第一篇：海商法提單案例

〖案情〗1

原告：中國某保險公司

被告：日本株式會社

2001年9月20日，中茶公司作為買方與荷蘭C公司簽訂500公噸可可豆銷售合同，付款條件為FOB阿比讓，信用證付款。裝運期為2001年11月，包裝為新麻袋。2001年11月19日，原告中國某保險公司出具涉案貨物運輸保險單，其中記載的被保險人為中茶公司，由象牙海岸(科特迪瓦)至中國上海，承保險別為一切險。同日，中茶公司支付了保險費。2001年11月20日，被告日本株式會社簽發編號為754062853的提單，提單記載：托運人為S公司，收貨人憑指示，通知人為中茶公司和興光公司，裝貨港為象牙海岸(科特迪瓦)阿比讓，卸貨港為中國上海，貨物狀況為7,700包象牙海岸(科特迪瓦)可可豆，共500公噸。

2001年 12月21日，涉案貨物進口報關，報關單記載的經營單位為中茶公司，收貨單位為興光公司，貨物用途為加工返銷。同年12月29日，原告中國某保險公司向被告日本株式會社發出索賠通知。2002年1月15日，中國進出口商品檢驗總公司(以下簡稱中國商檢)就涉案貨物出具了檢驗證書，證明中國商檢工作人員于2001年12月25日到達檢驗地點浙江省紹興市庫場，發現集裝箱鉛封號、箱號與提單一致，箱體無破損，但有滲水，箱內頂部有大量凝結水，干燥劑全部潮濕，襯墊貨物的紙板浸濕，箱門處麻袋腐蝕破損，上層貨物發霉程度較輕，底層貨物進水并發霉結塊，上述損失共計105,835美元，損失原因基本判定為集裝箱在海運途中遭海水浸泡所致。2002年 3月8日，中茶公司出具賠款收據及權益轉讓書，證明其已收到涉案貨物保險賠款人民幣1,157,824.01元，并同意將已取得賠款部分保險標的的一切權益轉讓給原告。

裁判

上海海事法院經審理認為，指示提單的背書即意味著運輸合同權利義務的轉讓。涉案貨物在目的港交付前，提單已由中茶公司背書給興光公司，興光公司作為提單持有人向承運人主張提貨，提單所證明的運輸合同的權利義務已經轉讓，中茶公司與興光公司之間的委托加工和代為提貨的關系不能對抗包括承運人和保險人在內的第三人。中茶公司已經不是提單的合法持有人，其再以提單所證明的運輸合同為依據，要求被告承擔違約責任已無法律依據。故本案原告不能向被告主張貨損賠償。據此判決對原告的訴訟請求不予支持。原告不服提起上訴，上海市高級人民法院經審理，于2003年12月22日作出二審判決，駁回上訴，維持原判。

案例2

原告：Ａ外貿公司

被告：Ｂ貨運公司

案外人：Ｃ貿易公司

C貿易公司與A外貿公司訂立聯營合同出口貨物，在國內購買貨物時，由A外貿公司出資60萬元人民幣，其余貨款由C貿易公司支付。A外貿公司作為C的外貿代理，負責辦理出口、退稅、結匯等手續。C貿易公司與B貨運公司訂立了海上貨物運輸合同，B貨運公司將簽發的記名提單交給C，提單上的托運人是A外貿公司。C貿易公司找到B貨運公司稱提單丟失，要求登報掛失，并稱A外貿公司已授權其辦理登報事宜。B貨運公司未經核實即將提單登報掛失。貨到達目的港，B貨運公司發出電放指令將提單項下貨物交給提單上記名的收貨人，此后C貿易公司的法定代表人攜款潛逃。A外貿公司遂持正本提單向法院起訴，要求B賠付貨款。其理由是：

1、提單是物權憑證，正本提單在A外貿公司手里，而提單項下的貨物卻被B貨運公司無單放貨，導致A外貿公司無法結匯，造成的經濟損失應由B貨運公司承擔。

2、A外貿公司是提單上的托運人，B貨運公司登報掛失提單未經托運人確認，提單應為有效，仍然具有物權憑證的作用。

而B貨運公司不同意賠償外貿公司的損失，其理由是：

1、其簽發的是記名提單，并將貨物交給提單上記名的收貨人，并無過錯；

2、A外貿公司并未與其聯系過海上貨物運輸事宜，托運人一欄是應C貿易公司的要求填寫了A外貿公司，正本提單交給C貿易公司，該公司稱提單丟失要求掛失和電放，貨運代理公司沒有理由拒絕。

評析法庭經過審理認為，A外貿公司與C貿易公司形成聯營合同關系，又是外貿代理合同關系。C貿易公司與港商之間是貨物買賣合同關系。至于買賣合同的收貨人未付貨款應屬于結算糾紛。而海上貨物運輸合同無單放貨屬于交付糾紛。B貨運公司在C要求其登報掛失提單時，應該向提單上的托運人核實，B貨運公司不能證明確已向提單上的托運人核實過，應該承擔舉證不能的法律后果。但是，A外貿公司在承運人無單放貨的情況下，能否持正本提單向承運人主張提單項下的貨款要從提單的類型，以及該類型提單在海上貨物運輸過程中的作用來分析。

記名提單是記名貨物交付或指定給具體人的憑證。記名提單上列明確定的收貨人，而不另加列指示字樣，不可轉讓。《海牙規則》中的物權憑證是指持有該憑證即意味著享有支配貨物的權利。由此可見，記名提單的持有人并不享有支配貨物的權利。貨到目的港后，承運人不負有要求記名收貨人出示或提交提單的義務。因此，記名提單并不具有物權憑證的效力。我國海商法第71條規定應理解為承運人保證向提單上記名的收貨人交付貨物。

第七十一條

提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付

貨物的保證。

審判

法院經過審理認為，本案為海上貨物運輸合同糾紛。原告A外貿公司系提單上的托運人，被告B貨運公司系承運人。被告作為承運人簽發的提單是記名提單，根據我國《海商法》的規定，提單中載明的向記名人交付貨物的條款是承運人據以交付貨物的保證。記名提單是不可轉讓的運輸單證，不具有物權憑證效力。因此，承運人向未持有記名提單的記名收貨人交付貨物，是按照運輸單證履行其交貨義務，并未侵犯提單持有人的權益。承運人將貨物交付記名收貨人之后，交貨義務即履行完畢。作為記名提單的托運人，在貨物交付前，可以憑其持有的記名提單行使提單項下權利，但在貨物交付后，即喪失了對其所持有的提單項下貨物的任何權利，無權憑記名提單向承運人主張無單放貨貨款損失，遂法院對于A外貿公司的訴訟請求予以駁回。

第二篇：海商法教學系統案例

海 商 法 教 學 系 統 案 例

第一章 船舶

一、船舶所有權 案例一： 【案情簡介】

甲船務公司與乙公司于2000年1月20日簽訂《“風帆”輪轉讓協議書》。約定如下：由甲方將其所屬的“風帆”輪以人民幣1500萬轉讓給乙方；乙方應于2000年9月25日至29日對該輪進行外觀勘驗并接受該船；該輪應嚴格依乙方驗船時之現狀交船，屬于該船的所有技術證書、設備、備件、物料和技術資料等，無論在船上還是在岸上，均應隨船交給乙方。簽約后，甲、乙公司于2001年1月25日13：00時在黃埔港交船完畢。事后乙公司得知，甲公司曾在交船前通過其原經營人丁公司代購“風帆”輪的輔機備件及主機備件，并分別于2000年4月4日由丁公司將輔機備件以及于10月22日將主機備件先后在香港交付運輸，運抵廣州后就一直存放于廣州一物資供應站倉庫內。乙公司遂向甲公司主張這兩批備件的權利，未果，便訴至法院，訴稱：本案雙方在船舶買賣合同中早已對該船的備件等做了明確的約定，即不論是船上還是岸上的備件均隨船交付，并且根據習慣，該輪的備件也只能用于該輪之上，因此，甲公司應將存放于倉庫中的主機

