第一篇：京滬高鐵蘇州維管段人物風采

京滬高鐵蘇州維管段人物風采

一滴水只有融入大海才能永不枯竭，一個人只有投身集體才能迸發出勃勃生機，我們只有為社會做出貢獻才能實現自身的價值。現在,我作為蘇州維管段的一名基層員工，作為新時代的青年，雖然沒有為祖**親掙脫鎖鏈而馳騁沙場，但卻趕上了為祖國的繁榮富強、為千萬人民的日常出行、為單位的改革發展奉獻自己青春的時代。我們應該樹立與單位“同呼吸、共命運”的信念，應該為我們維管事業的明天再創輝煌而奉獻自己的青春。

榜樣是船，讓我們揚起希望的帆，帶我們駛向勝利的彼岸；榜樣是燈，照亮人生的道路，驅走黑暗的彷徨；榜樣是指南針，為我們指引前進的方向，讓我們不再迷惘。在我們的身邊，處處閃耀著值得學習的榜樣。

榜樣們已為我們樹立了很多先進的事跡。回眸過去，我們迷茫彷徨，不知所求；立足現在，我們學習榜樣，立志成才；展望未來，我們熱情澎湃，豪情滿懷。今天，我們站在了新的起點，我們更要學習先進、爭當先進、趕超先進，要讓榜樣的力量激發昂揚的斗志，讓先進的事跡激勵我們全新的行動。讓我們用自己的實際行動去闡釋一個優秀的鐵路維管工人。“我要把有限的生命投入到無限的為人民服務當中去”，雷鋒同志這樣說了，也這樣做了。可我們京滬高鐵維管工人又何嘗不是呢？

高鐵維管是一個特殊的工作崗位，不僅工作辛苦，而且跟家人聚少離多，但我們對這份工作的熱愛，也注定了我們要把自己的青春熱血、昂揚斗志奉獻給維管工作，奉獻給國家建設，奉獻給廣大人民。保障鐵路安全暢通是我們的責任，為了鐵路供電的安全，我們必須按

計劃對設備進行檢修。每天夜幕降臨時分，我們便召開安全預想會，工作領導人對夜間作業的安全防護措施進行重點安排并根據作業方案進行作業分工，各崗位人員在明確自己的作業任務后，針對分工進行工前安全預想。在做好所有的準備工作后，我們便奔赴作業現場。深夜在大家都熟睡的時候，卻是我們維管人員最忙碌的時候，一盞盞頭燈劃破了漆黑的夜空，遠遠看去仿佛天空中的星星在不斷的閃爍，其實那是高空作業人員正在對接觸網設備進行檢查，大到定位裝置，小到螺栓，都嚴格按照接觸網標準示范設備達標卡的要求進行檢修，絕不允許有一點隱患存在，一滴滴汗水的跌落，都是一次次艱辛的付出，一趟趟列車的安全通過，都是對每次付出的最好回報，真真切切的行動，愛崗敬業的精神，默默無聞的付出，無時無刻不在激發我們昂揚的斗志。平凡的工作崗位，腳踏實地的工作精神卻譜寫出一個個感人肺腑的故事。

學習榜樣，我們要學習他們忠于企業，忠于事業的精神。立人當先立德，有德方能成功。一支強有力的團隊，不管它的裝備如何，忠誠是第一要素，對組織的忠誠，對事業的忠誠，也就是對自己的忠誠，一個人只有把個人前途與集體利益緊密集合起來，才能有責任心，事業心，進取心和戰斗力，才能與單位共榮辱，同發展。

記得去年在我工區練兵線舉辦的京滬高鐵第一屆技術比武，我段摘得集體第一和個人第一的雙豐收。其中，給我影響最深的是我工區的孫波，他是我工區的高空作業人員，從他參加工作以來，在工作上兢兢業業，在學習上，勤奮好學，對安規、檢規、技規都認真學習，熟記于腦海。在生活上勤儉節約，樂觀向上。憑借他刻苦的學習，熟練的檢修技術，在此次技術比武中榮獲個人第二名。榮譽的背后是接

