擔任何責任

D．旅客要求人身損害的賠償請求權，自離船或者應當離船之日起2年內不行使即喪失，該期限不適用中止、中斷和延長

正確答案:ABCD 解題思路：根據《海商法》第126條的規定，海上旅客運輸合同中含有下列內容之一的條款無效：免除承運人對旅客應當承擔的法定責任；降低本章規定韻承運人責任限額；對本章規定的舉證責任作出相反的約定{限制旅客提出賠償請求的權利根據《海商法》第114～115條的規定，A選項的約定無效根據第121條的規定，B選項的約定無效根據第112條的規定，法律并未剝奪無票旅客的賠償請求權，所以C選項的約定無效根據第258條的規定，2年期間是訴訟時效期間，而不是權利的除斥期間，應適用中止、中斷和延長，所以D選項的約定無效

10．甲與乙簽訂船舶買賣合同，甲將所有的船舶“大東方1號”賣與乙，乙付了首期船款，余款交接船舶時結清，但未交接船。后甲又與丙簽訂合同，將船舶賣與丙，丙付清船款并與甲交接完船，并向船舶登記機關登記。乙得知向法院起訴甲與丙，要求甲履行合同，并要求丙將船舶交還。下列關于本案的處理方式正確的有：()A．乙有權要求甲履行交船義務

B．乙有權要求甲返還首期船款并承擔違約責任

C．乙有權要求丙交還船舶

D．丙有權拒絕乙請求交付船舶的主張 救財產的20％支付了救助報酬，即120萬元，問按法律規定，乙最多能得到的救助款項為：()正確答案:BD 解題思路：《海商法》第9條規定，船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人船舶所有權的轉讓，應當簽訂書面合同從題目中可知，丙為善意第三人，且船舶已經辦理了登記，產生了對抗第三人的效力故乙不能再要求甲履行交船義務，因為甲已經交付不能，但可以返還首期船款和承擔違約責任乙也不能要求丙交還船舶，因為丙是善意的第三人，其經過合法途徑取得了船舶的所有權本題當選答案為BD

甲所有的油船在海上發生了事故，救助公司乙應甲的要求進行救助，但對救助報酬未約定。經過救助，乙公司支出救助費用為50萬元。請回答下列情形下的問題：

11．如果沒有獲救財產，但保護了環境的情形下：()A．則乙仍能獲得救助款項

B．堅持“無效果、無報酬”的原則，乙不能獲得救助款項

C．乙可以向船舶所有人請求支付救助款項

D．乙只能向所在海域所在地的政府要求支付救助款項

12．有船員若干被救，對此能否請求救助報酬?()A．不能請求報酬，因為救人是人道主義的行為，是每個人應有的道義責任 B．對海上人命的救助不適用海難救助的相關法律制度

C．如果在救助海上財產的同時也救助了人們，人命救助者也有權從財產救助者應得的報酬中分享一定的份額 D．可以和財產一樣請求相應的救助報酬

13．如果獲救財產為600萬元，也保護了環境。按后來達成的協議，按獲A．50萬元 B．55萬元 C．60萬元 D．65萬元 正確答案:11．AC；12．ABC；13．D 解題思路：乙能夠得到救助報酬；可以向船舶所有人甲請求支付《海商法》第179條、第182條

14．2009年4月，我國A公司與日本B公司簽訂了一份進口9000米電纜合同。合同約定，A公司投保海上貨物運輸險，B公司租船運輸，B公司須提供9月28日的提單。

9月25日，A公司向C保險公司按高于所購電纜總額10％投保。9月26日，承運船舶“東方”輪抵日本神戶港裝貨，由于收到臺風預報，“東方”輪停止裝貨移至錨地避風。30日重新開始準備裝船，卻發現已裝上船的9軸電纜外包裝嚴重受損。船長經外觀檢驗證明，損壞的9軸電纜系綁扎不充分的繩索斷裂所致，遂末加處理，繼續將剩余電纜裝上船。10月2日，裝貨完畢，D公司代表船長簽發了以D公司為抬頭，日期為2010年9月28日的已裝船清潔提單，提單載明：“本提單所證明的是商人與本提單所標名船舶的所有人或光船租船人之間的合同，由于代表船長簽發提單的班輪公司、公司或代理并非該合同中之本人。”