備件與輔機備件一并交付。【思考方向】

1．本案雙方所簽訂的船舶轉讓協議是否有效? 2．雙方對標的的交付范圍是否明確? 3．若雙方合同未曾涉及船員私人物品及糧、油、煙、酒等用品之歸屬，乙公司可否對此也主張權利? 4．甲公司是否已完全履行了交付義務? 5．如何認定2000年4月4日發運的“風帆”輪的輔機備件及同年10月22日發運的主機備件的權利歸屬? 【學理分析】

在本案中，首先應認定甲乙雙方所簽之船舶轉讓協議是在雙方協商一致的基礎上達成的，內容合法，當為有效合同。其次，雙方在協議中明確約定，乙方應于2000年9月25日至29日對該輪進行外觀勘驗并接受該船，因此本案之交易是確定的。據此應認定雙方對船舶及 其備件的交付范圍是明確的，即雙方交易的范圍是以2000年9月29日乙方最后勘驗船舶的時間確定的。最后，本案焦點在于主、輔機備件究應歸屬何方所有?其關鍵就在于甲公司取得這兩批備件所有權的時間是否在2000年9月29日之前，因為雙方曾明確約定：該輪應嚴格依乙方2000年9月29日驗船時之現狀交船，屬于該船的所有技術證書、設備、備件等，無論在船上還是在岸上，均應隨船交給乙方。由本案觀之，輔機備件當應判歸乙公司所有，因為該批備件是于2000年4月4日就已在香港被交付運輸，屬于合同約定的2000年9月29日驗船時或這之前在岸上的備件。而主機備件就不應判歸乙公司，因為這批備件是于同年10月22日才在香港交付運輸。

根據我國《民法通則》第72條之規定，財產所有權從財產交付時起轉移，故甲公司取得這批備件所有權的時間應在交付運輸當時或之后，不可能在交付運輸之前，即不可能在確定交易范圍之前，換言之，甲公司在同乙公司確定交易范圍之時尚還不具有所有權的備件，自不屬于交易之范圍，而無須向乙公司交付，盡管這批主機備件原確是作為“風帆”輪維修備件而予以訂購的。

案例二： 【案情簡介】

甲公司將某船賣給乙公司，乙公司由于經費緊張只支付了一半船款．雙方約定余款于3年內結清。乙公司接手該船后一直未向船舶登記機關辦理所有權轉移登記。后來乙公司在經營中同丙修船廠簽訂了修船合同，將該船交由丙修船廠修理，并因拖欠修船費而與丙修船廠發生了爭議。丙修船廠訴至法院，申請扣押該船。甲、乙公司辯稱：依我國《海商法>，由于該船所有權之轉移未經登記，則甲、乙公司(即船舶所有權轉移當事雙方)就當然可以以該船所有權轉移未經登記，因而未發生效力為由來對抗丙公司(即第三人)的權利主張。

【思考方向】

法院是否應支持甲、乙公司的主張，判丙公司敗訴？

案例三： 【案情簡介】

某漁業公司于1995年9月自某船公司處購得某冷藏運輸船并開始經營該船。購船后，漁業公司為正常經營該船，在物質上、程度上作了大量準備工作，包括為該船更換一臺副機、購 2 置一部魷魚鉤機、配備適任船員、為該船投保漁船險等等，并以擁有此船為條件同國外某公司共同投資興辦了一家水產品加工公司。購船時漁船公司曾向船舶登記機關征詢過有關船舶過戶事宜，登記機關因此類船舶屬特殊船舶，經營此類船舶需交通部批準而未予辦理登記，漁業公司在此之前即曾向交通部提出了經營此類船舶的申請。1997年3月，某船舶工業公司因與該船賣方(即某船公司)的合同糾紛而向法院申請扣押該船，漁業公司以該船之所有權已從某船公司處合法轉讓給自己為由提出異議。而此時交通部關于漁業公司可以經營該船的批文仍未下發至船舶登記機關，該船的所有權轉移自然也就未能得到登記。于是某船舶工業公司主張某船公司與某漁業公司(即船舶所有權轉移當事雙方)間就該冷藏運輸船所有權的轉讓不能對抗自己(即第三方)對該船的權利主張。

【思考方向】

茲假設有四種情況，則分別對某船舶工業公司之主張有何影響?(1)某船舶工業公司對買賣雙方轉讓船舶一事并不知曉，于是提出上述主張：(2)某船舶工業公司對買賣雙方轉讓船舶之事一清二楚，事后仍提出上述主張：(3)某船舶工業公司在提出上述主張之時，對買賣雙方轉讓船舶一事并不知曉，直到提出后方才了解此事；

(4)某船舶工業公司對買賣雙方轉讓船舶一事不僅知曉，而且以某種方式明示或默示地表示接受未登記船舶所有權轉移對其的約束，但事后與賣方產生合同糾紛，又提出上述主張。

【學理分析】

上述兩案情的核心問題是未登記船舶所有權的轉移對當事人的效力究竟如何。而這一效力問題包括兩方面：一方面是對船舶轉移當事人雙方間的效力問題(在此方面，若買賣雙方已完成船舶轉讓事宜，則即使這一事實未經登記，也絲毫不影響船舶所有權已在當事人之間發生了轉移這一法律效力，換句話說，未經登記之船舶轉讓對買賣雙方間的效力不構成任何影響，一方決不可以未經登記為由而于轉讓船舶后又主張轉讓協議無效。從上兩案案情來看，顯然均不屬于該方面的問題)；另一方面是對當事人與第三人間的效力問題，而上兩案之糾紛就恰恰屬于這一范疇。現分述如下：

案例二：甲、乙公司之抗辯不能成立

因為《海商法》第9條關于船舶所有權的轉移應當登記，未登記則不得對抗第三人的規定絕對不能理解為如果船舶所有權轉移未經登記，船舶所有權轉移當事雙方可以以船舶所有權轉 3 移未經登記，因而未發生效力為由來對抗第三人的權利主張。在船舶所有權轉移當事雙方與第三人的關系上，《海商法》第9條僅賦予第三人以主張船舶所有權轉移未經登記因而不受其約束，并可以主張該所有權轉移無效的權利，而從未賦予船舶所有權轉移當事雙方以任何意義的抗辯權。故甲、乙公司對丙公司之抗辯理由是不能成立的，法院支持甲乙公司的判決也就毫無疑問是錯誤的了。

案例三：某船舶工業公司主張能否成立

首先，我們必須了解《海商法>第9條之所以規定船舶所有權轉移要進行登記，并以登記作為船舶所有權轉移對第三人產生約束力的前提條件，其目的無非在于通過登記這種方式使船舶所有權在當事人之間已發生轉移這一事實得到公示，使第三人了解這一事實，以免因對這一事實不知情而在交易中遭受不測。本

來船舶系動產，因此轉移船舶所有權，交付即可滿足公示的要求。但船舶又具有不動產的某些特征，常作不動產處理，因此《海商法》和《船舶登記條例>均規定船舶所有權轉移應以登記來公示，未登記的，不得對抗第三人。