觸網工們艱辛的付出，他們在平凡的工作崗位上，用不平凡的實際行動宣誓著他們的奉獻精神、拼搏精神、爭當先進、趕超先進的激情。他們任勞任怨的奉獻精神和趕超先進的工作激情，是我們學習的榜樣，是我們精神力量的來源，更是我們堅守在高鐵維管第一線的精神支柱。

學習榜樣，我們要學習他們精益求精，永不滿足的精神。滿足了今天，就不會有精彩的明天。維管人有著令人驕傲的奉獻精神，“精益求精，開拓創新”，不斷提高自己的技術水平；維管人有著催人奮進的目標和信念，永不滿足，實現供電設備的安全運行。

學習榜樣，我們要把先進的精神化為開拓創新的動力，在未來的學習、工作中再建輝煌，實現更大的突破。

學習榜樣，我們要學習他們敢于進步，善于進步的精神。我們首先要敢于正視自己的不足，向先進學習，向書本學習，向實踐學習，不斷創新，不斷進步，才能適應時代的發展，社會的需要。

時代在召喚，榜樣在引領。我們要在平凡的崗位上追求卓越、創造一流；勇挑重擔、攻堅克難，敢于在最困難、最艱苦的地方大顯身手。讓我們以先進為標準，以行動為見證，始終以飽滿的激情迎接新挑戰。我相信，只要我們發揚吃苦耐勞的精神，踏實肯干的工作熱情，生命的輝煌之花定會在京滬線上綻放出絢麗的色彩。

文：程波李興東

第二篇：京滬高鐵蘇州維管段組織女職工春游瘦西湖

京滬高鐵蘇州維管段組織女職工春游瘦西湖

“煙花三月下揚州”，三月的揚州風景宜人，到處流溢出濃濃的春意，猶如畫家潑墨渲染的畫卷。在國際三八婦女節來臨之際,為豐富我段女職工的業余文化生活,激勵他們以飽滿的熱情和最佳的工作狀態在本職崗位上建功立業，度過一個健康、快樂、有意義的節日，3月7日蘇州維管段黨委、工會組織全段女職工來到揚州瘦西湖旅游觀光。

到了揚州，就讓人覺得這里沒有大都市的繁華景象——沒有高樓大廈，但道路卻特別寬敞。聽了導游介紹，才恍然大悟：原來，揚州是座千年古城，不可以造高樓大廈的。剛剛走進瘦西湖，就看見湖兩岸三步一桃，五步一柳，假如把杭州西湖比作坦蕩而寬博的男子漢，那么揚州瘦西湖可比作阿娜多姿的少女，因為杭州西湖給人一種體態寬幅雄壯的感覺，而揚州瘦西湖卻給人幾分纖柔羞怯的韻味。我們隨著涌動的人流來到了“徐園”,在揚州流傳著這樣一句俗語:摸摸獅子頭,一生不用愁;摸摸獅子背,榮華又富貴。步入園中,頓感江南園林的精巧,小小園林中有一館,一榭,一亭,外有曲水,內有池塘,花木竹石,恰到好處。沒有來過瘦西湖的人,就以為這就是瘦西湖的風貌,其實這正是構園者的苦心,給人以“山重水復疑無路,柳暗花明又一村”的感覺。

不知不覺，隨著導游的一路指點，沿著河堤，我們來到了釣魚亭，導游說：“傳說乾隆皇帝曾在此釣魚，小亭有四個圓門，在西北60度的角度看，一個圓門可以看到白塔，另一個可以看到五亭橋，由于照相的人山人海，我們也只是去看了看，果然如導游說的那樣。走在長亭上，周圍都是花紅柳綠，柳條在微風的吹拂下，跳著優美的舞蹈，路旁星星點點的花兒放佛被春風吹醒了，放眼看去，不管是前是后是近是遠，眼之所及，收進眼簾的都是一幅美輪美奐的畫。時間悄悄地在腳下溜走，很快半天的旅程就要結束，而我們卻流連忘返，久久不愿踏上歸程。在回家的大巴上凝望瘦西湖，在夕陽余輝的照耀下，我覺得它更美麗了……

