第一篇：海商法期末復(fù)習

海商法期末復(fù)習

一、重要概念

1、提單。是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。

2、航次租船合同。是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。

3、船舶優(yōu)先權(quán)。是指海事請求人依照海商法規(guī)定的特定事由，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。

4、共同海損（general average)。是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險時，為了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由受益各方按照比例分攤的法律制度。

5、滯期費。是指非由于出租人應(yīng)負責的原因，承租人因未能在規(guī)定的裝卸期限內(nèi)完成貨物裝卸作業(yè)，對因此產(chǎn)生的船舶延誤而向出租人支付的款項。

6、定期租賃合同。是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內(nèi)按照約定的用途使用，并支付租金的合同。

7、船舶。作為船舶物權(quán)客體的船舶，取決于我國《海商法》的規(guī)定，是指海船和其他海上移動裝臵，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。

8、船舶責任限制。是指在發(fā)生重大海損事故時，作為責任人的船舶所有人、經(jīng)營人和承租人等，可根據(jù)法律的規(guī)定，將自己的賠償責任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。

9、海難救助。是指對遭遇海難的船舶、貨物和客貨運費的全部或部分，由外來力量對其進行救助的行為，而不論這種行為發(fā)生在任何水域。

10、船舶抵押權(quán)。是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時，可以依法拍賣，并從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。二、一般問題

1、承運人的主要義務(wù)。

我國《海商法》關(guān)于承運人義務(wù)的規(guī)定，遵循了以《海牙-維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，適當吸收《漢堡規(guī)則》中比較合理成熟的內(nèi)容和原則。主要義務(wù)有：（1）謹慎處理使船舶適航。承運人在船舶開航前和開航當時，應(yīng)當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。（2）妥善和謹慎地管理貨物。承運人應(yīng)當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。（3）船舶不進行不合理繞航。承運人應(yīng)當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。（4）在約定的時間內(nèi)和卸貨港交付貨物。貨物未能在明確約定的卸貨港交付的，為延遲交付。

2、海難救助的構(gòu)成要件。

有以下成立要件：（1）被救物必須為法律所承認。被救的標的是物，不包括對人的救助；救助標的是為法律所承認的。（2）被救物處于危險之中。危險必須發(fā)生在海上或與海相通的可航水域，危險必須是真實存在或不可避免。（3）救助行為是自愿的行為。救助方或被救助方在發(fā)生救助法律關(guān)系時，其作為或不作為完全處于自愿。

3、托運人的主要義務(wù)。

有以下主要義務(wù)：（1）提供約定貨物、妥善包裝和正確申報貨物。托運人托運的貨物，應(yīng)當妥善包裝，并向承運人保證，貨物裝運時所提供的貨物的品名、標志、包數(shù)或件數(shù)、重量或者體積的正確性。（2）及時辦理貨物運輸手續(xù)。托運人應(yīng)當及時向港口、海關(guān)、檢疫、檢驗和其他主管機關(guān)辦理貨物運輸所需要的各項手續(xù)，并將已辦理各項手續(xù)的單證送交承運人。（3）妥善托運危險貨物。托運人對其托運的危險貨物，應(yīng)當按照有關(guān)海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定包裝、標志，并將其正式名稱和性質(zhì)以及應(yīng)當采取的預(yù)防危害措施書面通知承運人。（4）支付運費及其他費用。托運人應(yīng)當按照約定向承運人支付運費以及虧艙費、滯期費、共同海損分擔費、承運人為貨物墊付的必要費用和其他應(yīng)當由其支付的費用。

4、海商法的特點。

從比較法的角度分析，海商法與其他部門法相比，其突出特點有以下方面：（1）涉外性。調(diào)整關(guān)系大多是涉外關(guān)系，法的形式上包括國際條約、國際慣例，效力范圍及于各種涉外船舶。（2）技術(shù)性。海商法是關(guān)于海上運輸和船舶的法律規(guī)范，具有較強的技術(shù)性和專業(yè)性，涉及船舶、船員、航海、貨物運輸和管理等專業(yè)和技術(shù)。（3）特殊性。海上運輸及其他海上業(yè)務(wù)活動具有明顯的特殊風險，針對這種特殊風險為了鼓勵航運的發(fā)展，形成了一系列特殊的法律制度。

5、船舶碰撞的歸責原則。

船舶碰撞的歸責原則與一般民事侵權(quán)的規(guī)則一樣，采取的是過錯歸責原則。具體主要有以下判斷標準：（1)合理的技術(shù)與謹慎原則。這一標準是船舶侵權(quán)責任中判定船舶所有人及其受雇人是否存在過錯的基礎(chǔ)性標準，要求船員作為一名合格船員在管理船舶中已盡合理謹慎和技能，要求船舶所有人依法使船舶適航并在每一個航次中保持安全狀態(tài)。（2）最后機會原則。兩船相撞，如果雙方都有疏忽，都要對碰撞負責，除非后來有疏忽的船舶知道或者應(yīng)當知道前者有疏忽，并有充裕的時間避免而沒有避免，則該方應(yīng)單方承擔賠償責任。（3）雙方疏忽等效原則。碰撞雙方都有疏忽，且此種疏忽一直持續(xù)到碰撞時刻，此時各自承擔50%的責任。（4）法律推定過失原則。如一船違反法定航行規(guī)則，除非該船能證明在當時條件下背離航行規(guī)則是有必要的或不可能導(dǎo)致船舶碰撞，否則法律便推定違反航行規(guī)則的船舶有造成碰撞損害的過失。

