第一篇：30萬噸船專題

實習專題報告——30萬噸油船

摘要：本報告綜合分析巨型油船的產生發展過程，世界巨型油船的建造能力和技術特點以及建造工藝。

關鍵詞：巨型油船 石油危機 成本 船體建造工藝

巨型油船的產生發展過程

2002年我國為伊朗國家油輪公司制造了一條30萬噸超大型油輪（VLCC），這是我國首次承建這樣的超大型油輪，我國首制30萬噸超大型油船（VLCC）是我公司為伊朗國家油輪公司建造的，適于載運閃點低于60°C的原油產品，航行于無限航區。該船裝備先進完整、技術性能優良、建造技術先進，達到了國際同期同類型船設計、建造的水平。她的建造成功拉開了我國30萬噸級油輪建造的大幕。

事實上這種巨大的油船是一種在需求中孕育出的船型。上世紀60到70年代世界經濟發展迅猛，重工業得到更大重視。世界的能源結構逐漸從煤炭轉向石油因此大大刺激了大量油船的產生，而且運輸規模越大，船用相對飛機和鐵路運輸就越明顯。在中東戰爭的數年間由于蘇伊士運河被封鎖，中小型油船運輸石油不得不冒更大風險，巨型油船也不能幸免。中東戰爭以后國際航運業受到重大打擊，船東們不再信任蘇伊士運河這條捷徑，轉而選擇繞過好望角的航道，運距的大幅度增加，導致了運輸船舶在數量和主尺度上的增大：運輸石油的船舶噸位愈大，單船單航次可運送的原油量愈多，單位成本就愈低。所以當時各國競相建造巨型油船，試圖降低運輸成本。油船的載重噸位在那個時代異常地膨脹起來，開發噸位更大的油船成了國際石油運輸行業的共識。20世紀90年代以后，VLCC的船價一直在逐步上升，成為當代船舶工業比較有利潤的產品之一，也成為海上石油運輸的主要力量之一。

超級油輪（簡稱VLCC），是指載重量16-32萬載重噸的大型油輪；32萬載重噸以上的稱為巨型油輪（簡稱ULCC）。

以我們在大連新廠看到的一艘32萬噸油輪為例，其船長333米、型寬60米，甲板面積相當于3個足球場。船底至甲板高度為29.8米，相當于10層樓。設計吃水21米，載重量30.8萬噸。甲板前部為錨鏈艙室，甲板中部鋪設大量的管道系統，裝有兩臺吊車。船尾甲板下部為機艙區，用于安裝船舶推進設備和各種配套機械。

世界上對巨型油船的建造能力

那條油輪采用模塊化建造，我們在船廠看到它時，它的旁邊的碼頭就有個造了一半的船體。工人們告訴我造這樣的超大型油輪需要大型船塢和900噸級以上的龍門式起重機，建造工期在1年多，共需上百萬個工時。其消耗鋼材4萬多噸，僅這些鋼材就價值2億多元；鋪設電纜185公里、管材55公里，總涂裝面積98.4萬平方米，相當于140個足球場。驅動油輪的船用柴油機，重達上千噸，船尾安裝雙槳雙舵，每只五葉螺旋槳直徑達10米（相當于3層樓），重達75噸。當代VLCC建造能力，主要集中在亞洲的韓國、日本。西歐僅具備一定的能力，中國臺灣以前也具備VLCC的生產能力。中國大陸在2002年交付了伊朗訂購的首艘30萬噸級VLCC之后，標志著中國也正式進入了世界現代VLCC的生產市場，可以分享到這種高附加值船舶帶來的利潤。

此前，韓國大宇船廠曾為伊朗建造過5艘VLCC。而在與日本三菱、韓國大宇、現代、三星競標時，中國大陸地區還從未建造過VLCC。為此伊朗客戶要求采用韓國現代重工的設計方案，由中方參與設計。與大宇船廠為伊朗建造的VLCC相比，這批船型尺寸進行了放大。在滿載吃水條件下，航速要達到15.8節。結構疲勞壽命要達到40年，貨油監控實現計算機管理，通訊導航設備要達到挪威船級社的W1-OC定位標準。在客戶擔心的船體振動方面，該船經海試后，拿到了舒適度一級證書，主機軸系找正、航速試驗也達到了設計目標。

