第一篇：唐山站鐵路客流分析2

摘要

客觀上，在自然資源、社會資源、和社會勞動分工的基礎上，經過一定時期的發展，就會形

成經濟區。從交通運輸的視角看，本著綜合交通運輸體系的協調發展，無論規劃還是管理就

會提出突破實際行政區域的“運輸經濟區域”概念，以構建綜合運輸需求與供給關系。本論

文將總結國內外關于旅客運輸需求分析主要的理論與方法,通過對唐山火車站及唐山站所在京山線路旅客出行方式的統計分析，總結反映旅客的客流特征。

關鍵字：旅客運輸;客流分析；服務質量第1章 緒

1.1分析的背景

20世紀90年代以前, 鐵路在旅客運輸中一直處于主導地位, 承擔了其中大部分的客運

量。因為那時, 公路干線密集度小、等級低、設備落后, 鐵路與之相比無論在速度上、價格

上和舒適程度上均有明顯優勢。但是, 進入20世紀90年代以來, 由于一批批高速公路、一級

公路及汽車專用公路的建成通車, 公路運輸得到飛速發展;與此同時, 隨著經濟的發展和

人民生活水平的提高,航空運輸所占的市場份額也在不斷上升。鐵路壟斷運輸市場的局面已

不復存在。面對激烈的市場競爭, 鐵路所占的份額在逐年下降。當然, 這種局面是正常的,因為運輸需求是多層次的, 需要有不同的運輸方式來滿足不同層次的運輸需求。從世界各國

客運交通的發展看, 只要各種現代化交通方式都得到充分發展, 鐵路客運交通所占市場份

額就將穩步下降。以往鐵路獨家壟斷市場的狀況, 是我國綜合運輸網絡還不健全的表現。隨

著社會、經濟的發展, 其他交通方式對鐵路的適當分流是一種必然趨勢。

但是, 這并不意味著鐵路在中短途旅客運輸中沒有優勢可言, 或者說不適合中短途旅

客運輸。恰恰相反, 鐵路客運對于城市間大量的中、短途旅客運輸, 尤其是通勤、通學的市

郊客運是很適宜的。鐵路具有運能大、安全、舒適、準時、受氣候影響小等諸多優點, 尤其

是高速鐵路, 上述優點就更為突出。再加上旅行速度高, 日發車頻率高, 在中短途運輸市場

中, 是頗具競爭力的。事實上, 世界各國鐵路旅客運輸平均運程除美國為470 km以外, 其

余多數都在100 km 以下。總的來說, 我國的綜合客運能力還不適應城市經濟與社會發展的需要, 無論是鐵路、公路、航空、水路運輸, 都需要有一個長足的發展。

1.2分析的現狀

隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,全國運輸市場結構發生了巨大變化,鐵路、公

路、水運、航空等各種運輸方式間競爭日趨激烈。鐵路客運部門通過對運輸產品結構進行重

大調整,轉變觀念,強化市場營銷,逐步建立起鐵路運輸市場營銷機制,取得了明顯的經濟、社

會效益,鐵路旅客周轉量持續增長,但在客運市場占有份額卻呈下降趨勢。自1990

年公路客運市場占有率超過鐵路升至首位以來,鐵路已喪失“鐵老大”地位。但較其他客運

方式,鐵路客運具有安全、迅速、經濟、便利的優勢,目前仍是我國的主要客運方式。

1.3分析的意義

旅客運輸是社會經濟生活中人們在空間位移上提出的有支付能力的需要，即實現位移的愿望和具備支付能力是旅客運輸的必備條件。對于旅客客流的分析，可以對城際之間客流進

行預示，是進行交通基礎設施建設、交通運輸政策制定和綜合運輸網絡規劃的基礎。通過對運輸市場環境和旅客行為的調查分析，決策者根據這些客觀資料，改造或淘汰老

產品（如減少普客、調 整列車到發時間、運行里程）、研制設計新產品（如開行特快列車、快速列車）、確定開列方案和票額分配及售票計劃，根據旅客對票價變動的反映，在符合價

格政策的前提下，研究不同列車的適宜票價，制定客運的定價策略。同時，通過進一步調查

繼續掌握市場動向和發展趨勢，及時反饋信息、儲存信息，為企業保持現有市場、開拓未來

市場服務。

第2章 鐵路客流特征分析2.1客流出行特性概述

旅客出行特征的內涵: 旅客出行特征是人們出行需求特點及出行意愿選擇的表現形式，是社會經濟發展到一定時期，人們利用交通資源情況和各運輸方式服務旅客及市場占有情況的體現。旅客出行的基本特征包括出行人員的社會經濟特性、出行目的分布、出行距離分布等.旅客的這些特性很大程度上影響著車站規模、車輛開行方案、票價制定等交通方式的運輸組織問題。

隨著我國社會經濟的不斷發展，運輸線路上的各種運輸方式都在不斷發展和完善，運輸結構也在不斷變化。為了更好地滿足旅客出行需要，研究運輸線路上客運中的出行主體——旅客的出行特征有著非常重要的意義。

2.2旅客經濟特性分析

2.2.1 旅客職業分布

旅客職業分布主要反映不同運輸方式各類職業人員出行的比例構成。通過調查統計得出，唐山站鐵路客運的消費群體中企業管理人員為最多數，其次是農民和技術人員。公路客運的消費群體是經商者為最多數，其次是技術人員和工人。這與不同職業出行人員的收入水平有關。農民收入水平較低，因此農民主要選擇低票價的火車出行。

京山線的客流中企業管理人員最多，占22.60%；其次是科技人員、經商人員，分別占17.62%、14.28%。在出差（46.25%）的客流中，企業管理人員和技術人員最多（分別占16.06%和12.04%）；而在旅游的客流中，主要是企業管理人員、科技人員以及學生。可見京山線的客流層次較高，大部分為出差的企業管理人員和科技人員，其次是旅游和經商人員，這些旅客的收入水平和時間價值都較高，因而更加追求旅行的舒適性和速度

綜合以上分析，鐵路旅客客流中企管人員、科技人員、工人、農民和個體經商人員，是旅客客流的主體且構成比較穩定。

2.2.2旅客收入特征分析

旅客收入特征是研究不同收入階層的旅客對出行方式選擇偏好的重要參數，并可進一步分析和預測人民生活水平的提高對未來交通出行結構的影響。京山線調查結果表明，按月收入來看，被調查人員中以中等收入即小于1000 元和1001～2000元所占比重最大，分別為29.4% 和32.1%。其他層次收入人員的比例基本相當。比較乘坐火車、汽車與民航的旅客收入統計，我們不難發現，各運輸方式承擔的旅客收入情況明顯在不同范圍內:月收入小于1000元的旅客中選公路出行方式的比例最大，月收入介于1000～2000 元的旅客中選擇鐵路出行方式的比例最大，月收入高于2000 元的旅客中選擇民航出行方式的比例最大[5]。

唐山站鐵路客運消費群體收入3000元以上僅占4%。而公路客運消費群體中，3000元以上的占17%。鐵路客運消費群體收入水平明顯低于公路客運。

綜合以上分析，鐵路和公路的競爭比較激烈，而且地區差異性也比較明顯。從高收入旅客來看，對于時間的要求比較高，相對忽略價格的影響因素。而所有旅客中商業人員的比重較大，鐵路和公路應提高旅行速度，增加旅行舒適度來吸引旅客，這也是以后發展的趨勢。