6、海難救助的主要類型。

主要有以下類型：（1）純救助。純救助是指船舶遇難后，未曾請求外來援救，救助方自行救助的行為。如果救助獲得成功，救助方有權(quán)獲得救助報酬。（2）合同救助。合同救助是指以“無效果，無報酬”為原則的救助協(xié)議進行救助的一種形式，是當今海難救助應(yīng)用最普遍的形式。（3）雇傭救助。又稱實際費用救助，這種救助以救助方所使用的人力和設(shè)備按時計付報酬，救助指揮權(quán)歸遇險方，因而現(xiàn)代海商法將其視為海上服務(wù)。

7、承運人的主要權(quán)利。

主要有以下權(quán)利：（1）運費、虧艙費、滯期費及其他費用的請求權(quán)。運費是承運人完成貨物運輸而對托運人或收貨人有權(quán)請求的報酬。（2）貨物留臵權(quán)。當托運人或者收貨人不支付運費、虧艙費、滯期費、共同海損分擔費和其他應(yīng)付的費用時，承運人有權(quán)依法對其合法占有的貨物合理限度地留臵。（3）承運人的免責。在承運人責任期間，貨物發(fā)生的滅失或者損壞符合法定原因時，承運人不負賠償責任。（4）承運人賠償責任限制。指承運人對不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞、貨物延遲交付所造成的其他經(jīng)濟損失，賠償責任在數(shù)額上限制在一定的范圍。（5）非合同之索賠、承運人的受雇人或者代理人的法律地位。

三、更多掌握

1、船舶適航義務(wù)。

《海商法》第47條規(guī)定了船舶適航義務(wù)：“承運人在船舶開航前和開航當時，應(yīng)當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”

船舶適航含義。船舶適航是指船舶的一種狀態(tài)，意味著船舶抵御風險的能力，有關(guān)義和狹義之分。狹義的船舶適航，是指船舶的船體、船機在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御合同約定的航次中通常出現(xiàn)的或者能合理預(yù)見的風險。廣義的船舶適航中，船舶還應(yīng)滿足下述兩項要求：第一，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品；第二，使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

船舶適航標準。《海商法》第47條規(guī)定，承運人應(yīng)當謹慎處理使船舶適航。它要求承運人作為具有法律規(guī)定的或者通常要求的知識，并謹慎行事的船舶所有人，采取在約定的航線和期間安全運輸約定貨物所合理要求的措施。此處的謹慎處理意味著沒有過錯，承運人使船舶適航的義務(wù)是相對的，而不負有使船舶絕對適航的義務(wù)。

船舶適航時間。《海商法》第47條規(guī)定，承運人謹慎處理使船舶適航的時間為“船舶開船前和開航當時”，即航次開始之前和開始當時。所謂航次，指合同航次或者提單航次，即從裝貨港到卸貨港的整個航程。

船舶適航舉證。因船舶不適航造成的貨物滅失或者損壞，貨方因此向承運人提出索賠時，承運人欲行免責，應(yīng)提供充分、確實的證據(jù)，證明其在船舶開航之前和開航當時已盡謹慎處理義務(wù)，以及貨物的滅失或損壞系法律規(guī)定的經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷所致。

2、提單的法律性質(zhì)。

《海商法》第71條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接受或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。”提單既是重要的國際海上貨物運輸單證，又是重要的國際貨物貿(mào)易單證。提單是托運人按事先與承運人達成的國際海上貨物運輸合同，將貨物交給承運人或者由承運人裝至船上后，應(yīng)托運人要求，由承運人、船長或者承運人的代理人簽發(fā)。提單具有以下法律性質(zhì)（法律功能）：（1）提單是承運人與托運人之間達成的國際海上貨物運輸合同的證明，是確定承運人和托運人權(quán)利義務(wù)的依據(jù)。但是，提單只是國際海上貨物運輸合同的證明，而不是合同本身。提單不僅證明在承運人與托運人之間存在合同，更為重要的是，它是承運人與托運人之間達成的合同，內(nèi)容的證明，表現(xiàn)為提單上的內(nèi)容，除承運人與托運人事先另有相反約定或者托運人證明該內(nèi)容不是其真實的意思表示外，屬于承運人與托運人之間達成的合同的內(nèi)容。（2）提單是承運人接收貨物或者將貨物裝船的證明。承運人、船長或者承運人的代理人向托運人簽發(fā)提單，表明承運人已接收提單上所記載的貨物或者將該貨物裝于提單上載明的船舶。當提單轉(zhuǎn)移至善意第三人時，在其與承運人之間，除提單上訂有有效的“不知條款”或者承運人或代其簽發(fā)提單的人知道提單記載的貨物情況與實際接受或裝船的貨物情況不符并作批注外，提單成為成為按其上記載的內(nèi)容收到貨物的絕對證據(jù)。（3）提單是承運人保證據(jù)以交付貨物的憑證。承運人在卸貨港應(yīng)當將貨物交付給憑提單有權(quán)提貨并請求提單的人，即請求提貨的收貨人，并收回提單。承運人不憑提單而交付貨物，不論是否憑副本提單加保函交付貨物，即構(gòu)成實踐中通常拿過所說的“無單放貨”，應(yīng)對提單持有人承擔賠償責任。

3、公共承運人的免責。

公共承運人（common carrier），向公眾或社會提供海上運輸服務(wù)，與托運人簽訂海上運輸合同，并據(jù)以取得報酬的承運人。一般指按船期表經(jīng)營的班輪運輸承運人，也包括按固定航線經(jīng)營的海運承運人，或者不定線的定期面向社會公告船期、承攬件雜貸的海運承運人。他們面向社會、公眾、不以租用船舶方式交給個別承租人營運或裝船，并以簽發(fā)由承運人印制的提單作為國際海運合同的證明、收到貨物的收據(jù)和憑以在目的港交付貨物的憑證。為了保護公眾利益，各國都制訂國內(nèi)法或者適用對該國生效的國際公約制約此種公共運輸。