文：張勇 程波攝：侯鵬

第三篇：京滬高鐵蘇州維管段多項措施應對霧霾天氣確保京滬高鐵運營安全

蘇州維管段多項措施應對霧霾天氣

確保京滬高鐵運營安全

近期京滬高鐵蘇州維管段管內出現了大規模的強霧霾天氣，為了應對霧霾天氣給高鐵運行帶來的不安全因素，段領導合理規劃、統籌安排，采取多項措施應對霧霾天氣，確保管段京滬高鐵運行安全。

加強集中修檢修管理。有規模化集中修現場作業都安排了段領導、段生產科室負責人現場盯崗，現場把關，對技術、安全、機械的相關問題進行指導幫輔，確保我段規模化集中修檢修后質量和設備安全。

加強季節性隱患防范。段按照檢修計劃及時安排重污染區段的絕緣子清掃工作，2013年13月20日前完成所有絕緣子清掃工作；針對特殊天氣段機械科加強對汽車司機進行安全培訓，加強汽車運行安全管理。

加強故障應急搶修演練。各工區每月進行一次針對霧霾天氣高鐵故障應急搶修演練，保證出現故障情況下工區能夠第一時間出動并在最短時間內處理故障能力。

關心職工身心健康。為了預防霧霾天氣給我段職工健康危害，由于霧霾天氣出現引起流感等疾病，我段第一時間給集中修作業人員發放口罩防霧霾、發放藥品做好相關預防措施，確保員工身心健康。

文:京滬高鐵蘇州維管段程波王幫迎

第四篇：京滬高鐵審計公告

京滬高速鐵路建設項目2011年跟蹤審計結果

（二○一二年三月十九日公告）

根據《中華人民共和國審計法》的規定，審計署于2011年6月至9月對京滬高速鐵路建設項目（以下簡稱京滬高鐵）進行了階段性跟蹤審計。現將跟蹤審計結果公告如下：

一、基本情況

京滬高鐵是我國“四縱四橫”鐵路快速客運網的骨干線路，途經北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海4省3市，全長1318公里，設天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站等24個車站，初步設計概算2176億元，其中：征地拆遷和站房、工程施工及其他投資1638億元，動車采購、建設期利息和鋪底流動資金538億元。京滬高速鐵路股份有限公司（以下簡稱京滬公司）是項目建設單位，沿線各省市地方政府負責本省市境內征地拆遷工作，征地拆遷費用作價入股。

截至2011年6月底，除個別不影響運營的附屬配套工程外，京滬高鐵全部工程已完工，初步確認實際完成投資1962.66億元（不含鐵道部另行采購動車費用、建設期利息和鋪底流動資金）。目前，還有部分設計變更、人工和材料價差等投資增加情況尚未確認，京滬高鐵項目總投資需待竣工決算后最終確定。

二、審計評價

鐵道部和京滬公司按照“精心組織、精心設計、精心施工、精心管理”的要求，組織各參建單位做好征地拆遷、施工組織、工期質量控制和科技創新等工作，較好地完成了全線建設任務。

一是鐵道部、京滬公司及各參建單位積極整改審計查出的問題。截至2011年9月底，2010審計查出的問題已基本整改到位。通過整改，項目在資金管理、施工安全、工程質量和環境保護等方面均得到加強。

二是工程建設管理整體有效。京滬公司不斷完善建設、資金管理制度，優化操作流程，結合施工進度及時優化資金預算，提高資金的使用效率，有效保障工程建設需要。施工現場安全質量管理總體可控，物資材料采購、供應整體到位，工程環保、水土保持措施基本有效。

