第一篇：我國汽車租賃業現狀分析與發展方向

我國汽車租賃業現狀分析與發展方向

汽車租賃業在國際上已有100多年歷史，是一個非常成熟的行業，被譽為“朝陽產業”。我國汽車租賃業是一個新興行業，至今只有20多年的歷史。近幾年來，汽車租賃業發展很快，行業的格局發生了很大的變化，由大城市向中小城市發展，沿海經濟發達地區向中西部地區發展，并開始向一部分鄉鎮延伸。汽車租賃行業正在向規模化、網絡化、品牌化方向發展，目前總體呈現快速發展的態勢。

一、我國汽車租賃業的發展歷程

回眸20多年的歷程，我國汽車租賃業的發展與管理大體可分為四個階段：

第一階段是 1989 年至 1997 年的培育起步階段。1990年北京承辦亞運會籌備過程中，為滿足外國記者在華工作對交通便捷、機動的需求，1989年5月我國誕生了第一家汽車租賃公司——北汽福斯特汽車租賃公司。1989年后的十年間，一些經營規模相對較大的汽車租賃企業陸續成立，如首汽租賃、上海安吉汽車租賃等，但主要集中在北京、上海等城市，多數企業是公交、旅游、出租和融資租賃行業派生出來的。這個階段，汽車租賃完全是市場化運作，全國沒有相應的法規。

第二階段是 1998 年至 2004 年的納入管理階段。1998年4月，交通部、國家計委聯合發布了《汽車租賃業管理暫行規定》，明確了汽車租賃業納入交通運輸行業管理，對汽車租賃業實行行政許可，明確了準入基本條件等。這個“暫行規定”雖然對當時汽車租賃業的發展起到一定的積極作用，但是由于把汽車租賃業按道路運輸業的辦法管理，將租賃車作為營運車，在一定程度上也影響了行業的發展。

第三階段是 2005 年至 2010 年的市場放開階段。2004年7月1日，國務院決定取消了對汽車租賃的行政許可，交通部隨之退出管理，各省市陸續放開了汽車租賃市場。此后，全國中小汽車租賃企業迅猛增加，汽車租賃業得到了快速發展。但是由于沒有行業主管部門的統一歸口管理、協調，汽車租賃業處于無頭管理的真空地帶，造成汽車租賃市場秩序混亂、盲目發展、無序競爭，影響了汽車租賃業的健康有序發展。

第四階段是2011年至今的回歸管理階段。國務院大部制改革明確汽車租賃業歸交通運輸部管理。2011年4月，交通運輸部下發了《關于促進汽車租賃業健康發展的通知》，標志著我國汽車租賃行業重新走上統一管理的軌道，這對我國汽車租賃行業發展無疑是個利好。爾后，為了加強汽車租賃行業的管理，一些省市制定了相應的規定或辦法，有的實行行政許可，有的實行備案制。由于各省市對汽車租賃的定位不同，管理規定的差異性也很大，不利于汽車租賃行業的發展。據了解，交通運輸部對汽車租賃管理工作很重視，準備將汽車租賃業管理納入國家道條，同時，把《汽車租賃管理規定》作為國家道條的配套規章。目前，交通運輸部準備先出臺一個發展汽車租賃行業的指導性意見。

當前，我國汽車租賃業的特點：一是行業呈現快速發展的態勢，全國租賃車擁有量達30萬輛，每年約增長20％；二是已成為新興的消費模式，租車出行是一種時尚，如旅游、商務、重大社會活動、婚車等；三是汽車租賃業正在向中小城市、鄉鎮發展；四是市場競爭加劇，中小企業面臨困難很多；五是汽車租賃業正逐漸向規模化、網絡化方向發展。

二、發展汽車租賃業的重要性

發展汽車租賃業對交通運輸、促進消費、擴大內需，帶動汽車產業、旅游業、金融保險業等方面的發展具有重要作用

1、汽車租賃業在交通運輸服務業中發揮了重要作用。汽車租賃是一種新型交通運輸服務業態。汽車租賃具有機動靈活的特點，經濟發達國家在機場設立門店是汽車租賃顯著特點。據統計，美國50％的短租業務發生在機場。在紐約、洛杉磯等機場，有多家汽車租賃公司設有門店。其重要作用：一是能為人民群眾提供個性化的出行方式；二是為國家和省市政府舉辦重大社會活動提供交通保障，如北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會、杭州西博會等等；三是通過融資租賃形式給道路運輸企業提供汽車裝備，增加道路運輸能力；四是發展汽車租賃可在一定程度上緩解城市交通擁堵。

城市交通擁堵的主要原因是大量的小汽車占用交通資源，發展公共交通是解決這一問題最有效的措施，而短期租賃與公共交通的結合可以引導人們放棄小客車選擇公共交通。據測算，一輛租賃車可抵4-5輛自備車。選擇租賃車出行是一種綠色交通方式。當汽車租賃服務比較完善時，出行者可以通過租賃車輛來滿足自駕出行的需求，引導消費者減少購置機動車，從而減少社會車輛的總量。

2、汽車租賃帶動汽車產業的發展。汽車租賃業是汽車產業鏈的重要組成部分。在整個汽車產業鏈中，汽車租賃的上游是汽車制造商、下游是二手車交易市場與各類消

費群體，汽車租賃的功能是在其上下游之間促進汽車所有權、使用權的轉移和貨幣資本的循環流動。汽車租賃業和汽車制造業關系密切，汽車制造業通過汽車租賃為其新車的推廣和銷售服務。在美國，汽車生產企業銷售給汽車租賃公司的車輛占汽車銷售總量的30％以上。因此，汽車租賃在汽車產業鏈中的作用越來越大。

3、汽車租賃促進旅游業發展。在歐美一些國家，汽車租賃已經成為旅游業中非常重要的環節，很多機場、碼頭和火車站都設有汽車租賃站點。并且在預定酒店、機票、車票等方面實行資源共享。一些飯店、賓館與汽車租賃企業廣泛合作，旅游者可以通過飯店、賓館租賃汽車。在我國，旅游運輸企業基本上是客運的一個業務類別，車型相對單一，無法滿足個性化旅游交通的需求。在很多城市，越來越多的自主旅行者都依靠汽車租賃提供交通工具和服務。隨著旅游者消費檔次的提高，使用小型交通工具，自主設計旅游路線的自助旅游需求量不斷擴大，這為汽車租賃帶來了較大的潛在需求。

三、汽車租賃業的市場需求

隨著社會經濟的高速發展，人民群眾生活水平的不斷提高，汽車租賃已成為新型的消費模式，租賃市場需求很大，主要體現在以下幾方面：

1、有駕照無車的“本本族”人數越來越多。2012年，全國汽車保有量達1.14億輛，而駕駛人1.84億人，這樣，有駕照無車的“本本族”有7000萬人。浙江省汽車保有量775萬輛。而有駕照的有1115萬人，“本本族”達340萬人。而且駕駛員的增長速度遠遠高于機動車的增長速度。因此，潛在的個人租車用戶在不斷擴大。