10月10日，“東方”輪抵達大連港，經檢驗機關檢驗有10軸電纜受損。C公司應A公司的請求，向A公司賠付70萬美元，取得代位求償權。后經查明，“東方”輪系E公司所有，由F公司經營，期租給D公司，E公司與D公司的租船合同中約定，船長由E公司聘用，船長有權授權租船人及代理人簽發提單。

2011年4月，A．、C公司以D．、E、F公司為被告向大連海事法院提起訴訟。根據上述案情，回答下列問題：

(1)D公司所簽發的提單屬什么性質。(2)在本案中，誰是承運人，請說明理由。

(3)A、C公司能否共同提起訴訟。(4)責任人對起訴方承擔何種責任，請說明理由。

(1)屬于倒簽提單的行為。

(2)E公司是承運人，因為雖然D公司簽發的是本公司的格式提單，但在提單中已經表明其代理人的身份；而且，在E和D的租船合同中，明確船長可授權D公司簽發提單。(3)不能。

(4)如果C公司因倒簽提單提起侵權訴訟，應當以E、F公司為訴訟主體。同時，C公司可要求E公司承擔貨物損害的違約責任，因為其簽發的是清潔提單。如果C因倒簽提單及貨物損壞提起違約訴訟，應當以E公司為訴訟主體。因為A、E是提單合同關系的主體，而C又代位A。

在船舶所有權的登記上未經登記不發生法律效力的規定與未經登記不能對抗第三人的規定有何區別？船舶作為大型動產，轉移所有權應進行登記，如果不進行登記就不發生所有權移轉的效果；但未經登記，不得對抗第三人的說法意思是在不進行登記的條件下，仍可進行物權處分，但是當第三人有充分的證據證明主張其物權時，交易人的無權將得不到保障，不能對抗第三人的權利要求。試比較《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》在承運人的責任基礎、責任期間、免責等方面的不同規定。

一、承運人的責任基礎不同

《海牙規則》由于在當時的歷史背景下，船東的強大勢力和航運技術條件的限制決定了《海牙規則》對承運人的要求不會十分嚴格，因此《海牙規則》對承運人責任基礎采用了“不完全過失原則”。《維斯比規則》對這點沒加任何修訂。《漢堡規則》則將其改為了

“推定的完全過失原則”。

所謂“過失原則”是指有過失即負責，無過失即不負責，一般國家的民法多采用這一原則為基礎。《海牙規則》總的規定也是要求承運人對自己的過失承擔責任，但同時又規定“船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責（也是《海牙規則》遭非議最多的條款），即有過失也無須負責，因此，《海牙規則》被認為采用的是不完全過失原則。比起過失原則，這種責任制度雖然對承運人網開一面，但在當時的歷史條件下還是有著明顯的進步意義的。

《漢堡規則》的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運人是否負責，而且規定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規定的“除非承運人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任??。”這樣承運人的責任大大加重了。

二、承運人的最高責任賠償限額不同

從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。

三、對貨物的定義不同

《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則‘貨物’包括他們在內”。

四、公約適用范圍不同

《海牙規則》只適用于締約國所簽發的提單。這樣，如果當事各方沒有事先約定，那么對同一航運公司所經營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現有的適用《海牙規則》，有的不能適用《海牙規則》的奇怪現象。《漢堡規則》則避免了這一缺憾。它不僅規定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規定①被告所在地；②提單簽發地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規則》。

五、承運人的責任期間不同

《海牙規則》規定承運人的責任期間是“??自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間??”，有人稱之為“鉤至鉤”。《漢堡規則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。

六、訴訟時效不同

《海牙規則》的訴訟時效為一年。一年后“??在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任??”。一年時間對遠洋運輸的當事人，特別是對要經過復雜索賠、理賠程序，而后向承運人追償的保險人來講，無疑過短。《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長。并且在“??一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟??”，但時間必須在三個月以內。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。到《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。

七、對承運人延遲交貨責任的規定不同

由于歷史條件的限制，《海牙??維斯比規則》對延遲交貨未作任何規

定。《漢堡規則》則在第二條規定：“如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過合同運費的總額。

公正我國現行的海事、海商案件是依照《民事訴訟法》為基礎審理的，但《民事訴訟法》并不能完全保障具有特殊專業性和較強國際性的《海商法》的有效實施。而《海事訴訟特別程序法》又不具有獨立的程序法地位。進行程序法的體制改革，制定獨立的海事訴訟法，是實現海事司法公正的重要條件。