三是工程施工科技創新力度較大。京滬高鐵在引進、消化和吸收國外先進技術的基礎上，積極總結和應用其他客運專線技術成果，大力開展自主研發和創新，在深水大跨橋梁建造技術、深厚松軟土地基沉降控制技術、無砟軌道制造和鋪設技術等重大課題上取得了階段性成果，并迅速運用于工程實踐，有效提高了施工效率。

四是工程建設進展順利，社會效益開始顯現。自開工以來，參建各方克服各種困難，加快項目建設進度，至2011年6月30日開通試運營，項目實際工期為42個月。截至10月底，京滬高鐵累計開行列車18169列，發送旅客1734萬人，實現客票收入51.24億元。京滬高鐵的投入運行，壓縮了沿線城市間的時空距離，擴充了北京至上海鐵路客運能力，大大改善了沿線旅客的出行條件，已顯現出較好的社會效益。

但審計也發現，京滬高鐵建設還存在土建施工和個別物資采購招投標管理不規范、個別工程管理不到位等問題。

三、審計發現的主要問題及整改情況

（一）土建施工和個別物資采購招投標不規范。一是京滬高鐵全線土建施工招標未認真執行有關招投標法規的時限規定。鐵道部2007年12月在京滬高鐵全線土建1至6標招標中，將資格預審申請文件的獲取時間由規定的不得少于5個工作日，縮短至13小時；將資格預審申請文件從獲取到遞交時間由規定的一般不少于7天，縮短至不到24小時。二是個別物資采購未按規定招標或招標評標不規范，涉及金額8.49億元。如京滬公司自2009年10月起，未經招標采購滑動層材料71.80萬平方米，涉及金額2833.73萬元；在2010年3月公開招標后，京滬公司繼續以應急采購的方式從未中標企業采購130.35萬平方米，涉及金額4952.51萬元，且有86.2萬平方米的供應單價高于中標企業的單價，合計高出391.80萬元。京滬公司2009年8月在橋面防水材料招標中，未按招標文件要求評價企業最大履約能力，將12個物資包件授予了10家供貨商，合同金額6.98億元，不符合招標文件有關按照最經濟原則確定中標人的要求。

對于上述問題，鐵道部表示，在今后的工程建設和物資采購招標投標工作中將嚴格做到依法合規，并出臺了《鐵路建設工程施工招標投標實施細則》和《鐵路工程施工招標標段抽簽規則》，以完善相關制度，加強鐵路建設招投標管理。

（二）個別工程管理不到位。一是京滬高鐵取消了部分路段風屏障，造成4.13億元物資閑置。2011年3月，京滬公司根據京滬高鐵運行時速的調整，取消了正在施工的177.73公里風屏障，采用極端大風時段局部路段限速的方式保障行車安全，導致已采購的價值4.13億元的近15萬延米風屏障閑置。二是京滬高鐵北京段李營牽引變電站備用電源電纜線路工程（以下簡稱李營變電站電纜工程）截至2011年10月底尚未完工。李營站只有一路電源供電，不符合電氣化鐵路牽引變電站應由兩路電源供電的規定，降低了該區段牽引供電的可靠性。

審計指出上述問題后，鐵道部、京滬公司提出，京滬高鐵全線已設置風監測設備系統，將按照有關規定，做好風速監測，根據風速監測結果采取相應限速措施，以保障列車運行安全，并計劃將閑置的風屏障材料統籌調配至其他客運專線鐵路使用；李營變電站電纜工程加快了施工進度，備用電源電纜線路已于2011年12月15日完工并開始送電，達到設計要求。