2.3旅客出行目的構成人們出行有各種各樣的目的，這是運輸需求之所以成為派生需求的根源所在，出行行為實際上只是為達到出行目的的一種從屬行為，因此不同的出行目的，必然會對出行方式的選擇產生不同的影響。比如某旅客要馬上到外地舉行商務會談，這時他很可能選擇高速的交通方式，忽略出行費用的多少；而對時間要求不十分嚴格的旅游者，則可能會充分地權衡各種方式的利弊，最終做出明智的路線和方式的抉擇。

出行目的雖然多種多樣，但對于旅客運輸而言，大體上可以歸類為：出差、探親、旅游、打工、學習、購物、經商及其他。

旅客出行目的構成由調查統計結果可以得出: 旅客的旅行以外出出差、經商和探親為目的比例最大，分別為39%、16%和15%，三項總和超過70%。公務為目的的占3 9 % ,商務旅行占26%，非公務的占33%。公務旅客所占比重按飛機、汽車、火車遞減，非公務旅客則相

反[8]。這是由于公務出行者時效性比較強，而忽略費用的多少;對時間要求不十分嚴格的非公務旅行者，則會充分地權衡各種方式的利弊，最終做出滿意的選擇。

京山線連接天津，唐山，秦皇島等工業城市，沿線經濟比較發達。如表2.3-1，目前京山線的旅客中，出差的客流比例最大，占46.25%；其次是旅游、探親、經商的客流，分別為12.64%、11.38%、8.92%。

表2-1 京山旅行目的和旅客職業關系表（％）

分類 出差 探親 旅游 打工

0.07

0.15

0.37

1.49

0.1

51.64

3.87 學習0.45 0.82 1.12 0.59 0.07 0 3.87 0 0.67 0.15 7.73 購物 0.07 0.37 0 0.22 1.41 0 0 0 0 0.15 2.23 經商 0.15 0.89 0.15 0.15 6.62 0.45 0.07 0 0 0.45 8.92 其他 0.15 0.37 0.07 0.3 0.07 0.07 0.52 0.15 0.30 0.67 2.68 合計 8.77 22.60 17.62 11.53 14.28 3.05 7.51 3.42 6.10 5.13 100 行政管理人員 5.13 0.45 2.38 企業管理人員 16.06 1.26 2.75 技術人員 12.04 1.19 2.9 工人 4.83 2.23 2.83 經商人員 4.31 0.67 1.12 農民 0 0.67 0.37 學生 0 0.82 1.93 離退休 0.45 1.78 1.04 軍人或警務人2.68 2.08 0.37 員 其他 0.59 0.22 1.26 合計 46.25 11.38 16.95

而在航空方面，根據文獻的研究，京山沿線地區的民航旅客大部分的旅行目的是出差，占57％，而以旅游、探親為旅行目的的占21％。而根據文獻[17]對中國民航旅客的調查，航空旅客的出行目的主要是商務，即使是春節前，以商務為出行目的的旅客仍占到了50％以上。可以看出航空旅客的出行目的主要是公務出行。

綜合以上分析出差和探親訪友所占比例都很高，而航空旅客中因公出行的旅客比例非常高。因而，可以預計，以后建成的客運專線客流中，因公出差客流的比例也將較大。這部分旅客時間價值高，更加追求舒適性和速度，對費用關心程度較低。這與既有線京山旅客出行目的區別較大，既有線中以探親為目的的出行比例較高，該類旅客對時間的要求不高，更加追求經濟性。運輸部分如果能針對不同的旅客群體制定出相應符合旅客需求的運行方案，相信會有更好的發展。

2.4出行距離分布分析

出行距離反映了通道內旅客出行范圍和運輸總量的大小。分析的目的是為了研究出行距離因素對不同運輸方式的運輸需求的影響。京山線路調查結果可以得出:公路旅客運輸靈活、方便，適合于短距離的客流；在小于300公里的出行距離內，公路占有絕對優勢；當出行距離超過300 公里后鐵路所占運輸市場份額開始大于公路。因此，可以認為鐵路旅客運輸舒適、廉價，適合于中、長距離的客流。民航運輸高速、昂貴，適合于長距離的客流。

綜合上述，可以找出的共性是，短途旅行需要靈活，便捷，要盡可能準確的將旅客運送到目的地。旅客在需要出行時的等待時間也是其選擇的重要因素，公路每半小時或者一小時開行一輛，而火車一般是以天計算，這也是在短途旅行中，公路等占有較大優勢的原因。

2.5旅客出行方式選擇行為分析

旅客出行方式選擇受到出行者需求屬性和供給屬性（即服務屬性）兩方面因素的影響。供給屬性包括速度、便利性、舒適度、安全性等。旅客所面臨的運輸條件不同，做出的選擇決策也會不同。

2.5.1旅客對安全性的選擇分析

通過問卷調查，詢問旅客選擇交通工具考慮服務屬性的順序。并假定出行時飛機航線、高速和快速鐵路、高速公路均已存在，京鄭線路調查結果可以得出:不同需求屬性的旅客對服務屬性重要程度的選擇有所不同;各種方式旅客最為關心的均是安全，占約56% 左右;僅次于安全的要素是速度和費用;直達被選擇為第一重要因素的比例較低;隨著收入的提高，旅費將不再是控制因素。而在對唐山站旅客調查充分說明了安全性對旅客的吸引力，鐵路客運消費群體中跨線客流中48.24%的旅客選擇鐵路出行，主要原因也是鐵路安全性好，因此鐵路在長途客運中安全性具有明顯優勢。

2.5.2旅客對現有服務水平滿意程度分析

不同需求屬性的旅客對服務屬性重要程度的選擇有所不同。將旅客對現有交通工具最不滿意的地方按票價高、不舒服、不安全、速度慢、不準時作統計，可得：旅客對現有交通方式最不滿意的地方是票價高和速度慢，分別占了23.1% 和21.4%。2.5.3旅客對出行方式的方便性分析

交通方式的方便性體現在其發車時刻、旅客候車時間、銜接換乘等方面。對于旅客來說，他希望他所乘坐的交通方式發車時刻與其出行需求產生的時刻相吻合，在車站等車時間最少，在換乘時走行距離最短，最好是“無縫”換乘。

通過對唐山站的調查得出，本站長途鐵路客運消費群體來站時間消耗大部分在1小時以內，占85.56%。本站長途鐵路客運消費群體等待時間在30~60分鐘的占31%，為最多，其次是1小時~2小時的占24%。等待時間較長，與唐山長途公路相比，長途汽車每半小時發一班，無需等待，更為方便快捷。

在鐵路客運的消費群體中，26%的旅客認為火車劣勢是出發到達時間不方便。在公路客運的消費群體中有57%的旅客認為火車車次少不方便。因此也能看出汽車在等待時間方面具有明顯的優勢。

因此，鐵路運輸必須與城市內的各種交通方式相銜接，才能實現旅客的整個出行過程。由于旅客出行必然會攜帶一定量的行李，走行太遠肯定不便。因而，設計部門應更加重視軌道交通這種交通方式的設計，以方便旅客換乘，并能增加競爭實力。2.6客流特征分析結論