根據(jù)《海商法》第51條的規(guī)定，在承運人責任期間，貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列12項原因之一造成時，承運人不負賠償責任。具體為：（1）船長、船員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；（2）火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失造成的除外；（3）天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（4）戰(zhàn)爭或者武裝沖突；（5）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（6）罷工、停工或者勞動受到限制；（7）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；（8）托運人、貨物所有人或者他們的代理人行為；（9）貨物的自然特性或者固有缺陷；（10）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（11)經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；（12）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。

第二篇：海商法學習心得 - 副本

海商法學習心得

時間過得真快哈，考研結(jié)束都已經(jīng)五個月了，在經(jīng)過了緊張等待考試成績和準備復(fù)試的過程后，自己終于是拿到了海商法的錄取通知書啦。怎么說呢，對于這樣一個自己期待已久的結(jié)果，不能說沒有欣喜和興奮，只能說是因為經(jīng)歷了這一兩年的種種后而變得更加理性一些吧。別的也就不在此多說什么了，直接切入主題吧。我希望將自己在考研過程中的一些心得體會和大家做一個分享和交流，希望對有緣之人可以有所幫助。

先說說自己為什么會選海商法吧，其實我本來是國貿(mào)系的，第一次考研也就是08年的時候并沒有選擇這個專業(yè)，當時覺得自己本專業(yè)會更好考一些，只要把數(shù)學一門學好就差不多了，再加上自己是男生，對于純靠記憶的法律沒有多大了解，雖然知道海商法這個專業(yè)很好，但還是沒有勇氣去考。結(jié)果自然不用說啦，自己為數(shù)學付出了很多，可最后的分數(shù)卻很一般，再加上08年“變態(tài)”的專業(yè)課試卷，自己毫無疑問的落榜了。那段時間的感受就不多說了，總之在和老師、學長還有家人的溝通之后，我下定了決心去考海商法，因為在我看來這個專業(yè)可能跟航運的聯(lián)系更加緊密一些，你能夠通過復(fù)習專業(yè)課對整個航運所涉及到的規(guī)則、慣例還有術(shù)語有一個更加全面和細致的了解，而不僅僅局限于以往上課時聽到的只言片語。當然啦，還有很多別的因素，我就不多說啦。

下面說說我的復(fù)習過程吧，我是去年的7月初正式開始看專業(yè)書的，在7月初結(jié)束了實習后就回家看書了。噢，先說說復(fù)習前你要準備哪些專業(yè)課資料吧，我當時手上有民法的那本教材――《民法學》，王利明編寫的，還有《海商法》――於世成編寫的，我還有一本司玉琢編寫的《海商法》，別的還有民法和海商法的歷年真題和答案，其他的就是一些瑣碎的公約和筆記了。這些資料基本都是我的朋友考完后給我的，我沒有去買什么別的資料，所以你在復(fù)習專業(yè)課的時候，能有那兩本指定的教材再加上歷年的真題及答案就基本夠用了。

暑假我在家復(fù)習還是比較懶散的，每天基本也就看4、5個小時吧，基本都是在看民法，我那時候大概每天看30頁民法書，用一個月基本能看完。別的一年個小時就背背英語單詞、看看海商法。到了八月份奧運會開始了看的就更少了。所以，你能保證在開學前把兩本指定的教材認真的看一邊就可以了。噢，我本人認為司玉琢寫的那本《海商法》要比於世成那本書更加系統(tǒng)和嚴謹一些。我當時是把司玉琢的那本書仔細看了一遍，之后再看於世成的那本就十分輕松了。

接下來到開學以后就要開始真正的認真復(fù)習了，我僅把自己當時每天的作息時間給大家做個參照吧。5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定義概念、8：00－8：30背英語單詞或朗讀作文、翻譯，8：30－9：00小憩一會兒，9：00－11：30看專業(yè)書，11：30－13：20午飯和午休，13：40－15：40做英語閱讀或其他練習，15：40—17：00看專業(yè)課或政治，17：00－19：00晚飯和休息，19：00－21：00看專業(yè)課，21：00－22：00聽英語之夜廣播，22：10－22：20做運動，22：30—11：30聽廣播睡覺。

這樣算下來大概每天可以看九到十個小時的書，我那時候周三的下午會打球，周末有一天半左右的時間放松一下，所以這樣的話，一個星期能看夠50小時的書就已經(jīng)不錯了。我從9月底開始在學校復(fù)習一直到1月20號考試，大概有四個多月的時間吧，再加上暑假的一個多月，至少復(fù)習考研的話，有半年左右的時間會比較合適一些。當然啦，前提條件是你的英語不至于太差哈，有個六級的水平就應(yīng)該夠用啦。噢，還有就是關(guān)于報班的問題，我當時是十一的時候報了一個英語的強化班，主要是怕十一出去玩才報的，每天6個小時上七天，可以算是一種強化訓練吧，政治還是有必要報的，你可以報一下基礎(chǔ)班、強化班或沖刺班，因為政治你自己復(fù)習是沒有方向的，報班的話只要把輔導(dǎo)班的資料都認真的做一遍就可以啦。（我當時報的都是恩波的班哈，可能我喜歡從一而終吧）

9月到10月這兩個月還是以反復(fù)看專業(yè)課書籍和背誦英語單詞做英語閱讀為主，從11月開始后就可以開始正式的背誦民法和海商法的定義概念了，還有政治也可以開始記憶一些概念了，噢，在這期間要開始按照正式的考試時間來做各科的真題了，一定要按照3個小時來要求自己，之后就是根據(jù)答案來找出自己錯誤的原因，背誦真題。12月也基本是這樣，英語真題最好能做個三遍吧，買