（三）沿線個別地方基層單位套取、截留、挪用征地拆遷資金4.91億元。一是南京江寧經濟技術開發區管理委員會（以下簡稱江寧開發區管委會）2008年10月使用虛假資料，以南京市漢典房地產開發有限公司的名義申請征地補償款1.40億元。截至2011年6月底，江寧開發區管委會已套取補償款4000萬元。二是天津市西青區中北鎮西北斜村2008年10月多列辦公樓拆遷面積，多計拆遷補償資金143.10萬元。三是天津市北辰區2008年在京滬高鐵征地拆遷中，截留拆遷補償資金3.40億元；天津市北辰區青光鎮人民政府2011年4月挪用京滬高鐵拆遷資金910.20萬元，用于增設聲屏障。

審計指出上述問題后，相關地方政府高度重視，積極組織力量進行調查處理。截至目前，天津市西青區和北辰區已分別將多計和挪用的征地拆遷資金如數扣回；對于江蘇省江寧開發區管委會和天津市北辰區套取、截留征地拆遷資金的問題，相關地方政府正在組織專門力量進行調查處理。

（四）京滬高鐵沿線施工企業拖欠材料款、工程勞務款等款項。審計對京滬高鐵沿線施工企業欠單戶材料供應商100萬元以上、欠單戶施工隊30萬元以上的欠款情況進行核查發現，由于京滬高鐵概算清理尚未完成，部分施工企業資金周轉困難等原因，截至2011年5月底，京滬高鐵土建、站房工程等施工企業欠付656家材料供應商材料款58.79億元，欠付1471家施工隊工程勞務款23.72億元，合計82.51億元。

審計指出上述問題后，京滬公司已加快概算清理，積極籌措資金，協調解決施工企業資金周轉困難問題，并督促施工企業加快支付拖欠款。

第五篇：京滬高鐵建設項目

京滬高鐵建設項目

一、項目概況： 2008年4月18日9時05分，時任國務院總理溫家寶在京滬高速鐵路開工典禮上宣布，歷經18年在京滬討論、研究、總投資2209.4億元的京滬高速鐵路客運專線全線開工，并為京滬高速鐵路客運專線奠基。京滬高鐵是目前世界上里程最長的高速鐵路，是我國“四縱四橫”客運專線南北向主骨架，途經北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海等4省3市，京滬高速鐵路客運專線是《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術含量高的一項工程，也是我國第四條引進國際先進技術的高速鐵路，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計速度目標值380公里/小時，目前最高運營時速為310公里，共設置23個客運車站。橋梁長度約1140km，占正線長度86.5%；隧道長度約16km，占正線長度1.2%；路基長度162km，占正線長度12.3%；全線鋪設無砟正線約1268公里，占線路長度的96.2%。有砟軌道正線約50公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000km2（不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程）。

京滬高速鐵路將全線鋪設無縫線路和無砟軌道。鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施，采取多種減振 降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施。全線實行防災安全實時監控,運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統統一指揮，以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客運輸。

京滬高速鐵路客運專線全線實現道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線群眾、車輛通行，又可確保高速列車運行安全。全線優先采用以橋代路方式，最大限度節約寶貴的土地資源。

二、項目生命周期

1.立項階段：

1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。1994年，當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告”的深化研究。1994年12月，國務院批準開展京滬高速鐵路預可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。1996年4月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告（送審稿）”。1997年4月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告”，并據此上報了項目建議書。1998年10月至2000年4月，當時的國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預可行性研究報告（評估補充稿）。2000年1月，按國務院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報國家計委《關于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。2001年，當時的國家計委和國土資源部聯合頒發《關于預留京滬高速鐵路建設用地的通知》，要求沿線地方政府預留京滬高速鐵路建設用地。2003年7月至10月，完成了設計暫行規定國際咨詢。2003年9月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設論證會，評估了京滬高速鐵路建設的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術是現階段的必然選擇。2003年12月至2005年7月，完成了設計國際咨詢。