以上調查分析的結果，基本上反映了旅客的消費觀念、對各種運輸方式的滿意程度及不同職業與出行目的對出行方式選擇的影響等現狀。但與此同時我們也意識到: 旅客出行的特征是動態變化的，會隨著生活水平和社會服務水平等的提高而不斷變化。依據以上調查分析，可以從一定角度反映出旅客出行特征及其趨勢發展：

1.經濟的持續快速增長，必將刺激旅客運輸需求的大幅度增加，未來的旅客運輸市場將是龐大的。隨著人民生活水平的提高、人口的增長和城市化水平的提高，旅客運輸量將會得到快速增長，交通運輸需求旺盛。

2.客流構成主要是企管人員、科技人員、工人、農民和個體經商人員，而企業管理人員、科技人員的比例較大，這個構成比例在最近幾年中將會比較穩定;旅客的收入高低對非公務出行的旅客出行方式的選擇有著最直接的關系。

3.目前,旅客的出行以出差、經商和探親為目的的比例最大，并具有一些重要的特征，如公務出行強調時間性，旅游出行強調舒適性，探親出行強調經濟性。隨著人民生活水平的提高和消費結構的變化，客流構成中出行目的將會發生明顯的變化:自費旅游、打工求職、探親訪友等自費旅行的比重將不斷增加，以這些為目的的出行客流在運輸市場的比例將大大提高。交通相關部門可以針對不同類型的旅客需求，制定專門的運行方案，用以增加運輸方式的競爭力。

4.雖然不同需求屬性的旅客對服務屬性重要程度的選擇有所不同，但總體的趨勢依然可以預測:各種方式出行的旅客最為關心的均是安全，其次是速度和費用，在隨后的短期時間里，相信經濟性仍會是許多非公務人員所關注的一個重要服務屬性。

5.旅客對現有交通方式最不滿意的地方是速度慢。可以預測：在未來若干年中，旅客對

旅行的速度和舒適性的要求會越來越高。高速列車作為一種新型的交通工具，被廣大旅客看好，高速鐵路在各種運輸方式中有著強大的競爭力。從京津高速鐵路的運行情況也可以表現出來。

6．在旅行需求特性方面，本文研究了旅客對客運專線安全性、服務水平滿意度，快速性、方便性、四個方面的需求。這些都是旅客旅行的基本要求，運輸部門必須盡量滿足旅客的這些要求，才能增大其交通方式對旅客的吸引力，從而增強其競爭力。

在充分了解了旅客客流特性之后，可以對交通運行方案進行合理的調整，使其能更好的為旅客服務，指明其發展方向，對交通體系的完善有著很重要的作用。而對旅客客流的預測則是對未來交通量的把握，預示未來旅客位移的需求。合理的預測能夠讓交通部門做出合理的調整，使運輸能力能夠和增長的交通量相適應。

第3章 結論與展望

3.1結論

隨著我國各地區經濟快速持續地發展，旅客運輸的運輸需求特性和供給特性的矛盾日漸突出，客流分析的作用的影響也越來越顯得重要。合理地對客流進行分析，對交通規劃有著重要的意義。通過對唐山站和京山線運輸通道的旅客的分析，總結出客流的特性。經濟的持續快速增長，必將刺激旅客運輸需求的大幅度增加，未來的旅客運輸市場將是龐大的。隨著人民生活的提高、人口的增長和城市化水平的提高，旅客運輸量將會得到快速增長，城際間客流運輸需求旺盛。

3.2 展望

完善客運配套設施，改進服務水平，提高服務質量。鐵路客運服務質量可以分為技術性質量和功能性質量。

3.2.1技術性力量

鐵路技術、設備的改善和新技術、設備的使用可以使鐵路客運服務的技術性質量提高。現在全路客運站聯網售票系統的建立，列車提速、部分車次裝有空調、改旅游車．列車上安裝電熱鍋爐、電話和錄像設備等，這些都使鐵路服務質量得到了大大的提高。今后，隨著科技的發展，客運服務技術質量還將會隨之同時得到提高

3.2.2功能性力量

鐵路客運功能性質量可謂客運服務中的“軟件”部分，服務質量的優劣直接影響到鐵路運輸企業的生命力，所以優質服務是鐵路進入市場的“入場券”。服務觀念不僅是一個經濟觀念，而且更重要的是一種文化觀念。優質服務能夠增加運輸產品的文化含量，增加新產品的文化附加值和形象的附加值，滿足旅客的精神需要，實現與旅客情感和心理的溝通，成為吸引旅客、開拓市場的有效手段。客運工作人員是實現這一項目的主體，為此，要強化客運隊伍的技術培訓，使服務操作規范化、上水平。由于鐵路客運服務是一個高接觸性的服務，人的因素相當重要，在服務中，服務人員的素質、服務水平、精神面貌、服務人員與旅客的關系對于鐵路客運服務的質量都有重要且直接的影響。因此．加強服務人員的教育與培訓．塑造服務人員代表企業的最佳形象，服務工作程序化、制定有效控制、監督服務質量的制度，對于當前鐵路客運企業來說是十分重要的。

第二篇：影響鐵路客流的因素及相關度分析

摘　要　對影響鐵路客流的諸多因素進行了分析研究。運用灰色關聯分析方法，尋求各因素間的主次關系，找出影響客流的重要因素。并以滬寧線客流為例，將分析結果與客流調查結果相比較，結果一致。掌握了客流的主要特征和升降規律，提出提高鐵路客運吸引力的措施。

關鍵詞　鐵路客流，灰色系統，影響因素，相關分析

分類號　U293.13;O159

The Influencing Factors on passenger Flow and Analysis on Its

Incidence Coefficients

Liu Qi

(Dept of Transport Management Eng.,Shanghai Tiedao Univ.,Shanghai 200331)

Abstract　On the basis of the analysis on the factors influenccing the railway passenger flow,a method of gray incidence analysis is put forward to find the incidence and the main influencing factors.When using this method in analysis the result is the same as the result of passenger flow investigation,and the characteristic and disciplinarian of passenger flow can be got easily.Keywords　railway passenger flow,gray systems influencing factors,correlation analysis

1　概述

隨著我國經濟的發展，人民物質文化生活水平的提高，人們對客運交通業提出了高層次、多方位的要求。面對競爭日益激烈的運輸市場，鐵路客運面臨著公路、民航的雙重夾擊，所占市場份額逐年下降(目前鐵路客運量占全國總客運量的比例由1992的11.6%下降到7.5%，鐵路旅客周轉量占全國旅客總周轉量由1992的45.4%下降到36.4%［1］)。雖然鐵路市場份額的下降有各種運輸方式合理分流的原因，但也有鐵路自身生產與經營分離、與市場經濟不相適應的原因。面對如此嚴峻的局面，若要提高鐵路客運的吸引力，增強在市場中的競爭力，則必須以滿足旅客需求為出發點，探討與分析影響鐵路客流各主要因素間的關系，有針對性地提出對策。

1.1　影響客流的因素

對于各種交通方式而言，影響客流量的因素較多，主要可歸納為以下幾項：

①經濟發展水平。旅客的旅行需求主要生產和消費這兩個不同的領域，且其中有很大一部分是生產性旅行需求。因此，生產發展水平的高低、速度的快慢直接影響旅客的旅行需求。

②居民消費水平。隨著人們生活水平的提高，在滿足了人們起碼的生存和安全需求后，探親、休養、旅游、訪友等的需求也必然增長，與此相聯系的消費性需求也將相應地在數量上和質量上發生變化。