其次，此處所謂的“第三人”是否包括所有意義上的第三人?是否既包括善意第三人(即對特定的法律事件不知情或不應當知情的第三人)，也包括惡意第三人(即對特定的法律事件知情或應當知情的第三叭)?答案當然是否定的，因為善意第三人與惡意第三人的法律地位是完全不同的，對善意第三人，法律向來予以保護，善意保護是各國法律的通例。但是另一方面，法律所保護的也僅僅是善意第三人，而對于惡意第三人，法律則向來不予保護。<海商法>第9條的主要目的是賦予第三人在船舶所有權轉移等事項未經登記時主張船舶所有權轉移等對其不具有約束力、他可以不受該所有權轉移約束的權利。本條規定是對第三人利益的一種保護，其所保護的第三人也只能是善意第三人，即對船舶已經根據買賣合同由賣方交付給買方，并已由買方所占有和使用，只是未辦理登記這一事實不知情或不應當知情的第三人，而不應當是惡意的即對上述事實知情或應當知情的第三人，因為此時對于該第三人來說公示的目的已經達到，這種情況應視為對第三人來說登記已經進行，所以船舶所有權轉移對第三人生效的前提已經具備，未登記船舶所有權轉移此時就可以對抗惡意第三人。同時對善意第三人來說也只需在實施與船舶有關的法律行為的當時為善意，如果在事后得知船舶已在當事人之間轉移的事實，他仍然享受善意保護。而對于放棄權利的第三人來說，既然<海商法>第9條的規定旨在賦予第三人在船舶所有權轉移未經登記時主張該轉移對其不具有約束力，是一種權利，權利人就有權對其進行處分。如果第三人以某種方式明示或默示地放棄了上述權利，接受未登記船舶所有權 4 轉移對第三人的約束，那么，這一所有權轉移當然也就具備了對抗該第三人的效力。

因此在本案中，假定的第一種情況出現，即如果根據客觀情況，船舶工業公司不了解漁業公司已向船公司購買了該船并已開始經營該船這一事實，即船舶工業公司是善意的第三人，那么對其申請法院應予支持；而當第二種情況出現時，即如果根據具體情況，船舶工業公司對上述事實知情，即船舶工業公司是惡

意第三人，對其申請法院則不應予以支持；當第三種情況出現時，其仍然享受善意保護；當第四種情況出現時，則對其申請法院不應予以支持。

最后，我們還須明白一點，即使本案屬于第一、第三兩種情況，也就是說船舶工業公司的主張會得到法院的支持的結果，只能是依據并適用我國現行法律的結果，而并未能體現法律公平正義之最高訴求。因為實踐證明，由<海商法》及(船舶登記條例>的相關規定所構成的我國現行的船舶所有權登記制度，不僅表

現出某些規定不夠明確(例如第三人究竟是否只包括善意第三人以及如何界定之等問題)，而且在船舶所有權轉移當事人與第三人的關系的處理上，在注意保障第三人利益的同時，沒有能夠對船舶所有權轉移的當事雙方的利益、尤其是買方的利益給予應有的保護。雖然，一般說來，船舶買賣雙方提供法律規定的上述

文件、滿足<船舶登記條例>規定的所有權轉移登記的條件并不困難，正常情況下。申請人可在7日內獲得船舶所有權登記書。但現實的情況并非總是如此理想，當船舶買賣合同依法成立，買受方已占有并且開始經營船舶，買受方提出登記申請后，由于申請人所無法控制的原因，船舶所有權轉移長時間得不到登記。

在此期間，如果當事船舶因船舶出賣方的債務而被并不知情的債權人請求法院予以扣押的話，那么對船舶買方來說尤顯不公。本案情況即是一例。為避免此種情況發生，有學者曾建議《船舶登記條例>可借鑒其他法律、法規的做法，規定由船舶登記部門制作登記申請公報，將申請人的登記申請，包括申請時間、申請

內容、申請登記的船舶的主要情況及時記錄并予以公示。并且規定，據依法成立的船舶買賣合同而買入的、船舶買方已提出登記申請，但非由于船舶買賣雙方的原因而尚未獲得登記的登記中的船舶，免因船舶出賣人所負債務而受扣押。若此。當不會發生如本案陷船舶買方于不利之情況。

二、船舶抵押權

案例四： 【案情簡介】

甲公司因經營不善而發生財務危機，便將其所屬的“南海”輪于2001年1月向丙銀行設定抵押以融資500萬人民幣，雙方約定，還款日期為2002年1月。后甲又因經營乏術，不得不以光船租賃的形式將“南海”輪于2001年5月租給乙公司使用，租期為3年。2002年2月甲公司仍未能償還抵押擔保的債務，丙銀

行便訴至法院，并提出扣押、拍賣“南海”輪的請求，以實現自己的債權。乙公司抗辯稱，該船已被自己從其所有人處光船租賃使用，若該船被扣押、拍賣，必將給自己的權益造成損害，請求法院駁回丙之請求。

【思考方向】

像這種于同一船上設定船舶抵押權在先，設定光船租賃權在后，二者發生沖突的情況下，哪個權利應予以優先保護? 而若于同一船上設定光船租賃權在先，設定船舶抵押權在后，二者發生沖突的情況下，又將如何予以保護? 【法律規定】

1．《海商法》第一百四十九條第二款 因船舶所有權爭議或者出租人所負的債務致使船舶被扣押的，出租人應當保證承租人的利益不受影響；致使承租人遭受損失的，出租人應當負賠償責任。

《海商法》第一百五十一條 未經承租人事先書面同意，出租人不得在光船租賃期間對船舶設定抵押權。

出租人違反前款規定，致使承租人遭受損失的，應當負賠償責任。2．《合同法》第五十二條 有下列情形之一的，合同無效：(一)一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國家利益；(二)惡意串通，損害國家、集體或者第三人利益；(三)以合法形式掩蓋非法目的；(四)損害社會公共利益；

(五)違反法律、行政法規的強制性規定。

《合同法》第二百二十八條第一款 因第三人主張權利，致使承租人不能對租賃物使用、收益的，承租人可以要求減少租金或者不付租金。

3．《船舶登記條例》第二十條 對20總噸以上的船舶設定抵押權時，抵押權人和抵押人 6 應當持下列文件到船籍港船舶登記機關申請辦理船舶抵押權登記：

(一)雙方簽字的書面申請書；

(二)船舶所有權登記證書或者船舶建造合同；(三)船舶抵押合同。

該船舶設定有其他抵押權的，還應當提供有關證明文件。

船舶共有人就共有船舶設定抵押權時，還應當提供三分之二以上份額或者約定份額的共有人的同意證明文件。

4．《民法通則》第六十一條 民事行為被確認為無效或者被撤銷后，當事人因該行為取得的財產，應當返還給受損失的一方。有過錯的一方應當賠償對方因此所受的損失，雙方都有過錯的，應當各自承擔相應的責任。

雙方惡意串通，實施民事行為損害國家的、集體的或者第三人的利益的，應當追繳雙方取得的財產，收歸國家、集體所有或者返還第三人。

【學理分析】

依一般法理分析，船舶抵押權屬物權，而光船租賃權屬債權，又由于抵押權成立在先，善意的抵押權人是沒有過錯的，當抵押權人因行使抵押權而與承租人的光船租賃權產生沖突時，即租賃權之行使影響抵押權的實現時，依物權優先于債權的原則，法院可依抵押權人的申請，判令解除該租賃合同。當然，根據<海商法》第149條第2款的規定及《合同法》第228條第l款的規定，承租人對因此而遭致的損失可依違約責任向出租人索賠，或要求減少或不付租金。可見，在船舶抵押權設定在先、光船租賃設定在后的情況下，應依抵押權優先于租賃權的原則來處理。

