第一篇：中國鋁業巨虧原因探究

中國鋁業巨虧原因探究

在整個實體經濟增速全面下滑之際，中國鋁業無疑將會成為最受關注的一家。

從中國鋁業股份有限公司（601600，下稱“中國鋁業”）已經發布的半年業績快報看，繼上一季度虧損將近11個億后，二季度虧損進一步擴大，整個上半年最終發生了32.53億元的巨大虧損，位居2012年上半年虧損上市公司首位，相當于平均每天虧損1787萬元。這也是中國鋁業連續三個季度出現虧損，且虧損額逐步擴大。從去年四季度及今年一、二季度的虧損額分別約為7.3億元、10.9億元和21.7億元。

在公告中，盡管中國鋁業并沒有提及虧損的原因，不過分析人士認為，市場供大于求導致鋁價低迷，以及成本不斷攀升是導致中鋁巨虧的主因。中國有色金屬工業協會副會長賈明星說，目前電解鋁的價格已經降到虧損線以下，不僅是中鋁，全行業80-90%的企業都在虧損。

探究中國鋁業虧損的原因也許是“仁者見仁，智者見智”。但中國鋁業也不是只有今年的情況糟糕，2008年中國鋁業公司(下稱“中鋁集團”)更是創下72.5億元的虧損額,成為當年虧損最多的中央企業。

分析中國鋁業的巨虧原因，無外乎如下幾點：

1、鋁行業產能全面過剩

數據顯示，在過去10年里，鋁產量年均增長鋁達到了近20%，到2011年，國內原鋁產能已相當于2001年的6倍。

2、能源資源瓶頸制約

數據顯示，截至2008年底，國內鋁土礦的基礎儲量約8.73億噸，僅占全球基礎儲量的3.2%，據測算僅能維持國內使用10年，相當大部分鋁土礦需要依賴進口。

而事實上，近期印度尼西亞的計劃也使得國內企業意識到了風險。目前印尼是國內最大的鎳礦石和鋁土礦供應地，該國從5月份開始禁止出口未加工的銅、鐵、金和錳等金屬礦石，這對中國鋁行業是“釜底抽薪”。

3、失控主業擴張與“非中鋁系”的崛起，中鋁公司的巔峰期在7年前。中鋁控制著全國90%以上的氧化鋁生產供應，還是中國僅有的具有進口氧化鋁資質的兩家企業之一。

挾上游資源之優勢，中鋁公司處于第一次快速擴張期。行業人士回憶，中鋁公司利用對上游材料氧化鋁的控制強勢收購了大量的電解鋁、鋁材加工企業。僅2005年一年，中鋁公司就接連吞并了8家電解鋁企業；2007年，又先后收購S蘭鋁、包頭鋁業和連城鋁業……

截至2007年，中鋁公司已成為世界第三大電解鋁生產商。一系列擴張之后，中鋁公司體量迅速膨脹，2007年中鋁公司資產總額超過1800億元，躋身央企前列。

冶金部撤銷是中國鋁業“戰國時代”的開篇。山西鋁廠、河南鋁廠、山東鋁廠、廣西平果鋁廠等國內七大鋁廠獨立出來。這些鋁廠雖名義上受中國有色金屬總公司節制，但實際上獨立經營、自負盈虧，從原材料到生產、銷售都是各自為政。

2001年中鋁公司成立之后。七大家最大的氧化鋁廠成為中鋁公司各地分廠。中鋁公司成立后的十年內，迅速完成了對七大氧化廠的統一，接管了各分廠的鋁土礦以及統一部署生產、銷售，并實現了對各“藩王”財務大權的集中，各地分廠實質上僅成為中鋁公司的生產車間。

“這也意味著中鋁公司壟斷了中國氧化鋁市場。”一位多年從事鋁行業的資深人士指出，此后氧化鋁進入中鋁所控制的暴利行業階段。經過2003年、2004年連續10次價格上調，2005年、2006年價格最高曾超過每噸6000元。中鋁公司借此實現了大量的盈利。

這一時期內，中鋁公司利用對上游材料氧化鋁的控制強勢收購了大量的電解鋁、鋁材加工企業。

中國有色行業協會人士介紹，這幾年來，由于氧化鋁的價格高企，很多中小企業紛紛進入這一行業。目前中鋁公司的氧化鋁生產能力僅占全國市場的30%，非“中鋁系”占據著氧化鋁市場的半壁以上江山。

在規模化發展方面，地方政府支持的項目和民營資本以咄咄逼人之勢后來居上。山西鋁廠經過20多年的發展方形成220萬

噸全國最大氧化鋁廠的地位，被山東魏橋一個氧化鋁項目遠遠超過——其啟動項目即達400萬噸。

在山西境內，山西鋁廠同樣不再一家獨大。山西魯能晉北鋁業、山西省孝義市鎂鋁有限公司、開曼鋁業等幾家民營或者地方國資鋁廠已經形成近500萬噸氧化鋁的生產能力，是中鋁山西鋁廠的兩倍以上。

從2008年起，非“中鋁系”以更具競爭力的成本優勢，成為市場的主流。

第二篇：浙江巨科鋁業有限公司介紹

浙江巨科鋁業有限公司介紹

一、公司架構

巨科浙江陶健貿易有限公司21800萬元浙江巨科鋁業有限公司29500萬元浙江巨科實業有限公司5000萬元100%100%100%100%33%46%上海巨新168萬元巨科裝飾6000萬元鑫鼎鋁業10000萬元30%錦寧巨科3.4億杭州澳亞生物技術有限公司6500萬元臺州嘉吉汽車零部件有限公司215.6萬元

二、公司簡要介紹

1、浙江巨科鋁業有限公司介紹

浙江巨科鋁業有限公司坐落于浙江沿海城市臺州，成立于2003年，于2005年3月18日正式投產運營，其注冊資本為人民幣29500萬元，公司產值效益以每年翻番的速度快速增長，2012年公司實現年銷售收入45.4 億元，凈利潤達到 5163萬元，上繳稅收7056 萬元,2013年1月到10月已實現銷售收入327304萬元，凈利潤2327萬元，上繳稅收5663萬元。目前已成為華東地區規模最大、發展速度最快的鋁板帶箔加工企業。