于程序法和實體法不配套,給海事審判帶來了困難。雖然此后最高人民法院先后作出了《關于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定(試行)》和《關于涉外海事訴訟管轄的具體規定》等司法解釋,在及時解決審理海事海商案件中遇到的具體適用法律問題和保證海事審判工作正常進行方面發揮了作用,但毋庸置疑,盡快制定一部海事訴訟特別程序法,使海事訴訟在程序方面有法可依,仍勢在必行。

第五篇：海商法學習體會

海商法學習體會

07年是新的一年，我面對的是一個新的學期，也面對著新的課程。這個學期學校安排了選修課，在眾多科目中，海

商法吸引了我的眼球。

海商法對于我而言是很陌生的一個詞匯，從字面意思來看，這部法規必與“海”和“商”有關。而在上了幾堂課后，對于海商法這個詞我也有了新的，更全面的認識。

我國《海商法》第1條規定，海商法是調整海上運輸關系，船舶關系的法律規范的總稱。但由于還是上運輸也與船舶有關，所以海上運輸關系不能與船舶關系并列，正確而言，海商法是調整海上運輸關系和其他船舶關系的法律規范的總稱。

海商法的主要內容包括：1 使用船舶而發生的船舶物權關系，包括船舶所有權，船舶租賃權，船舶抵押權，船舶留置權，船舶優先權等。2 經營船舶而發生的運輸合同關系，包括海上貨物運輸合同關系，海上旅客運輸合同關系，海上拖航合同關系等。3 因海上損害而發生的侵權關系，包括船舶碰撞，海上油污等關系。4 因分擔海上風險而發生的特殊法律關系，難看共同海損，海事賠償責任限制，海上保險等關系。5 對船舶，船員進行監督和管理而發生的法律關系，包括船舶登記，船長的特殊法律地位，船員資格和管理，航海安全，沿海航行權等關系。

選修課的學習使我對海商法有了初步的了解，但對于許多的定義和問題卻還未能完全理解，如什么是船舶優先權，共同海損是怎么一回事等等。

于是，通過網絡，我對海商法便有了等全面的理解——調整海上商業航運中發生的以及與船舶有關的各種法律關系的法律規范總和。對于海商法學術上存在兩種解釋。(1)把海商法理解為形式意義上的海商法和實質意義上的海商法兩種(如：日本)。形式意義上的海商法指以法典形式規定的海商法。實質意義上則指以海商企業，特別是以海上商業運輸企業為對象而制訂的各種私法規范，以及直接關系到海商企業正常秩序的各種公法規范。因此實質意義上的海商法除包括商法典有關規定外，還包括其他有關國內立法，參加的國際公約和認可的航運慣例。(2)把海商法分為廣義和狹義兩種(如：法國)。廣義海商法是有關海上航行的各種法規總稱。狹義海商法則專指商法中的一部分，是用來調整船舶所有人，經營人以及其他各有關方之間的關系，特別是為解決海上客貨運輸合同以及與之有關合同的法律問題。海商法屬于國內立法，但在一國法律體系中海商法應歸屬哪一部門，各國的學說和立法頗有岐異。原因有二：一是各國對海上運輸行為屬于商業行為還是生產行為認識不同，二是各國法律體系結構有差異。對此主要有3種觀點：(1)海商法是商法的特別法。凡制訂商法典的國家，都將海商法作為商法特別法納入商法典中，如《法國商法典》，《德國商法典》和《日本商法典》。(2)海商法是民法的特別法。在未制訂商法或采取民商法合一的國家，如意大利、波蘭都主張這種觀點。(3)海商法是海法的特別法。這是大陸法系國家部分學者提出的觀點，只有原蘇聯把海商法列為海法的一個部門。海商法的內容主要包括船舶、船員、引航、海上運輸合同，定期租船合同、海上拖船合同、船舶碰撞、海上救助，共同海損，船舶所有人責任限制，海事優先權和船舶抵押權，海上保險和海事爭議的處理等部分。其中既涉及民事法律規定，又涉及行政法律及其它部門法的規定；不僅包括實體法規范，也包括程序法規范。所以，海商法是一種綜合性的法律規范。

