第一篇：關于30萬噸油輪報告

30萬噸油輪專題報告

一、基本介紹 油輪或稱作油船,是用來運輸液體，主要是原油、原油的提煉成品如動力油、燃料油等、石油化工產品的液貨船，油輪也可以用來運輸其它液體比如水，葡萄酒等。運油船主要分為運送原油的油船與運送石化成品的油船兩類。

30萬噸油輪屬于超級油輪。超級油輪（簡稱VLCC），是指載重量16-32萬載重噸的大型油輪，它們是海運油輪的主力船型。油輪很容易與其它輪船區別開來，油輪的甲板非常平，除駕駛艙外幾乎沒有其它聳立在甲板上的東西。油輪不需要甲板上的吊車來裝卸它的貨物，只有在油輪的中部有一個小吊車，這個吊車的用途在于將碼頭上的管道吊到油輪上來與油輪上的管道系統接到一起。油輪上的管道系統從遠處就可以看到。油輪的載重量增加并不與其尺度成正比例增加。在大幅度增加載重量時，油輪的主尺度增加并不多。超級油輪維持一定速度所需主機功率相對較小。例如，一艘25萬噸級超級油輪要維持16節速度航行，所需主機功率為3.5萬馬力，要是建造2艘10萬噸級和1艘5萬噸級油輪，總載重量也為25萬噸，要維持16節速度航行，所需主機總功率為6.3萬馬力。超級油輪的造價和運輸成本比中小型油輪相對要低。有人作了統計，建造25萬噸級超級油輪與建造5萬噸級中型油輪相比，每載重噸造價可降低35%，單位運價可降低43%。而且，超級油輪噸位越大，每載重噸造價和單位運價降低更多。正是這樣的原因，油輪向著大型化方向發展，噸位越來越大，出現了超級油輪。

超級油輪也不是造得越大越好，它受到航道、水深的限制，特別是海峽深度，限制了超級油輪的發展。例如，英吉利海峽對油輪吃水的限制是22米，馬六甲海峽水深限制為23米。所以，世界上最大油輪雖然超過了50萬噸，但是，大多數超級油輪的噸位還是選擇了20—30萬噸級為適宜的噸位。

二、30萬噸級油輪建造

三十萬噸級油輪的形狀、構造特殊。為了使油輪在主尺度不變情況下，增加載重量，三十萬噸級油輪多半采用較為豐滿的線型，船體肥胖。為了

降低運輸成本，所有三十萬噸級油輪均采用球鼻首，即在船體首部有一個球形鼻子，以降低水阻力。

三十萬噸級油輪結構獨特，船上有縱橫隔壁將油輪隔成十多個密封艙室，互不相通，可防止油料流動，沖擊船體。為防止油料污染海洋，在三十萬噸級油輪上設有專門的壓載水艙，裝載壓載水，不用油艙來裝載壓載水。在三十萬噸級油輪甲板上沒有吊桿、吊車、起重機等吊貨設備，油料的裝卸靠油泵通過專門管道進行。

石油產品容易揮發和燃燒。為了給油料揮發成氣體留有空間，油輪的貨艙口做得又小又高。同時，為了減少太陽輻射，降低油艙溫度，三十萬噸級油輪外殼漆成淺色，在油艙內設置有完善、高效的消防設備，以防火警的發生。

三十萬噸級油輪采用模塊化建造，需要大型船塢和900噸級以上的龍門式起重機，建造工期在1年多，共需上百萬個工時。以我國新埔洋號為例，其消耗鋼材4萬多噸，僅這些鋼材就價值2億多元；鋪設電纜185公里、管材55公里，總涂裝面積98.4萬平方米，相當于140個足球場。驅動油輪的船用柴油機，重達上千噸，船尾安裝雙槳雙舵，每只五葉螺旋槳直徑達10米（相當于3層樓），重達75噸。每片舵葉高15.2米，寬9.2米，重達173噸。