2、旅游業的發展推動了汽車租賃業，租車市場潛力無限。近幾年來，國內外游客每年都有一定幅度增長，據國家旅游局的信息，2012年國內游客達31.3億人次，比2008年的17.1億人次增長83％，2012年境外人員來中國的游客達1.38億人次。2013年一季度國內游10億人次，比去年同期增長14％，入境游也有3160人次。這就隱藏

汽車租賃的無限商機，在很多旅游城市，越來越多的自主旅行都依靠汽車租賃服務企業提供交通工具和服務，這個巨大的市場尚待進一步開發。

3、企業租車用戶在不斷增長。一是外資企業為了少占資金，節省用車成本，多數企業都采取租車；二是很多國有大中型企業（如：中石化、通信、銀行等）是長租客

戶；三是一些私營企業主比較喜歡租車；四是一大批持幣觀望的企業改買車為租車。

4、國家機關公務用車制度改革，將派生出相當數量的租車用戶。

5、大專院校、科研機構、醫院等事業單位是潛在的租車用戶。

6、人們的消費觀念正在發生深刻的變化。越來越多的人發買車不如租車。用車觀念轉變，為汽車租賃業創造了新機遇。

以上幾點，足見中國確確實實有一個潛力巨大的汽車租賃市場，汽車租賃業是一個前途光明的朝陽產業。

四、汽車租賃業發展中存在的幾個問題

我國汽車租賃業已有20多年的發展歷史，但由于政策法規不完善，誠信體系不健全，汽車租賃企業規模小、經營不規范、管理水平落后、網絡化程度低，影響了汽車

租賃行業快速、健康發展。主要存在以下幾個主要問題：

1、租賃車輛的定位問題。汽車租賃是人車分離，汽車租賃企業向客戶提供車輛使用權，不提供客運服務，承租人在車輛使用上與自備車相同。因此，租賃車輛不應該

定為營運車輛。在國家統計局《行業分類標準》中明確：公交客運、出租客運、旅游客運、貨運屬于“F交通運輸、倉儲和郵政業”，而汽車租賃屬于“L租賃和商業服務業”，二者分屬完全不同的兩個門類。從依法納稅看，汽車租賃業的營業稅是按服務業5％稅率納稅，而交通運輸業按3％納稅。這次營改增試點，把汽車租賃服務作為有形動產租賃，作為現代服務業納入試點范圍。而公安部2008年9月發布的《公共安全行業標準》中將租賃車劃入營運類，這樣直接影響到車輛的保險費用和報廢年限，致使保險費用比自備車增加一倍；按照營運車的報廢標準設限，規定15年報廢，致使租賃車輛進入二手車市場明顯貶值，嚴重挫傷汽車租賃企業的經營積極性，不利于汽車租賃行業的發展。

2、汽車租賃業的管理問題。汽車租賃是一個資本密集型的行業，只有具備一定資金實力和經營規模的企業才有能力提供不同檔次的車輛和優質服務，為廣大消費者服務，并對消費者負責。

自從國務院明確汽車租賃歸交通運輸部管理后，迄今尚未出臺全國性的汽車租賃統一法規，而各省市陸續出臺汽車租賃管理辦法、規定，差異性也很大。大體分為兩類：一類行政許可制；另一類備案制。我認為全國統一法規，建議實行備案制為好。但還需要規定準入門檻，一般不少于20輛為宜，經濟欠發達地區和縣以下可放寬至不少于10輛。企業要具備法人資格，車輛不能私人掛靠，一定要在企業名下。對企業不按規定備案的要進行處罰，對不符合條件的企業限期整改，甚至取消汽車租賃資格。

3、汽車租賃經營車輛范圍問題。現在，不少省市地方法規規定，把租賃車輛限于9座及以下的小客車，我們認為這是不合理的。汽車租賃業務范圍應該涵蓋所有汽車

種類的租賃，這樣應該包括小轎車、商務車、大客車、貨車、特種車等，國外的汽車租賃就是這樣的。如考慮到大客車租賃的安全問題，我認為關鍵是加強安全管理。主要措施：一是企業要建立健全安全管理制度，配備安全專管員；二是保險要增加乘座人員意外險；三是對駕駛員加強考核，應達到營運車駕駛員的標準。但不能為了考慮安全問題，就不讓經營大客車租賃。一個法規不能著眼一時，而要有長遠性、前瞻性。國際上對租賃車輛是沒有車型、座位的限制，我們也應該這樣。

4、帶駕租賃的問題。帶司機汽車租賃是市場客觀的需要，也是汽車租賃服務的延伸。隨著社會經濟的發展，租車要求提供帶司機的需求日益擴大，主要是外資企業、政府舉辦大型社會活動、高端客戶商務活動等。可是，有的管理部門往往認為帶司機租賃會沖擊包車和出租車業務。租賃車是具有使用機動靈活、隨意性強、體面等特點，這些都是包車、出租車無法比擬的。出租車、包車和租賃車都是城市交通的組成部分，功能不同，完全可以各司其職，共存共榮、相互補充、和諧發展。

為此，建議對長租車輛和政府舉辦的各類大型活動允許帶司機租賃。中高檔車輛用于商務活動的帶駕租賃，運管部門選擇有一定經營規模的租賃企業，進行資質認定后允許帶駕租賃服務。

5、租賃車交通違法處理問題。目前，公安交警部門對租賃車交通違法的非現場執法，是對車不對人，這給汽車租賃企業帶來很多麻煩，如果客戶不去處理，租賃公司

只能代人受過，替人買單，不但罰款，更為難的是記分。有企業不得不買分或通過鏟分機構，這樣容易滋生腐敗和危害社會秩序。我們建議將租賃車交通違法記錄轉移至承租人名下，真正處罰違法當事人。只有這樣，才能從根本上解決問題。公安部應在調查研究的基礎上，選擇幾個城市搞試點，爭取早日與國際接軌。

6、防范騙車問題。由于信用體系不完善，社會誠信度不高，騙車現象時有發生。汽車租賃企業對騙車采取了不少防范措施，雖有一定效果，但騙車還是防不勝防。騙車發生后，報案難、立案難、索車難，搞得汽車租賃企業有苦難言。要解決這個問題，一是各汽車租賃公司繼續加強自身的防范措施；二是呼吁國家盡快完善信用體系；三是公安部門要加大打擊力度；四是江蘇省人大通過把汽車租賃行業列入特種行業管理。貴陽市人民政府出臺“貴陽市機動車租賃治安管理辦法”，這些地方的做法值得各地借鑒。

7、企業規模小、管理水平落后問題。據了解，目前我國汽車租賃行業中，極大多數是小微企業。汽車租賃小、散、亂的情況是歷史形成的，尤其是前幾年市場放開后，進入汽車租賃行業沒有門檻，只要有一、二輛車，再搞一些掛靠，就是一家租賃公司，夫妻店，家庭作坊式的經營很多，管理極為落后。因此在市場競爭中變動很大，開業和關停企業頻頻發生，按目前這種落后管理模式，離規模化、網絡化、信息化甚遠。