③人口數量和城市化程度。旅客運輸的對象是人，人口數量的變化必然引起旅行需求的變化。城市化進程的加快，人口集中加速，人口流動相對頻繁，客運需求量也將變大。

④旅行費用。即運輸服務價格。在一定的旅行條件下，旅客具有選擇運價較低的運輸工具的傾向，尤其是消費性旅行需求更是如此。在我國富裕程度還遠沒有達到發達國家水平的時候，票價仍將是旅客選擇運輸方式時所考慮的主要因素之一。

⑤運輸服務的質量。安全、迅速、便利的運輸服務將刺激旅客的需求；反之，則抑制旅行需求。

⑥其他運輸方式的發展。對于某一運輸方式而言，其他運輸方式的運價水平、服務質量及其發展情況會直接影響其需求。

⑦政策因素。國家為了保證國民經濟快速、持續、穩定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經濟發展有重大影響的方面施行宏觀管理和調控，因此國家針對交通運輸制定的有關政策必然會對各種交通運輸方式產生很大的影響。

1.2　鐵路旅客運輸需求的直接相關因素

鐵路旅客運輸的服務產品是指用以滿足旅客位移需要的全部服務。對旅客而言，衡量鐵路旅客運輸服務主要為安全性、可靠性、速度、經濟性、方便舒適性等5個方面。將客流量作為客運產品的需求量來考慮，從旅客對運輸的直接需求的角度出發可以歸納為以下4個相關因素：

①速度(旅行時間)。速度是運輸業“產品”性能的基本體現。速度的提高，旅行時間的縮短，對旅客而言，是激發其旅行需求的首要因素。高速公路的快速度、高密度、優服務、低票價，對鐵路客運的影響已明顯展現，它使鐵路速度長期徘徊不前的短處日益突出，市場占有份額大幅度下降，效益滑坡。在問卷調查中“迫切希望”和“希望”提高列車速度的旅客占92%［2］，車速緩慢可以說已經成為影響鐵路吸引客源的重要因素之一。可以說誰在速度上領先，誰就在運輸市場中占有競爭優勢。

②密度(發車密度)。發車密度反映了運輸部門所能提供給旅客運輸服務產品的數量水平。列車開行間隔及到發時間對鐵路客運產品的便捷性至關重要，對旅客的旅行需求有較大影響，是旅客出行時選擇交通工具的一個重要影響因素。一般來講，縮短發車間隔，相應增加列車發車密度，可以增加旅客選擇出行時間的機會，方便旅客，縮短了旅客在車站的平均候車時間。

③票價。合理公道的票價是旅客選擇出行方式的一個重要因素。在我國經濟還不完全發達的情況下，票價對旅客的影響仍很大，有時還起決定作用。當然，消費水平不同的旅客對于“合理的票價”有著不同的衡量標準。

④舒適度。隨著人民生活水平的提高，旅客對出行工具的舒適度有愈來愈高的要求。旅客不僅僅滿足于能實現位移的需要，而且要求在接受運輸服務的過程中感到舒適。旅客對這方面的需求也是多層次的。

2.灰關聯分析

2.1　灰色系統

客觀世界是物質的世界，也是信息的世界。在各種系統中經常會遇到信息不完全的情況，如參數(或元素)信息不完全，結構信息不完全，關系(指內、外關系)信息不完全，運行行為信息不完全等等。信息完全明確的系統稱為白色系統。信息完全不明確的系統稱為黑色系統。而介于兩者之間的，即信息部分明確、部分不明確的系統，稱之為灰色系統［3］。

一般說來，系統是否會產生信息不完全的情況，或者說是否產生灰因素、灰現象，取決于認識層次、信息層次和決策層次等；此外，它還往往與觀測的層次有關。

2.2　灰關聯分析法

對于一個抽象的系統，它往往包括有多種因素，這些因素在系統中的重要程度和影響大小都不相同。在進行系統因素分析時，一般需要了解這些因素的主次要關系，影響力大小，這對于認識客觀系統和改造客觀系統是非常重要的。

在現有的系統分析的量化方法中，大都采用數理統計法，如回歸分析、方差分析主成份分析等，其中以回歸分析用得最多［4］。由于回歸分析有其固有的弱點(要求有大樣本量，要求樣本有較好的分布規律，計算工作量大，可能出現量化結果與定性分析結果不符的現象)，因此它在應用于系統分析時有較大的局限性。而根據灰色理論提出的系統關聯度分析方法，由于其對樣本量的多少沒有過分的要求，也不需要典型的分布規律，計算量小，且不致于出現關聯度的量化結果與定性分析不一致的情況，因此在對抽象系統、社會現象等進行分析時均已取得了滿意的結果。

在一個發展變化的系統中，有諸多因素，各種因素關聯不清，影響不明，概括灰色系統理論，通過因素之間發展態勢的相似或相異程度，來衡量因素間關聯程度的方法稱為關聯分析方法。確切地說，也即發展態勢的量化比較分析。

采用灰關聯分析法對一個系統發展變化態勢作定量描述和比較，其目的是為了尋求系統中各因素的主要關系，找出影響目標值的重要因素，從而掌握事物的主要特征，促進和引導系統迅速而有效地發展。

2.3　關聯度與關聯系數

兩個系統或兩個因素間關聯性大小的量度，稱為關聯度。關聯度描述了系統發展過程中，因素間相對變化的情況，也就是變化大小、方向與速度等的相對性。如果兩者在發展過程中，相對變化基本一致，則認為兩者關聯度大；反之，兩者關聯度就小。

2.3.1　關聯系數計算

若記經數據變換的母序列為｛X0(t)｝，子序列為｛Xi(t)｝，則在時刻t=k時，｛X0(t)｝與｛Xi(k)｝的關聯系數ξ0i(k)用下式計算［3］：

ξ0i(k)=（Δmin+ρΔmax）／（Δ0i(k)+ρΔmax）

式中：Δ0i(k)——k時刻兩個序列的絕對差，即Δ0i(k)=｜x0(k)xi(k)｜；Δmax,Δmin——分別為各個時刻的絕對差中的最大值與最小值，因為進行比較的序列在經數據變換后互相相交，所以一般取Δmin=0；

ρ——分辨系數，其作用在于提高關聯系數之間的差異顯著性，ρ∈(0,1),一般情況取0.1～0.5，通常取0.5。

2.3.2　關聯度計算

關聯分析的實質，是對時間序列數據進行幾何關系的比較。如果兩個序列在各個時刻點都重合在一起，即關聯系數均為1，那么兩序列的關聯度也必等于1。同時，兩比較序列任何時刻也不可能垂直，所以關聯系數均大于0，故關聯度也都大于0。因此，兩序列的關聯度可以用比較序列各個時刻的關聯系數之平均值計算(反映全過程的關聯程度)。即：

γ0i==ξ0i(k)

式中：γ0i——子序列i與母序列0的關聯度；N——序列的長度，即數據個數。

因為關聯度不是唯一的，所以關聯度本身的多少并不是關鍵，而各關聯度大小的排列順序才更為重要。將m個子序列對同一母序列的關聯度按大小順序排列起來，便組成關聯序，它反映了各子序列對于母序列的“優劣”關系。一般說來，各因素只要能構成關系、能算出關聯度，則總是“有序”的，即所有元素都是可以比較的，可以分出主次的。