三、30萬噸級油輪的安全問題

導致油輪安全事故發生的主要原因：（1）人為因素 國際海事組織統計，海上事故80%是人為因素造成的，其中擱淺和碰撞事故分別高達90%和96%。可以說，人為因素是造成重大油輪安全事故的主要原因。對海上事故有直接影響的人為因素主要有以下幾個方面：船員素質水準低；航運公司和船舶管理水準低；過度疲勞和不良的工作生活環境；船員操作失誤；外部監管不力等。

（2）船體結構 船體結構是船舶條件中的一個重要因素，在船舶滅失事故中，有相當大一部分是由于船體不安全導致的。船舶結構的完整性，是保證實現船舶必須的各種性能，如穩性、抗沉性、快速性和操縱性的先決條件。隨著時間的推移，船舶的老齡化進程不以人的意志為轉移，重視船體強度問題愈來愈重要，控制船體缺陷是 保證船舶安全航行的前提。

（3）船舶老齡化 船舶在設計建造時，已經明確規定了最佳使用期限，過了這個期限，船舶的結構和設備已過了最佳狀態，全面趨于老化。隨著使用年限的延長，船舶的強度、密閉性和完整性都因腐蝕而受到影響，整體性能不佳，增大了海上事故發生的風險率。“埃里卡”號的泄露，很大一部分原因都是因為船體的老化，主體的框架已被腐蝕得不堪一擊，最終導致了事故的發生。

（4）環境因素 環境因素，既包括自然的環境因素，也包括港區的因素。自然環境因素，包括一些不利于航行的天氣因素，比如風暴，大霧等；還有海水深度，這其中有一個環境破壞的因素，比如上游的植被破壞，造成水土流失，使入海泥沙量增大，航道不暢，極易擱淺。港區環境因素，主要是說設施、場點的布置，要有科學的規劃，規劃不良的港區，給安全管理和安全生產埋下了很大的隱患。

三、30萬噸級油輪的發展

隨著電子技術及自動化技術的迅速發展，三十萬噸級油輪上的自動化程度越來越高。不少三十萬噸級油輪實現了機艙主、輔機的自動控制和遙控，貨艙的油料儲存系統也實現了自動控制和遙控。所以，三十萬噸級油輪噸位雖大，船員不多，一艘三十萬噸級油輪也只有二、三十名船員。

中國打造超級油輪船隊不僅迫在眉睫，而且意義重大。首先，建立自己的超級油輪船隊，可以降低海外資源進口成本。特別是20萬和30萬噸級油輪的規模效應，可使單位運輸成本接近為零；其次，借鑒日本經驗，可順勢帶動我國鋼鐵、貿易以及金融的全面發展；第三，擁有自主超級油輪船隊，有利于破解日本等國際海運巨頭乘機壟斷海運價格的風險。

油輪市場發展風起云涌，雙殼油船商機無限，成品油輪逐漸成為航運市場發展的新寵。

第二篇：哈工程大二實習專題報告：30萬噸油輪

30萬噸油輪專題

摘要：主要介紹了油輪，油輪的不同分類方式分類，油輪的船體特點。

正文內容：

7月17日，我們來到大連船舶重工，見識到了30萬噸超級油輪，通過自己的觀看和現場工程師的講解，我對超級油輪有了一定的了解。

一、油輪簡介

油輪（oil tanker），是油船的俗稱，是指載運散裝石油或成品油的液貨運輸船舶。從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船，除了運輸石油外，裝運石油的成品油，各種動植物油，液態的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油船，多數是指運輸原油的船。而裝運成品油的船，稱為成品油船。裝運液態的天然氣和石油氣的船，稱為液化氣體船。

二、油輪特點

油輪很容易與其它輪船區別開來，油輪的甲板非常平，除駕駛艙外幾乎沒有其它聳立在甲板上的東西。油輪不需要甲板上的吊車來裝卸它的貨物，只有在油輪的中部有一個小吊車，這個吊車的用途在于將碼頭上的管道吊到油輪上來與油輪上的管道系統接到一起。油輪上的管道系統從遠處就可以看到。

三、油輪配置

油輪很容易與其它輪船區別開來，油輪的甲板非常平，除駕駛艙外幾乎沒有其它聳立在甲板上的東西。油輪不需要甲板上的吊車來裝卸它的貨物，只有在油輪的中部有一個小吊車，這個吊車的用途在于將碼頭上的管道吊到油輪上來與油輪上的管道系統接到一起。油輪上的管道系統從遠處就可以看到。