汽車租賃中小企業走出困境，我考慮有以下幾條出路：（1）走聯合之路。“國信租車”就是將全國一部分中小企業聯合起來，進行資產整合、壯大實力、形成品牌。（2）通過兼并、重組，整合資源。與大企業合作，通過加盟、兼并等方式成為大企業的營業網點。（3）繼續做好自己的一塊蛋糕，多搞一些特色經營，特色服務。

在經濟發達國家，雖然汽車租賃業向規模化、網絡化、品牌化方向發展，集中度很高，但是中小汽車租賃企業還是不少的，我國更是如此。關鍵在于中小企業要做好自己一塊蛋糕，多搞一些特色經營，在車輛品種、車型、服務等方面有自己的經營特色，通過努力使自己在激烈的市場競爭中占有一席之地。

五、汽車租賃業的發展方向

從國際汽車租賃業發展經驗和我國汽車租賃業發展環境來看，汽車租賃業規模化、網絡化、品牌化是發展方向。汽車租賃業在發展過程中，應注重與汽車產業、金融保險、旅游等行業的緊密銜接，積極采用信息化先進科學技術，不斷提升汽車租賃業服務水平。

1、汽車租賃規模化。目前，世界汽車租賃市場發展勢頭十分迅猛。一些汽車租賃公司從最初的小規模經營，逐步通過兼并重組，已整合發展成為租賃網點遍布全球主要國家、擁有數十萬輛租賃車，數萬名雇員的特大型跨國司。規模化經營已成為全球汽車租賃業發展潮流，規模化經營為汽車租賃企業帶來了規模化的效益。

美國汽車租賃業走的就是一條不斷整合、兼并重組的發展之路。20世紀90年代，美國汽車租賃企業多，規模也較小；90年代后，美國汽車租賃業開始兼并重組，逐步形成大的汽車租賃公司。通過重組，美國汽車租賃市場的集中度逐年上升，前三家最大的汽車租賃企業所占市場的份額2010年已達到86.6％，這三大公司是安特普利斯（占52.5％）、赫 茲（占 17.8％）、安 飛

士 巴 基 特（占16.9％）。而我國規模較大的汽車租賃企業很少，絕大多數都是小微企業。汽車租賃業只有通過規模化經營，降低單位成本，提高服務質量，才能獲得規模效益。

2、汽車租賃網絡化。網絡化發展是汽車租賃業發展的主要方向。建立全面覆蓋的汽車租賃網絡，使各地租賃門店共享客戶資源，可以降低汽車租賃經營風險，解決租賃車輛的調度問題，還能為消費者提供異地還車便利服務。國際上大型汽車租賃企業都高度重視營業網點的網絡化建設，不斷擴大服務范圍，建立了與現代汽車社會相適應的專業化、網絡化的汽車租賃服務體系。

美國安特普利斯汽車租賃公司作為全球最大的汽車租賃企業，已經在北美、南美、歐洲、中東地區建立了汽車租賃網絡。我國一些規模較大的汽車租賃企業（神州、一嗨、首汽、安飛士等）也開始不斷提升網絡化服務水平，已經建立覆蓋北京、上海、深圳、廣州、杭州等一、二線城市的營業網點，并逐步將服務網點推向三線城市，加快擴大服務范圍，從而提供異地租還車服務。

汽車租賃的網絡化發展，有利于為客戶提供多方位的優質服務和產品，最終實現規模化經營的最優化和利潤最大化，有利于汽車租賃企業拓展市場，擴大品牌影響力。

3、汽車租賃品牌化。品牌是一個企業生存與發展的靈魂。國外大型汽車租賃企業高度重視品牌建設，把企業品牌當作生命，當作企業之本。汽車租賃企業要始終堅持汽車租賃品牌，既是對企業自身的自信，也充分保護客戶權益，贏得客戶的信任。國外汽車租賃企業的兼并重組較為頻繁，但是為了維護顧客對汽車租賃品牌的忠誠度，打造“百年老店”。我國汽車租賃企業也開始注重品牌的培育。

隨著國民經濟的發展，人民群眾生活水平的不斷提高，汽車租賃業相關政策法規的逐步完善，誠信體系的健全，國家對汽車租賃業的重視，行業管理的加強，我們應該對汽車租賃業發展前景充滿信心，我國汽車租賃業一定能夠成為欣欣向榮的朝陽產業。（本文作者為浙江省汽車租賃協會會長）文/馮瑞林

第二篇：汽車租賃業

汽車租賃業

經營汽車租賃業必須具備以下技術經濟條件：（1）、配備汽車不少于２０輛，且汽車車輛價值不少于２００萬元。租賃汽車應是新車或達到一級技術等級的在用車，并具有齊全有效的車輛行駛證件。

（2）、須有不少于汽車車輛價值５％的流動資金。

（3）、有固定的經營和辦公場所，停車場面積不少于正常保有租賃汽車投影面積的１．５倍。

（4）、有必要的經營機構和相應的管理人員，在經營管理、車輛技術、財務會計等崗位上應分別有一名具有初級及其以上職稱的專業技術人員。

（5）、具有法人資格。

申請經營汽車租賃業應按下列程序辦理：

（1）、持街道、鄉級人民政府或主管部門證明和企業組織章程、經營可行性分析報告、資信證明等有關材料向當地縣級道路運政管理機構提出開業申請，由縣級道路運政管理機構審核后，報地市級道路運政管理機構審批。

（2）、地市級道路運政管理機構審查批準后，核發《道路運輸經營許可證》。

（3）、憑《道路運輸經營許可證》到工商行政管理、稅務等部門辦理有關手續。

（4）、按批準的數量購置車輛，辦理租賃汽車入戶并按有關規定辦理車輛第三者責任險，到道路運政管理機構領取營業性《道路運輸證》。

第三篇：我國養蜂業的發展現狀與發展方向

我國養蜂業的發展現狀與發展方向

摘 要：隨著我國經濟的發展，養蜂業也在不斷地壯大。針對我國養蜂業現狀,就如何實現我國養蜂業可持續發展的做出了一定地思考

關鍵詞：養蜂業；現狀；問題；發展 我國是世界養蜂大國，蜂群數量和蜂產品產量多年來一直穩居世界首位。它一直是農業的重要組成部分,是一項集經濟、社會、生態效益于一體的事業。養蜂業不與種植業爭土地和肥料,也不與養殖業爭飼料,更不會污染環境,因此完全可以說養蜂是有百益而無一害的行業。但現狀是我國養蜂業可持續發展的根基還不穩固，標準化規模生產水平不高，組織化程度很低，一些蜂農的合法權益得不到保障，特別是蜜蜂授粉促進農作物增產觀念還沒有深入人心，養蜂對農作物增產應有的功效遠未發揮，與世界養蜂業發達國家尚有較大的差距。本文就養蜂業存在的問題與發展方向進行分析。