對于光船租賃權設定在先，船舶抵押權設定在后的情況又將如何處理? 從《海商法》第151條規定的立法精神來看，在出租人未取得承租人的書面同意而設定抵押權的情況下，若抵押權和光船租賃權產生沖突，抵押權人似乎依然可以主張抵押權優先于租賃權而先行行使其權利，而因抵押權人行使權利給承租人帶來的損害，承租人也只得以違約責任向出租人請求賠償。但是有專家指出，在單船公司盛行的今天，出租人除了該船舶以外，可能一無所有，若首先保證抵押權人實現其權利后，承租人可能一文錢也得不到。同時，由于我國對船舶所有權、抵押權、光船租賃權的設定明文規定以登記為其公示方式，對一個謹慎的債權人來說，他在接受抵押人以船舶設定抵押之時，大多會在船舶登記簿上檢查該船舶的登記物權及光船租賃權。因而，在光船租賃設定在先，且出租人未取得承租人的書面同意即設定抵押 7 權的情況下，抵押權人對此情況往往不僅知道，而且還應知道此時設定該船舶抵押權很有可能給承租人的合法權益帶來損害，而他卻仍然與抵押人簽訂抵押合同，此種情況，當屬惡意。依《民法通則》和《合同法》的有關規定可知，此種情形下抵押人和抵押權人簽訂的合同應屬無效合同。當然，也不能一概認定只要出租人未事先取得承租人的同意則抵押權人肯定有惡意從而導致抵押合同無效，而應區別對待。因為，畢竟債權人在設定船舶抵押權之前就船舶上的登記物權和光船租賃權進行檢查只是一個謹慎的債權人的習慣做法而已，法律并沒有賦予他必須如此做的義務。況且在我國，很多抵押權人在設定船舶抵押權時是不知道檢查船舶登記簿的，此時，就很難說他們肯定有惡意了。故而，在實踐中，認定惡意與否的標準關鍵在于抵押權人是否在設定抵押權的當時知道有光船租賃權的存在。可見，在光船租賃設定在先，船舶抵押設定在后的情況，并不能一味依抵押權優先于租賃權的原則來處理。對于〈海商法〉第151條及《船舶登記條例》第20條均未將此區別予以規定的缺憾，專家建議應在《船舶登記條例》第20條要求提出的文件中加入一項規定：“該船舶已以光船條件出租的，還應當提供承租人的同意證明文件”。

案例五：

原告盧天增將其個人購買的一艘運輸船掛靠被告捷順公司，取名“捷順303“，并在福州港監登記注冊。雙方口頭約定，該船所有權登記為捷順公司，由盧天增經營，并負責稅收和經營費用，捷順公司每月收取管理費2200元。1995年7月27日，原告錦程公司、盧天增與被告捷順公司協商，同意將“捷順303”船轉移掛靠在錦程公司，錦程公司與捷順公司為此簽訂了《船舶轉移協議》。協議約定：“捷順303“船系掛靠船舶，財產所有權屬盧天增；掛靠期間盧天增與捷順公司發生45萬元債務，船舶轉移前應結清，后由捷順公司辦理該輪的有關過戶所需手續；協議簽訂后，“捷順303”船舶所有事宜與捷順公司無關，該船所有權屬錦程公司。協議簽訂當日，盧天增償還了所欠捷順公司的債務。之后，錦程公司、盧天增將船名更改為“天榮”輪，并注銷了原“捷順303“輪的船舶營運許可證。當原告在福州港監辦理“捷順303”輪注銷和過戶手續時，發現捷順公司于1995年11月22日將該輪抵押給中國工商銀行福州市倉山支行(下稱倉山支行)，抵押貸款的數額為90萬元，福州港監出具有船舶抵押權登記證明書。因船舶已設定了抵押權，福州港監不予辦理注銷與過戶手續。由于盧天增在此之前已將“捷順303“輪的營運許可證注銷，為營運，錦程公司和盧天增于1995年9月在泉州申請辦理了臨時營運證書，1995年12月底，臨時證書到期，船舶再未營運。

為此，二原告以被告在船舶轉移協議簽訂后，私自將“捷順303”輪向銀行抵押貸款，致使其無法辦理船舶注銷和登記手續，船舶無法營運造成經濟損失為理由，向廈門海事法院提起訴訟，請求判令被告將“捷順303"輪過戶為原告錦程公司或賠償盧天增船舶價款350萬元，賠償原告經濟損失117萬元。

問：(1)如何認定本案三方間之關系?(2)原告盧天增與被告捷順公司間所達成的掛靠船舶的口頭協議，以及捷順公司與錦程公司簽訂的(船舶轉移協議》是否有效?(3)如何認定本案船舶所有權之歸屬以及被告應否承擔賠償責任?

第三篇：倒簽提單案例

倒簽提單案例 2007-2-9 14:54:00 某年7月，中國豐和貿易公司與美國威克特貿易有限公司簽訂了一項出口貨物的合同，合同中，雙方約定貨物的裝船日期為該年11月，以信用證方式結算貨款。合同簽訂后，中國豐和貿易公司委托我國宏盛海上運輸公司運送貨物到目的港美國紐約。但是，由于豐和貿易公司沒有能夠很好地組織貨源，直到第二年2月才將貨物全部備妥，于第二年2月15日裝船。中國豐和貿易公司為了能夠如期結匯取得貨款，要求宏盛海上運公司按去年11月的日期簽發提單，并憑借提單和其他單據向銀行辦理了議付手續，收清了全部貨款。但是，當貨物運抵紐約港時，美國收貨人威克特貿易有限公司對裝船日期發生了懷疑，威克特公司遂要求查閱航海日志，運輸公司的船方被迫交出航海日表。威克特公司在審查航海日志之后，發現了該批貨物真正的裝船日期是第二年2月15日，比合同約定的裝船日期要遲延達三個多月，于是，威克特公司向當地法院起訴，控告我國豐和貿易公司和宏盛海上運輸公司串謀偽造提單，進行欺詐，即違背了雙方合同約定，也違反法律規定，要求法院扣留該宏盛運輸公司的運貨船只。

美國當地法院受理了威克特貿易公司的起訴，并扣留了該運貨船舶。在審法院的審理過程中，豐和公司承認了其違約行為，宏盛公司亦意識到其失理之處，遂經多方努力，爭取庭外和解，最后，我方終于與美國威克特公司達成了協議，由豐和公司和宏盛公司支付美方威克特公司賠償金，威克特公司方撤銷了起訴。

評析：

本案由廣州海事法院審結。這是一宗有關倒簽提單的案件。提單是承運人在接管貨物或把貨物裝船后簽發給托運人的，證明雙方已訂立運輸合同，并保證在目的港按照提單所載明的條件交付貨物的一種書面憑證。可以說，提單是國際貨物運輸合同的一種基本形式，是一種重要的國際貨物單據。

提單是托運人與承運人之間訂有國際海上貨物運輸合同的證明。在班輪運輸中，托運人和承運人之間可能已訂有貨運協議，也可能已經定艙，取得定艙單，或托運人已填具托運單或與承運人通過電傳、電話達成裝貨協議，因此正反兩面印有提單條款的提單不一定就是承托雙方之間唯一的合同，只是運輸合同已經訂立的證明；但如果承托雙方除提單外并無其它協議或合同，則提單就是訂有提單上條款的合同的證明。