總體來看，從1959年建成第一艘5000噸級油輪，到2002年建成30萬噸級油輪，中國造船業實現了歷史性的跨超。目前我國能夠建造VLCC的企業，主要包括大連船舶重工、上海江南長興、廣州南沙中船龍穴、上海外高橋造船、渤海船舶重工、南通中遠川崎、舟山金海重工等船廠。這些企業大都擁有2座以上的30萬噸級船塢，及600-900噸級龍門式起重機等大型設備，造船能力和技術水平提升非常迅速。

提升生產能力的辦法

與很多日韓企業相比，我國企業在生產效率、造船管理、船舶配套設備等方面仍有提升空間。提升生產效率一個很明顯的好處就是節約了不必要的產能，這在如今船企競爭激烈的情況下是非常必要的。

提高我國造船企業的生產自動化能力是提高生產效率的最快辦法。但從長遠來看，改進管理制度將是提高的重大方面。船廠生產的計劃性非常強, 但是, 一旦出現反常情況, 應急能力很差, 往往會導致惡性循環。所以, 在調整和改造中應該注意計劃與反饋和控制的協調,使整個系統具備一定的應急能力。實現計劃和反饋和控制相結合。

比如我們在7814船廠看到的生產進程精確管理的思想應該在業內普及。

結語

30萬噸超大型油船（VLCC）的設計建造成功，填補了國內空白，由此使我國具備了自行設計超大型油船的能力。我們要從歷史的角度分析巨型油船出現的原因進而使我們自行設計的油船更具有前瞻性，同時將提高生產效率特別是管理方法提到日程上來。

參考文獻：《未來巨型油船供需矛盾突出》劉小冬

《世界巨型油船發展綜述》楊燮慶 徐菊英 錢新之

《世界巨型油船的今昔與將來》應明華

《30 萬噸級油船總體建造技術研究》孫洪國 姜福茂 竇鈞 遲安峰

第二篇：8萬噸工程工作總結

8萬噸熔池熔煉擴建工程工作總結

2010年已經過了一半，8萬噸熔池熔煉擴建工程電解段已經試產，為在以后的工作中少走彎路，減少錯誤多出成績，現將工程實施過程中的工作及認識總結如下：

一、在初步編排施工進度計劃的基礎上，召集各專業成員在熟悉圖紙的基礎上，坐在一塊兒來編排總的計劃網絡圖，這樣對將來的施工進度有條不紊地進行，以及協調工作都有很大的幫助。

如：管狀皮帶機頭部段基礎做好后，桁架等鋼結構到場，因無施工場地（土建不按約定好場地施工，將管帶機組裝場地給占據）、因修路進場道路挖斷等條件不具備，只好延后，最后進場時又得找車倒土平整道路，如此重復工作，既耽誤工期又浪費財力，廢的氣力倒不小。

當然編排總的計劃網絡圖，不排除在施工中情況變動而需要調整的情形。

二、子項負責人除充分熟悉圖紙，對圖紙內容要做到心中有數外，還應熟悉相應的工藝生產操作情況，這樣當圖紙內容與實際不相符時，才能提出更符合實際的變更方案。

如：粉煤制備球磨機上儲煤鋼倉與圓盤給料機之間的一截兒變徑管，工段反應此處最容易堵料，為此在現場結合設備情況，對此處變徑管改成Φ600的圓管，既解決了堵料問題，又打消了生產認為該圓盤不能使用的疑慮。

再如：增加的粉煤至熔三煙化爐輸煤管道，在與原有管道對接時，生產上提出碰口改在室內，為此原有室內管道全部拆掉重裝，因空間限制，與對方在現場反復測量、討論確定方案，最終對接改動成功。

三、對參與的投標單位應做到多方面了解，首先是資質、再者實力支撐、相關業績、信譽、服務態度等，結合相應工程，把握起決定作用的環節來選擇供貨廠家與安裝單位。

如：煙化爐鼓風機的安裝，四冶雖是大公司，有一流的資質，但其沒有具有大型動設備安裝經驗的技術人員，不懂安裝規范與設備安裝的技術要求，致增速機齒輪輪齒撞傷、軸瓦磨壞的安裝事故，后改換安裝單位安裝。

再如：普通皮帶機廠家是鶴壁華特公司，其是一家小企業，沒有相應資質，加工、安裝實力差，安裝后問題比較多，聯系多次來處理，處理兩次搞不好，以后再不來了。

管帶機支柱基礎施工單位，河南金建公司，因施工中，采用測量工具不行，放線放錯，基礎打錯，復核多次數據相差比較大，致管帶機增加變更費用20多萬元。

四、子項負責人要學習所負責設備的技術特點，才能把握設備與生產的切入點；了解設備的加工制作流程及控制環節，才能為合同執行與安裝調試階段順利進行做好準備。

如：原煤倉上煤電磁振動給料機，因生產工段的習慣性操作思維，此處改用這種設備就沒法用，要求還改成圓盤下煤。當時結合設備的工作原理，增加整流元件以及增加配套控制箱后，使用方便。