一、我國養蜂業的現狀

（一）眾多困難阻礙我國養蜂業的發展

1、近年來，假冒偽劣蜂產品對優質蜂產品的沖擊很大。蜂蜜市場假劣泛濫，養蜂人的利益遭受嚴重侵害。

2、蜜蜂授粉增產的意識不強。與美國等發達國家相比，國內對蜜蜂授粉的重要性認識還不足，宣傳力度不夠，專業性授粉蜂群數量較少，養蜂為農作物授粉增產技術普及率不高。

3、養蜂業組織化程度低。近年來，部分地方養蜂管理機構逐漸弱化，養蜂行業組織發展還比較滯后，技術推廣、維權服務、產銷銜接等職能沒有充分發揮，養蜂者的合法權益難以保障。

4、蜂產品的價格太低，質量達不到標準，所以影響我國蜂產品出口數量。本來要進入國際市場的蜂產品，卻大量涌入國內市場，造成外需小，內需壓力過大，所以價格偏低。由于蜂產品的價格問題，蜂農為了降低成本不生產成熟封蓋蜜，蜂產品質量降低。這樣便形成了惡性循環。

5、養蜂機具落后徘徊不前。我國養蜂機具雖說有些小的改進，但基本還是上個世紀的那一套，制約了養蜂業的機械化、現代化、規模化發展。

6、科技新設備推廣難。近年來很多熱心養蜂科技人士積極投入到科學養蜂的新設備的研發中，取得了一定的成效，但推廣卻不盡人意。如浙江三庸蜂業科技有限責任公司針對蜂王漿生產需要，經過多年努力，研制的“蜂王漿機械化生產成套設備”，該設備比原工藝提高工效50多倍，不但免除了養蜂人移蟲、取蟲之累，解決了隔口、挖漿之苦，且價格僅數千元。很多養蜂人試用后都說好，但在實際推廣中卻很少有人愿意使用。

二、我國養蜂業的發展

（一）提高國民對養蜂業的認識水平

在我國現階段,絕大多數人都認為養蜂主要目的是獲取蜂蜜、蜂王漿、蜂花粉等產品,極少數人知道養蜂主要目的是為農作物授粉。發達國家把蜜蜂授粉放在第一位,獲取蜂產品放在第二位,因此他們把養蜂業視為農業發展不可缺少的重要組成都分,冠以養蜂業為“農業之翼”的美譽。比如在美國,租用蜜蜂授粉已成為農作物穩產高產的必需手段,現己在100多種農作物上推廣應用。正是對養蜂主要目的認識差別,造成我國養蜂業發展的被動局面。如何變被動為主動,關鍵是提高人們對養蜂主要目的認識水平。

（二）.實行適度的養蜂規模化生產

發達國家專業養蜂的特點是規模大、機械化程度高、人均飼養量大、人均產值高。集規模化和機械化為一體,以機械化推動規模化養蜂發展,以規模化帶動機械化,兩者相輔相成,構成了現代養蜂的模式。而在我國,往往是專以飼養蜜蜂為目的皆被稱為養蜂專業戶,飼養蜂群數量一般為幾十群,少數上百群以上。按現代經濟學觀點,只有適度規模化生產,才有可能出最好的經濟效益。顯然實行適度養蜂規模化生產,是增強我國蜂業國際競爭力的一條有效措施。

（三）大力開發國內潛力巨大的蜂產品市場

目前養蜂生產在國內,而蜂產品的消費在一定程度上還依賴國外。由生產至流通,流通至消費,再由消費來促進生產的經濟規律可知,中國養蜂生產發展肯定會受到國外消費水平控制,一旦蜂產品出口受阻,中國養蜂生產肯定會受到嚴重影響。多次蜂產品出口不暢,造成中國養蜂生產停滯或下降的事實,已讓人們逐漸認識到這條經濟規律在中國養蜂業中應用的正確性。由此可見,要促進養蜂生產,就必須開拓蜂產品國內消費市場。要打開國內巨大的潛在蜂產品消費市場,有二點工作必須做:一要加強蜂產品科普知識宣傳,慢慢轉變國內許多小城鎮和農村消費者把蜂產品作藥品和補品的觀念;二要狠抓蜂產品質量,讓假蜂產品不能立足市場。作為主管蜂業的政府有關部門,在制訂政策和標準時,應多站在消費者角度,不要因生產廠家壓力,降低蜂產品質量指標要求,從而損害廣大消費者利益。隨著人民生活水平的不斷提高和對蜂產品保健功效認識的不斷加深，人均蜂產品消費量將繼續呈增長趨勢，消費需求增長空間很大。按照2000年至2009年蜂產品消費年均增長4%推算，2015年人均蜂產品潛在消費量將達到0.35千克，屆時蜂產品生產量至少需要在目前的基礎上增加30%。

參考文獻

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[5]農業部關于加快蜜蜂授粉技術推廣促進養蜂業持續健康發展的意見.［J］.中國蜂業，2010，（05）

第四篇：我國汽車銷售的銷售現狀分析

現在全國汽車銷售4S店的建設已不如頭兩年，建設的勢頭有所放慢。其重要原因，一是建設4S店的投入增大，廠家對4S店的建設請求尺度越來越高；另外地皮的購、租成本也越來越大；二是現在已經沒有那么多遠景比較看好的品牌車型可供選擇開設品牌4S店。

我國的品牌4S店建設雖然是剛剛起步，但由于受社會環境及市場環境的影響，現在已經涌現了在歐美等發達國度發展了十幾年才會呈現的問題，建設4S店不掙錢，即便建了有的也處于苦苦支持的田地,這是我國汽車市場的特別情形所決議的。中國事未來世界上最大的汽車生產國和消耗國，世界各大汽車廠商都看好這塊大蛋糕，誰都想來分割一塊，它們都用最快的速度、最好的車型沖擊我國的汽車市場，這就造成了我國汽車發展過快，同樣汽車品牌4S店也建的比比皆是。

現在歐美等發達國度的汽車銷售4S店和我國的4S店存在著很多不同之處。比如德國民眾本土的4S店，它們所經營的是民眾全系列車型，品種多達十幾種，而且經過這么多年的經營，各方面的管理都比擬到位、對比正規。而我國的4S店在建設之初就存在著這樣或那樣的問題。所以我國的品牌4S店的建設程度是世界一流的，但管理和經營程度卻都不盡人意。

現在我國汽車營銷存在以下幾個問題：

1、產品：可供銷售的品牌車型太少。像一汽－民眾品牌的4S店也就

是捷達、寶來、高爾夫三種車型，產品鏈太短。原因很多，但最重要的原因還是因為中國的汽車生產企業沒有自己的知識產

權，生產什么車型要看外方的眼色，同時中國的汽車生產企業自主研發的程度及投入也是相當落伍的。

2、人力資源：現在國內的品牌4S店經銷商大都是從以前的小展場做

起，做大后改開4S店的。由于汽車市場及自身發展的都比較快，所以面臨著管理人才和技術人才的嚴重匱乏，特殊是適用型人才。由于發展的太快，管理人員的業務技巧跟不上發展的速度，同時也沒有可借鑒的同行業經驗。技術人員的短缺更為嚴重。新技術、新車型的不斷呈現也使技術工人的學習與培訓遠遠跟不上發展的須要。筆者曾了解過幾家有實力的品牌4S店，技術工人擁有技術等級證書或技術上崗證的不到技工總人數的30％。同時管理人員及技術人員的流失也直接影響著4S店的發展。