但是，當提單轉讓給善意的受讓人或收貨人時，按照有些國家的提單法或海商法規定，收貨人或提單持有人與承運人之間的權利義務按提單條款辦理，即此時，提單就是收貨人與承運人之間的運輸合同。因為收貨人不是承托雙方訂立合同的當事人，他無法知道他們之間除提單以外的契約關系，他只知道手里的提單，只能以此作為運輸合同。本案中，承運方宏盛公司沒有意識到提單的這一重要性質，而應托運人請求倒簽日期，以掩蓋托運人的違約事實，屬于偽造單據的違法行為。提單的日期應該是該批貨物裝船完畢的日期。根據買賣合同，賣方應在買方開出的信用證規定的裝運日期之前或當日完成裝運，原則買方可無條件撤銷買賣合約并提出索賠。

因此，在實踐中有許多交貨人未能在信用證規定的裝運日期之前交付運輸，(正如本案中的豐和貿易公司)，為使該提單能夠符合信用證規定而付貨人可以順利結匯，交貨人往往要求承運人倒簽提單，即實際裝運日期比提單簽發日期晚。倒簽提單行為是偽造單據的行為，屬于托運人和輪船公司合謀以欺騙收貨人的欺詐行為。收貨人一旦有證據證明提單的裝船日期是偽造的，就有權拒絕接受單據和拒收貨物。收貨方不僅可以追究賣方(托運方)的法律責任，而還可以追究輪船公司的責任。

這種違約后果無論對賣方或輪船公司都是嚴重的。所以，承運人在遇到托運人要求倒簽提單的情況下，要格外謹慎，因為交貨人(托運人)要求倒簽提單最大的可能是利用此來欺瞞收貨方；因為如果收貨人同意發貨延期付運，那么發貨人可以利用要求對方修改信用證的方式，而不必要求倒簽提單。所以，在大多數情況下，發貨人要求倒簽提單多是因為收貨人不同意延期裝運。

在這樣的情況下，承運人若簽發了倒簽提單，則令被收貨人認為承運人和托運人共謀偽造單據進行欺詐，從而使承運人卷入不必要的糾紛中。承運人若簽發了倒簽提單，會造成何種后果呢?

提單所注明的日期能否符合信用證規定的結匯的條件之一，如果日期已過，即使是一天時間，銀行也會以此為理由拒絕接受，而提單日期的真實性只能由承運人一方才能保證。但如果承運人沒能在提單上如實注明裝船日期，那么以后，承運人要為因此而造成的損失負責。在一些地區，如美國，甚至會將倒簽提單案例入刑事詐騙案處理。對于倒簽提單，收貨人可基于以下兩點拒絕收貨：

1.貨物跌價。在訂立合同時銷路較好的貨物，在貨物運抵后卻價格下跌，買方無利可圖，甚至有可能虧本，在這種情況下，買方急于想甩掉包袱。此時，若出現倒簽提單情況，買方正好有了可乘之機。買方可以通過向裝運港的港口當局或查看運貨船的航海日志，就可以掌握真實情況。一經證實提單倒簽，他就會完全有權拒絕收貨并收回貨款，賠償的責任則完全落在承運人身上。2.應節貨物。對于應節貨物而言，如果不能在買方預計供貨的節前運抵，買方的損失會很大，所以，買方會千方百計轉嫁這個損失。如果其發覺提單倒簽。則又為其提供一個機會。了解到以上這些情況，承運人為避免卷入不必要的糾紛和經濟損失，盡量不要倒簽提單。

在本案中，托運人未能及時備妥貨物的情況下，應該及時與美方威克特公司取得聯系，請求修改信用證，并求得對方的諒解，即使對方不同意如此做，至多也只付違約金，而且只有在美方公司確有損失的前提下才付賠償金，而不應該要求承運人倒簽提單，從而造成了買方和承運人共同成為被告，被控合謀偽造單據進行欺詐，既蒙受了經濟損失，也喪失商業信譽，實屬不該。

第四篇：海商法教學系統案例

海商法教學系統案例

第一章船舶

一、船舶所有權

案例一：

【案情簡介】

甲船務公司與乙公司于2000年1月20日簽訂《“風帆”輪轉讓協議書》。約定如下：由甲方將其所屬的“風帆”輪以人民幣1500萬轉讓給乙方；乙方應于2000年9月25日至29日對該輪進行外觀勘驗并接受該船；該輪應嚴格依乙方驗船時之現狀交船，屬于該船的所有技術證書、設備、備件、物料和技術資料等，無論在船上還是在岸上，均應隨船交給乙方。簽約后，甲、乙公司于2001年1月25日13：00時在黃埔港交船完畢。事后乙公司得知，甲公司曾在交船前通過其原經營人丁公司代購“風帆”輪的輔機備件及主機備件，并分別于2000年4月4日由丁公司將輔機備件以及于10月22日將主機備件先后在香港交付運輸，運抵廣州后就一直存放于廣州一物資供應站倉庫內。乙公司遂向甲公司主張這兩批備件的權利，未果，便訴至法院，訴稱：本案雙方在船舶買賣合同中早已對該船的備件等做了明確的約定，即不論是船上還是岸上的備件均隨船交付，并且根據習慣，該輪的備件也只能用于該輪之上，因此，甲公司應將存放于倉庫中的主機

備件與輔機備件一并交付。

【思考方向】

1．本案雙方所簽訂的船舶轉讓協議是否有效?

2．雙方對標的的交付范圍是否明確?

3．若雙方合同未曾涉及船員私人物品及糧、油、煙、酒等用品之歸屬，乙公司可否對此也主張權利?

4．甲公司是否已完全履行了交付義務?

5．如何認定2000年4月4日發運的“風帆”輪的輔機備件及同年10月22日發運的主機備件的權利歸屬?

【學理分析】

在本案中，首先應認定甲乙雙方所簽之船舶轉讓協議是在雙方協商一致的基礎上達成的，內容合法，當為有效合同。其次，雙方在協議中明確約定，乙方應于2000年9月25日至29日對該輪進行外觀勘驗并接受該船，因此本案之交易是確定的。據此應認定雙方對船舶及其備件的交付范圍是明確的，即雙方交易的范圍是以2000年9月29日乙方最后勘驗船舶的時間確定的。最后，本案焦點在于主、輔機備件究應歸屬何方所有?其關鍵就在于甲公司取得這兩批備件所有權的時間是否在2000年9月29日之前，因為雙方曾明確約定：該輪應嚴格依乙方2000年9月29日驗船時之現狀交船，屬于該船的所有技術證書、設備、備件等，無論在船上還是在岸上，均應隨船交給乙方。由本案觀之，輔機備件當應判歸乙公司所有，因為該批備件是于2000年4月4日就已在香港被交付運輸，屬于合同約定的2000年9月29日驗船時或這之前在岸上的備件。而主機備件就不應判歸乙公司，因為這批備件是于同年10月22日才在香港交付運輸。

根據我國《民法通則》第72條之規定，財產所有權從財產交付時起轉移，故甲公司取得這批備件所有權的時間應在交付運輸當時或之后，不可能在交付運輸之前，即不可能在確定交易范圍之前，換言之，甲公司在同乙公司確定交易范圍之時尚還不具有所有權的備件，自不屬于交易之范圍，而無須向乙公司交付，盡管這批主機備件原確是作為“風帆”輪維修備件而予以訂購的。

案例二：

【案情簡介】

甲公司將某船賣給乙公司，乙公司由于經費緊張只支付了一半船款．雙方約定余款于3年內結清。1

乙公司接手該船后一直未向船舶登記機關辦理所有權轉移登記。后來乙公司在經營中同丙修船廠簽訂了修船合同，將該船交由丙修船廠修理，并因拖欠修船費而與丙修船廠發生了爭議。丙修船廠訴至法院，申請扣押該船。甲、乙公司辯稱：依我國《海商法>，由于該船所有權之轉移未經登記，則甲、乙公司(即船舶所有權轉移當事雙方)就當然可以以該船所有權轉移未經登記，因而未發生效力為由來對抗丙公司(即第三人)的權利主張。