五、了解生產實際操作制度，減少崗位人員或縮短人員在崗時間，提高生產率。

如：粉煤制備車間，因球磨機進煤處有一大容積的儲煤鋼倉，生產人員通常要求上煤處理能力要大，能在短時間內將煤倉上滿，縮短行車工與上煤工在崗時間。

六、自己所負責的子項工程改動情況如下：

（一）、粉煤制備車間

1、原煤倉廠房長度由48米縮短為42米，寬度由21米縮短為18米；

2、原煤倉廠房與粉煤制備廠房間距由26米縮短為17米；

3、原煤倉抓斗行車跨度由19.5米改為16.5米；

4、大傾角上煤皮帶傾角由310改為400±；

5、熱風爐由燒天然氣熱風爐改為燒煤炭熱風爐；

6、為方便管道布置，單螺旋輸送泵出口方向改在東側；

7、粉煤輸送管道彎頭采用鋼襯陶瓷復合彎頭，并增加至三廠煙化爐的粉煤輸送管道；

（二）、煙化爐吹煉

1、中間倉收塵器由F=37.2m2改為F=56m2脈沖袋式除塵器；

2、電熱前床由F=16.5m2改為F=14m2，設備上各口位置、尺寸按熔煉三廠改動后數據；

3、為方便檢修閥門等，中間倉的進煤管、廢氣管與錐形閥連接處改加L=400mm高的短接；防爆管與設備連接處改加L=100mm高的短接；

4、鍋爐灰與省煤器、沉降斗煙灰增加DCS2×40雙粉包裝秤;

（三）、其他設備

1、原料原由2#、3#、4#皮帶機轉運改為由一條DG200管狀膠帶輸送機輸送；

2、通風機房2臺空壓機由17.6m3/min 0.85MPa改為儀表氣壓縮機10m3/min 0.8MPa一臺，爐前風鎬等用氣壓縮機20m3/min 0.8MPa一臺；

總之，在當前貴冶等以后的項目實施過程中，要將提高裝備水平與自動化水平、清潔化生產等要求與理念貫徹進去，為公司的發展做好基礎工作。

總結人：夏會林

二〇一〇年八月五日

第三篇：關于30萬噸油輪報告

30萬噸油輪專題報告

一、基本介紹 油輪或稱作油船,是用來運輸液體，主要是原油、原油的提煉成品如動力油、燃料油等、石油化工產品的液貨船，油輪也可以用來運輸其它液體比如水，葡萄酒等。運油船主要分為運送原油的油船與運送石化成品的油船兩類。

30萬噸油輪屬于超級油輪。超級油輪（簡稱VLCC），是指載重量16-32萬載重噸的大型油輪，它們是海運油輪的主力船型。油輪很容易與其它輪船區別開來，油輪的甲板非常平，除駕駛艙外幾乎沒有其它聳立在甲板上的東西。油輪不需要甲板上的吊車來裝卸它的貨物，只有在油輪的中部有一個小吊車，這個吊車的用途在于將碼頭上的管道吊到油輪上來與油輪上的管道系統接到一起。油輪上的管道系統從遠處就可以看到。油輪的載重量增加并不與其尺度成正比例增加。在大幅度增加載重量時，油輪的主尺度增加并不多。超級油輪維持一定速度所需主機功率相對較小。例如，一艘25萬噸級超級油輪要維持16節速度航行，所需主機功率為3.5萬馬力，要是建造2艘10萬噸級和1艘5萬噸級油輪，總載重量也為25萬噸，要維持16節速度航行，所需主機總功率為6.3萬馬力。超級油輪的造價和運輸成本比中小型油輪相對要低。有人作了統計，建造25萬噸級超級油輪與建造5萬噸級中型油輪相比，每載重噸造價可降低35%，單位運價可降低43%。而且，超級油輪噸位越大，每載重噸造價和單位運價降低更多。正是這樣的原因，油輪向著大型化方向發展，噸位越來越大，出現了超級油輪。