四、油輪動力

大多數運輸原油的油輪可以裝載上十萬噸貨物，90%使用蒸汽機作為動力裝置，原因是原油必須加熱后才有足夠的流動性可以被泵入油輪，在整個運輸過程中它們始終被保持在加熱的狀態下，這樣可以在目的地快速地卸貨。因此驅動的蒸汽機還可以用來提供加熱原油的蒸汽。

原油的運輸速度不重要，因此這些船的航速一般在15節（28千米/小時）左右，它們屬于比較慢的船。

四、油輪運送液化天然氣

油輪整體特征

液化氣油輪是用來大量運送液化氣的油輪。氣體只有在液化后才能經濟、有效地海運，否則氣體的體積太大了。

液化氣被送入船上的高壓艙內。在載貨的過程中在艙的上部液體會重新氣化，隨著越來

越多的液體的輸入這里會產生高壓，阻止高壓艙被裝滿，為此這些氣體必須被重新液化。根據船的不同有兩種方式：

1、船上自己有液化裝置，可以將頂部的氣體抽出液化后重新灌入艙內；

2、船上沒有液化裝置，頂部的氣體通過一根管道被抽出后送回到岸上。在載貨之前高壓艙內要裝入不燃氣體來防止載貨過程中發生氣體爆炸。只有在所有氧氣被排出高壓艙后載貨過程才能開始。

國際海事組織對液化氣油輪規定有不同的級別，不同級別的油輪的安全要求不同，有的液化氣只能使用一定級別以上的油輪才允許運輸，其中1G型的油輪要求最高。以下為各個級別以及一些液化氣的級別要求：

1G型油輪：氯、環氧乙烷、溴化木醇；

2G型油輪：乙烷、乙烯、甲烷；

2G/2PG型油輪：乙醛、氨、丁二烯、丁烷、甲基氯、丙烯、氯化聚氯乙烯等；3G型油輪：氮等。

運送液化天然氣的油輪屬于2G型。第一艘這樣的油輪是一艘改裝的貨輪，1959年1月29日首航。

近年來這樣的船越來越多，而且越來越大。目前常用的船可以裝12.5到13.5萬立方米液化氣，分五到六個油箱，但有計劃建造可裝25萬立方米的油輪。天然氣被放在低溫（-164到-161°C）和低壓（最高230毫巴）下運輸。

目前世界上有約200艘液化天然氣油輪，大多數是韓國造的，少數是西班牙和法國造的。由于這樣的油輪的造價非常高，它們一般設計的使用時間在30年左右，而且只有在有長期雇主（20年）的情況下才會建造。

國際海事組織對液化氣油輪規定有不同的級別，不同級別的油輪的安全要求不同，有的液化氣只能使用一定級別以上的油輪才允許運輸，其中1G型的油輪要求最高。

第三篇：恐怖油輪影評

現在用J1，J2，J3，J4，J5來表示先后登船的JESS，J1最先登船，J5最后登船。其他的人物為Victor,Downey,Sally,Greg。也分別用1,2,3,4,5來表示登船順序。另外假設船上時間一共是60分鐘，分成3段。第一段登船小隊為A小隊，第二位B小隊，第三為C小隊。以影片中的JESS為主視角，假設她是JESS3，簡稱J3。那么發生的故事如下：

頭20分鐘：

A登船之后，J3拿到了J2的鑰匙

S3呼叫HEATHER

J3看到J2，說I SAW SOMEONE，于是V3追上去看，（之后在到達甲板的時候被J2不小心推到鉤子上）

此時J3與G3在房間看到“GO TO THEATER”之后在走廊分開。（之后G3就被蒙面J1槍殺）

J3分開后在餐廳碰到受傷的V3并被掐，J3失手殺死V3，并聽到隔壁THEATER的槍聲，就是J1殺死G3的槍聲。于是跑到劇院，發現G3已死，D3和S3被蒙面J1槍殺，J3逃走，蒙面J1追出來與J3打斗，最后被J3推落海中。（問題是此時的J2在哪里）