3、維修服務：由于4S店所經營的車型比擬少，單一的車型市場占有

率相對照較平均，并且汽車生產廠家往往在一個城市設立多家同品牌的4S店，比如一汽－大眾在深圳市就設立了6家4S經銷商。這就造成了各品牌4S店的維修站都存在著“吃不飽”的現象，從而造成了資源的極大揮霍。

4、市場：就目前深圳的品牌4S店經銷商沒有幾家對自己的銷售及維

修狀態是覺得非常滿意的。原因是銷售情形較好的品牌4S店受廠家的制約，不可能完整依照自己的意志去進貨，經常會呈現斷貨或沒貨的問題。所以它們就要做市場，在宣揚自己企業的同時也要想措施將因各種原因有可能流失的客戶留住，因為現

在可供消費者選擇的品牌是非常多的，稍不注意就會造成客戶的流失。同樣銷售情形不好的品牌4S店為爭奪到盡可能多的客戶，它們更要做市場。但做市場已不向從前那么容易了，消費者對購車送大禮、免費檢測已經不再有興致，他們（消費者）須要更大、更實在、更有特點的優惠，沒措施只有加大投入。所以4S店的經銷商大多都在盲目地做著自己的宣揚。這也是一種資源的揮霍，而且是眼看著自己的錢向流水一樣花出去，而得不到相應的回報。

那么，今后4S店怎樣做能力夠堅持可連續良性地發展呢？筆者以為應從以下幾個方面著手：

1、精化隊伍。從管理到技術再到服務各個環節都要精化。所謂“精”

就是指人員的基礎素質要精，不要請求員工有多高的學歷，有多少年的經驗，只要他（她）能把自己最根本的工作做的好、做的杰出，那他（她）就是一名及格的員工。“化”就是指管理要體系化、制度化、科學化，工作要程序化。要學會應用科學的現代化管理手腕和管理方式管理企業。

精化隊伍整合起來其實就是在科學的管理基本上，使企業

里的每一個員工都能夠有符合與之才能相對應的工作崗位，并將自己最實質、最基礎的工作做好，這也是中國企業能夠可連續發展的第一大前題。

2、舊車交易。在國外是二手車的銷售帶動新車的銷售。而我國的二

手車銷售還處于起步階段，這是一塊很大的蛋糕，市場遠景非

常看好。2004年國內的幾家主力品牌汽車生產廠家已相續開展了以廠家為依托的二手車交易。那么品牌4S店做二手車交易到底有什么利益呢？一是，可以以舊換新，帶動新車的銷售；二是，二手車的交易能帶動4S店的人氣，人氣旺了企業也就旺了；三是，4S店對那些收的比擬多而且車況對比好的車可以再應用。比如可用做客戶的代步用車、公司的公務用車，如果做的對比大還可以供開展汽車租賃業務使用；四是，4S店可以以自身的優勢為銷售出去的二手車提供完美的售后跟蹤服務，這樣不但為消耗者解除了購置二手的后顧之憂，而且也使自己原來“吃不飽”的維修站產值大增。

3、開設個性化的汽車改裝和汽車美容、養護業務。對于這樣一個相

當大的汽車后市場品牌4S店沒理由將它廢棄。目前我國的汽車改裝和汽車美容、養護市場，劣質產品泛濫，相干的服務也跟不上，但花費者對車輛的個性化需求卻越來越強烈。所以由4S店來做汽車改裝和汽車美容、養護會更專業一點，花費者也會更信賴一點。

4、做好俱樂部工作。一個有遠見的汽車經銷商，不應只是銷售及售

后服務的優異者，它還應是兼具社會義務感，并能夠輔助人們拓展更加美妙而寬廣生涯的開路者。通過對客戶關系的培養，增強與花費者與社會的溝通，讓更多人懂得：汽車不僅僅是代步工具，也應是生涯娛樂和豪情的部分。作為移動的載體，它可以進步我們的生活質量，豐盛我們的生涯內容。另外，通過

車友俱樂部與車主之間充足的溝通，也能挽回公司在銷售及售后服務上的失誤及不足，為公司爭奪到新的客戶并保住老客戶。同時做好俱樂部工作也能大大晉升企業在社會及消耗者心目中的良好形象。

總之，現在的品牌4S店要想不被市場合淘汰，就必需將與汽車有關的所有項目進行有機的整合，同時進行全方位、體系化、科學化的營銷。這樣，能力使自己永遠立于不敗之地。

第五篇：生鮮供應鏈現狀與發展方向分析

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生鮮供應鏈現狀與發展方向分析

中國超市經營生鮮商品已經有五年時間了，超市經營生鮮區已經普及，經營的現狀喜憂參半，憂的是基本管理問題較多，一些企業不得要領，總感覺做不起來；喜的是超市經營生鮮產品的未來發展趨勢已不可逆轉。在發達國家（美、德、日等）相當部分農產品是通過連鎖超市和食品商店銷售的，中國隨著人民消費水平的提高，超市生鮮經營成為農產品銷售的主渠道也是必然趨勢。

一、農產品流通現狀分析

1、生鮮供應鏈

中國是一個農業大國，在入世之后的國際市場上，我國農產品中的糧、油、棉、糖等大宗品種處于比較劣勢，生產成本明顯高于國際市場價格；而勞動密集型的農副產品則有相當大的數量和價格比較優勢，這些品種恰恰是超市生鮮經營的幾個主要品類，如果蔬、肉類、禽蛋和水產品等，這也是生鮮供應鏈的主要物流和研究對象。

農業產前環節——產中環節——產后加工環節——流通環節——消費環節

農業產前環節：種苗業、飼料業、信息指導、產品規劃

農業產中環節：田間管理、技術指導、農用物資、肥料業

農業產后加工環節：品級分類、商品化加工、包裝加工、保鮮加工、儲存加工、食品加工

農產品流通環節：渠道規劃、網點布局、冷鏈流通技術、產銷地市場建設

農產品消費環節：品種品質提供、消費引導

農產品產業鏈包括農產品從種苗培育到大田管理、農畜產品加工、保鮮直至流通、市場銷售等所有環節和整個流程，在農業產業鏈主線上的各個環節都與其他許多產業相關聯，而農業科技、農業信息和標準化等基本要素又影響著農業產業鏈的始終，最終形成了一個以農業生產為主線的網狀分布。它所追求的是多種形式形成系統內部有機結合、相互促進和利益互補機制，實現資源優化配置的目標。生鮮供應鏈與農產品產業鏈所涉及領域基本相同，但生鮮供應鏈是以農產品產后加工、流通和消費為主要研究對象，是農業產業鏈的下游或末端。

2、農產品流通環節現狀

① 農產品流通三級市場

近年來，國家加大了農產品流通三級市場建設，即農產品產地批發市場、銷地批發市場和零售農貿市場。在國家鼓勵和市場調節之下，大規模的農產品常溫物流或自然物流正在逐步形成，但區域內農產品綜合物流配送體系尚未成型，網絡分布不夠均衡，農產品大宗物流與連鎖超市生鮮區之間未能有效銜接，農產品的冷鏈物流還沒有出現。