超級油輪也不是造得越大越好，它受到航道、水深的限制，特別是海峽深度，限制了超級油輪的發展。例如，英吉利海峽對油輪吃水的限制是22米，馬六甲海峽水深限制為23米。所以，世界上最大油輪雖然超過了50萬噸，但是，大多數超級油輪的噸位還是選擇了20—30萬噸級為適宜的噸位。

二、30萬噸級油輪建造

三十萬噸級油輪的形狀、構造特殊。為了使油輪在主尺度不變情況下，增加載重量，三十萬噸級油輪多半采用較為豐滿的線型，船體肥胖。為了

降低運輸成本，所有三十萬噸級油輪均采用球鼻首，即在船體首部有一個球形鼻子，以降低水阻力。

三十萬噸級油輪結構獨特，船上有縱橫隔壁將油輪隔成十多個密封艙室，互不相通，可防止油料流動，沖擊船體。為防止油料污染海洋，在三十萬噸級油輪上設有專門的壓載水艙，裝載壓載水，不用油艙來裝載壓載水。在三十萬噸級油輪甲板上沒有吊桿、吊車、起重機等吊貨設備，油料的裝卸靠油泵通過專門管道進行。

石油產品容易揮發和燃燒。為了給油料揮發成氣體留有空間，油輪的貨艙口做得又小又高。同時，為了減少太陽輻射，降低油艙溫度，三十萬噸級油輪外殼漆成淺色，在油艙內設置有完善、高效的消防設備，以防火警的發生。

三十萬噸級油輪采用模塊化建造，需要大型船塢和900噸級以上的龍門式起重機，建造工期在1年多，共需上百萬個工時。以我國新埔洋號為例，其消耗鋼材4萬多噸，僅這些鋼材就價值2億多元；鋪設電纜185公里、管材55公里，總涂裝面積98.4萬平方米，相當于140個足球場。驅動油輪的船用柴油機，重達上千噸，船尾安裝雙槳雙舵，每只五葉螺旋槳直徑達10米（相當于3層樓），重達75噸。每片舵葉高15.2米，寬9.2米，重達173噸。

三、30萬噸級油輪的安全問題

導致油輪安全事故發生的主要原因：（1）人為因素 國際海事組織統計，海上事故80%是人為因素造成的，其中擱淺和碰撞事故分別高達90%和96%。可以說，人為因素是造成重大油輪安全事故的主要原因。對海上事故有直接影響的人為因素主要有以下幾個方面：船員素質水準低；航運公司和船舶管理水準低；過度疲勞和不良的工作生活環境；船員操作失誤；外部監管不力等。

（2）船體結構 船體結構是船舶條件中的一個重要因素，在船舶滅失事故中，有相當大一部分是由于船體不安全導致的。船舶結構的完整性，是保證實現船舶必須的各種性能，如穩性、抗沉性、快速性和操縱性的先決條件。隨著時間的推移，船舶的老齡化進程不以人的意志為轉移，重視船體強度問題愈來愈重要，控制船體缺陷是 保證船舶安全航行的前提。

（3）船舶老齡化 船舶在設計建造時，已經明確規定了最佳使用期限，過了這個期限，船舶的結構和設備已過了最佳狀態，全面趨于老化。隨著使用年限的延長，船舶的強度、密閉性和完整性都因腐蝕而受到影響，整體性能不佳，增大了海上事故發生的風險率。“埃里卡”號的泄露，很大一部分原因都是因為船體的老化，主體的框架已被腐蝕得不堪一擊，最終導致了事故的發生。

（4）環境因素 環境因素，既包括自然的環境因素，也包括港區的因素。自然環境因素，包括一些不利于航行的天氣因素，比如風暴，大霧等；還有海水深度，這其中有一個環境破壞的因素，比如上游的植被破壞，造成水土流失，使入海泥沙量增大，航道不暢，極易擱淺。港區環境因素，主要是說設施、場點的布置，要有科學的規劃，規劃不良的港區，給安全管理和安全生產埋下了很大的隱患。

三、30萬噸級油輪的發展

隨著電子技術及自動化技術的迅速發展，三十萬噸級油輪上的自動化程度越來越高。不少三十萬噸級油輪實現了機艙主、輔機的自動控制和遙控，貨艙的油料儲存系統也實現了自動控制和遙控。所以，三十萬噸級油輪噸位雖大，船員不多，一艘三十萬噸級油輪也只有二、三十名船員。

中國打造超級油輪船隊不僅迫在眉睫，而且意義重大。首先，建立自己的超級油輪船隊，可以降低海外資源進口成本。特別是20萬和30萬噸級油輪的規模效應，可使單位運輸成本接近為零；其次，借鑒日本經驗，可順勢帶動我國鋼鐵、貿易以及金融的全面發展；第三，擁有自主超級油輪船隊，有利于破解日本等國際海運巨頭乘機壟斷海運價格的風險。