2、啟動階段： 2006年2月22日，國務院第126次常務會議批準京滬高速鐵路立項。2006年5月至11月，中咨公司受國家發改委委托完成了可行性研究報告的評估工作。2007年8月29日，國務院常務會議原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告，9月12日國家發改委批準京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組。2007年11月16日至12月1日，國家發改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設計優化評審工作。2008年4月18日，京滬高速鐵路正式開工建設。

3、發展階段：

2008年9月15日，在京滬高速鐵路常州制梁場，京滬高速鐵路全線第一榀預應力混凝土鐵路橋箱型簡支梁成功地提梁上線。2008年10月10日，中交股份京滬高速鐵路土建工程六標段首孔箱梁在常州制梁場成功架設，這標志著京滬高速鐵路六標段的箱梁架設工程正式開工架設。2008年12月9日,12月9日，在京滬高速鐵路蘇州制梁場，京滬高鐵蘇州段的首榀箱梁被兩臺大型提梁機穩穩提升至橋墩上。這標志著京滬高鐵蘇州至上海方向的箱梁提梁架設工程進入實質性階段。2008年12月10日，中鐵十二局集團京滬高速鐵路徐州段橋梁正式開工架設，這標志著京滬高速鐵路徐州段建設邁入了一個新的階段。2008年12月24日，京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋鋼梁南北邊跨合龍。2010年4月14日，京滬高速鐵路濟南黃河大橋主橋合龍。2010年5月18日，京滬高鐵濟南黃河大橋提前合龍，京滬高鐵山東段已完成線下基礎工程，主體實現基本貫通。據介紹，京滬高鐵將于2011年8月全線通車試運行，將比既定工期提前1年以上。2010年7月19日，京滬高鐵先導試驗段北段開始率先從徐州向蚌埠鋪軌，南段將于8月中旬從南京向蚌埠鋪軌，10月底將完成試驗段鋪軌。

4、完成階段：

2010年11月15日，京滬高鐵全線鋪軌完成。2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，國產“和諧號” CRH380A新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。這是繼9月28日滬杭高鐵試運行創下時速416.6公里之后，中國高鐵再次刷新世界鐵路試驗最高速。2011年2月20日，從棗莊至上海虹橋的645公里京滬高鐵上海段開[5]始進行聯調聯試。2011年5月11日，京滬高鐵全線開始為期一個月的空載試運行。2011年6月7日，京滬高鐵全線開始滿圖試運營。2011年6月16日，京滬高鐵全面載客從上海虹橋站——北京南站試跑，為月底通車做準備。中國北車CRH380BL新型高速動車組最高跑出304公里/小時。近5小時的“陸地飛行”也是對列車安全性的一大考驗，開車6分鐘后即到達了300公里/時的運行時速。

三、項目利益干系人分析：

串起京滬

京滬高鐵沿線有京、津、滬三直轄市，穿越河北、山東、安徽、江蘇省，經過十幾個人口密集的城市。京滬高速鐵路北接環渤海地區、南銜長江三角洲，通道吸引區域人口占全國人口的比例超過四分之一。京滬高鐵沿線，國土面積占全國的6.5%，人口占全國四分之一，GDP占全國30%，可以說是中國經濟發展為活躍和具潛力的地區。

釋放既有線貨運能力 高鐵網的建設，一方面使中國鐵路客運能力得到極大擴充，使城市間的時空距離大大壓縮，給人們出行帶來極大的方便；另一方面，使與高鐵并行的既有線貨運能力得到釋放，推動中國鐵路主要通道實現客貨分線運輸。

促進沿線經濟發展 京滬高鐵不僅讓人們享有更快、更方便、更舒適的出行，也將對沿線經濟社會發展起到積極作用。人員、資金、資源是經濟發展的三大要素，“經濟發展，交通先行”，就是因為濟要素的流動需要依托交通的快捷、便利。京滬高鐵建成投入使用后，人、財、物便搭上快車道加快流動，活躍經濟發展。中國50萬人口以上的大中城市達240多個，各省會城市之間平均直線距離1500公里左右，這部分中長距離的客流主要由鐵路承擔，社會對鐵路運輸需求巨大。高鐵為加快中國工業化和城鎮化進程提供了重要支撐。