【思考方向】

法院是否應支持甲、乙公司的主張，判丙公司敗訴？

案例三：

【案情簡介】

某漁業公司于1995年9月自某船公司處購得某冷藏運輸船并開始經營該船。購船后，漁業公司為正常經營該船，在物質上、程度上作了大量準備工作，包括為該船更換一臺副機、購置一部魷魚鉤機、配備適任船員、為該船投保漁船險等等，并以擁有此船為條件同國外某公司共同投資興辦了一家水產品加工公司。購船時漁船公司曾向船舶登記機關征詢過有關船舶過戶事宜，登記機關因此類船舶屬特殊船舶，經營此類船舶需交通部批準而未予辦理登記，漁業公司在此之前即曾向交通部提出了經營此類船舶的申請。1997年3月，某船舶工業公司因與該船賣方(即某船公司)的合同糾紛而向法院申請扣押該船，漁業公司以該船之所有權已從某船公司處合法轉讓給自己為由提出異議。而此時交通部關于漁業公司可以經營該船的批文仍未下發至船舶登記機關，該船的所有權轉移自然也就未能得到登記。于是某船舶工業公司主張某船公司與某漁業公司(即船舶所有權轉移當事雙方)間就該冷藏運輸船所有權的轉讓不能對抗自己(即第三方)對該船的權利主張。

【思考方向】

茲假設有四種情況，則分別對某船舶工業公司之主張有何影響?

(1)某船舶工業公司對買賣雙方轉讓船舶一事并不知曉，于是提出上述主張：

(2)某船舶工業公司對買賣雙方轉讓船舶之事一清二楚，事后仍提出上述主張：

(3)某船舶工業公司在提出上述主張之時，對買賣雙方轉讓船舶一事并不知曉，直到提出后方才了解此事；

(4)某船舶工業公司對買賣雙方轉讓船舶一事不僅知曉，而且以某種方式明示或默示地表示接受未登記船舶所有權轉移對其的約束，但事后與賣方產生合同糾紛，又提出上述主張。

【學理分析】

上述兩案情的核心問題是未登記船舶所有權的轉移對當事人的效力究竟如何。而這一效力問題包括兩方面：一方面是對船舶轉移當事人雙方間的效力問題(在此方面，若買賣雙方已完成船舶轉讓事宜，則即使這一事實未經登記，也絲毫不影響船舶所有權已在當事人之間發生了轉移這一法律效力，換句話說，未經登記之船舶轉讓對買賣雙方間的效力不構成任何影響，一方決不可以未經登記為由而于轉讓船舶后又主張轉讓協議無效。從上兩案案情來看，顯然均不屬于該方面的問題)；另一方面是對當事人與第三人間的效力問題，而上兩案之糾紛就恰恰屬于這一范疇。現分述如下：

案例二：甲、乙公司之抗辯不能成立

因為《海商法》第9條關于船舶所有權的轉移應當登記，未登記則不得對抗第三人的規定絕對不能理解為如果船舶所有權轉移未經登記，船舶所有權轉移當事雙方可以以船舶所有權轉移未經登記，因而未發生效力為由來對抗第三人的權利主張。在船舶所有權轉移當事雙方與第三人的關系上，《海商法》第9條僅賦予第三人以主張船舶所有權轉移未經登記因而不受其約束，并可以主張該所有權轉移無效的權利，而從未賦予船舶所有權轉移當事雙方以任何意義的抗辯權。故甲、乙公司對丙公司之抗辯理由是不能成立的，法院支持甲乙公司的判決也就毫無疑問是錯誤的了。

案例三：某船舶工業公司主張能否成立

首先，我們必須了解《海商法>第9條之所以規定船舶所有權轉移要進行登記，并以登記作為船舶所有

權轉移對第三人產生約束力的前提條件，其目的無非在于通過登記這種方式使船舶所有權在當事人之間已發生轉移這一事實得到公示，使第三人了解這一事實，以免因對這一事實不知情而在交易中遭受不測。本 來船舶系動產，因此轉移船舶所有權，交付即可滿足公示的要求。但船舶又具有不動產的某些特征，常作不動產處理，因此《海商法》和《船舶登記條例>均規定船舶所有權轉移應以登記來公示，未登記的，不得對抗第三人。

其次，此處所謂的“第三人”是否包括所有意義上的第三人?是否既包括善意第三人(即對特定的法律事件不知情或不應當知情的第三人)，也包括惡意第三人(即對特定的法律事件知情或應當知情的第三叭)?答案當然是否定的，因為善意第三人與惡意第三人的法律地位是完全不同的，對善意第三人，法律向來予以保護，善意保護是各國法律的通例。但是另一方面，法律所保護的也僅僅是善意第三人，而對于惡意第三人，法律則向來不予保護。<海商法>第9條的主要目的是賦予第三人在船舶所有權轉移等事項未經登記時主張船舶所有權轉移等對其不具有約束力、他可以不受該所有權轉移約束的權利。本條規定是對第三人利益的一種保護，其所保護的第三人也只能是善意第三人，即對船舶已經根據買賣合同由賣方交付給買方，并已由買方所占有和使用，只是未辦理登記這一事實不知情或不應當知情的第三人，而不應當是惡意的即對上述事實知情或應當知情的第三人，因為此時對于該第三人來說公示的目的已經達到，這種情況應視為對第三人來說登記已經進行，所以船舶所有權轉移對第三人生效的前提已經具備，未登記船舶所有權轉移此時就可以對抗惡意第三人。同時對善意第三人來說也只需在實施與船舶有關的法律行為的當時為善意，如果在事后得知船舶已在當事人之間轉移的事實，他仍然享受善意保護。而對于放棄權利的第三人來說，既然<海商法>第9條的規定旨在賦予第三人在船舶所有權轉移未經登記時主張該轉移對其不具有約束力，是一種權利，權利人就有權對其進行處分。如果第三人以某種方式明示或默示地放棄了上述權利，接受未登記船舶所有權轉移對第三人的約束，那么，這一所有權轉移當然也就具備了對抗該第三人的效力。因此在本案中，假定的第一種情況出現，即如果根據客觀情況，船舶工業公司不了解漁業公司已向船公司購買了該船并已開始經營該船這一事實，即船舶工業公司是善意的第三人，那么對其申請法院應予支持；而當第二種情況出現時，即如果根據具體情況，船舶工業公司對上述事實知情，即船舶工業公司是惡 意第三人，對其申請法院則不應予以支持；當第三種情況出現時，其仍然享受善意保護；當第四種情況出現時，則對其申請法院不應予以支持。