公司建有現代化、高標準的“1+4”熱連軋、鑄軋、單機架熱軋、高速冷軋、冷連軋、箔軋等大型自動化生產線，以及拉矯、橫切、縱剪、高速自動沖床、拉絲、涂裝等完善的配套精整設備。公司在浙江臺州路橋、寧夏中寧縣、杭州、上海等地建有產業基地，下設鋁業事業部、錦寧巨科新材料有限公司、鑫鼎鋁業有限公司、巨科裝飾材料有限公司、上海巨新金屬有限公司等生產、銷售、貿易公司。主要從事鋁板、鋁箔、鋁合金板、日用鋁制品等的研發、生產、銷售，主導產品有裝飾鋁箔、高精薄板帶、高強耐蝕鋁合金中厚板、高檔深沖鋁圓片、高亮度鏡面鋁、高清晰度拉絲鋁、涂裝鋁、彩繪鋁、夢幻鋁等，其中拉絲鋁的銷量居國內領先地位，占國內市場份額近70%。

2、浙江陶健貿易有限公司介紹

公司下屬浙江陶健貿易有限公司主要經營項目為：金屬材料、電子電器、建筑材料銷售；從事貨物、技術進出口業務為主要經營項目的大型貿易公司。公司注冊資本21800萬元。公司經營主要有四種貿易方式：進口貿易、轉口貿易、出口貿易、國內貿易，以銅，鋁，鋅，鎳等大宗商品貿易為主。貿易公司將依托在鋁、銅貿易方面的優勢，業務發展以鋁、銅及其金屬制品為主的大宗商品為重點，優先發展鋁和銅產品，2012年實現公司貿易額140億，2013年實現貿易額達到300億，預計2014年實現貿易額500-600億。

公司在“致力卓越、見證未來”的核心價值理念指導下，在各級黨委政府的大力支持下，不斷開拓創新，為加快建設綠色、和諧社會奉獻巨科人的力量。

3、杭州澳亞生物技術有限公司介紹

由浙江巨科實業有限公司和杭州康樂生命源研究所有限公司共同投資的杭州澳亞生物技術有限公司，主要生產凍干粉劑、小容量注射劑，原料藥，第三類6840體外診斷試劑。2012年業務收入為12524萬元，凈利潤5055萬元，2013年1月～10月業務收入為1.26億元，凈利潤5440萬元。

目前公司正在投資63.5億元建設年產1500萬支超高強高韌鋁輪轂項目。

三、企業主導產品及行業地位

浙江巨科鋁業有限公司是國內民營企業中最早生產硬質合金板帶產品的廠家，是高檔裝飾帶材拉絲面鋁龍頭企業，是國內唯一采用軋制工藝生產寬幅高亮度鏡面鋁板的企業。是國內高檔深沖鋁圓片生產基地，其生產的高強耐蝕鋁合金中厚板，在國內市場的占有量為15%。裝飾帶材拉絲面的市場占有量達到70%，高檔鋁圓片的市場占有量達到30%。

四、錦寧巨科項目介紹

錦寧巨科項目是由浙江巨科鋁業有限公司和杭州錦江集團合資，強強聯合，優勢互補，共同投資建設的項目。項目響應國家推進東西部產業對接，進行第二輪西部大開發的戰略部署，把握國內外市場發展趨勢，充分發揮寧夏及中寧縣優勢，高起點、高標準建設的鋁加工項目。

項目一期總投資15.6億元，年產80萬噸，于2013年11月建成投產。項目一期建成投產后，新增銷售收入85億元，創利稅5億元，規模在國內同行業中處于領先水平。

本項目采用世界先進的鑄錠熱軋技術，生產高強度、高精度、高附加值鋁板帶產品，深入貫徹節約資源和保護環境基本國策，節約能源，降低溫室氣體排放強度，發展循環經濟，項目技術先進、清潔安全、產品附加值高。

項目采用的1+4熱連軋機組，高精度冷軋機，及其配套設備，其技術裝備、產品質量將達到國際先進水平，有效地解決國內目前主要依賴進口的高要求罐料、交通用鋁板等產品，并出口創匯。

項目利用錦寧鋁鎂公司的鋁液直接鑄造生產所需的合金大板錠，省去電解鋁液鑄錠及鑄錠重熔工序，在生產成本和節能減排上具有重大的戰略和現實意義，項目采用先進的生產工藝和技術裝備，可保證產品質量和成品率，實現節能減排和經濟效益的雙豐收，為國家的節能減排工作作出重大貢獻。

五、年產1500萬支超高強高韌鋁合金輪轂項目介紹

采用新型鋁合金材料替代傳統材料，實現汽車輕量化，從而實現汽車行業節能減排，是汽車產業的發展趨勢，汽車輪轂減重后的節能減排效果是車身減重后節能減排效果的10倍，年產1500萬支超高強高韌鋁合金輪轂項目是采用自主研發的新型鋁板材料，新型生產工藝，產品可減重50%，質量也明顯優于鍛造鋁輪轂和鑄造鋁輪轂，具備明顯的競爭優勢，市場前景廣闊。

這個項目是巨科鋁業向下游延伸，延長產業鏈，實現轉型升級的重大項目，主要生產中高端品牌汽車使用的新型超高強高韌輕質鋁輪轂，產品生產裝備、技術標準達到或超過歐洲標準；充分發揮臺州周邊汽車產業市場優勢及港口優勢，立足國內，面向全球銷售。項目計劃用地約1200畝，總投資63.5億元，建設周期約2年，建成后將實現年產1500萬只新型超高強高韌汽車鋁輪轂生產能力。項目建成達產后，可年新增銷售收入75億元，利潤12.1961億元，銷售稅金3.02億元。