中間20分鐘：

B登船之后

J3掉鑰匙

J3來到那個房間又看到GO TO THEATER字樣

J3出來聽到S在喊HEATHER，此時J4說I SAW SOME ONE

J3跑出來到甲板上，看到海中有G3的尸體（尸體推理的話應該是J2拖下海的，問題是J2是怎么經歷這些的，影片沒有交代）

J3遇到V4，不小心把他推到鉤子上并跑開了，此時根據之后的情節推理，J2在下一層甲板偷聽到這對話，J2（即將蒙面）跑到V4跟前說：I WILL SAVE YOU

J3跑開后到了一個房間，找到了紙條（寫著KILL THEM ALL），并把項鏈掉了。

J3找到槍，并拿上槍決定反擊（未蒙面）

J3拿槍來到餐廳，在門口碰到V4，進餐廳碰到剛與G4分開的J4，J3槍指J4但沒有開槍J4跑開（這里的問題也一樣，J4跑開之后對劇情沒有貢獻，幾乎消失了一樣）

J3聽到劇院槍響，蒙面J2打死了G4，J3跑到劇院打傷了蒙面J2，轉身和D4，S4逃走了。J3說她要去找V4，于是走開。但是J3沒有找到V4，因為已經被J2推入海中。

此時J2出現，摘掉面具，把D4，S4帶到房間里，殺死D4并刺傷S4。

S4逃出來，J3也來了并追S4。直到頂樓甲板，S4死。J3回頭看到下層甲板上J4殺死了J2并推落海。

J3明白了所有人死了(不包括她自己)船才會再來。于是她決定盡快殺掉剛上船的這些人，并趕在下次登船前去阻止。于是她要跟時間賽跑。

最后20分鐘：

C登船之后

J3下來甲板，聽到上面J4與V5對話：J4說：HE WAS DEAD（指G4，但是尚未被拋尸海中）I KILLED HER（HER指J2）

J4推V5到鉤子上，跑開，J3走上來說，I WILL SAVE YOU

J3找到D4,G4,V4的尸體推入海中，蒙面拿槍，鏡子上寫下G T TH

此時J5在餐廳碰到V5并被掐，失手殺死V5

與此同時J3來到劇院并殺死G5，然后向下開槍，殺死D5和S5，J5逃走

J3蒙面追至甲板，J5打倒J3并推落海中。

表面的劇情就是這樣。然后是漏洞。J3作為故事主線，她在故事的3段（各20分鐘）都經歷了殺人，她每次都在場，但是J2，J4并沒有在場，所以J2和 J4是不可能理解到殺死所有人才能阻止下一小隊登船的。J2和J4作為潛伏的JESS，他們只到過血跡房間，紙條和項鏈，找到槍。但是J4在餐廳被J3槍指之后沒有親眼目睹D4，S4和J3被J2開槍射擊，她可以看到D4之后被割喉之后的尸體，但是見不到S4的尸體堆，她沒有經歷完整。

其實J2也是，我上面的分析都是根據J3的經歷需要讓J2出現的。事實上J2只親自出現在被J4殺死的場景中。而J4殺死J2也絕對是陰差陽錯，不可能有所理解的。

第四篇：國際油輪承租船合同

現有蒸氣／摩托油輪_________號，懸掛_________旗，_________凈登記噸，有大約裝油_________容積，和船級_________，現正在_________的船東_________與租船人_________于本日相互達成協議。

1．本船應緊密、堅實、牢固，在各方面適合于本航次，在本航次中保持如此狀態，除海上風險外，應盡快開航和駛往_________或其附近可使船安全到達（經常浮起）的地方，并按租船人要求裝滿全部的_________噸散裝貨物，但不得超過除屬具、船具、給養和設備之外本船可以合理地積載和裝運的數量（應在可伸縮的油艙中給貨物的伸縮部分留出足夠的艙容），將如此裝載的貨物駛往（如提單所指定的）_________或其附近可使船安全到達（經常浮起）的地方，并按裝貨時每噸（20英擔）支付_________運費后，如數交貨。