四、項目的時間計劃概況

2008年12月7日，舉世矚目的京滬高速鐵路工程進展順利。截至11月底，開工建設里程1203公里，占設計正線里程的91%

2009年2月19日下午，在國家拉動內需的龍頭工程----京滬高速鐵路工程建設工地上，中國水電八局的大型架橋機憑借著近70米的長臂，將32米、880噸箱梁穩穩地吊裝到橋墩上，這標志著水電湘軍全面開始了京滬高速鐵路架橋施工，施工技術實現了跑步與世界鐵路建設高端對接的目標。

2009年2月25日,京滬高鐵測量棱鏡招投標開始。

2009年4月18日中國京滬高速鐵路開工建設一年來，工程整體進展順利。全線開工里程占設計線路里程的99%，完成投資668億元人民幣。京滬高鐵計劃2009年上半年完成全線路基施工，年內完成全部橋梁下部工程、貫通全線所有隧道等工程。4月18日開工建設的京滬高鐵全長1318公里，設計時速300公里，總投資超過2209億元 京滬高鐵計劃5年建成。

截止2010年1月7日京滬高鐵累計完成投資1224億元，為總投資的56.2%

2010年4月，據了解，正在建設中的京滬高鐵，已進入軌道板鋪設階段，預計8月中旬鋪設鋼軌，11月底完成鋪設，12月進行聯調聯試，2011年6月建成通車。

2010年5月14日上午11：18，隨著京滬高鐵滄州段最后一孔長32.6米、重900噸的梁緩緩落在青滄特大橋245和246號墩柱上，標志著京滬高鐵滄州段全長137.8公里架梁全線貫通。待京滬高鐵通車后，天津到滄州只需20分鐘。京滬高鐵通車后，設計時速300公里，初期運營時速250—300公里。按照這一設計時速，從滄州到北京不到1小時，到上海也僅僅需要5小時

施工進度最快的山東棗莊至安徽蚌埠段已被確定為先導段，該段將于2010年7月開始鋪軌，11月軌檢車上線調試，12月份有望在全線率先通車試運行。京滬高鐵棗莊西站主體也已完工轉入內部裝修。

2010年7月19日 京滬高鐵先導試驗段北段開始率先從徐州向蚌埠鋪軌，南段將于8月中旬從南京向蚌埠鋪軌10月底將完成試驗段鋪軌。

五、項目周期里程碑 1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。

2006年2月22日，國務院第126次常務會議批準京滬高速鐵路立項。

2008年4月18日，京滬高速鐵路正式開工建設。

2010年11月15日，京滬高鐵全線鋪軌完成。

2011年6月16日，京滬高鐵全面載客從上海虹橋站——北京南站試跑，為月底通車做準備。

六、項目管理要點

確保每項關鍵工作順利完成避免項目擴展

幫助相關人員正常退出

傳遞學習經驗

全力關注項目的完成階段

七、項目管理難點

(1)對成本和工作人員的需求最初比較少，在向后發展過程中需要越來越多，當項目要結束時又會劇烈地減少。

(2)在項目開始時，成功的概率是最低的，而風險和不確定性是最高的。隨著項目逐步地向前發展，成功的可能性也越來越高。

(3)在項目起始階段，項目涉及人員的能力對項日產品的最終特征和最終成本的影響力是最大的，隨著項目的進行，這種影響力逐漸削弱了。這主要是由于隨著項目的逐步發展，投入的成本在不斷增加，而出現的錯誤也不斷得以糾正。

八、成功指標

提前完成全線安全穩定

兩年內客流量超過兩億人次

惠及沿線城市