六、企業戰略規劃：

為了實現浙江巨科鋁業有限公司成為世界級鋁制新材料強企的戰略愿景。公司始終堅持科學發展觀，堅持產品經營和資本經營相結合，以“確保質量上產能，轉型升級出效益”作為基本戰略指導思想，實施“成本領先”戰略；以品味效益提升為主線，以技術創新和管理創新為動力，以事業部為基礎，深入實施“人才強企”和“品牌戰略”，立足板帶箔，開發高檔產品，拓展產品線，延伸產業鏈，把巨科打造成為國內鋁深加工一流企業。朝目標“成為世界一流的鋁板帶箔供應商”邁進。

第三篇：中鐵建沙特巨虧原因

中鐵建沙特巨虧41億背后：鐵道部督戰虧錢趕工

距離11月14日穆斯林的宰牲節開始還有一個星期，來自北京的馬大伯及同行的30多個中國伙伴，10月19日就從北京出發，輾轉新疆烏魯木齊抵達沙特麥加（Mecca）。他們此行是通過中國國家宗教事務局組織安排的麥加朝圣團，與個人自己前往朝圣不同，因此又稱為“公朝”。

朝圣，是每位有條件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平時到圣城麥加的朝圣被稱為小朝覲，相對而言，宰牲節期間的朝圣被稱為大朝覲，為期五天，每年吸引的朝圣者都在百萬以上。

今年，像馬大伯一樣的朝圣者，有機會獲得與往年朝圣者不同的體驗——乘坐輕軌完成朝圣。11月13日，麥加一條專為朝覲活動修建的輕軌，將正式開通運行。這條輕軌只在朝覲活動期間運營，平時關閉。

對于這條輕軌的修建者中國鐵建股份有限公司（下稱中國鐵建）幾千員工，能夠趕在大朝覲前完成工程，原本是一個很大的成就，但此刻卻很難慶功。

10月25日晚間，中國鐵建公告稱，由于承包麥加輕軌項目，出現實際工程數量比預計工程量大幅增加等原因，預計將發生41.53億元人民幣的巨額虧損。

“項目簽約時只有概念設計，由此導致了在后來的實施過程中，業主不斷變更要求，提高標準，增加了工程量。”中國鐵建不愿透露姓名的負責人在11月1日下午接受本刊記者采訪時說。

這個項目業主為沙特阿拉伯王國城鄉事務部。中國鐵建負責人在采訪中強調，項目并非“政治工程”，而是一開始就抱著要盈利的想法。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項目是中國鐵路行業進軍中東市場的首個項目。項目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項目，顯示出非同一般的重視。這對中國鐵建是一個不小的壓力。

事實上，項目一開始，中國鐵建即感受到難度，2009年虧損已開始出現，但是中國鐵建未按通常商業合同做法停工談判，而是調集國內技術骨干不計成本趕工，如此趕工成本超出數十億元，遠非一般商業合同要求之守信義務所能解釋。

此舉所為，按照中國鐵建負責人說法，是考慮到停工可能在穆斯林世界造成的負面影響，以及未來潛在的中東市場。

麥加輕軌項目如何收場？中國鐵建負責人表示，已經派出工作組前往沙特，與業主就索賠事宜談判。但是，能否獲得賠償？賠償多少？都是未定之數，只能等到明年5月項目全面交工之后才有說法。

中鐵建深陷麥加

麥加是伊斯蘭教的第一圣城，輕軌項目起于加馬拉站，經米納、穆茨達里法赫，至終點阿拉法特站。正線全長18.06公里，環形折返線長1.6公里，其中高架段長13.36公里。正線為雙線，全線共設九座車站，其中高架站七座，另設一座車輛段，輕軌最高運送能力為每小時7萬2千人。

2009年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉事務部簽訂《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》（下稱合同）。根據合同，輕軌項目采用“EPC+O&M”總承包模式（即設計、采購、施工加運營、維護總承包模式），中國鐵建負責麥加輕軌項目設計、采購、施工、系統（包括車輛）安裝調試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。

該項目合同總金額為66.50億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.70億元。

這也是中國鐵建首次采取類似模式承建項目，在此之前，多數項目都是EPC模式，即俗稱的“交鑰匙”工程。

中國鐵建負責人介紹，麥加輕軌項目采用了議標而非招標方式，在簽訂合同之前，公司進行過評估認為按照當時的工程量，麥加輕軌項目能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非簽約時合同報價存在不合理。

之所以會出現后來項目的虧損，中國鐵建方面認為，主要是由于項目進入大規模施工階段后，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加所致。比如，空調設計最初是按照室外溫度38度進行設計，最后提高到按照46度進行設計，標準提高帶來了成本增加。

中國鐵建自稱，由于在某些方面和業主方面理解差別，也導致許多工程需要提前進行，造成了工期緊張。

根據合同，2010年11月13日開通運營，達到35%運能；2011年5月完成所有調試，達到100%運能。

“在這一點上，我們的理解為開通35%運能，在車站建設方面只需要開通四個車站就可以滿足業主需求；而業主則要求我們九個車站在2010年11月就全部開通，這導致了工期緊張。”中國鐵建負責人解釋說。

此外，中國鐵建方面認為，業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后，也導致了工期緊張，增加了趕工成本。

根據中國鐵建公告，按2010年9月30日的匯率折算，麥加輕軌項目合同預計總收入120.70億元，由于工程量的增加，合同預計總成本160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元。加上財務費用1.54億元，中國鐵建預計該項目總虧為41.53 億元。

消息宣布之后，10月26日中國鐵建復牌，A股股價下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

成本增加之謎

在接受本刊記者采訪時，中國鐵建方面并未透露增加的39億元成本細節，但是強調與業主的多變和拖延有關。在土建橋梁跨越道路形式、結構形式、車站面積、設備參數、功能需求等方面，業主提出眾多變更要求，其中僅土石方開挖就由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米，增加了320多萬立方米。

“在國內，1立方米土石開挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，這部分可能增加成本約4億-5億元。”一位有著多年國際工程索賠經驗的律師接受本刊記者采訪時指出。