2．運費應在交貨之時，在倫敦無折扣地以現金支付，扣除一切在裝港給船長的借支和有關保險費。如果需要，在卸裝的港口費用應以現行的匯率用現金墊付。

3．由于貨物原因而產生的稅和其他費用應由租船人支付，由于船舶原因而產生的稅和其他費用應由船東支付。

4．貨物泵入船艙由租船人承擔費用和風險，貨物泵出船艙由船方承擔費用，但船方的風險僅限于船舷以內。如果裝卸港口的規定允許船舶生火，船方提供油泵和所需蒸汽以及人員操作。如果港口不允許船舶生火，租船人應解決裝貨所需要的蒸汽和承擔費用。

5．租船人可允許用_________晴天連續小時（星期日和節假日除外，除非已使用或船舶已經滯期）進行裝卸作業。租船人有權在晚上或除外時間進行裝卸，但應支付由此而產生的額外費用。

6．船舶應按租船人的指示，去到達一個能使其經常浮起的地方或碼頭或駁船旁邊裝卸貨，但任何可能產生的駁船費和風險由租船人承擔。租船人有權在卸港將船舶從一個卸貨泊位移到另一個卸貨泊位，并承擔所發生的一切費用。

7．裝卸時間應從船舶裝備好接貨或卸貨時起算，船長給租船人代理6小時通知，無論是否靠泊。

8．滯期費應按每連續日支付_________，不足一日者按比例計算，但如果在裝港或卸港由于發生意外事故或機器故障所導致的延誤時間，租船人應將滯期費減少至每連續日_________，不足一日者按比例計算。

9．船方對天災、海上風險、火災、船長和船員非法行為、公敵、海盜、盜賊、統治者的拘捕或扣留、碰撞、擱淺，以及其他航行事故，即使是由于引水員、船長、船員或其他船東雇員的疏忽、過失或判斷失誤所造成，均不負責。船方對由于爆炸、鍋爐爆炸、軸的損壞，或任何機器和船殼的潛在缺陷造成損失，只要這些不是由于船東、船舶管理人和船舶經營人未克盡職責而造成，都不負責。船方有權按任何順序停靠任何港口，沒有引水員而開航，或拖帶和救助遇難船舶，或為救助生命和財產而繞航，或為船東單獨的利益而救助。船方對由于罷工、停工、民事**、商業爭端、或任何有意圖或進一步行動，不論船東是否是其中一方，工人罷工、停工、騷亂或洪水，或其他事故或超出任何一方控制之外而導致阻止或延遲裝卸所造成直接或間接的滅失、損壞或延遲，都概不負責。

10．如果租船人不能提供全部的貨物，船方有權不開航，直到船舶油艙能夠被裝到適航狀態，并且運費要按船舶裝載全部貨物來計算支付。

11．船東因未收到所有運費、空艙費、滯期費和彌補這些費用而對貨物享有絕對留置權。

12．船舶允許拖帶或被拖帶，援助遇難的船舶，或為補充燃料煤或油而停靠任何港口。

13．本合同應受裝運貨物之船舶的船旗國法律管轄，除非在發生海損或共同海損時，應根據“1950年約克－安特衛普規則”進行解決。

14．如果由于冰凍不能進入裝港或卸港，船舶應駛向最近的安全和開放可進入的港口，并把船舶到達用電報通知給租船人或收貨人，租船人或收貨人有義務用電報指定（由他們選擇）不冰凍和有能力裝或卸散油設備的港口。從船舶被冰凍停工，直到船舶到達最終港口卸完所用的全部時間應由租船人按每連續日支付_________。不足一日者按比例計算。

15．如果船舶到達裝港或卸港外，面臨船舶被冰凍的危險，船長應用電報和租船人聯系，租船人也應以電報答復，并指示船舶駛往上述以外的沒有冰凍危險的和有裝載或／接受散油設備的一個港口，或者停留在原港口，由租船人承擔風險，并賠償船舶可能耽誤的時間，按每連續日支付_________，不足一日者按比例計算。