3　鐵路客流影響因素關聯度分析

在運輸市場激烈競爭中，鐵路開始引入市場營銷觀念，以滿足旅客需要、講求效益為經營目標，不斷地提高鐵路客運服務產品的質量及競爭力，這已取得了明顯的成效，而且仍是日后鐵路運輸工作的重點。

鐵路旅客運輸可以被看成是一個發展變化的系統，它的流量(即客流量)大小受多種因素影響，如上所述與旅客需求直接相關的速度、密度、票價和舒適方便度等。在這些因素中，哪些因素是主要的，哪些是次要的，哪些影響大，哪些影響小，哪些需要發展……，這些都是研究鐵路客流的內容，更是當前針對運輸市場競爭所必須要進行的研究內容。

為了對鐵路客流影響因素之間的關系進行量化分析，找出影響客流量的重要因素，從而促進和引導鐵路客運的迅速、有效發展；用灰關聯分析法，以滬寧鐵路本線客流為研究對象，取其1990年至1997年間客流量為母序列，4個影響因素數據為子序列，分辨系數(ρ)取值0.5，經計算得到以上4個影響因素對客流量的關聯度大小：γ旅行時間=0.857，γ發車密度=0.724,γ票價=0.554,γ舒適度=0.391。

按關聯度大小進行排序，可知旅行時間，即速度對客流量的影響最大，其他依次為發車密度、票價和服務水平(舒適度)。

為了求證上述結果的正確性，我們對滬寧線鐵路客運需求作問卷調查，分析旅客選擇鐵路旅行的主要因素，調查結果見表1。從問卷調查中可知，在表中所列8項因素中，安全準時分別被列在第1位和第2位，其后，依次為速度、票價、方便舒適度。這與上述客流關聯分析的結果相符合。

表1　問卷調查結果分析（％）

項目 安全 準時 速度快 票價便宜 方便 舒適 無其他運輸方式 服務態度好

重要程度 21.4 20.4 17.2 11.4 11.3 9.4 6.6 2.7

從鐵路客流關聯度分析和旅客問卷調查的結果一致性，可知將灰色關聯分析應用于鐵路客流影響因素研究中，是可行的。

4　提高鐵路客運吸引力的措施

根據以上對客流量的影響因素量化分析，要提高鐵路客運的吸引力，首先必須提高旅客列車的旅行速度，這不僅是交通運輸競爭的需要，也是經濟發展的需要。

在目前條件下，鐵路客運應當做好以下幾項工作：

(1)繼續大幅度提高鐵路客車旅行速度。在保證行車安全的基礎上，不遺余力地提高旅客列車的速度，是保持鐵路客運強大競爭力與客流吸引力的措施。自1996年開始，我國鐵路有步驟地實施了提速戰略，實行了新的列車運行圖，改革運輸產品，進一步優化運輸組織，全方位地提高市場競爭力。這說明，速度已成為影響鐵路生存和發展的關鍵，也成為轉變管理體制和經濟增長方式的切入口。此外，提速涉及的技術經濟因素眾多，需要機、輛、工、電、運各項技術的合理匹配，這是一個長期的發展過程。

(2)確定合理的票價。我國從總體上來說，還屬于不發達國家，國民經濟還很不富裕，尤其是因私出行者，交通出行費用占工資的比例是旅客對票價十分敏感的原因之一。因此，在研究制定鐵路客運票價時，要多考慮票價的合理性和旅客的承受能力。還要注意票價與服務內容、服務質量相一致性，使旅客在對“性能價格比”的比較中，選擇不同檔次列車作為出行工具。

(3)提高發車密度。發車密度反映了鐵路客運部門能提供給旅客的運輸服務產品的數量水平，這一因素的影響很大。自1997年新圖實行后，在京滬鐵路開行了3對直通快速列車，滬寧鐵路在原有2對管內快速列車的基礎上，又增開了4對特級列車，使滬寧快速列車、特級列車、旅游列車達到12對，其他快車44對，從而使滬寧鐵路日均開行客車總數達到56對，初步形成了高密度、快速度、多檔次的客運新格局，適應于各種層次旅客乘車的要求。建議立即組織在城市群之間開行的快速度、高密度、小編組的列車。由于其具有安全、經濟、便捷、舒適、全天候、低污染的優勢，這是其他運輸方式所不及的，有著良好的發展前景。

(4)完善客運配套設施，改進服務水平，提高服務質量。鐵路客運服務質量可以分為技術性質量和功能性質量［5］。鐵路技術、設備的改善和新技術、設備的使用可以使鐵路客運服務的技術性質量提高。最近，全路客運站聯網售票系統的建立，列車提速、部分車次裝空調、改旅游車，列車上安裝電熱鍋爐、電話和錄像設備等，這些都使鐵路服務質量得到了大大的提高。今后，隨著科技的發展，客運服務技術質量還將會隨之同時得到提高。鐵路客運功能性質量可謂客運服務中的“軟件”部分，由于鐵路客運服務是一個高接觸性的服務，人的因素相當重要，在服務中，服務人員的素質、服務水平、精神面貌、服務人員與旅客的關系對于鐵路客運服務的質量都有重要且直接的影響；因此，加強服務人員的教育與培訓，塑造服務人員代表企業的最佳形象，服務工作程序化，制定有效控制、監督服務質量的制度，對于當前鐵路客運企業來說是十分重要的。

作者單位：上海鐵道大學運輸管理工程系，上海200331

參考文獻

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5　俞光耀，張志堯.鐵路客運市場營銷學概論.成都：西南交通大學出版社，1998：230～250

第三篇：五一假期客流分析

“五一”三日假期的改變對旅客運輸的影響

我國法定假日的調整已經兩年多了，該方案公布后引起了廣泛關注，對居民的日常生活、工作、出行等都產生了很大的影響。交通做為國民經濟的基礎產業之一，與人民群眾息息相關，是人們工作和日常生活不可或缺的一部分。法定假日的調整改變了人們的生活，也對我國客運產生了重要的影響。

在新假日法案施行之前，五一假期是以七天黃金周的形式存在的，在新法案中縮短為三天。

1.鐵路和公路客流增加，中短途客流成主要出行方式

新五一假期公布以來，旅客運輸流仍以旅游流和探親流為主。2008年4月30日，即新假日法案施行后的第一個五一小長假的首日，全國鐵路發送旅客528萬人，同比增加73萬人，增幅為16%。第二天，也就是08年的5月1日，全國鐵路創日發送旅客589.9萬人的歷史同期最高紀錄。2009年5月1日，全國鐵路旅客發送量達654萬人，創下單日旅客發送量的歷史新紀錄。與此同時，全國各地的公路客運量也呈上升趨勢，達到了本的第一次客運高峰，致使許多地方出現運輸能力不足、客流擁擠等問題。

五一假期由原來的七天黃金周縮短為三天，但鐵路及公路客運量卻仍然增幅明顯。產生這種狀況的原因有三：首先，因為在原來七天長假時，人們的出行時間分布范圍相對較長，而三天假期時人們的假期出行相對集中使得日客運量增加；其次，五一小長假適合中短途旅行，因此中短途客流增幅明顯，超過長途直通客流。據資料顯示，08年4月30日，鐵路發送中短途旅客372萬人，同比增加68萬人。而公路短途客流的增長更為明顯，短途客流占到了總體客流的70%，成為了公路旅客運輸的主體；最后，運能的增長，帶動了客流的增長。為應對假期的高峰客流，各運輸部門都積極地采取各項措施，提高運輸能力，致使客運量顯著增加。