最后，我們還須明白一點，即使本案屬于第一、第三兩種情況，也就是說船舶工業公司的主張會得到法院的支持的結果，只能是依據并適用我國現行法律的結果，而并未能體現法律公平正義之最高訴求。因為實踐證明，由<海商法》及(船舶登記條例>的相關規定所構成的我國現行的船舶所有權登記制度，不僅表 現出某些規定不夠明確(例如第三人究竟是否只包括善意第三人以及如何界定之等問題)，而且在船舶所有權轉移當事人與第三人的關系的處理上，在注意保障第三人利益的同時，沒有能夠對船舶所有權轉移的當事雙方的利益、尤其是買方的利益給予應有的保護。雖然，一般說來，船舶買賣雙方提供法律規定的上述 文件、滿足<船舶登記條例>規定的所有權轉移登記的條件并不困難，正常情況下。申請人可在7日內獲得船舶所有權登記書。但現實的情況并非總是如此理想，當船舶買賣合同依法成立，買受方已占有并且開始經營船舶，買受方提出登記申請后，由于申請人所無法控制的原因，船舶所有權轉移長時間得不到登記。在此期間，如果當事船舶因船舶出賣方的債務而被并不知情的債權人請求法院予以扣押的話，那么對船舶買方來說尤顯不公。本案情況即是一例。為避免此種情況發生，有學者曾建議《船舶登記條例>可借鑒其他法律、法規的做法，規定由船舶登記部門制作登記申請公報，將申請人的登記申請，包括申請時間、申請 內容、申請登記的船舶的主要情況及時記錄并予以公示。并且規定，據依法成立的船舶買賣合同而買入的、船舶買方已提出登記申請，但非由于船舶買賣雙方的原因而尚未獲得登記的登記中的船舶，免因船舶出賣人所負債務而受扣押。若此。當不會發生如本案陷船舶買方于不利之情況。

二、船舶抵押權

案例四：

【案情簡介】

甲公司因經營不善而發生財務危機，便將其所屬的“南海”輪于2001年1月向丙銀行設定抵押以融資500萬人民幣，雙方約定，還款日期為2002年1月。后甲又因經營乏術，不得不以光船租賃的形式將“南海”輪于2001年5月租給乙公司使用，租期為3年。2002年2月甲公司仍未能償還抵押擔保的債務，丙銀 行便訴至法院，并提出扣押、拍賣“南海”輪的請求，以實現自己的債權。乙公司抗辯稱，該船已被自己從其所有人處光船租賃使用，若該船被扣押、拍賣，必將給自己的權益造成損害，請求法院駁回丙之請求。

【思考方向】

像這種于同一船上設定船舶抵押權在先，設定光船租賃權在后，二者發生沖突的情況下，哪個權利應予以優先保護? 而若于同一船上設定光船租賃權在先，設定船舶抵押權在后，二者發生沖突的情況下，又將如何予以保護?

【法律規定】

1．《海商法》第一百四十九條第二款因船舶所有權爭議或者出租人所負的債務致使船舶被扣押的，出租人應當保證承租人的利益不受影響；致使承租人遭受損失的，出租人應當負賠償責任。

《海商法》第一百五十一條 未經承租人事先書面同意，出租人不得在光船租賃期間對船舶設定抵押權。

出租人違反前款規定，致使承租人遭受損失的，應當負賠償責任。

2．《合同法》第五十二條有下列情形之一的，合同無效：

(一)一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國家利益；

(二)惡意串通，損害國家、集體或者第三人利益；

(三)以合法形式掩蓋非法目的；

(四)損害社會公共利益；

(五)違反法律、行政法規的強制性規定。

《合同法》第二百二十八條第一款因第三人主張權利，致使承租人不能對租賃物使用、收益的，承租人可以要求減少租金或者不付租金。

3．《船舶登記條例》第二十條對20總噸以上的船舶設定抵押權時，抵押權人和抵押人應當持下列文件到船籍港船舶登記機關申請辦理船舶抵押權登記：

(一)雙方簽字的書面申請書；

(二)船舶所有權登記證書或者船舶建造合同；

(三)船舶抵押合同。

該船舶設定有其他抵押權的，還應當提供有關證明文件。

船舶共有人就共有船舶設定抵押權時，還應當提供三分之二以上份額或者約定份額的共有人的同意證明文件。

4．《民法通則》第六十一條民事行為被確認為無效或者被撤銷后，當事人因該行為取得的財產，應當返還給受損失的一方。有過錯的一方應當賠償對方因此所受的損失，雙方都有過錯的，應當各自承擔相應的責任。

雙方惡意串通，實施民事行為損害國家的、集體的或者第三人的利益的，應當追繳雙方取得的財產，收歸國家、集體所有或者返還第三人。

【學理分析】

依一般法理分析，船舶抵押權屬物權，而光船租賃權屬債權，又由于抵押權成立在先，善意的抵押權人是沒有過錯的，當抵押權人因行使抵押權而與承租人的光船租賃權產生沖突時，即租賃權之行使影響抵押權的實現時，依物權優先于債權的原則，法院可依抵押權人的申請，判令解除該租賃合同。當然，根據<海商法》第149條第2款的規定及《合同法》第228條第l款的規定，承租人對因此而遭致的損失可依違約責任向出租人索賠，或要求減少或不付租金。可見，在船舶抵押權設定在先、光船租賃設定在后的情況下，應依抵押權優先于租賃權的原則來處理。

對于光船租賃權設定在先，船舶抵押權設定在后的情況又將如何處理?

從《海商法》第151條規定的立法精神來看，在出租人未取得承租人的書面同意而設定抵押權的情況下，若抵押權和光船租賃權產生沖突，抵押權人似乎依然可以主張抵押權優先于租賃權而先行行使其權利，而因抵押權人行使權利給承租人帶來的損害，承租人也只得以違約責任向出租人請求賠償。但是有專家指出，在單船公司盛行的今天，出租人除了該船舶以外，可能一無所有，若首先保證抵押權人實現其權利后，承租人可能一文錢也得不到。同時，由于我國對船舶所有權、抵押權、光船租賃權的設定明文規定以登記為其公示方式，對一個謹慎的債權人來說，他在接受抵押人以船舶設定抵押之時，大多會在船舶登記簿上檢查該船舶的登記物權及光船租賃權。因而，在光船租賃設定在先，且出租人未取得承租人的書面同意即設定抵押權的情況下，抵押權人對此情況往往不僅知道，而且還應知道此時設定該船舶抵押權很有可能給承租人的合法權益帶來損害，而他卻仍然與抵押人簽訂抵押合同，此種情況，當屬惡意。依《民法通則》和《合同法》的有關規定可知，此種情形下抵押人和抵押權人簽訂的合同應屬無效合同。當然，也不能一概認定只要出租人未事先取得承租人的同意則抵押權人肯定有惡意從而導致抵押合同無效，而應區別對待。因為，畢竟債權人在設定船舶抵押權之前就船舶上的登記物權和光船租賃權進行檢查只是一個謹慎的債權人的習慣做法而已，法律并沒有賦予他必須如此做的義務。況且在我國，很多抵押權人在設定船舶抵押權時是不知道檢查船舶登記簿的，此時，就很難說他們肯定有惡意了。故而，在實踐中，認定惡意與否的標準關鍵在于抵押權人是否在設定抵押權的當時知道有光船租賃權的存在。可見，在光船租賃設定在先，船舶抵押設定在后的情況，并不能一味依抵押權優先于租賃權的原則來處理。對于〈海商法〉第151條及《船舶登記條例》第20條均未將此區別予以規定的缺憾，專家建議應在《船舶登記條例》第20條要求提出的文件中加入一項規定：“該船舶已以光船條件出租的，還應當提供承租人的同意證明文件”。