16．船長應負責經常保持船舶油艙、油管和油泵清潔，但如果租船人所裝的油與以前裝在油艙里的種類不同，由租船人負擔費用。船方對由租方裝載不同品種的油所產生的任何后果不負責任。船方對于滲漏不負責任。

17．如果租船人將船舶派往有檢疫的任何港口，時間應按船舶被耽誤的每小時計算，并且本合同第8條款規定的全部裝卸時間已被使用完畢，但如果在船舶駛往港口途中才宣布的檢疫，租船人不負責由檢疫隔離所產生的延誤。

18．在履行本租約合同所產生的任何爭議應在_________解決，船東和租船人各指定一名仲裁員，如該兩名被選出的仲裁員不能達成一致決定，則應再指定一名首席仲裁員，首席仲裁員的決定為終局。如果雙方中的一方在接到另一方的要求在21天內疏忽或拒絕指定仲裁員，則單獨指定的仲裁員有權自行決定，并且他的決定對雙方有約束力。為了執行裁決，本協議具有法律效力。

19．不履行本租船合同的罰金應以估計的損失金額和為彌補損失產生的費用來計算。

20．船舶應通知船東在裝港和卸港的代理辦理海關業務。

21．受載日不得在_________之前，除非租船人同意。

22．如果船舶在_________前沒作好裝貨準備，租船人有選擇取消租船合同的權利。

23．船長簽發提供給他的提單對本租船合同不受損害。

24．租船人有權轉讓本租船合同，但在如此情況下，原租船人應繼續負責完全和真實的履行租船合同。

出租方（簽章）：_________船東（簽章）：_________

_________年____月____日_________年____月____日

簽訂地點：_________簽訂地點：_________

租船人（簽章）：_________

_________年____月____日

簽訂地點：_________

第五篇：國際油輪承租船合同

現有蒸氣／摩托油輪______號，懸掛________旗，________凈登記噸，有大約裝油______容積，和船級______，現正在________的船東__________與租船人________于本日相互達成協議。

1．本船應緊密、堅實、牢固，在各方面適合于本航次，在本航次中保持如此狀態，除海上風險外，應盡快開航和駛往________或其附近可使船安全到達（經常浮起）的地方，并按租船人要求裝滿全部的________噸散裝貨物，但不得超過除屬具、船具、給養和設備之外本船可以合理地積載和裝運的數量（應在可伸縮的油艙中給貨物的伸縮部分留出足夠的艙容），將如此裝載的貨物駛往（如提單所指定的）________或其附近可使船安全到達（經常浮起）的地方，并按裝貨時每噸（20英擔）支付______運費后，如數交貨。

2．運費應在交貨之時，在倫敦無折扣地以現金支付，扣除一切在裝港給船長的借支和有關保險費。如果需要，在卸裝的港口費用應以現行的匯率用現金墊付。

3．由于貨物原因而產生的稅和其他費用應由租船人支付，由于船舶原因而產生的稅和其他費用應由船東支付。

4．貨物泵入船艙由租船人承擔費用和風險，貨物泵出船艙由船方承擔費用，但船方的風險僅限于船舷以內。如果裝卸港口的規定允許船舶生火，船方提供油泵和所需蒸汽以及人員操作。如果港口不允許船舶生火，租船人應解決裝貨所需要的蒸汽和承擔費用。

5．租船人可允許用______晴天連續小時（星期日和節假日除外，除非已使用或船舶已經滯期）進行裝卸作業。租船人有權在晚上或除外時間進行裝卸，但應支付由此而產生的額外費用。

6．船舶應按租船人的指示，去到達一個能使其經常浮起的地方或碼頭或駁船旁邊裝卸貨，但任何可能產生的駁船費和風險由租船人承擔。租船人有權在卸港將船舶從一個卸貨泊位移到另一個卸貨泊位，并承擔所發生的一切費用。

7．裝卸時間應從船舶裝備好接貨或卸貨時起算，船長給租船人代理6小時通知，無論是否靠泊。

8．滯期費應按每連續日支付______，不足一日者按比例計算，但如果在裝港或卸港由于發生意外事故或機器故障所導致的延誤時間，租船人應將滯期費減少至每連續日______，不足一日者按比例計算。