我還了解了海商法的幾個特點：1 復雜性；2 特殊性；3 涉外性。

海商法歷史是悠久的，據課本中的介紹，史前時代人類就通過水上交通進行交易活動。海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源于古代，形成于中世紀，系統的海商法典則誕生于近代，而現代海商法則趨于國際統一化。而我國的航海造船歷史可追溯到春秋戰國時期，早在漢代時就與馬來半島和印度通航，唐宋朝代還設有管理航海通商是機構即市舶司，明朝鄭和率領當時世界上最大的商船隊下西洋，海運業較為發達，航海過程中也積累了豐富經驗，形成許多海商法律規則。我國于1992年11月7日通過了《中華人民共和國海商法》，1993年7月1日施行共15章，主要內容有：1 適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。2 詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。3 實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。該法還規定“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例例”。

通過學習我還了解了我國的海商法，并了解了我國海商法的特點也清楚的看到了我國《海商法》因其他不同法律規范之間存在需要協調之處而顯露的不足之處。

上這門選修課最大的收獲就是，它讓我學會了如何去認知一樣新事物，如何調動自己學習新事物的積極性，如何去了解更多的新事物。它也讓我增強了在某些方面的法律知識，讓我明白學習法律的必要性和重要性。

課程的重點、難點及解決辦法

１．本課程的重點與難點如下：

第一章 緒論

本章教學重點是海上運輸關系和船舶關系的含義；海商法的性質；海商法的淵源。本章的難點是海商法的性質。

第二章 船舶和船員

本章教學重點是船舶的概念和船舶的法律性質；船舶所有權、船舶優先權、船舶抵押權和船舶留置權；船員的權

利義務、船長的職責。本章的難點是船舶優先權和船舶抵押權。

第三章海上運輸合同

本章教學重點是國際貨物運輸合同的概念和特點；提單的性質和種類；提單與海運單的異同；《海牙規則》、《維斯比

規則》和《漢堡規則》；多式聯運經營人的法律責任；有關旅客運輸的國際公約。本章的難點是提單的性質和承運人的責任和免責。

第四章 船舶租用合同

本章教學重點是航次租船合同和定期租船合同的區別；定期租船合同格式；光船租船合同的性質。本章的教學難點

是光船租賃合同的性質。

第五章 海上拖航合同

本章教學重點是海上拖航合同的概念和特點；海上拖航合同格式；海上拖航過程中拖輪與被拖物之間的合同內責任和

合同外責任的承擔。本章的教學難點是海上拖航過程中拖輪與被拖物之間的合同內責任和合同外責任的承擔。

第六章 船舶碰撞

本章的教學重點是船舶碰撞的概念；船舶碰撞民事責任的基礎；船舶碰撞的歸責原則；無過失碰撞責任；船舶碰撞責

任承擔的原則。本章的教學難點是船舶碰撞民事責任的基礎；船舶碰撞的歸責原則。

第七章 船舶污染

本章的教學重點是船舶污染的概念和性質；船舶污染損害賠償責任的原則；1969年國際油污損害民事責任公約及其

修訂。本章的教學難點是船舶污染損害賠償責任的原則。

第八章 海難救助

本章教學重點是海難救助的概念和法律性質；海難救助的構成要件；海難救助合同；1910年《救助公約》和1989年

《國際救助公約》。本章的難點是海難救助的法律性質和海難救助合同。

第九章 共同海損

本章的教學重點是共同海損與單獨海損的區別；共同海損的構成要件；共同海損犧牲；《約克—安特衛普規則》由來

及適用。本章的難點是共同海損的計算。

第十章 海事索賠責任限制

本章的教學重點是海事索賠責任限制制度的概念；海事索賠責任限制的主體；限制性債權和非限制性債權；責任限制

基金；1957年《船舶所有人責任限制國際公約》和1976年《海事賠償責任限制公約》。本章的難點是限制性債權和非限制性債權；責任限制基金。

第十一章 海上保險

本章的教學重點是海上保險合同的基本原則；海上貨物運輸保險的基本險別；保賠保險；代位權與委付制度。本章的教學難點是代位權與委付制度。

第十二章 海事爭議的解決

本章教學重點是海事爭議的含義；海事爭議的解決途徑；海事仲裁的概念和海事仲裁協議；海事訴訟的概念和特點；

海事訴訟法律關系。本章的難點是海事訴訟制度。