但是，在另一些業內人士看來，從中國鐵建已披露的信息看，中國鐵建在投標之前對項目風險評估不足，或許是成本失控更重要的原因。

按照此次項目的“EPC+O&M”總承包模式，中國鐵建對項目從設計到最后運營都要負全部責任。但是，此次項目的設計分包商選擇法國的索菲特公司和印巴的一家公司擔任，似乎有些情非所愿。

中國鐵建負責人稱，設計分包商的選擇以及其他環節，按照工程承包慣例，業主都有一些限定條件，總承包商按照業主的限定條件再進行招標。但是，在這種限定條件下再去招標，中國鐵建負責人也承認，“符合條件的可供選擇的分包商也比較少。”

一位有著多年海外工程經驗的業內人士在接受本刊記者采訪時指出，許多承包商愿意承接EPC項目，除了土建施工，正是因為還可以掌握項目的設計和設備采購，從而可以利用設計優勢和優化設計、設備采購賺取更高的利潤。

由于選擇設計承包商受限，中國鐵建下屬公司中參加麥加輕軌建設子公司的負責人抱怨，麥加項目的設計滯后。

但是在上述業內人士看來，對設計滯后的抱怨很難令人同情，這一責任也無法歸罪到業主身上。“既然簽的是EPC合同，業主就不可能給出詳細設計，肯定就是概念設計或者是方案設計，具體施工圖的深化設計，都是承包商的義務。”

不過，因為在國際工程中，允許設計公司指定采購產品目錄，中國鐵建如果不是使用自己能控制的設計商，很容易造成成本失控。

“設計分包商是國外設計公司，這些國外設計公司會對一些材料設備采購有一些偏好，比如用國外的設備，這樣可能會增加成本。由于分包商可供選擇較少，中國鐵建很難在選擇分包商時壓低價格。”上述業內人士說。

由此將導致兩個方面的問題，一是無法準確估計成本；二是由于不熟悉歐洲和當地的施工、驗收標準和規范，就會經常發生預想不到的工程量增加。

麥加輕軌項目土建工程執行美國標準，系統工程執行歐洲標準。中國鐵建參加麥加輕軌項目的一位內部人士向本刊記者坦言，工程標準很高，施工難度很大。“為了保證工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窩工’，增加人力成本。”

正常工期狀態下，工地都是分區流水作業，比如，澆混凝土的工人先做好一個區，然后負責綁鋼筋的工人跟上，同時澆混凝土的工人則轉到另一個區。但是，麥加輕軌項目為了趕工期，多增加一套人馬，就兩邊同時澆混凝土，然后綁鋼筋的工人也同時上，導致澆混凝土工人此時只能在旁邊歇著，此即所謂“窩工”。

圣城大會戰

從項目施工開始，中國鐵建就面臨著施工困難。中國鐵建負責人透露，2009年，中國鐵建在這一項目上就出現了2.94億元虧損，到2010年上半年又虧損2.54億元。但是，中國鐵建以虧損額并不大為由未進行披露。

“進入2010年第三季度，麥加輕軌項目進入大規模施工階段，工程成本增加很多，因此麥加項目虧損額集中發生在這個季度，所以才進行披露。”中國鐵建負責人解釋。

為何中國鐵建在遭遇到業主提出變更工程內容時不及時停工？一位律師介紹說，按照一般商業慣例，如果業主變更合同，承建方在沒有拿到新增的工程進度款或變更索賠沒有獲得業主確認時，通常有權要求停工，復工時還有權要求業主賠償停工期間的損失。

在上述律師看來，如果業主方面急于開通麥加輕軌項目，更應該提供必須條件，支付必要的代價，否則，中國鐵建就可以采取停工方式。

中國鐵建負責人在接受采訪時也坦承，在項目建設過程中，中國鐵建確實也有中間止損的可能。按照當初協議，如果項目無法完工，對方沒收履約保函，最多可能損失12億元。

可是，中國鐵建不僅沒有要求停工，在變更索賠未獲落實的情況下，還從全系統15家單位調集人員馳援現場進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰。

“如果項目終止或者無法按時完工，可能會給整個中東及阿拉伯市場造成一種中國鐵建甚至中國公司沒有實力和水平進行完工的印象，會影響中國鐵建以及中國公司在中東市場的拓展。”中國鐵建負責人解釋說。

中國鐵建不是一個公司在會戰，而是集整個中國鐵路系統之力。鐵道部部長劉志軍親自擔任麥加輕軌項目領導小組組長，鐵道部副部長盧春房擔任副組長，要求舉全路之力，支持麥加項目建設，每天實時掌握項目建設情況，并派出專家組常駐現場指導工作。

中國商務部部長助理仇鴻2010年4月到現場考察后，提交《關于沙特麥加輕軌鐵路項目有關情況的報告》。劉志軍批示要求按期保質圓滿完成建設任務。

當然，工程再難，變化再多，中國方面也從未畏難。中國鐵建總裁趙廣發從2009年8月開始，三次前往麥加輕軌項目現場辦公。中國鐵建全系統15家單位也進入了“突擊狀態”。2010年5月4日，中鐵十八局集團黨委書記郝趁義在天津機關召開專題會議，提出“背水一戰”。

“在今年年初，中國鐵建系統內各個局級單位就開始動員大家去沙特，吩咐各局級單位隨時聽命麥加輕軌項目。”一位在沙特參加麥加輕軌項目建設的中國鐵建內部員工說。

在高峰期時，整個工程則有兩萬人，主要勞動力為在沙特的印度和巴基斯坦勞工，中國鐵建派往麥加的中方人員最多時也達到了上萬人。沙特駐中國大使館基本快變成專門為中國鐵建服務，最多時一天給中國鐵建勞工人員辦60人的護照簽證。

進入今年8月，隨著朝圣即將到來，會戰進入“突擊戰”階段。中國鐵建旗下中鐵十八局一位參加了麥加輕軌項目的“8月-9月突擊戰”人員告訴本刊記者，公司調集了主要局級單位到沙特突擊，有30多個廳局級干部在沙特現場，還有不計其數的處級干部，這種場景前所未見。