兩三本真題書反復(fù)操練，政治也是這樣，后面的簡答題自己一定要動手寫一寫，這樣才可以鞏固知識點，提高速度。最后的半個月就是查漏補缺了，根據(jù)真題和自己整理的筆記不斷鞏固記憶、加深理解。

其他的一些考試注意事項、考場注意事項還有其他一些注意事項都可以在網(wǎng)上找到我就不多說啦。羅唆了這么多，其實沒有別的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一樣在考研的路上因為信息的不對稱和缺少別人真正的點撥而浪費寶貴的時光。你可以對我前面所說得考研經(jīng)驗存有疑惑，但我會用自己的真心來為我所寫下的每一個字負責。希望選擇考研的你會真正體悟到考研帶給你的轉(zhuǎn)變和感動。祝有緣的你好運啦。

PS：我把海商法歷年真題和答案、自己整理的民法和海商法筆記、自己總結(jié)的大小作文模版、還有其他一些信息的電子版文檔放上去，大家都可以免費下載（民法的真題和答案我沒有電子版的，不好意思，你們可以去問考過的同學復(fù)印一下，這些資料基本就足夠用了，關(guān)鍵是真題和民法、商法筆記，把它們都背會的話專業(yè)課考到110多是沒有問題的，其他資料就沒有必要涉獵啦）

第三篇：海商法論文

試論海商法的調(diào)整對象

班級：報關(guān)091304姓名：張艷文學好：094104130446 摘 要: 我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習俗、航運習慣等有關(guān)之外，還與一個國家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護法》、《北京理算規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關(guān)海上運輸方面的國際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充。《中華人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護當事人各方的合法權(quán)益，促進海上運輸和經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”由此可見，我國海商法律的調(diào)整對象是海上運輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運輸和海上生產(chǎn)活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運輸實踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權(quán)。船舶所有人是海上運輸活動中享受權(quán)利和承擔義務(wù)的主體，海上運輸活動和海上生產(chǎn)活動都是圍

繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

二、海商法調(diào)整對象之二：海上商業(yè)運輸

海上商業(yè)運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調(diào)整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應(yīng)托運人要求簽發(fā)提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調(diào)整。海商法對海上商業(yè)運輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運人的最低責任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強制性的，當事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財產(chǎn)的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權(quán)為手段來促進安全航行的實現(xiàn)。海上救助通常采取“無效果、無報酬(No Cure，No pay)”的形式進行，經(jīng)雙方當事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損的犧牲和費用應(yīng)由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發(fā)生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償?shù)膿p害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調(diào)整對象之四：船舶擔保法

船舶擔保法是指關(guān)于海上運輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。

船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和其他港口規(guī)費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求。

參考文獻:

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第四篇：海商法復(fù)習題

6．關(guān)于定期租船合同與航次租船合同的比較，下列說法正確的有哪些?()A．航次租船合同，營運全部由出租人負責；定期租船合同，承租人在約定期限內(nèi)享有船舶的經(jīng)營、指揮權(quán)

B．航次租船的出租人實質(zhì)上是承運人，9．某船舶運輸公司制定的海上旅客運輸合同中的下列條款，無效的有：()

A．旅客不能證明自己對行李的滅失、毀損沒有過錯的，承運人不承擔賠償責任

B．由于不可抗力，承運人將旅客運送對完成該航次的承租人僅負責提供一艘適航船舶

C．航次租船合同的承租人一般是貨主或托運人；而定期租船合同的承租人不一定是貨主，可能是班輪公司或船舶經(jīng)營人

D．定期租船合同按租用時間、租金率計算租金；而航次租船合同則按若干艙位或貨物每噸若干金額及船舶載重噸計算運費

正確答案:ABC 解題思路：見《海商法》第92條、第129條、笫136～137條、第143條航次租船合阿是海上貨物運輸合同的一種，而定期租船合同則是船舶租用合同的一種航次租船合同的出租人實際上是負責該航次貨物運輸?shù)某羞\人，而定期租船合同的出租人則不負擔船舶的營運；由承運人負責營運

8．關(guān)于光船租賃合同項下雙方當事人的權(quán)利和義務(wù)，以下各項說法中正確的是：()A．承租人負責船舶的保養(yǎng)、維修 B．承租人負擔船舶的保險費用，但是保險方式須經(jīng)出租人同意

C．未經(jīng)承租人書面同意，出租人不得轉(zhuǎn)讓合同的權(quán)利義務(wù)

D．未經(jīng)承租人事先書面同意，出租人不得對船舶設(shè)定抵押權(quán)

正確答案:ABD 解題思路：根據(jù)《海商法》第147～148條、第150～151條的規(guī)定，未經(jīng)出租人書面同意，承租人不得轉(zhuǎn)讓合同權(quán)利義務(wù)，法律未對出租人轉(zhuǎn)讓合同權(quán)利義務(wù)作出限制，所以C選項不正確

委托給其他承運人的，承運人對旅客人身和行李的損失不再承擔賠償責任，而由實際承運人承擔賠償責任

C．承運人對無票乘船的旅客的任何人身、財產(chǎn)損失不承擔任何責任

D．旅客要求人身損害的賠償請求權(quán)，自離船或者應(yīng)當離船之日起2年內(nèi)不行使即喪失，該期限不適用中止、中斷和延長

正確答案:ABCD 解題思路：根據(jù)《海商法》第126條的規(guī)定，海上旅客運輸合同中含有下列內(nèi)容之一的條款無效：免除承運人對旅客應(yīng)當承擔的法定責任；降低本章規(guī)定韻承運人責任限額；對本章規(guī)定的舉證責任作出相反的約定{限制旅客提出賠償請求的權(quán)利根據(jù)《海商法》第114～115條的規(guī)定，A選項的約定無效根據(jù)第121條的規(guī)定，B選項的約定無效根據(jù)第112條的規(guī)定，法律并未剝奪無票旅客的賠償請求權(quán)，所以C選項的約定無效根據(jù)第258條的規(guī)定，2年期間是訴訟時效期間，而不是權(quán)利的除斥期間，應(yīng)適用中止、中斷和延長，所以D選項的約定無效