五一期間的明媚陽光、蔥蘢景色，對平日工作繁忙的人們來說具有很大的吸引力，這促使瘦身之后的五一假期旅游仍然保持增長態勢。不過據有關負責人介紹，新“五一”小長假的運輸客流以中短途的探親和旅游客流為主，人們的短途出行代替了瘦身之前的長途出行。針對假期變化和旅客出行的需求，鐵路部門采取增開臨客、加掛客車、擴大編組等措施，盡力增加管內旅客輸送能力，重點滿足旅客春游、探親出行需要。公路的各客運公司也積極地做出適應新五一假日的運輸方案來迎接客流高峰的到來，通過增加臨時車輛、增開售票窗口、延長售票時間等措施有效地緩解了客運壓力。

2.城市交通壓力持續增大，商業區人流仍然密集

隨著我國經濟的發展和居民生活水平的提高，再加上人們平日工作壓力增大，尤其是生活在大城市里的上班族，在擁有著和煦陽光的五月即使不到外地旅游也通常都會走出室外，去公園或郊區踏青，逛街購物，或者叫上親朋好友聚餐等。特別是新五一假期法案實行以來，由于放假天數減少，人們更多的是選擇市內或郊區出行來代替之前的長距離旅行。因此，在五一假期時城市交通客流增長迅速，遠遠超過了城市客運能力的極限。

就北京而言，每逢五一節假日之時，道路往往十分擁擠，公交地鐵也經常是人滿為患，車廂與站臺上總是比肩接踵，許多人甚至都擠上不地鐵或公交車。雖然在五一來臨之間，地鐵及公交運營公司均根據客流需要制定出臨時的運輸方案，例如延長運營時間、增加運營車輛、縮短發生間隔等，但從我們所觀察到的實際情況來看，現有的客運能力仍然無法滯人們的出行需要，假期內的交通擁擠狀況仍很嚴重。同時，在五一假期許多商場超市紛紛推出各種促銷方案吸引顧客，這也在很大程度上吸引了更多出行，增加了城市交通的負擔。

3.從其他方面對新五一假期設定的評價

很多人贊成增加3個傳統假日，但反對取消五一黃金周。很多人認為，五一黃金周的存在是職工休假的保證，希望能夠在保留現有黃金周的基礎上增加3天傳統假日。在網上調查中，反對者認為，對于流動人口來說，取消了五一長假，就意味著他們中的絕大多數人少了一次返鄉和家人團聚的機會。國慶以及春運期間的交通壓力更大了，買票將更難。沒有了五一長假，人們的心理習慣和生活規律將面臨一次挑戰。

很多城市的商家對取消五一黃金周并不持樂觀態度，他們認為，旅游地區的收入就是靠旅游人群拉動，失去了一個黃金周，則意味著失去了長達7天的商機，這靠平時消費是無法彌補的。對旅游業來說，五一黃金周是旺季。如果取消這個黃金周，游客源將大為減少，紅火的五月將成為旅游淡季。增加了3個傳統法定假日，長線游將趨緩，省內“短線游”將成為新的旅游熱點。

4.小結

筆者認為，除去其他原因，單從旅客運輸方面來講瘦身后的三天假日對于交通運輸業的影響是有利亦有弊的。首先，五一三天長假對公路及鐵路的長途客運業務產生較大沖擊，使得長途客流減少，營業收入縮減；其次，三天長假不能夠充分地將人們的出行分散開來，使得人們都集中在這三天之內外出，嚴重地增加城市交通的壓力，使得城市擁擠現象各為惡劣。針對五一假期的改變，交通部門應結合新假日法案的優勢與缺點，采取科學、合理、有效的手段和措施來對客流進行組織與管理。與此同時，在節假日方案制定時，政府相關人員也應充分考慮節假日對交通運輸業的影響，使制定出的節假日能夠朝著對交通發展有利的方向發展。

第四篇：軌道交通客流分析論文

導語：城市軌道交通客流預測是為軌道交通建設規模決策的主要依據，并在項目設計中起著重要作用。以下是小編為大家整理的軌道交通客流分析論文，歡迎大家閱讀與借鑒！

1.引言

城市軌道交通工程是城市一項百年大計的工程，因此必須要預知軌道交通未來年的客流規模，并對軌道交通工程規模充分預留，而不能僅僅是用來緩解現狀的交通壓力，因此客流預測就顯得尤為重要。

毫無疑問，客流預測是城市軌道交通項目前期研究中最重要的專項，它決定了軌道交通設置規模、設施形式以及投融資等方方面面。然而，客流預測不像其它的研究專項，可以分析出對與錯，它是對未來城市若干年后的預測，城市發展的復雜性和不確定性增加了客流預測的風險性。

目前，國內部分軌道交通方面的研究學者對客流預測并不重視(認為其技術性不高，誤差很大)，設計方案也往往根據其經驗而定，然而，如此重要的專項研究太缺少我們的反思，到底客流預測為什么不準，是客流預測研究者出了問題，還是基礎資料方面出了問題，或者還是我們的研究方法論(交通模型)出了問題。

2.國內外客流預測研究歷程

2.1 國內外客流預測研究歷程

1962 年美國芝加哥市發表的《Chicago Area Transportation Study》為標志，交通規劃理論和方法得以誕生，并首次提出了四階段預測理論。1962 年美國制訂的聯邦公路法規定凡 5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調查為基礎的都市圈交通規劃，方可得到聯邦政府的公路建設財政補貼。

目前，歐美主要發達國家非常重視交通預測模型的建立與維護，部分地方政府甚至通過頒布地方法規的形式對交通預測模型的地位、重要性，以及交通模型師的收入等進行了規定，主要城市均已建立一套適合本地區的成熟的交通模型，隨著城市發展不斷穩定與成熟，預測精度逐步提高。

2.2 國內外客流預測研究對比分析

從國內外客流預測研究發展歷程來看，國內外客流預測研究均有一個由簡單、誤差較大到一個逐步完善、成熟的交通預測體系發展趨勢。

國外客流預測研究初期誤差仍然較大，簡單分析可以由以下幾個方面的因素：

(1)城市發展較快，基礎資料特別是城市規劃以及相關政策仍然存在不確定性;

(2)交通預測理論尚不成熟，處于探索階段;

(3)交通模型師對城市現狀及未來客流發展趨勢認識不足，對適合于本城市的交通模型參數修改及調整經驗不足。

隨著國外城市發展逐步穩定，城市規劃的穩定，交通模型理論的成熟以及交通模型師的經驗成熟均為客流預測帶來了可信度，預測結果誤差越來越小。這也給地方主管部門帶來了信心，甚至出臺相關政策規定交通規劃以及交通設施建設研究階段必須要使用交通模型。

3.客流預測的復雜性分析

從國內外客流預測發展歷程來看，影響客流預測的因素主要可分為三個方面：客流預測基礎資料、交通預測理論、交通模型師。三者組成客流預測復雜的系統，每一項都是影響客流預測精度的關鍵要素。

3.1 客流預測基礎資料

客流預測基礎資料是交通模型的輸入源，很明顯，如果把交通模型作為一個黑箱，那么如果輸入源本身就有誤差，那么客流預測結果也必然會產生誤差。客流預測基礎資料收集也相當復雜，主要分為四大類：