據上述在項目現場工作的員工透露，由于不滿麥加輕軌項目的工程進度，鐵道部一度將中國鐵建在國內所有鐵路工程的撥款都停掉。“任何人完不成任務就會被處分，就會被免職。職務在沙場上顯得如此輕薄，大家都有命懸一線的感受。”這位中國鐵建員工說。他還擔心，為了完成最后的突擊，中鐵建還調了很多國內的技術骨干，可能也會給國內的項目帶來延后影響。

“走出去”任務

“盡管沙特輕軌項目虧損，我們不會放棄與沙特政府未來的合作，更不會放慢國際化戰略腳步。”中國鐵建負責人表示。

在今年1月于阿聯酋迪拜舉行的中東鐵路基礎實施論壇上，媒體引述專家看法稱，非洲和中東鐵路市場目前規模小，但是，由區域性鐵路建設而帶動的鐵路基建市場潛力巨大。預計中東地區國家將在未來一段時期里投資1000億美元發展本地區的鐵路建設，并將迎來鐵路建設的高潮。

這對于正在積極“走出去”的中國鐵道部和鐵路建設企業，正是一個未來志在必得的市場。在2010年1月7日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

根據中國鐵建財務報告，2008年營業收入2261.41億元，其中海外收入占比為7.6%，2009年這一比例為6.2%。中國鐵建負責人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比僅為4.3%。沙特輕軌項目金額只占其2009年全年營收0.4%。

目前中國鐵建有180多個在建項目，海外市場主要分布于亞洲和非洲，來自中東市場的占比并不大，據中國鐵建負責人介紹，目前不到10%。

但是中國鐵建方面認為，中東市場還是很有潛力的，如果麥加輕軌項目做得不好，失去信譽，那么可能永遠不可能再進入中東市場。

“如果麥加輕軌項目完成很好，中國鐵建就可以借此敲開沙特和中東市場的大門。目前我們已經獲得一些其他的合作信息。”中國鐵建負責人說。

索賠與補償

中國鐵建負責人強調，目前預計的41億元虧損，只是在目前時間節點上的一個數字，最終麥加輕軌項目是掙錢還是虧損“還未定論”。

根據公告，中國鐵建已經根據合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在項目結束后將成立專門委員會，商談相關“索賠和補償”問題。

“我們將按照分批分步申報的方式，包括合同內和合同外的條款，向業主確認索賠額。”中國鐵建透露，目前公司已經成了相關部門負責索賠和補償事宜，由一個副總裁帶隊的工作小組，已經于10月30日飛赴沙特，專為解決索賠問題。

“對于索賠還是比較有信心。”中國鐵建負責人稱。

一位有著多年國際工程索賠經驗的律師接受本刊記者采訪時分析說，在國際咨詢工程師聯合會（FIDIC）的EPC合同中，業主一般會對項目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有權索賠，關鍵看變更后是否對業主項目要求進行了實質性變更，如果進行了實質性變更，總承包方有權提出索賠或補償的要求。

以空調設計的變更為例，在上述律師看來，由于沙特地區中午地表溫度高達50攝氏度-70攝氏度，對空調方面要求增加功率并沒有體現出業主進行了實質變更，因此，“這一點可能很難構成索賠”。

至于趕工期造成成本的增加，則要看造成趕工期的原因而定。麥加輕軌鐵路項目從設計、采購、施工到開通運營，合同工期為22個月，扣除齋月、朝覲等宗教習俗和作息習慣的影響，實際工期僅為16個月。

“按照慣例，國內同等規模的輕軌鐵路項目，從設計到運營尚需兩到三年時間，何況在沙特高溫的條件下，施工周期應該更長。”北京交通大學軌道智能系統與安全技術研究中心教授賈利民在接受本刊記者采訪時說。

因此，麥加輕軌項目從一開始就注定了是個必須“趕工期”的工程。

中國鐵建方面提出，由于業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后，導致了工程成本增加。在上述律師看來，因為業主原因造成工期延誤，承包商可以進行索賠，獲賠率會比較大。

不過，由于承包商與業主在理解上的差別造成的趕工，比如中國鐵建認為開通四個車站就算實現35%運能，而業主并不認為如此，上述律師認為很難索賠。

此外，賈利民指出，一旦輕軌開始運營，開通運能的提高與建設成本關系不大。“輕軌開通時，基本設施應該基本完備，決定運能的一切東西都應該具備，比如軌道、車輛、車站等，只是一些輔助性設備要進行繼續調試和安裝，比如車站的人行通道等方面。”

按照這種理解，沙特方面要求，在2010年11月開通35%的運能時建成九個車站并無問題。

上述律師強調，國際工程索賠程序比較復雜，如果不能在規定時間內向業主提出索賠，還有可能會失去索賠的權利。此外，中國企業在國際工程索賠中，能夠獲得成功索賠的比例并不高。

“許多業主，包括中東、東南亞地區的業主，在項目建設過程中都會聘請歐美咨詢工程管理公司，而中國企業一方面對國際工程索賠并不熟悉，在項目建設過程中也沒有按照合同和程序進行索賠的意識，經常材料和證據不完整。”

根據沙特《中東報》10月28日報道，城鄉事務部部長曼蘇爾對中國鐵建公告和索賠的回應表示，“中國鐵建公司的虧損我們將在朝覲結束后再來討論。”

第四篇：國航東航套保導致巨虧原因分析

國航東航套保導致巨虧原因分析

從國航東航套保導致巨虧事件本身及應對過程我們可以發現，內部控制包括內部環境、風險評估、控制活動、信息與溝通、內部監督五個要素，它必須由企業董事會、監事會、經理層和全體員工實施，其目標包括合理保證企業經營管理合法合規、資產安全、財務報告及相關信息真實完整、提高經營效率和效果、促進企業實現發展戰略。國航東航在內部控制的五個要素中或多或少都存在不足，也給我們對設計、執行和評價內部控制帶來反思。