9．船方對天災、海上風險、火災、船長和船員非法行為、公敵、海盜、盜賊、統治者的拘捕或扣留、碰撞、擱淺，以及其他航行事故，即使是由于引水員、船長、船員或其他船東雇員的疏忽、過失或判斷失誤所造成，均不負責。船方對由于爆炸、鍋爐爆炸、軸的損壞，或任何機器和船殼的潛在缺陷造成損失，只要這些不是由于船東、船舶管理人和船舶經營人未克盡職責而造成，都不負責。船方有權按任何順序停靠任何港口，沒有引水員而開航，或拖帶和救助遇難船舶，或為救助生命和財產而繞航，或為船東單獨的利益而救助。船方對由于罷工、停工、民事**、商業爭端、或任何有意圖或進一步行動，不論船東是否是其中一方，工人罷工、停工、騷亂或洪水，或其他事故或超出任何一方控制之外而導致阻止或延遲裝卸所造成直接或間接的滅失、損壞或延遲，都概不負責。

10．如果租船人不能提供全部的貨物，船方有權不開航，直到船舶油艙能夠被裝到適航狀態，并且運費要按船舶裝載全部貨物來計算支付。

11．船東因未收到所有運費、空艙費、滯期費和彌補這些費用而對貨物享有絕對留置權。

12．船舶允許拖帶或被拖帶，援助遇難的船舶，或為補充燃料煤或油而停靠任何港口。

13．本合同應受裝運貨物之船舶的船旗國法律管轄，除非在發生海損或共同海損時，應根據“1950年約克－－安特衛普規則”進行解決。

14．如果由于冰凍不能進入裝港或卸港，船舶應駛向最近的安全和開放可進入的港口，并把船舶到達用電報通知給租船人或收貨人，租船人或收貨人有義務用電報指定（由他們選擇）不冰凍和有能力裝或卸散油設備的港口。從船舶被冰凍停工，直到船舶到達最終港口卸完所用的全部時間應由租船人按每連續日支付______。不足一日者按比例計算。

15．如果船舶到達裝港或卸港外，面臨船舶被冰凍的危險，船長應用電報和租船人聯系，租船人也應以電報答復，并指示船舶駛往上述以外的沒有冰凍危險的和有裝載或／接受散油設備的一個港口，或者停留在原港口，由租船人承擔風險，并賠償船舶可能耽誤的時間，按每連續日支付______，不足一日者按比例計算。

16．船長應負責經常保持船舶油艙、油管和油泵清潔，但如果租船人所裝的油與以前裝在油艙里的種類不同，由租船人負擔費用。船方對由租方裝載不同品種的油所產生的任何后果不負責任。船方對于滲漏不負責任。

17．如果租船人將船舶派往有檢疫的任何港口，時間應按船舶被耽誤的每小時計算，并且本合同第8條款規定的全部裝卸時間已被使用完畢，但如果在船舶駛往港口途中才宣布的檢疫，租船人不負責由檢疫隔離所產生的延誤。

18．在履行本租約合同所產生的任何爭議應在倫敦解決，船東和租船人各指定一名仲裁員－－商人或經紀人，如該兩名被選出的仲裁員不能達成一致決定，則應在指定一名首席仲裁員－－商人或經紀人，他們的決定為終局。如果雙方中的一方在接到另一方的要求在21天內疏忽或拒絕指定仲裁員，則單獨指定的仲裁員有權自行決定，并且他的決定對雙方有約束力。為了執行裁決，本協議具有法律效力。

19．不履行本租船合同的罰金應以估計的損失金額和為彌補損失產生的費用來計算。

20．船舶應通知船東在裝港和卸港的代理辦理海關業務。

21．受載日不得在________之前，除非租船人同意。

22．如果船舶在________前沒作好裝貨準備，租船人有選擇取消租船合同的權利。

23．船長簽發提供給他的提單對本租船合同不受損害。

24．租船人有權轉讓本租船合同，但在如此情況下，原租船人應繼續負責完全和真實的履行租船合同。

船東：________________

租船人：______________