3.1.1 基礎信息類

基礎信息類主要包括城市人口、就業以及社會經濟等方面的數據信息。基礎信息類數據有助于交通模型師研判歷史變化趨勢，并對未來年作出合理預測。主要包括未來年就業率、時間價值等。

3.1.2 交通調查類

交通調查類主要包括居民出行調查、流動人口出行調查，城市對外出入調查等等，交通調查的目的，不僅僅可以用于分析現狀城市的客流分布特征，以便于模型師判斷城市未來客流發展特征及變化趨勢，同時，有助于交通模型參數的標定，為建立適合本城市的交通模型。

3.1.3 城市規劃類

城市規劃類主要包括城市總體規劃、綜合交通規劃以及專項規劃等等，這些規劃主要對城市未來年的發展規模，城市空間結構、基礎設施分布及規模進行了詳細的論證和規劃。

應該說，城市規劃類的相關資料對未來年的交通模型的建立發揮舉足輕重的作用，其規劃的穩定性以及合理、可信性非常關鍵，決定了對未來年預測結果的誤差。舉個簡單的例子，規劃一個新區未來人口是 50 萬人，然而規劃年僅僅容納了 30 萬，這樣必然導致客流預測結果的誤差。

3.2 客流預測理論

從國內外采用的預測方法來看，可以大致分為趨勢外延法、吸引范圍法和交通規劃的四階段法等三種形式(趨勢外延法、吸引范圍法、四階段法)。

前兩種方法僅考慮了軌道線路及其吸引范圍內客流的變化，沒有考慮軌道交通系統作為整個城市交通骨干建成后，將導致整個城市客流在城市路網上分布狀態的變化。在客流預測研究初期采用較多，目前已經很少使用。

3.3 交通模型師

交通模型師不能游離于客流預測系統之外，因為他是交通數據分析、交通模型建立者，直接決定了客流預測的精度。事實上，不同的交通模型師，在同樣的基礎資料的前提條件下，客流預測結果必然會有差別，因此，交通模型師也是產生客流預測結果誤差的主要原因。

4.客流預測的可控性分析

盡管客流預測系統非常復雜，涉及到方方面面，使得客流預測存在風險，存在不確定性，但是其風險是否可控值得進一步探討。

在客流預測系統中，三大因素決定其客流預測精度，其中交通預測理論目前已經較為成熟，這方面的風險與誤差是可以度量的，目前還沒有更好的、更先進的預測理論出現。

因此，只要控制了輸入端(基礎資料)以及使用端(交通模型師)所帶來的誤差就能夠較好地控制風險，事實上，這方面的風險是可控的。

在這里以南京地鐵一號線南延線、二號線開通期客流預測為例說明風險的可控性。

5.結語

本文從軌道交通客流預測的復雜性與可控性進行分析，分析我國目前客流預測主要的誤差來源，以及可以控制的相關因素。隨著國內對城市交通模型越來越重視，交通模型隊伍的培養與壯大，城市規劃的不斷穩定，相信客流預測的精度將更上一個臺階。

第五篇：城市軌道交通客流預測問題分析及建議

城市軌道交通客流預測問題分析及建議 摘要

客流預測是城市軌道交通規劃的基礎之一，影響整個規劃過程，既是前期軌道交通投資決策的基礎，又是軌道交通網絡規模擬定的依據，也是網絡客流預測的直接工具，還是多方案評選過程中的重要因素。目前我國城市軌道交通客流預測中普遍存在著規劃階段的預測結果，與運營之后的實際客流有較大差異、實際客流遠小于遠期預測客流、不同機構預測的客流量離散性較大的問題，本文在分析形成這些問題原因的基礎上，提出了利用政策協調和控制城市規劃與交通規劃的共同發展、盡快建立我國城市城市軌道交通客流預測完整體系、加強城市交通基礎數據調查

等改善城市軌道交通客流預測的一些建議。

關鍵詞：

：城市軌道交通

客流預測

問題

建議 1 前言

客流量是城市軌道交通規劃、設計、建設及運營各環節的基本依據，客流預測是城市軌 道交通建設的一個十分重要的環節，是各項設計工作的基礎，預測結果的可靠與否直接關系 到城市軌道交通的建設投資、運營效率和經濟效益。由于城市軌道交通建設項目的投資巨大，客流預測的影響結果也就更為明顯。

在工程可行性研究階段，項目決策對城市軌道交通工程造價的影響度可達 80-90%，客流量又是決定城市軌道交通工程必要性和可行性的重要參數，在這個階段中，客流預測工作做得科學細致，可以使城市軌道交通修建方面的許多不合理因素得到控制。

對于城市軌道交通運營來說，如果預測結果偏大，客流不足，結果將造成運營費用和維 修費用的不合理的居高不下，使運營企業長期處于虧損狀態，需要政府財政巨額的補貼。如 果預測的客流偏小，則導致擁擠，服務質量下降。

客流預測是城市軌道交通建設必要性、規模選擇、經濟效益分析和各項專業設計的基礎 和前提依據，科學的客流預測，對城市軌道交通可行性研究、城市軌道交通線網布局規劃以 及城市軌道交通建設規模、建設水平等問題的決策都有著極其重要的作用。因此，應該以科 學的態度對城市軌道交通客流進行預測和分析。目前我國城市軌道交通客流預測存在的問題及原因分析

2.1 存在的主要問題

目前城市軌道交通客流預測普遍采用“出行產生、出行分布、交通方式選擇、交通分配” 的交通規劃“四階段”法。從國內運營城市軌道交通的實際情況來看，目前存在的一個普遍 問題是，城市軌道交通客流預測結果與實際客流的確存在較大差異，實際客流量遠小于遠期 預測客流量，不同機構預測的客流量離散性較大。

例如 我們的青島地鐵公司在一期工程[4]可研報告客流預測中預測的初期 / 遠期高峰小時單向斷面 流量為 17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家國外公司對客流進行核算 的結果為 21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）

上海地鐵 1 號線[1]（新龍華—紀蘊路）預測近期 2000 年全日客運量 133.1 萬人次，而實 際僅有 30.06 萬人次。地鐵 2 號線東延伸段（龍東路～高科路站）初步設計中預測客流量初 期 2001 年 47.0 萬人次，實際為 23.9 萬人次，預測結果大多偏高。另外，上海幾條地鐵調查 數據表明，1998 年的實際客流量是 1996 年預測客流量的 18%—50%；1999 年的實際客流量 是 2000 年預測客流量的 12%—40%

廣州地鐵一號線[3]可研報告預測 1998 年全日客流為 29 萬，項目運營自 1996 年 6 月 28 日開始運營后 3 年多的日平均客流在 17.5-18 萬之間（節假日才超過 30 萬人次），為預測客 流的 60％左右，高峰小時單向最大斷面流量不到 2 萬人次，距遠期日運量 106 萬人次（十 字線形成）甚遠。

2.2 原因分析

歸納起來，城市軌道交通客流預測不準確的主要原因有：

(1)預測前提條件的改變，比如城市總體規劃和交通線網規劃滯后或者常變，導致城市 軌道交通客流預測結果的不準確。

四階段客流預測本身是一項相對長期的工作，是建立在目前的現實情況和對未來規劃情 況一定的假設的基礎之上的，也就是說進行客流預測是建立在一定的假設的基礎之上的，如 果這個假設不能成立，那么要求預測結果準確也是不現實的。