一、內部環境

內部環境是內部控制框架的基礎，涵蓋治理結構、機構設置及權責分配、內部審計、人力資源政策、企業文化、誠信與道德觀等多方面內容。盡管內部控制更強調相互牽制的制度性安排，但人的因素在內部控制，尤其是內部環境中發揮著重要的作用。

國航東航的控制環境很不完善，突出表現在以下三個方面：一是沒有規范的法人治理結構，國航東航套保導致巨虧內部人控制嚴重，股東會、監事會作用有限，甚至形同虛設，嚴重影響了互相監督、互相制約的體制，規范的法人治理結構是一個權利分配、制衡和約束的整體，可以為內部控制的有效實施提供制度保證。二是對內部會計控制的重要性認識不夠，無章可循或有章不循的現象較為嚴重。目前，仍有不少單位內部會計控制基礎薄弱，相當一部分單位的領導對建立內部會計控制制度不夠重視，對內部會計控制建設持冷漠態度。有的并未建立健全內部會計控制制度，有的內部會計控制制度殘缺不全，甚至有的單位負責人超越內部會計控制行使職權，不支持會計工作，使內部會計控制執行起來大打折扣，失去了應有的剛性和嚴肅性。三是內部控制制度不健全，會計控制制度不完善，不能適應市場經濟發展的要求，一方面內部控制跟不上形勢發展的步調，制度建設滯后；另一方面企業所有權與經營權的高度統一，制約了會計控制制度的有效發揮。

面臨金融危機，國航東航套保導致巨虧的負責人必須轉變經營管理觀念，必須明確管理與效益的關系，明確內部控制在現代企業中的重要作用，要把內部控制當作企業管理的一件大事來抓，加強對內部控制體系的組織、領導和協調；應

樹立內部環境控制的風險意識，企業的內部控制制度是否健全，對企業經營效率的影響應有明確的認識，應走出誤區，更新觀念，強化管理；要為員工建立一個管理完善，控制有效，相互激勵、相互制約、相互競爭的工作環境；建立一個有效的令行禁止的管理系統；培養一批對工作認真負責、勤奮、正直、忠誠的員工，不斷加強員工的后續教育，對關鍵崗位定期輪崗、換崗，對不相容職務嚴格分離，堵塞漏洞，消除隱患，防止并及時發現管理欠缺及舞弊行為，以保護單位資產的安全、完整。

二、風險評估

風險評估要求企業及時識別、系統分析經營活動中與實現內部控制目標相關的風險，并合理確定風險應對策略。

國航東航套保導致巨虧的風險意識問題集中表現在風險意識淡薄、風險評估不夠，普遍存在著對內部控制認識不到位的現象，忽視了會計的命脈功能，脫離會計控制。管理人員對內部控制的意識偏差，會導致內部制度局部形同虛設，造成企業管理整體混亂。

國航東航套保導致巨虧缺乏的就是這種風險意識和機制，不管是什么風險，企業都應該加強風險意識，建立起可以識別、分析和管理風險的機制，建立風險應對策略及行之有效的措施。

三、控制活動

是指企業根據風險評估結果，采取相應的控制措施來將風險控制在可接受的程度之內。就財務控制而言，從一份對國航東航套保導致巨虧調查的資料顯示，目前中小企業不設會計機構且會計人員分工不明確的占了61.5%；提供的會計信息不能真實反映企業財務狀況的占了46.9%，會計信息嚴重失真。有的個別企業負責人兼任會計，有的企業會計兼任出納或物資保管，使企業的財產管理處于嚴重失控狀態，還有的企業聘用一些熟人當會計，業務素質不高，不能獨立處理賬務，不能提供真實的會計信息。會計人員雖然不是內部控制的主體，但卻是內部控制信息的制造者，是內部控制效果優劣的最直接反饋者。

國航東航套保導致巨虧內部控制制度的中心是財務會計控制，通過實行憑證控制、賬表控制、對賬控制和內部牽制，確保會計信息質量。要給予財務人員相應的權利，規定任何賬務處理的確定權在財務負責人。對不符合規定的報銷有權拒絕，有利于實施全面的控制。

四、信息與溝通

這個要素從某種程度上可以看作是內部控制的神經系統，它要求企業及時、準確地收集、傳遞與內部控制相關的信息，確保信息在企業內部、企業與外部之間進行有效溝通。

要在企業間廣泛宣傳。首先，宣傳有關內部控制的各項規章制度，讓每個人都清楚自己的職責并互相監督；其次，宣傳內部控制健全企業的管理經驗，宣傳失控的巨大危害，從客觀上營造良好的控制環境。年終，結合職工業績考評，對嚴格執行內部控制的人員給予一定的獎勵，而對發現不按制度辦事的人員要予以相應的處罰，使內部控制深入人心，自覺遵守。通過加強和完善內部控制制度，中小企業可有效地防止、發現和糾正錯誤與舞弊，減少損失，提高資本獲利能力，提高競爭力，在擔負經濟體系重要角色中發揮更大的作用。

五、內部監督

該要素要求企業對內部控制建立與實施情況進行監督檢查，評價內部控制的有效性，發現內部控制缺陷，應當及時加以改進。內部審計是企業內部控制制度的一個重要組成部分，但目前相當一部分中小企業對建立內部監督不夠重視，內部監督體系殘缺不全、有關內容不夠合理或流于形式，失去了應有的剛性和嚴肅性，不少的中小企業沒有設置內部審計機構,即使有內審機構的企業，其職能也已嚴重弱化，不能正確評價財務會計信息及各級管理部門的績效。有的企業沒有制度化的內部審計，嚴重影響了內部控制的有效性和執行力，損害了企業的利益。