② 農產品流通產業政策

目前的市場架構與國家的相關流通產業政策有關，現在我國各級政府鼓勵、支持的“菜籃子工程”中承擔零售環節流通的主渠道仍然是傳統的農貿市場或肉菜市場。例如：平均每2-3萬人規劃設置一個2000-2500平方米的農貿市場，每個農貿市場服務半徑約500米。現有農貿市場雖然購物環境和衛生條件較差，只經營未經加工的生鮮初級產品，但由于商販享受低成本包稅經營，這就在商品價格上具有競爭優勢，從而迎合了部分傳統消費觀念和購物行為。

從我國農產品市場結構看，大規模農產品批發市場的建立，局部實現了農產品不同地域及不同季節的調劑和互補，但還停留在初始原材料性農產品的集散和銷售上，由于常溫狀態下的初級農產品保鮮困難，損耗量大，反之又給季節性和區域性調配帶來無效物流和諸多不便。

③ 連鎖超市生鮮區的主渠道作用

發達國家的生鮮產品或者農產品銷售主要靠連鎖超市和食品商店。目前美國和德國的農產品的95%是通過這類終端銷售的，日本的店頭銷售比例也達到70%。

作為供應鏈銷售終端的城鎮農貿市場頻繁擴建，會給城鎮規劃管理中的垃圾處理、環境保護、市容管理以至城鎮土地的利用帶來很大矛盾。如蔬菜中毛菜和凈菜銷售的結果比較，100噸毛菜可以產生20噸垃圾，由此產生了一個數額驚人的無效物流成本（其中包括：垃圾處理、環境保護、市海量管理資料下載，僅供學習研究之用，嚴禁用作商業用途。學知網（www.china-study.net），專注于提供優質的管理培訓課程與服

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容管理方面的成本在內）。一旦把蔬菜加工成凈菜，就會減少大量的后續工作量和成本開支，蔬菜本身也可以得到梯次開發和利用。

生鮮商品為達到保鮮的目的，要求快速進入消費環節，流通中的環節越少越好，因為生鮮商品的新鮮度和食用安全性就是其價值所在。但農產品生產和消費上的分散性又使生鮮商品在流通中不可避免地要進行一次或多次集散。承載這些集散功能的生鮮供應鏈管理所追求的經營目標并不是流通鏈條的增多和拉長，而是追求生鮮產品的品種、質量、數量與價格最大限度地適應于市場和消費者的需求。基于這樣的考慮，連鎖超市向農產品生產基地或產地批發市場集中采購生鮮商品，減少中間環節，建立直接、有效的流通渠道，才真正是符合生產者和消費者利益的流通方式，現在農業產業化所提倡的訂單農業就從一個側面反映了產銷直接見面的合理性。

生鮮經營的當前情況也反映了這樣的市場趨勢，由于農貿市場的無序發展和低效運作使得正規連鎖超市生鮮產品在價格上面臨巨大壓力，也迫使它們向生鮮供應鏈的上游尋找更為直接的農產品供應商，不僅與周邊農產品生產基地建立聯系，有的企業甚至投資蔬菜基地建設，爭取品種、質量和價格上的優勢。另一方面，蔬菜生產基地也在繞開批發環節，向下游發展直銷業務，現在上海已形成多種蔬菜生產與銷售對接形式，每天直銷、直供的蔬菜達1300多噸，占全市日供應量的30%以上。

隨著消費水平的提高，人們對生鮮經營場所的生鮮產品質量、集成度和經營環境要求都在不斷提高，適應這種消費趨勢的連鎖超市生鮮區將會成為生鮮產品銷售不可替代的主渠道，并對現有的農貿市場和部分批發市場業務形成相當的沖擊，而國家的相關流通產業政策也應該關注超市生鮮經營的發展狀況，并做出相應的政策調整。

二、生鮮加工配送中心——生鮮供應鏈資源整合的關鍵環節

1、誰來銜接農產品的生鮮配送？

連鎖超市：由于生鮮加工配送不同于常溫干貨配送，要求有相應保鮮條件并有不菲的投入，配送半徑有限，相對經營風險較大，加之制成品加工管理復雜，使得多數連鎖超市一時沒有貿然介入。

大型農產品批發市場（物流中心）：未來的發展方向之一就是向兩頭延伸，一是農產品生產領域；二是下游流通領域延伸。但是物流集散屬于大宗轉運，要讓它來承擔面對各連鎖企業的各個連鎖分店的各類生鮮品集散和配送，又感覺未能形成足夠的單店配送規模，即便是大型綜合超市的單店生鮮經營規模也不足夠大。

中間商或供應商：目前承擔這一任務的相當部分個體中間商和供應商，無論是配送能力、配送服務質量、品控標準等都是有限的，特別是對大型連鎖超市體系，非正規的配送產生了不合理的配送成本，表面上配送成本推向了供應商，實質上高出的配送成本部分還會被計入商品價格，又在結算時返回到連鎖超市，最終擺在消費者面前的是居高不下的售價，這確實是個揮之不去的難點問題。

目前的生鮮產品供應商的經營規模小、基礎實力較弱，品種后續開發能力不足，影響到連鎖超市的長期經營；加之經營和配送的地域限制，不易形成標準化的、穩定的供需關系；由于供應商中大企業和大投資者比較少，市場上缺少中堅力量。

由于未能形成技術含量較高的“一條龍”的產業經營鏈條，對處于下游的連鎖超市生鮮經營來說，其上游始終是處于運作不順暢、不穩定的狀態甚至成為斷檔，這是繼我國農產品“小生產與大市場”產銷銜接出現“盲區”之后，生鮮供應鏈上出現的第二個盲區——規范的生鮮配送體系，目前比較現實的解決方案之一就是連鎖企業向上游延伸和發展，那就是生鮮加工配送中心。

由此我們可以得出結論，連鎖超市集團的生鮮加工配送中心是一個連接上、下游的重要環節，有一部分連鎖企業已經開始組建自己的生鮮配送中心，雖然功能和定位各不相同，但已經開始認識并起步了。

3、投資建設依據

① 生鮮商品的采購渠道分布狀況

現在超市生鮮商品的采購來源主要分為兩類，本地采購和產地采購。本地采購的產品包括葉菜海量管理資料下載，僅供學習研究之用，嚴禁用作商業用途。學知網（www.china-study.net），專注于提供優質的管理培訓課程與服

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類（蔬菜基地）、鮮肉類（肉聯廠）、鮮活水產（淡水養殖基地）、部分副食品（豆腐、豆漿、豆制品）、半成品涼菜、切配菜等；產地采購的產品包括大宗干菜、部分水果、冰凍水產、干鮮制品、加工制品。