油輪市場發展風起云涌，雙殼油船商機無限，成品油輪逐漸成為航運市場發展的新寵。

第四篇：熔盛淡水河谷40萬噸礦砂船建造開工儀式上的致辭

在熔盛重工與淡水河谷40萬噸VLOC建造開

工典禮上的致辭

陳惠娟

（2009年10月23日）

尊敬的XXX 尊敬的XXX 尊敬的各位領導、各位來賓，女士們、先生們：

上午好！

秋風送爽，丹桂飄香。今天，我們十分榮幸地應邀參加江蘇熔盛重工與巴西淡水河谷公司40萬噸VLOC建造開工典禮，共同見證雙方合作的又一重要歷史時刻。在此，我謹代表中共如皋市委、如皋市人民政府向40萬噸VLOC船的正式開工表示熱烈的祝賀，向長期以來關心、支持如皋經濟社會發展的各位領導和海內外朋友表示衷心的感謝！

2008年在全球金融危機的影響下，熔盛重工依然保持著良好的發展態勢，并與巴西淡水河谷公司簽訂了近17億美元的單筆全球最大造船訂單，這一舉提振了中國乃至全球造船業應對金融危機的信心。今年以來熔盛重工全面推動企業轉型升級，相繼與各大銀行簽署戰略合作協議，建成博士后科研工作站，海工平臺、物流、修船、船用柴油機等項目加快推進，手持訂單總量居全球第五、中國第一，企業全面進入了又好又快發展的新階段。巴西淡水河谷公司從全球眾多造船企業中選擇地處長三角核心區位、發展潛力巨大的熔盛重工作為合作對象，充分顯示了公司高層前瞻的思維和敏銳的眼光。衷心希望熔盛重工和淡水河谷進一步拓展合作領域，深化合作層次，全面實現優勢互補、互利共贏。

如皋市委、市政府將一如既往地做好服務工作，努力為企業發展創造最優良的環境，全力打造“中國船舶工業第一城”，為合作雙方的共同發展提供堅強有力的保障。

最后，祝熔盛重工與淡水河谷的合作取得圓滿成功！祝各位領導、各位來賓身體健康、事業興旺、萬事如意!謝謝大家!

第五篇：熔盛淡水河谷40萬噸礦砂船建造開工儀式上的致辭

在熔盛重工與淡水河谷40萬噸VLOC建造開

工典禮上的致辭

陳惠娟

（2009年10月23日）

尊敬的XXX

尊敬的XXX

尊敬的各位領導、各位來賓，女士們、先生們：

上午好！

秋風送爽，丹桂飄香。今天，我們十分榮幸地應邀參加江蘇熔盛重工與巴西淡水河谷公司40萬噸VLOC建造開工典禮，共同見證雙方合作的又一重要歷史時刻。在此，我謹代表中共如皋市委、如皋市人民政府向40萬噸VLOC船的正式開工表示熱烈的祝賀，向長期以來關心、支持如皋經濟社會發展的各位領導和海內外朋友表示衷心的感謝！

2008年在全球金融危機的影響下，熔盛重工依然保持著良好的發展態勢，并與巴西淡水河谷公司簽訂了近17億美元的單筆全球最大造船訂單，這一舉提振了中國乃至全球造船業應對金融危機的信心。今年以來熔盛重工全面推動企業轉型升級，相繼與各大銀行簽署戰略合作協議，建成博士后科研工作站，海工平臺、物流、修船、船用柴油機等項目加快推進，手持訂單總量居全球第五、中國第一，企業全面進入了又好又快發展的新階段。巴西淡水河谷公司從全球眾多造船企業中選擇地處長三角核心區位、發展潛力巨大的熔盛重

工作為合作對象，充分顯示了公司高層前瞻的思維和敏銳的眼光。衷心希望熔盛重工和淡水河谷進一步拓展合作領域，深化合作層次，全面實現優勢互補、互利共贏。

如皋市委、市政府將一如既往地做好服務工作，努力為企業發展創造最優良的環境，全力打造“中國船舶工業第一城”，為合作雙方的共同發展提供堅強有力的保障。

最后，祝熔盛重工與淡水河谷的合作取得圓滿成功！祝各位領導、各位來賓身體健康、事業興旺、萬事如意!

謝謝大家!