首先，出于成本費用等因素的考慮，許多中小企業一般不設專門的內部監管部門，企業的各項業務處于無人監管的狀態，使不法分子有空可鉆。其次，目前中小企業的外部監督主要由企業主管部門實施，而主管部門往往從本部門利益出發，對所屬企業采取保護主義，不能進行有效監督。第三，鑒于其專業化程度和會計人員的專業水平，在接受社會審計部門的審計時，需耗費大量的精力和成本來提供所需的資料，或者在為外部使用者提供信息時，因披露企業經營狀況而在同行業競爭中對本企業造成不利影響及其他方面的考慮，一般不愿接受外部審計部門的監督。調查顯示，目前尚有76.6%的中小企業不接受社會審計。國航東航套保導致巨虧因條件所限，不設專門的內審機構，不配備專職人員，可由財務部門負責人直接負責此項工作，對在內部控制執行過程中發現的問題隨時反饋，及時改進。外部審計會將在審計過程中發現的內部控制缺陷提出有建設性的改進建議，有利于完善內部控制。

中小企業出于成本費用等方面的考慮，相關的職能部門設置不是很細，內部控制制度的建立則必須涉及經營管理全過程。注意每項業務活動都劃分為授權、主辦、標準、執行、記錄和復核六個步驟，確保任何經濟業務從發生到完成的全過程都不是由某個部門或個人單獨處理。做到：費用開支報銷，物資購進、領用按經手人、驗收人、發出人、領用人審核蓋章，負責人審批，制證人員審核憑證，出納員收付款，記賬員記賬的程序辦理，形成相互制約、相互牽制、相互監督的機制。同時對實物資產，不僅應進行金額控制，還應進行實物控制，加強保管，定期盤點。

鑒于以上存在的種種情況，使國航東航套保導致巨虧會計信息的外部使用者如政府、銀行等普遍認為其提供的會計信息不具可靠性，資信度低，使中小企業籌資難，融資難，擴大市場占有難。因此，面對金融危機，國航東航套保導致巨虧為了迎接金融危機形勢下的挑戰和機遇，為了自身的發展，必須加強內部控制的建立與完善。

第五篇：中鐵建巨虧啟示錄

中鐵建巨虧啟示錄

20個月前，當57歲的中鐵十八局集團有限公司董事長劉金林接下沙特麥加輕軌項目時，他不會想到這會創造中國最大海外工程項目虧損紀錄，隨之而來的是其職業生涯的終結。

這原本是一條讓整個伊斯林世界振奮的標志性工程-連接麥加禁寺和阿拉法特山，全長18.25公里，時速最高達360公里，從麥地那至麥加只需半小時。它的誕生就是為了避免4年前麥加朝覲時362人死于踩踏事故的悲劇重演。從商業角度看，總造價17.7億美元的這一項目堪稱近年中東基礎建設風潮的標志。去年2月，中國鐵建股份有限公司（601186.SH、01186.HK，下稱中鐵建）成為圣城輕軌的總承包商，中鐵十八局是具體承建公司。

9月23日早上6點30分，中鐵建一位不愿具名的高管回憶，麥加輕軌最后一節鋼軌在加馬拉車站落下，整道工人擰緊最后一顆螺栓。但在這個值得慶祝的時刻，劉金林卻是五味雜陳。離竣工還有3個月時，因工期延誤劉在麥加被就地解職，退居為公司的高級顧問。1個月后，中國鐵建公告稱，麥加輕軌項目將給其帶來41.53億元人民幣的巨額虧損，幾近其全年利潤的一半。

比賬面虧損更大的是中鐵建為這一項目罕見的、不計成本的付出。

自劉金林被解職之日起，在明知將產生巨虧的前提下，中鐵建集團為確保在麥加朝覲前完成合同約定，舉中國鐵路系統之力，從集團15家單位調集近萬人馳援沙特進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的大會戰，“有一段時間，北京到沙特的機票特別緊張，飛機上全是中國鐵建的人。”一位在沙特經營水泥工程項目的老板向記者透露。

這是中國工程類企業在海外發展的縮影：通過中國式援建打開世界之窗的中國承包商們，在面對復雜的現代商業環境時需要付出更多的智慧。中鐵建的麥加教訓也給所有期冀在中東掘金的中國企業敲響了警鐘。

今年7月，中國駐沙特大使館參贊俞子榮走訪了中國鐵建在沙特的另一個工程項目-利雅得中小學項目，俞子榮非常痛心地向項目承建方中鐵十五局領導指出，麥加輕軌項目已到了無法挽回的地步，中國企業在海外發展今后要引以為鑒，利雅得項目要慎之又慎，絕不能成為第二個麥加輕軌。

11月13日，每小時能運送72000名朝圣者的輕軌如期通車，困擾沙特國王阿卜杜拉的麥加朝覲踩踏噩夢宣告結束了，有關中鐵建為何會走到這一步的反思卻剛剛開始。

不可能完成的任務

拯救一個陷于巨虧的工程是一項艱巨的任務，尤其是在一個諸多利益體糾結的陌生環境里，你明知止損的商業法則，卻不得不在某種情況下舍棄它-劉金林或許沒有想到，從擁抱麥加輕軌的那一刻起，中鐵十八局便陷入了一場翻身無望的漫長弈局。

一位接近中國鐵建的金融界人士即向記者指出，中鐵建早在年初已核算出巨虧，卻無法遵循商業邏輯及時踩剎車，而是明知巨虧也要將其完成。中阿交流學會秘書長秦勇則感嘆，中鐵十八局怎么會把一個看上去能爆賺的項目做成這樣，“他們在沙特擁有十年的根基，吃過虧，應該熟悉這里一切的游戲規則。”

在中國眾多海外工程公司中，中鐵十八局無疑是一個經驗豐富的成熟選手。其前身為原鐵道兵第八師，是中國鐵建在中東地區的旗艦公司。在2009年商務部統計的對外承包工程業務完成營業額前50名企業中，其以8.28億美元排名第19位。其足跡遍及了沙特、伊拉克、巴基斯坦、尼日利亞、蘇丹等20多個國家和地區。從2000年進入沙特市場后，中鐵十八局最開始從當地企業轉接一些幾公里的高速公路小項目做起，逐步積累起客戶資源，直至接下了沙特南北鐵路、麥加至麥地那高鐵等大單。