10．甲與乙簽訂船舶買賣合同，甲將所有的船舶“大東方1號”賣與乙，乙付了首期船款，余款交接船舶時結(jié)清，但未交接船。后甲又與丙簽訂合同，將船舶賣與丙，丙付清船款并與甲交接完船，并向船舶登記機關(guān)登記。乙得知向法院起訴甲與丙，要求甲履行合同，并要求丙將船舶交還。下列關(guān)于本案的處理方式正確的有：()A．乙有權(quán)要求甲履行交船義務(wù)

B．乙有權(quán)要求甲返還首期船款并承擔違約責任

C．乙有權(quán)要求丙交還船舶

D．丙有權(quán)拒絕乙請求交付船舶的主張 救財產(chǎn)的20％支付了救助報酬，即120萬元，問按法律規(guī)定，乙最多能得到的救助款項為：()正確答案:BD 解題思路：《海商法》第9條規(guī)定，船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當向船舶登記機關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓，應(yīng)當簽訂書面合同從題目中可知，丙為善意第三人，且船舶已經(jīng)辦理了登記，產(chǎn)生了對抗第三人的效力故乙不能再要求甲履行交船義務(wù)，因為甲已經(jīng)交付不能，但可以返還首期船款和承擔違約責任乙也不能要求丙交還船舶，因為丙是善意的第三人，其經(jīng)過合法途徑取得了船舶的所有權(quán)本題當選答案為BD

甲所有的油船在海上發(fā)生了事故，救助公司乙應(yīng)甲的要求進行救助，但對救助報酬未約定。經(jīng)過救助，乙公司支出救助費用為50萬元。請回答下列情形下的問題：

11．如果沒有獲救財產(chǎn)，但保護了環(huán)境的情形下：()A．則乙仍能獲得救助款項

B．堅持“無效果、無報酬”的原則，乙不能獲得救助款項

C．乙可以向船舶所有人請求支付救助款項

D．乙只能向所在海域所在地的政府要求支付救助款項

12．有船員若干被救，對此能否請求救助報酬?()A．不能請求報酬，因為救人是人道主義的行為，是每個人應(yīng)有的道義責任 B．對海上人命的救助不適用海難救助的相關(guān)法律制度

C．如果在救助海上財產(chǎn)的同時也救助了人們，人命救助者也有權(quán)從財產(chǎn)救助者應(yīng)得的報酬中分享一定的份額 D．可以和財產(chǎn)一樣請求相應(yīng)的救助報酬

13．如果獲救財產(chǎn)為600萬元，也保護了環(huán)境。按后來達成的協(xié)議，按獲A．50萬元 B．55萬元 C．60萬元 D．65萬元 正確答案:11．AC；12．ABC；13．D 解題思路：乙能夠得到救助報酬；可以向船舶所有人甲請求支付《海商法》第179條、第182條

14．2009年4月，我國A公司與日本B公司簽訂了一份進口9000米電纜合同。合同約定，A公司投保海上貨物運輸險，B公司租船運輸，B公司須提供9月28日的提單。

9月25日，A公司向C保險公司按高于所購電纜總額10％投保。9月26日，承運船舶“東方”輪抵日本神戶港裝貨，由于收到臺風預(yù)報，“東方”輪停止裝貨移至錨地避風。30日重新開始準備裝船，卻發(fā)現(xiàn)已裝上船的9軸電纜外包裝嚴重受損。船長經(jīng)外觀檢驗證明，損壞的9軸電纜系綁扎不充分的繩索斷裂所致，遂末加處理，繼續(xù)將剩余電纜裝上船。10月2日，裝貨完畢，D公司代表船長簽發(fā)了以D公司為抬頭，日期為2010年9月28日的已裝船清潔提單，提單載明：“本提單所證明的是商人與本提單所標名船舶的所有人或光船租船人之間的合同，由于代表船長簽發(fā)提單的班輪公司、公司或代理并非該合同中之本人。”

10月10日，“東方”輪抵達大連港，經(jīng)檢驗機關(guān)檢驗有10軸電纜受損。C公司應(yīng)A公司的請求，向A公司賠付70萬美元，取得代位求償權(quán)。后經(jīng)查明，“東方”輪系E公司所有，由F公司經(jīng)營，期租給D公司，E公司與D公司的租船合同中約定，船長由E公司聘用，船長有權(quán)授權(quán)租船人及代理人簽發(fā)提單。

2011年4月，A．、C公司以D．、E、F公司為被告向大連海事法院提起訴訟。根據(jù)上述案情，回答下列問題：

(1)D公司所簽發(fā)的提單屬什么性質(zhì)。(2)在本案中，誰是承運人，請說明理由。

(3)A、C公司能否共同提起訴訟。(4)責任人對起訴方承擔何種責任，請說明理由。

(1)屬于倒簽提單的行為。

(2)E公司是承運人，因為雖然D公司簽發(fā)的是本公司的格式提單，但在提單中已經(jīng)表明其代理人的身份；而且，在E和D的租船合同中，明確船長可授權(quán)D公司簽發(fā)提單。(3)不能。