該客流預測模式的特點是以現狀分析為基礎進行模型參數標定并預測未來的交通需求，主要適合于城市功能結構已趨完善、人口相對穩定的城市特征。如果在預測期內政府的城市 用地、交通規劃有了重大的調整，以前的客流預測就沒有任何的參考價值。而我國城市正處 于發展成長時期，城市的發展具有很多不確定的因素，比如城市的規劃與以前相比有了很大 的改動，政府當局的交通政策有了很大的變動，影響了人們的出行方式等等，這樣，在特定 的政策環境下產生的客流預測也會產生很大的出入。

比如，廣州地鐵一號線工程以及沿線物業的總拆遷面積達到 110 萬平方米，涉及居民 10 萬人，而這 10 萬人在進行客流預測的過程中是考慮在內的，這樣肯定會導致預測客流量 的偏大。

(2)交通調查數據不足。

由于交通調查工程龐大，需要耗費大量的人力物力，而且持續的時間一般都很長，致使 我國的現狀交通調查工作非常欠缺。我國大多數城市只有 80 年代末或 90 年代初的全民 OD 調查資料，在進行客流預測的時候只能依據過去的有限的資料，這樣得出的客流預測結果的 精確性不可能高。

(3)在我國計劃部門目前的規定中，客流（主要是遠期客流）大小是決定一個城市地鐵 項目是否可以建設的首要條件，規定只有客流量達到 3 萬/小時，才能修建地鐵，在客流量 達不到最小客流要求時，國家計劃部門一般不會同意開工建設。由于這一限制的存在，有的 城市為了使地鐵項目得以順利、盡快地獲得批準，為了證明其地鐵項目可在較短的時間內實 現盈利，一般人為地夸大客流量，均采用較高的客流預測數值，尤其是遠期的預測客流量，這就為建成后實際的運營埋下了隱患，有的城市地鐵客流量達不到最低的建設臨界客運量標 準，造成運營的嚴重虧損。

(4)我國城市軌道交通設計客流按照遠期高峰小時客流量來計算，并考慮高峰小時內客 流的不均性，計入 1.2～1.4 的超高峰系數，客流預測人員受“寧取上限”、“留有充分余 地”、“建設規模寧大勿小”等思想的影響，預測客流時盡量往高來取值。

(5)隨著其它公交系統環境的改變和服務的提高，乘客有了更多的選擇，分流了城市 軌道交通線的部分客流，致使客流情況比預測的情況差一些。

(6)城市軌道交通沒有形成網絡規模效應

城市軌道交通發揮效益的關鍵在于形成網絡。單一線路由于可達性差，除了沿線覆蓋范 圍以外，基本上不能吸引徑向客流。當形成軌道交通的基本網絡以后，加上常規公交的配合，這樣才可以達到理想的客流水平。

(7)客流預測時沒有充分考慮我國城市自身現階段的一些特點。

目前，在我國城市，尤其是大城市中，流動人口都占有相當的比例，流動人口的出行特 征和常住居民又有很大的差別，而我國目前關于城市流動人口總量、出行規律這一領域的研 究還不是很多。另外，我國大中城市都在城郊興建規模較大的居住小區，小區大批人員的出 行可能構成城市軌道交通客流的重要組成部分，目前在客流預測中對這一問題重視不夠。還 有，客流預測過多地考慮了城市發展進程加快，城市人口增加的影響，而忽視了我國城市實 施“有機疏散”，建設衛星城，引起的城市中心區（舊城區）人口下降，近郊區人口增加的現實。

(8)關于客流預測方法方面的問題

國外的客流預測理論主要以四階段法為代表，目前已經比較成熟，并且在實際應用中得 到較好的效果，但是，由于國情以及城市間發展的差異，國外的這些成熟的理論我們難以照 搬使用。改善城市軌道交通客流預測的建議

（1）充分利用政策來協調、控制城市規劃與交通規劃的協調發展。

城市規劃時要做長久考慮，在做好規劃的基礎上，要用政策來保證城市規劃的實施，使 城市盡量按照規劃的方向發展。不要在當城市軌道交通建設完成以后，城市用地發生很大的 不利于城市軌道交通吸引客流的變化，這樣，城市軌道交通的修建不但對城市交通問題的解 決起不到應有的作用，還會加重財政的負擔。城市規劃的短期行為和經常變更，將導致城市 發展的混亂和城市建設資金的浪費。

隨著其它公交方式的發展，必然會出現與城市軌道交通爭奪客流的現象，為了保證城市 軌道交通這樣投資巨大的基礎設施建設充分發揮效益，政府可以采取限制市區私人交通、限 制常規公共交通與城市軌道交通線路同向重復設置以及票價控制等對城市軌道交通的優惠 政策，以引導客流流向城市軌道交通。這里并不是說不要發展其他道路交通，只是政府應該 進行全面的考慮，避免由于不合理的競爭導致城市軌道交通客流量下降，造成能力浪費以及 城市軌道交通建設資金回收困難的問題。

莫斯科地鐵始終追求的是地鐵運輸的社會效益，因此，采取低票價政策，鼓勵、引導市 民乘坐地鐵，同時政府對地鐵公司保持一定比例的補貼，確保地鐵公司的正常、滿負荷運營。其中，政府的政策引導和宏觀調控起了關鍵的作用。而在北京，與地鐵一號線平行的長安街 上布有十幾條線的公交、巴士，復八線開通后地面公交線未作調整，另外，地鐵環線上也有 始終與環線平行運行的地面幾條主要公交線，形成地鐵爭奪客流源的局面。

（2）積極進行城市交通基礎數據調查工作，為城市軌道交通客流預測提供真實、可靠 的預測基礎數據。

交通調查工作由于其復雜性、長期性以及投入較大的特點，限制了此項工作的開展，致 使我國城市現狀交通調查工作非常欠缺。但是作為城市建設和管理的基礎資料，又是客流 預測不可或缺的數據，交通調查應該由政府的相關部門長時間、大范圍地每隔一定時間（一 般是幾年或者十幾年）就進行一次，不斷更新交通情況調查資料。在完全掌握城市的出行規 律之后進行客流預測就會更加準確可靠。

（3）城市軌道交通客流預測時要以交通分析為主導，做到定性分析和定量分析相結合，靜態和動態相結合，近期規劃與遠景方案相結合。

（4）探討是否可以改變我國城市軌道交通建設規模決策完全依靠客流預測的做法。

《地鐵規范》等國家技術標準明確規定，一個城市的地鐵是否可以建設以及建設規模都 將由客流預測來決定。

客流量 3 萬/小時的地鐵修建門檻，引起如前所述的有些城市為了地鐵開工建設，人為 夸大客流預測結果，造成巨大基礎建設資金浪費的問題。客流是交通需求和交通供給之間的 動態平衡，如果能夠把客流預測從觀念上改變為客流規劃，按照規劃引導客流目標決策的方 法來決定地鐵的修建，要更加科學。

按照遠期高峰小時客流量來計算地鐵設計，還要增加 20%以上的預留，這樣使得客流 明顯具有空間和時間不均性特點的地鐵運輸能力在客流低谷時造成浪費。其實，國外的一 些地鐵建設運營經驗已經表明，在一定的程度上，采取“小編組、高密度”的方案來考慮這 種預留的話，是比較經濟合理的。

（5）城市軌道交通規劃時要加強“城市軌道交通網絡效應”的意識，以充分吸引客流，保證一定的客流量。

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