麥加輕軌是沙特國內50年來第一個輕軌鐵路項目，令阿拉伯世界矚目且具有特殊意義。最開始奪標呼聲最高的也并非中國鐵建，而是沙特當地實力最強的鐵路建設集團。中鐵十八局麥加項目部的一位工程師向記者透露，當年沙特公司報出了200億人民幣的高價，而中國鐵建報出的卻是一個120億元的低價，盡管報價奇低，但深受歐美文化熏陶的沙特國民不乏反對的聲音：中國人修建的地鐵能夠達到國際標準嗎？

不過，在沙特國王阿卜杜拉的全力支持之下，任何競爭對手都在中國鐵建面前知難而退。事實上，早在2008年沙特政府制訂了圣地區間輕軌鐵路規劃的最后方案前，一切都未有定論時，中國鐵建就已進場了。

最終，綜合諸多政治與商業因素后，沙特阿拉伯王國城鄉事務部與中國鐵建正式簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》，約定采用EPC+O&M總承包模式（即設計、采購、施工加運營、維護總承包模式），由中國鐵建負責沙特麥加輕軌項目的設計、采購、施工、系統安裝調試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護，中國鐵建要保證在2010年11月13日麥加輕軌開通運營，達到35%運能；2011年5月完成所有調試，達到100%運能。該項目合同總金額約為17.7億美元，折合人民幣120.70億元。

問題還在于，2009年2月正式簽約到2010年11月完成35%的運能，留給中國鐵建的建設工期只有20個月-這樣的工期在國內也許稱得上寬裕，但這里是沙特，工作節奏慢得出奇的國度。

事實證明：無論是人員配置還是工作態度，劉金林和中鐵十八局最開始都沒做好準備。旋即，更多的不確定因素的涌現，更讓這成了不可能完成的任務。

2009年4月27日，青海省第一批85名穆斯林工人從北京乘飛機奔赴沙特參與修建麥加輕軌，這拉開了中鐵十八局大規模輸送穆斯林勞工赴沙特的序幕。

這是中鐵十八局在麥加項目上遇到的第一個獨特障礙：在海外中國興建基礎設施項目，很多時候輸送中國勞工就行了，但這一次不是任何工人都行。由于輕軌有一段要在麥加城內施工，這里是伊斯蘭教的圣地，對于非穆斯林人是關閉的，沙特業主方并不會因為麥加輕軌項目而為中國人開綠燈。中鐵十八局在富裕的沙特本地找不到穆斯林勞工，不得已委托勞務公司在青海、寧夏和甘肅等地找來上千名穆斯林農民工送去麥加工地。

然而，更為棘手的問題是：如何在麥加圣城管理這些穆斯林工人。沙特不是一個鐵路發展歷史悠久的國家，當地沒有專業的穆斯林工程師可用。這也直接導致了工程延期和人力支出的攀升。

與此同時，中方的勞工糾紛也層出不窮。10月13日，沙特英文報紙《阿拉伯新聞》報道，16位麥加輕軌建設項目上的中國工人采用激烈方式，要求中鐵十八局增加他們在中午炎熱天氣下外出工作的加班費用。隨即這16名工人被逮捕并被遣返回國。

“沙特夏季地表的最高溫度可達到攝氏70度左右，淡水又比石油更加珍貴，工作環境非常惡劣。”河北建設集團沙特項目總經理盧海波向《環球企業家》指出，在沙特的中國工程企業幾乎都遇到了中方勞工罷工的問題。

拖延工期的還有拆遷問題。盡管受到沙特國王的支持，然而沙特各個地方政府出于自身的經濟利益考慮，并非一路綠燈積極配合拆遷建設。“如果業主不積極配合，海外工程推進將舉步維艱。”一位同樣以工程建設為主業的央企總經理對《環球企業家》說，他們就曾因工人簽證難以批復的原因導致延期開工。

但是，在中鐵十八局和中國鐵建的不斷努力之下，項目進展在2009年看起來沒有那么糟糕。但沙特業主方的一個設計變更，讓一切又開始變得不可逆轉起來。

據中鐵建董事會秘書余興喜披露，雙方約定輕軌在2010年11月13日開通運營，要達到35%運能；2011年5月完成所有調試，達到100%運能，在這一點上，中國鐵建的理解為開通35%運能，在車站建設方面只需要開通四個車站就可以滿足業主需求；但業主后來要求他們九個車站在2010年11月就全部開通，這直接導致了工期緊張。之后在土建橋梁跨越道路形式、結構形式、車站面積、設備參數、功能需求等方面，業主又提出了眾多變更要求，其中在項目工期僅剩6個多月的時間里，沙方又臨時增加300萬方土石方任務量，由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米。

所有的這一切宣告著中鐵十八局的麥加項目進入了一個危險的階段。中鐵建內部人士向記者透露，2010年年初麥加項目即出現了虧損，而業主設計變更導致成本大幅攀升，如繼續做下去很可能將進一步侵蝕成本，止虧將變得更加艱難。盡管存在著巨大危險，中國鐵建在6月份吹響了麥加輕軌集結號，毅然從全集團調集數千人馳援沙特進行“背水一戰”-不計成本和代價。

這在中國人看來或許并不奇怪，從項目開工那天起，中國高層領導人在一年多時間里曾6次詢問麥加項目的進展情況。鐵道部和商務部的官員隔三岔五就會造訪沙特，來聽取劉金林有關項目進展的匯報。或許此時的劉金林并未意識到，領導的頻頻垂訓和動員全鐵路系統之力正昭示了麥加項目承載了太多的寄望和復雜的政治屬性。

某種程度上說，中國鐵建毫無選擇，只能為此付出所有精力、聲譽和現實利益的代價。6月份，在麥加項目爆出工期失控后，中國鐵建股份公司總裁趙廣發從中鐵十八局手中接過了現場總指揮的重擔。這個全球最大的建筑承包公司的管理者在麥加輕軌項目現場辦公，一呆就是幾個月，甚至顧不上集團6000億的工程業務-這顯然超出了商業考量的范疇。