(4)如果C公司因倒簽提單提起侵權(quán)訴訟，應(yīng)當以E、F公司為訴訟主體。同時，C公司可要求E公司承擔貨物損害的違約責任，因為其簽發(fā)的是清潔提單。如果C因倒簽提單及貨物損壞提起違約訴訟，應(yīng)當以E公司為訴訟主體。因為A、E是提單合同關(guān)系的主體，而C又代位A。

在船舶所有權(quán)的登記上未經(jīng)登記不發(fā)生法律效力的規(guī)定與未經(jīng)登記不能對抗第三人的規(guī)定有何區(qū)別？船舶作為大型動產(chǎn)，轉(zhuǎn)移所有權(quán)應(yīng)進行登記，如果不進行登記就不發(fā)生所有權(quán)移轉(zhuǎn)的效果；但未經(jīng)登記，不得對抗第三人的說法意思是在不進行登記的條件下，仍可進行物權(quán)處分，但是當?shù)谌擞谐浞值淖C據(jù)證明主張其物權(quán)時，交易人的無權(quán)將得不到保障，不能對抗第三人的權(quán)利要求。試比較《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》在承運人的責任基礎(chǔ)、責任期間、免責等方面的不同規(guī)定。

一、承運人的責任基礎(chǔ)不同

《海牙規(guī)則》由于在當時的歷史背景下，船東的強大勢力和航運技術(shù)條件的限制決定了《海牙規(guī)則》對承運人的要求不會十分嚴格，因此《海牙規(guī)則》對承運人責任基礎(chǔ)采用了“不完全過失原則”。《維斯比規(guī)則》對這點沒加任何修訂。《漢堡規(guī)則》則將其改為了

“推定的完全過失原則”。

所謂“過失原則”是指有過失即負責，無過失即不負責，一般國家的民法多采用這一原則為基礎(chǔ)。《海牙規(guī)則》總的規(guī)定也是要求承運人對自己的過失承擔責任，但同時又規(guī)定“船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責（也是《海牙規(guī)則》遭非議最多的條款），即有過失也無須負責，因此，《海牙規(guī)則》被認為采用的是不完全過失原則。比起過失原則，這種責任制度雖然對承運人網(wǎng)開一面，但在當時的歷史條件下還是有著明顯的進步意義的。

《漢堡規(guī)則》的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運人是否負責，而且規(guī)定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規(guī)定的“除非承運人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任??。”這樣承運人的責任大大加重了。

二、承運人的最高責任賠償限額不同

從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。

三、對貨物的定義不同

《海牙規(guī)則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。《漢堡規(guī)則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內(nèi)，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則‘貨物’包括他們在內(nèi)”。

四、公約適用范圍不同

《海牙規(guī)則》只適用于締約國所簽發(fā)的提單。這樣，如果當事各方?jīng)]有事先約定，那么對同一航運公司所經(jīng)營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現(xiàn)有的適用《海牙規(guī)則》，有的不能適用《海牙規(guī)則》的奇怪現(xiàn)象。《漢堡規(guī)則》則避免了這一缺憾。它不僅規(guī)定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規(guī)定①被告所在地；②提單簽發(fā)地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規(guī)則》。

五、承運人的責任期間不同

《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人的責任期間是“??自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間??”，有人稱之為“鉤至鉤”。《漢堡規(guī)則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內(nèi)的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。

六、訴訟時效不同

《海牙規(guī)則》的訴訟時效為一年。一年后“??在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任??”。一年時間對遠洋運輸?shù)漠斒氯耍貏e是對要經(jīng)過復(fù)雜索賠、理賠程序，而后向承運人追償?shù)谋ｋU人來講，無疑過短。《維斯比規(guī)則》規(guī)定訴訟時效經(jīng)當事各方同意可以延長。并且在“??一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內(nèi)，便可向第三方提起索賠訴訟??”，但時間必須在三個月以內(nèi)。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。到《漢堡規(guī)則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規(guī)則》90天追賠訴訟時效的規(guī)定。

七、對承運人延遲交貨責任的規(guī)定不同

由于歷史條件的限制，《海牙??維斯比規(guī)則》對延遲交貨未作任何規(guī)

定。《漢堡規(guī)則》則在第二條規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產(chǎn)損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應(yīng)支付運費的2.5倍，且不應(yīng)超過合同運費的總額。

公正我國現(xiàn)行的海事、海商案件是依照《民事訴訟法》為基礎(chǔ)審理的，但《民事訴訟法》并不能完全保障具有特殊專業(yè)性和較強國際性的《海商法》的有效實施。而《海事訴訟特別程序法》又不具有獨立的程序法地位。進行程序法的體制改革，制定獨立的海事訴訟法，是實現(xiàn)海事司法公正的重要條件。

于程序法和實體法不配套,給海事審判帶來了困難。雖然此后最高人民法院先后作出了《關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》和《關(guān)于涉外海事訴訟管轄的具體規(guī)定》等司法解釋,在及時解決審理海事海商案件中遇到的具體適用法律問題和保證海事審判工作正常進行方面發(fā)揮了作用,但毋庸置疑,盡快制定一部海事訴訟特別程序法,使海事訴訟在程序方面有法可依,仍勢在必行。

第五篇：遠洋業(yè)務(wù)與海商法 期末試題

一、單選選擇題(共25分，每題1分)。

（）

1、沿海國對其內(nèi)水：

A、享有完全、排他的主權(quán)

B、不享有主權(quán)

C、享有受限制的主權(quán)