②生鮮加工配送中心的作用

——整合本地連鎖店的銷售能力，從基地直接進貨，減少中間環節；

——部分農副產品直接從產地采購，或面向全國招標采購；

——部分高毛利，低技術含量的加工產品自己加工生產，解決消費者對產品來源不清的疑慮。

由此通過生鮮加工配送中心的建設和運作，對連鎖企業內部的銷售能力和庫存進行重組，可以提高門店的生鮮產品質量控制水平，加強采購談判能力；在此基礎上，企業可以多向產地市場采購，同時淘汰一些實力弱、運作不規范的中、小中介商和供應商，重建有效的生鮮采購渠道；這又有助于規范化管理程度，使連鎖超市與供應鏈上游的溝通更加順暢，商品采購供應更有保障。

③ 有利于投資合理性

生鮮加工設備一般要占到大型綜合超市總投入的1/3，合理規劃這類設備投資十分重要。如果建立生鮮加工配送中心，大賣場部分前期加工工序設備可以集中投資，也避免設備過度投入；而對生鮮現場加工場地不足的小型超市連鎖業態店面，生鮮加工配送中心可以有效保持生鮮經營品類和品種的經營規模和完整性。

④ 有利于產品品質、加工和管理標準化

如果沒有生鮮加工配送中心，各店分散經營的生鮮區要建立起統一的生鮮產品采購驗收標準并在各店統一執行這一標準存在著相當的困難，管理上也容易出現一些漏洞，使有些外在的標準化問題直接擺在每一個連鎖店面前。建立生鮮加工配送中心后，外部問題的影響會在加工配送環節化解，大大減輕單店生鮮區的管理壓力。

⑤ 有效控制和減少連鎖店鋪的存貨和損耗

生鮮經營的難點之一是損耗問題，對于鮮活易腐產品，合理有效地控制單店產品庫存量是一個關鍵環節，沒有生鮮加工配送中心的調控作用，單店的安全庫存和最低訂貨量很難壓下來。

綜上所述，生鮮加工配送中心可以有效調控大宗農產品物流和各連鎖超市生鮮區之間的物流聯系，并以生鮮加工配送中心為核心，向生鮮供應鏈的上游延伸，最終重新整合生鮮產品供求雙方的各種資源，包括：資金、設備、原料、貨源、人員、專業化管理、信息等等，使投入更為合理和有效。

三、生鮮加工配送中心的定位分析

1、農產品物流中心和超市生鮮加工配送中心區別

在農產品產業鏈上，物流配送處于供應鏈的不同位置，其特性和功能會有所差距，并主要分為幾類：

農產品物流中心（產地批發市場和銷地批發市場）：屬于農產品大宗商品跨地區調配，并是本地區區域性農產品集散地，是以大物流為主的，如全國十大農產品批發市場，其中有北京新發地、大鐘寺、岳各莊；山東壽光；深圳布吉（年交易量達160多億元）。另一類是農產品產地批發市場，山東煙臺蘋果批發市場等。這類大型農產品物流中心的年交易量很大，但批發市場數量有限。

城鎮農貿市場：處于農產品物流中心的下游，是面向城鄉居民消費的集貿市場。

農產品配送中心：由于近年連鎖超市的快速發展，超市生鮮經營也日益普及化和大眾化，農產品配送中心是面向規模化經營的連鎖超市生鮮區提供的加工配送服務。

因此，連鎖超市的生鮮區及其加工配送中心和農產品物流中心有上下游的區別，服務對象和運作方式各有不同，主要競爭者是農貿市場（肉菜市場）和部分銷地批發市場業務，現在由于市場布局和滿足度不高，競爭的態勢不很激烈。這里我們關注的焦點是面向連鎖超市的生鮮加工配送中心。

2、生鮮加工配送中心的定位

位置：處于整個生鮮供應鏈的后端；

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規模：經營規模比大物流中心小的多；

類型：屬于多品種、小批量、頻率高、響應時間要求短；部分生鮮制成品加工屬于從采購——倉儲——加工——配送——銷售一體化操作形式，并要求專業性比較強的配送系統；

功能：比一般常規配送中心的功能復雜，屬于靈活性和柔性化要求較高的配送中心；

服務半徑：由于生鮮產品保溫和加工制作周期等原因，生鮮加工配送中心服務半徑有限。

3、生鮮加工配送中心建設應考慮的若干問題

① 業態和規模的問題

連鎖超市的業態和經營規模影響著超市生鮮區的經營規模和經營形式，而面向連鎖超市生鮮區的生鮮加工配送中心需要依據本連鎖超市的具體情況和條件來考慮自身的建設規劃。

一般來講，生鮮加工配送中心建設的前提條件是連鎖超市及其生鮮區的規模化經營，無論大賣場的單店經營規模，還是小型超市的連鎖規模，沒有生鮮經營規模，加工配送中心也就沒有存在的必要了。

小型超市大規模連鎖：單店規模小，經營方式更多地表現為便民性和功能性服務的特點，所以無法期望其產生大賣場生鮮區的熱烈現場氣氛和銷售業績，應注重生鮮經營的功能性商品組合，因此它對生鮮加工配送中心依賴性非常大，特別是改造現有的小型超市，增加生鮮經營，加工配送中心將是面臨的首要問題。

大型綜合超市（大賣場）：大型綜合超市連鎖經營初期，由于能夠集合相當的生鮮商品品種和銷量，部分制成品可以在超市現場加工解決，同時以色、香、味吸引顧客，當在同一地區形成連鎖規模后，最終會面臨生鮮供應鏈管理和優化投資組合問題。

連鎖生鮮超市（連鎖生鮮專賣店）：這種業態形式還未被人們充分認識，從有先行者開始涉足，到產生市場效果，以至成為主力業態之一，還要一個發展過程，而生鮮加工配送和完整規范的冷鏈是其發展的必要條件，這樣生鮮經營才能從作為連鎖超市集客目的的手段，逐步成為超市經營的利潤增長點。

② 綜合規劃和分步實施問題

在生鮮加工配送中心的建設規劃中，要根據生鮮區整體銷售預測和企業后續發展來確定加工配送的規模定位和設備配置，也可以在綜合規劃的前提下，考慮分步投資建設。

一般初級產品市保鮮轉配（部分產品還需要廠家直配，如：豆漿、豆腐等），制成品如面包、主食廚房、熟食配菜則需要投入加工設備了。

③ 產品加工方式靈活轉換問題

生鮮加工配送中心的加工部分功能從某種意義上說，并不符合專業化分工的要求，但是目前的生鮮加工合作的環境并不是一個良好的環境，在生鮮制成品采購時，生產的批量和標準化直接影響產品的成本核算及品質，供應商配送的生鮮制成品往往在采購談判過程中無以為憑，生產成本和利潤空間是一個模糊概念。為了降低成本和加工標準化，由生鮮加工配送中心是一個階段性的功能，當部分產品轉為自制，產品加工的成本管理和成本核算是透明的問題，在產品更新轉換時，自制產品也可以再轉為由供應商加工的定牌產品，此時的采購談判所訂出的價格和質量標準就是確定的了。這樣品種的收攏和外包之后，可以使不穩定的供應商關系轉為穩定的供需關系。

生鮮加工配送中心的運作中一定要以利潤為核心，如果自制和外協加工并存，我們會以自制為主，以擴大利潤空間；那么，自制和定牌生產的調整轉換，既有產品更新的轉換；也有銷售旺季，自有加工能力不足時部分產品外協加工；也不排除自己開發，外協加工。