案例五：

原告盧天增將其個人購買的一艘運輸船掛靠被告捷順公司，取名“捷順303“，并在福州港監登記注冊。雙方口頭約定，該船所有權登記為捷順公司，由盧天增經營，并負責稅收和經營費用，捷順公司每月收取管理費2200元。1995年7月27日，原告錦程公司、盧天增與被告捷順公司協商，同意將“捷順303”船轉移掛靠在錦程公司，錦程公司與捷順公司為此簽訂了《船舶轉移協議》。協議約定：“捷順303“船系掛靠船舶，財產所有權屬盧天增；掛靠期間盧天增與捷順公司發生45萬元債務，船舶轉移前應結清，后由捷順公司辦理該輪的有關過戶所需手續；協議簽訂后，“捷順303”船舶所有事宜與捷順公司無關，該船所有權屬錦程公司。協議簽訂當日，盧天增償還了所欠捷順公司的債務。之后，錦程公司、盧天增將船名更改為“天榮”輪，并注銷了原“捷順303“輪的船舶營運許可證。當原告在福州港監辦理“捷順303”輪注銷和過戶手續時，發現捷順公司于1995年11月22日將該輪抵押給中國工商銀行福州市倉山支行(下稱倉山支行)，抵押貸款的數額為90萬元，福州港監出具有船舶抵押權登記證明書。因船舶已設定了抵押權，福州港監不予辦理注銷與過戶手續。由于盧天增在此之前已將“捷順303“輪的營運許可證注銷，為營運，錦程公司和盧天增于1995年9月在泉州申請辦理了臨時營運證書，1995年12月底，臨時證書到期，船舶再未營運。

為此，二原告以被告在船舶轉移協議簽訂后，私自將“捷順303”輪向銀行抵押貸款，致使其無法辦理船舶注銷和登記手續，船舶無法營運造成經濟損失為理由，向廈門海事法院提起訴訟，請求判令被告將“捷順303"輪過戶為原告錦程公司或賠償盧天增船舶價款350萬元，賠償原告經濟損失117萬元。

問：(1)如何認定本案三方間之關系?

(2)原告盧天增與被告捷順公司間所達成的掛靠船舶的口頭協議，以及捷順公司與錦程公司簽訂的(船舶轉移協議》是否有效?

(3)如何認定本案船舶所有權之歸屬以及被告應否承擔賠償責任?

第五篇：海商法學習心得 - 副本

海商法學習心得

時間過得真快哈，考研結束都已經五個月了，在經過了緊張等待考試成績和準備復試的過程后，自己終于是拿到了海商法的錄取通知書啦。怎么說呢，對于這樣一個自己期待已久的結果，不能說沒有欣喜和興奮，只能說是因為經歷了這一兩年的種種后而變得更加理性一些吧。別的也就不在此多說什么了，直接切入主題吧。我希望將自己在考研過程中的一些心得體會和大家做一個分享和交流，希望對有緣之人可以有所幫助。

先說說自己為什么會選海商法吧，其實我本來是國貿系的，第一次考研也就是08年的時候并沒有選擇這個專業，當時覺得自己本專業會更好考一些，只要把數學一門學好就差不多了，再加上自己是男生，對于純靠記憶的法律沒有多大了解，雖然知道海商法這個專業很好，但還是沒有勇氣去考。結果自然不用說啦，自己為數學付出了很多，可最后的分數卻很一般，再加上08年“變態”的專業課試卷，自己毫無疑問的落榜了。那段時間的感受就不多說了，總之在和老師、學長還有家人的溝通之后，我下定了決心去考海商法，因為在我看來這個專業可能跟航運的聯系更加緊密一些，你能夠通過復習專業課對整個航運所涉及到的規則、慣例還有術語有一個更加全面和細致的了解，而不僅僅局限于以往上課時聽到的只言片語。當然啦，還有很多別的因素，我就不多說啦。

下面說說我的復習過程吧，我是去年的7月初正式開始看專業書的，在7月初結束了實習后就回家看書了。噢，先說說復習前你要準備哪些專業課資料吧，我當時手上有民法的那本教材――《民法學》，王利明編寫的，還有《海商法》――於世成編寫的，我還有一本司玉琢編寫的《海商法》，別的還有民法和海商法的歷年真題和答案，其他的就是一些瑣碎的公約和筆記了。這些資料基本都是我的朋友考完后給我的，我沒有去買什么別的資料，所以你在復習專業課的時候，能有那兩本指定的教材再加上歷年的真題及答案就基本夠用了。

暑假我在家復習還是比較懶散的，每天基本也就看4、5個小時吧，基本都是在看民法，我那時候大概每天看30頁民法書，用一個月基本能看完。別的一年個小時就背背英語單詞、看看海商法。到了八月份奧運會開始了看的就更少了。所以，你能保證在開學前把兩本指定的教材認真的看一邊就可以了。噢，我本人認為司玉琢寫的那本《海商法》要比於世成那本書更加系統和嚴謹一些。我當時是把司玉琢的那本書仔細看了一遍，之后再看於世成的那本就十分輕松了。

接下來到開學以后就要開始真正的認真復習了，我僅把自己當時每天的作息時間給大家做個參照吧。5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定義概念、8：00－8：30背英語單詞或朗讀作文、翻譯，8：30－9：00小憩一會兒，9：00－11：30看專業書，11：30－13：20午飯和午休，13：40－15：40做英語閱讀或其他練習，15：40—17：00看專業課或政治，17：00－19：00晚飯和休息，19：00－21：00看專業課，21：00－22：00聽英語之夜廣播，22：10－22：20做運動，22：30—11：30聽廣播睡覺。

這樣算下來大概每天可以看九到十個小時的書，我那時候周三的下午會打球，周末有一天半左右的時間放松一下，所以這樣的話，一個星期能看夠50小時的書就已經不錯了。我從9月底開始在學校復習一直到1月20號考試，大概有四個多月的時間吧，再加上暑假的一個多月，至少復習考研的話，有半年左右的時間會比較合適一些。當然啦，前提條件是你的英語不至于太差哈，有個六級的水平就應該夠用啦。噢，還有就是關于報班的問題，我當時是十一的時候報了一個英語的強化班，主要是怕十一出去玩才報的，每天6個小時上七天，可以算是一種強化訓練吧，政治還是有必要報的，你可以報一下基礎班、強化班或沖刺班，因為政治你自己復習是沒有方向的，報班的話只要把輔導班的資料都認真的做一遍就可以啦。（我當時報的都是恩波的班哈，可能我喜歡從一而終吧）

9月到10月這兩個月還是以反復看專業課書籍和背誦英語單詞做英語閱讀為主，從11月開始后就可以開始正式的背誦民法和海商法的定義概念了，還有政治也可以開始記憶一些概念了，噢，在這期間要開始按照正式的考試時間來做各科的真題了，一定要按照3個小時來要求自己，之后就是根據答案來找出自己錯誤的原因，背誦真題。12月也基本是這樣，英語真題最好能做個三遍吧，買

兩三本真題書反復操練，政治也是這樣，后面的簡答題自己一定要動手寫一寫，這樣才可以鞏固知識點，提高速度。最后的半個月就是查漏補缺了，根據真題和自己整理的筆記不斷鞏固記憶、加深理解。

其他的一些考試注意事項、考場注意事項還有其他一些注意事項都可以在網上找到我就不多說啦。羅唆了這么多，其實沒有別的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一樣在考研的路上因為信息的不對稱和缺少別人真正的點撥而浪費寶貴的時光。你可以對我前面所說得考研經驗存有疑惑，但我會用自己的真心來為我所寫下的每一個字負責。希望選擇考研的你會真正體悟到考研帶給你的轉變和感動。祝有緣的你好運啦。

PS：我把海商法歷年真題和答案、自己整理的民法和海商法筆記、自己總結的大小作文模版、還有其他一些信息的電子版文檔放上去，大家都可以免費下載（民法的真題和答案我沒有電子版的，不好意思，你們可以去問考過的同學復印一下，這些資料基本就足夠用了，關鍵是真題和民法、商法筆記，把它們都背會的話專業課考到110多是沒有問題的，其他資料就沒有必要涉獵啦）