D、僅對其資源享有主權(quán)（）

2、船舶租約中的“解約日”是指： A、合同履行完畢的日期；

B、船舶租期屆滿的日期； D、出租人可以解除合同的日期。C、承租人可以解除合同的日期；（）

3、裝貨清單是：

A、記載集裝箱內(nèi)貨物的具體貨運資料；

B、由船公司或其代理人編制的羅列全船待裝貨物的清單；

C、接受了貨物托運的船公司簽發(fā)給托運人的憑以命令船長將貨物裝船的單據(jù)； D、船方向目的港海關(guān)出示的用以證明船上貨物載運情況的單證

（）

4、天津甲公司與荷蘭乙公司簽訂了出口腸衣的合同，價格條件是CIF鹿特丹，甲公司依合同的規(guī)定將腸衣用木桶裝妥后交承運人所屬的“美虹”號貨輪運輸。該批貨物投保了水漬險并附加滲漏險。“美虹”號在途中由于突遇臺風劇烈顛簸，當船抵達目的港時發(fā)現(xiàn)大部分木桶破碎，貨物損失約20萬美元。對于該案，下列選項錯誤的是：

A．本案應(yīng)由天津甲公司與承運人簽訂海上貨物運輸合同； B．本案應(yīng)由天津甲公司辦理投保；

C．承運人可依《海商法》有關(guān)免責的規(guī)定免除貨物損失的賠償責任； D．應(yīng)由甲公司向保險公司提出索賠要求。（）

5、在我國，辦理船舶所有權(quán)登記的機關(guān)是：

A．船舶檢驗機關(guān)

B．船舶登記機關(guān)

C．船舶買賣合同簽訂地港務(wù)當局

D．船舶交接地海事法院（）

6、我國海商法規(guī)范的表現(xiàn)形式： A、僅限于國內(nèi)立法；

B、包括國內(nèi)立法和我國法院的判例；

C、包括國內(nèi)立法、我國參加的國際公約和航運慣例； D、包括國內(nèi)立法、我國法院的判例和我國參加的國際公約。（）

7、下列屬于間接碰撞的是：

A、航行船與錨泊船的錨鏈相碰

B、船舶與碼頭相碰

C、三船間的碰撞

D、船舶為避免與他船碰撞而擱淺

（）

8、在發(fā)生共同海損后的避難港，船長為保證貨物盡快運到目的地而雇用其他船舶運貨，為了保障船方的利益，船長應(yīng)與貨主簽訂： A、質(zhì)詢條款 B、雇用條款 C、不分離協(xié)議

D、使用與賠償條款

（）

9、對構(gòu)成環(huán)境污染損害的船舶進行救助，根據(jù)我國海商法，救助方可獲得的特別補償最高可以達到救助費用的

A、100%；

B、115%；

C、130%；

D、200%。（）

10、在定期租船合同中，下列哪項不屬于承租人的權(quán)利？

A、船舶設(shè)備使用權(quán)

B、解除合同權(quán)

C、船舶調(diào)度權(quán)

D、收取租金權(quán)（）

11、關(guān)于緊追權(quán)，說法正確的是： A、必須在外國船處于追逐國內(nèi)水開始；

B、追逐可以斷續(xù)進行；

C、被追逐船進入他國領(lǐng)海，追逐仍可繼續(xù)；

D、被追逐船一旦進入公海，追逐必須終止。

（）

12、根據(jù)我國《海商法》規(guī)定，債權(quán)人在法院應(yīng)受讓人申請予以公告之日起滿

不行使的，其船舶優(yōu)先權(quán)消滅。

A.30日

B.60日

C.90日

D.1年

（）

13、希臘籍船舶“愛琴海”輪上設(shè)有美國甲銀行的抵押權(quán)，船東拖欠了乙船員的工資，該船在我國丙船廠修理后因未支付修理費被船廠留置。按照我國海商法的規(guī)定，上海海事法院在分配該輪拍賣所得時，甲、乙、丙三人的受償順序為：

A、甲乙丙；

B、乙甲丙 ；

C、丙甲乙 ；

D、乙丙甲。（）

14、下列哪項不屬于共同海損損失？

A.拋棄貨物的損失；

B.被割棄的殘損部分； C.自愿擱淺所致的損失；

D.機器和鍋爐損害的損失。

（）

15、某托運人的50件貨物因承運人不能免責的事由在一次事故中滅失，共損失25萬特別提款權(quán)，該事故沒有造成其他人身傷亡和財產(chǎn)損害。假設(shè)每件貨物毛重300公斤，則按我國海商法關(guān)于承運人單位賠償責任限額的規(guī)定，承運人最后實際應(yīng)該賠償?shù)臄?shù)額為： A．3萬特別提款權(quán)；

B．2.5萬特別提款權(quán)；

C．33333.5特別提款權(quán)；

D．66667特別提款權(quán)。（）

16、下列不屬于我國《海商法》意義上的船舶是： A．從事海上貨運的退役軍艦

B．科學考察船 C．被軍隊征用的商船

D．文化娛樂船（）

17、在航次租船合同中，裝卸費用條款采用FIO，其含義是： A、船方不負責裝貨費

B、船方不負責卸貨費

D、船方既負責裝貨費，也負責卸貨費 C、船方既不負責裝貨費，也不負責卸貨費

（）

18、船長在航行中因故不能執(zhí)行任務(wù)時，應(yīng)由在船的 代理。A．大副

B．政委

C．輪機長

D．事務(wù)長

（）

19、對提單可以根據(jù)收貨人的記載方法進行劃分。下列提單不屬于此種劃分的是： A．記名提單

B．清潔提單

C．不記名提單

D．指示提單（）20、我國海商法關(guān)于海運承運人的責任基礎(chǔ)采用的是： A、不完全過失責任制

B、推定過失責任制

C、完全過失責任制

D、嚴格責任制

（）

21、甲公司為位于英國的出口商，乙公司是設(shè)在上海的進口商。甲乙簽訂了一份國際貨物買賣合同，合同中規(guī)定信用證方式付款。乙公司付款后，憑提單卻無法提貨。經(jīng)查是因甲提交給銀行的提單中收貨人一欄填寫錯誤。請你判斷收貨人一欄的填寫錯誤可能是下列哪種情況？ A、填寫甲公司名稱；