外協加工標準：配方、工藝、設備特殊；

配方、工藝、設備和成本核算過程清晰；

基本類半成品（部分加工工序外協），如標準急凍面團

目的：帶動外部小型加工企業群體，調整生產能力的互補和余缺。

④ 自有品牌產品加工問題

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生鮮產品除非加工技術特殊，采購渠道特殊，一般生鮮制成品的可仿制和復制性比較大，但由于加工配送中的容易進行定牌包裝，如：紅富士蘋果、新疆香梨等。要把產品開發、產品特色和自有品牌結合起來。

如新疆葡萄出口到香港攤著賣，而美國品種吊著賣，我們的葡萄雖好，但價格卻賣不高。又如源自中國的新西蘭獼猴桃，品種品牌優化后返銷中國。

初級農產品商品化和自有品牌包裝工作最終會集中到三個關鍵點：

食用性標準，如：綠色或者有機食品標準；

內在質量和產品保鮮期；

產地或經營者品牌標志。

例如：聯華的20多個大類的自有品牌產品中，就有部分生鮮類產品，“阿強”蛋、大米等等。

⑤ 電腦管理軟件的開發

生鮮加工配送中心的管理，會對管理軟件提出兩個方面的要求：一是響應速度，一般要在24小時內完成一個配送作業，每天配送一次，有些小型連鎖店鋪由于存貨空間不足，或者出于保鮮銷售的考慮，每天兩次甚至三次的配送情況都可能出現，時間性強，這樣實際上對信息傳輸、匯集、反饋、分析、成本核算等的信息處理要求相對較高；二是商品核算，通常可以分解為毛利目標確定、產品成本核算、單品管理和盤點管理等幾個環節，要使這種比較特殊的商品核算方式程序化。

⑥ 生鮮配送中心的品種結構

在生鮮加工配送中心的加工品種選擇上，一般要考慮幾個方面的情況：一是品種選擇標準，應選擇銷售量較大、需要特殊存儲條件和整理加工的生鮮產品；二是經營條件，應選擇支柱性的商品大類，這樣加工配送中心的儲存加工能力、產品開發能力、配送能力才可能有效發揮；三是在經營品種上可選擇以下幾類：

面點類：急凍面團、半成品、成品、中式面點（餃子餡和皮）；

肉類制品：排酸肉（低溫肉）、包裝肉類、半成品調味菜；

海鮮類：冰鮮、凍鮮海產；

熟食類：涼拌菜、燒鹵制品。

四、生鮮供應鏈未來發展方向

目前在生鮮商品的供應鏈上，供應商群體和供應形式不斷地在發生著變化，其中有的可能代表著發展的趨勢。

1、供應商配送

1996年深圳、北京等地的大型綜合超市剛開始成規模地經營生鮮商品時，除了超市派人到農產品批發市場采購外，幾乎沒有中間供應商，招商和采購工作非常困難，經營的品種和價格也難以保持穩定。兩、三年后，招商采購工作好做多了，因為生鮮經營帶動了一批生鮮商品的小供應商，并在大型生鮮經營企業周圍逐步聚集了一個群體，從事初級產品保鮮轉配、半成品加工、熟食涼菜制作等等。到目前為止，這個市場潛力仍然很大，特別適應一些小資本投資者經營，只要有產品，能打進市場，或者十分熟悉農產品批發市場的運作和運輸配送，就比較容易進入。但要估計到，這種供應商配送如果不能上規模，達到規范化管理，向第三方物流配送服務發展，其生存的時間和空間會很有限。

2、大型連鎖超市集中配送

隨著一些單店規模比較小的連鎖超市公司開始經營生鮮商品，特別是一些定位于生鮮超市的企業出現（上海的頂頂鮮），生鮮商品的集中統一配送開始產生。

生鮮加工配送中心建設中要考慮把握兩個要點，也是對集中配送的挑戰：

1）采購產品經營規劃能力；

2）產品開發指導能力。

兩種能力的形成，將為以后的發展和成為組織者提供專業資本，同時這個階段的生鮮加工配送海量管理資料下載，僅供學習研究之用，嚴禁用作商業用途。學知網（www.china-study.net），專注于提供優質的管理培訓課程與服

務。

中心也存在著面向社會的配送服務機會。面向企業內部為主，外部配送服務為輔，遠交近攻；在形成優勢和品牌產品后，逐步向公共服務性的生鮮加工配送中心轉移；形成區域性農產品物流配送和加工配送中心。

3、生鮮經營聯合體

隨著ECR管理觀念的深入，超市生鮮區與生鮮供應商之間的關系在進一步磨合發展中正在尋求建立在共同發展的新基礎，生鮮經營聯合體就是共同著力探索的一種新形式，而零售企業的連鎖經營規模、生鮮加工配送中心運作狀況、生鮮供應商的成熟化程度和實力、聯合經營體的合作組織方式、緊密程度和管理機制將影響專業化集群經營成敗。

日本7-11公司的大眾食品協同組合就是一個成功的案例。盒飯在7-11是一個銷售量很大，容易形成經營特色的產品，初期的聯合體就是圍繞著盒飯的開發體制、銷售體制和物流體制展開的，其中日本7-11公司不參與直接生產，只領導和主持產品開發，參與合作的中、小生產商按照要求進行盒飯開發生產，并與日本7-11公司形成產銷同盟。

1979年由10家日餐和西餐生產廠組成；1991年第一家副食品加工場加入；1996年6月，已擁有55個公司，116個加工場加盟。7-11的盒飯從協同組合的廠家進貨，工廠的專業化加工程度非常高，為了保證鮮度要求，7-11實行在線訂貨，并一日三次門店配送服務。

日本7-11公司的領導地位是建立在通過POS系統的銷售數據對產品試銷等階段情況分析的基礎上，以動態分析結果及時向廠家反饋顧客和市場信息，并對廠家的的開發和生產進行指導。

聯合體的成功運作使其工作范圍也在不斷延展，直接涉及生產加工領域，包括：生產商的生產品種、生產構成、合作廠商情況、設備狀況、生產能力；同時還觸及到新產品開發和品種規劃、原材料采購、物料產品配送問題、制定衛生和質量標準、甚至包括技術開發方面的問題等，并對生產環境（清潔、照明、換氣、空調等）、技術（各作業環節）和庫存管理等實行ABC管理，在此基礎上建立追加生產體制，即7-11公司的訂貨部分采用訂貨制，部分采取隨時追加的生產體制，商家和廠家保持著高度的信息溝通與合作彈性。

從中國生鮮經營產業鏈條的現狀看，銷售終端的消費信息采集、分析、加工，形成生鮮產品開發及引導，再到新產品返銷到市場，整個流程的信息不暢，提煉不夠，反映遲鈍，由此產生了生鮮供應鏈上的第三個“盲區”：缺少組織化的新品開發機制。無論是連鎖企業的加工配送的新形式，還是生鮮經營聯合體形式，這個開發組織機制的建立和運作狀況將很大程度地影響著生鮮經營的持續發展和盈利來源。

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