B、填寫乙公司名稱

C、填寫為“憑甲公司指示”； D、填寫為“憑乙公司指示”

（）

22、某船于12月15日開始裝貨時承運人即向托運人簽發(fā)B/L，該B/L上的日期填寫為12月10日，這種B/L是： A、預(yù)借B/L

B、倒簽B/L

C、不清潔B/L

D、收貨待運B/L（）

23、如果貨物裝船時外表狀況有缺陷，承運人應(yīng)在其簽發(fā)給托運人的哪張單證上進行批注？

A、托運單

B、裝貨單

C、收貨單

D、提單（）

24、發(fā)生船舶碰撞之后，當事船船長應(yīng)履行：

A、調(diào)查義務(wù)

B、施救的義務(wù)

C、接受救助的義務(wù)

D、理算義務(wù)（）

25、根據(jù)我國海商法，救助報酬的數(shù)額：

A．無限額

B．以遇險財產(chǎn)價值為限 C．以救助過程實際花費為限

D．以獲救財產(chǎn)價值為限

二、判斷題（共15分，每小題1分)

（）

1、同一船舶所有人的船舶之間進行的救助，救助方仍有權(quán)要求救助報酬。（）

2、航次租船合同中的“受載期”是指該合同裝貨完畢的日期。

（）

3、在FOB價格條件下，由買方負責向保險公司投保貨物運輸保險，運費也由買方支付給船公司。

（）

4、在CIF、CFR下，買賣雙方風險的劃分都以貨物在目的港越過船舷時為界。（）

5、我國海商法規(guī)定，船舶抵押權(quán)人將被抵押船舶所擔保的債權(quán)轉(zhuǎn)讓他人的，抵押權(quán)也隨之轉(zhuǎn)移。

（）

6、航次租船合同中的速遣費是由承租人向出租人支付。（）

7、引航員引領(lǐng)船舶并不解除船長駕駛船舶管理船舶的職責。（）

8、航行中的遠洋貨輪碰撞停泊中船舶的錨鏈，不構(gòu)成船舶碰撞。

（）

9、根據(jù)2004年《約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》，煙熏火烤引起的損失均不可列入共同海損。（）

10、海難救助作業(yè)中產(chǎn)生的特別補償應(yīng)當由獲救的船舶和其他財產(chǎn)的所有人，按照船舶和其他各項財產(chǎn)各自的獲救價值占全部獲救價值的比例承擔。（）

11、在貨物裝上船后，大副必須在貨方提供的收貨單上簽字并給予一定的批注。（）

12、船舶經(jīng)依法登記取得中華人民共和國國籍，有權(quán)懸掛中華人民共和國國旗航行。（）

13、剛造好的、經(jīng)檢驗合格的新船就是適航船舶。

（）

14、在海上事故中如果旅客的行李和船員的私人物品獲救，旅客或船員不用支付救助報酬，也不用參加共同海損分攤。

（）

15、如果由于單方駕駛過失造成船舶碰撞事故，過失方要賠償對方船舶及其承運貨物的損失，還要承擔本船的船貨損失。

三、簡答題(共40分，每小題5分)。

1、船舶在各個海域的航行權(quán)為何？

2、船舶優(yōu)先權(quán)消滅的原因有哪些？

3、我國《海商法》規(guī)定的船舶是什么？在船舶上可以設(shè)定哪幾種擔保物權(quán)？

4、簡述海難救助報酬的成立條件及確定其數(shù)額的基本原則。

5、簡述CIF價格條件下買賣雙方的主要責任。

6、定期租船合同中船長對承租人的哪些指示可以拒絕執(zhí)行？

7、《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人的兩項基本義務(wù)是什么？

8、簡述常見的共同海損表現(xiàn)形式（至少列舉5項）。

四、案例分析題（共20分)一、一艘貨船從青島港出發(fā)駛往日本，在航行途中貨艙起火，大火蔓延到機艙。船長命令采取緊急措施，往艙中灌水滅火。火撲滅后，由于主機受損，無法繼續(xù)航行。船長雇用拖輪將貨船拖回青島修理，檢修后重新將貨物運往日本。事后經(jīng)調(diào)查，此次事件造成損失有如下幾項：（1）500箱貨物被火燒毀；（2）1500箱貨物因灌水滅火受到損失；（3）主機和部分甲板被燒壞；（4）雇用拖船費用；（5）因返回青島而增加的燃料和船長、船員工資。

問：（1）什么是單獨海損，什么是共同海損？單獨海損與共同海損有何區(qū)別與聯(lián)系？（2）以上各項損失，哪些屬于共同海損，哪些屬于單獨海損？

2、甲、乙船發(fā)生碰撞事故，共造成甲船損失90萬，乙船損失60萬。碰撞事故還造成兩船所承運貨物的損害，其中甲船上貨物損失為27萬，乙船貨物損失為15萬。兩船對責任承擔存在爭議，向法院提起訴訟。

（1）設(shè)本案在中國的海事法院審理。經(jīng)審理認定在本次事故中甲船應(yīng)承擔1/2責任，乙船應(yīng)承擔1/2責任。本次事故中有關(guān)各方最終應(yīng)承擔的損失額分別是多少？

（2）設(shè)本案在美國有關(guān)法院審理。本次事故中有關(guān)各方最終應(yīng)承擔的損失額分別是多少？

（3）設(shè)本案在美國有關(guān)法院審理，且提單中載有有效的互有責任碰撞條款。本次事故中有關(guān)各方最終應(yīng)承擔的損失額分別是多少？